CN100365703C - 主动振动噪声控制装置 - Google Patents

Abstract

一种主动振动噪声控制装置，用于根据由可以有选择地在全部气缸都操作的全气缸操作模式下操作、和在一些气缸停止操作的部分气缸操作模式下操作的可变气缸内燃机产生的振动噪声，降低在车辆的车厢中产生的振动噪声。主动振动噪声控制装置具有用于确定可变气缸内燃机是否在部分气缸操作模式的部分气缸操作模式确定电路13。根据来自部分气缸操作确定电路13的确定结果，导通或关断晶体管52，以将驱动扬声器6的放大电路5切换到操作和停止操作。

Description

主动振动噪声控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于抵消可变气缸内燃机在车辆的车厢中产生的振动噪声的主动振动噪声控制装置，所述可变气缸内燃机可以选择在所有气缸都操作的全气缸工作模式下工作，和在一些气缸停止工作的部分气缸操作模式下工作。

背景技术

在此以前，已经提出了主动地控制安装在车辆上的内燃机在车辆的车厢中造成的振动噪声的方法，并且也已经有主动振动噪声控制装置投入了实际使用。控制车厢中振动噪声的主动振动噪声控制装置使用代表内燃机输出轴的转动速度的、与要控制的振动噪声高度相关的、或具有基于悬挂振动的频率的振动的信号作为基本信号。自适应滤波器根据基本信号产生抵消车厢中振动噪声的抵消信号。将抵消信号从数字信号转换成模拟信号，用低通滤波器滤波，用放大器放大，并且施加到车厢中的扬声器，扬声器将抵消信号转换成重放声音。

参考信号产生电路根据取决于位于车厢中的扬声器和话筒之间的车厢中的信号传输特性的校正数据来校正基本信号，产生参考信号。话筒根据车厢中的振动噪声检测误差信号。LMS算法处理电路根据参考信号和误差信号计算自适应滤波器的滤波系数以便使误差信号最小，并且在自适应前馈控制处理过程中连续地更新滤波系数，以抵消车厢中的振动噪声。

但是，由于上述主动振动噪声控制装置根据扬声器和话筒之间的信号传输特性执行自适应前馈控制处理过程，如果信号传输特性脱离了预设的条件，例如，当打开车窗时，那么信号传输特性改变，噪声主动振动噪声控制装置错误地操作。

为了解决上述问题，已经开发了一种主动振动噪声控制装置，这种装置通过检测到信号传输特性脱离了预设的条件时，例如，当车窗打开时，停止它的振动噪声控制处理过程(例如，见日本专利特许公开6-295187)。

为了减小由于内燃机造成的振动噪声产生的混杂声音，主动振动噪声控制装置从内燃机的转动速度检测要控制的振动噪声的频率，并且产生具有基于检测的频率的频率的基本信号。

可变气缸内燃机是已知的，这种内燃机根据发动机的操作状态改变工作气缸的数量，以节省燃料(例如，见日本专利特许公开61-212638)。

如果将上述主动振动噪声控制装置结合在通过可变气缸内燃机提供动力的车辆中，那么，由于燃料燃烧内燃机的输出轴转动时，在全气缸操作模式和部分气缸操作模式中，发动机产生不同的振动频率(要控制的转动阶分量)，当设定在上述一种模式下减小车厢中振动噪声的主动振动噪声控制装置在另一种模式下操作时，主动振动噪声控制装置可能会允许产生出乎预料的振动噪声，例如，烦人的声音，因为它在另一种模式下可能不稳定。

通过检测到信号传输特性脱离预设条件时停止振动噪声控制处理过程的主动振动噪声控制装置，仅是被设计用于解决在受控制的车厢中的信号传输特性改变时产生的问题。主动振动噪声控制装置不能解决在诸如全气缸操作模式和部分气缸操作模式之类的不同振动源之间转换造成的问题。

发明内容

本发明的目的是要提供一种能够控制不同振动源产生的振动噪声的主动振动噪声控制装置。

根据本发明，提供了一种主动振动噪声控制装置，用于根据由可以有选择地在所有气缸都操作的全气缸操作模式和一些气缸停止操作的部分气缸操作模式下操作的可变气缸内燃机产生的振动噪声，减小在车辆的车厢中产生的振动噪声，该装置包括：部分气缸操作模式确定装置，用于确定可变气缸内燃机是否处在部分气缸操作模式；和切换控制装置，用于根据来自部分气缸操作模式确定装置的确定结果切换减小车厢中振动噪声的处理执行和停止操作。

上述主动振动噪声控制装置根据来自部分气缸操作模式确定装置的确定结果，切换用于减小振动噪声的振动控制处理执行和停止操作。因此，当可变气缸内燃机被切换到一种与预设条件不一致的操作模式中时，即使要控制的基本信号的基于内燃机输出轴的转动速度的频率(转动阶分量)被改变，也停止振动噪声控制处理，防止主动振动噪声控制装置变得不稳定。

根据本发明，还提供了一种主动振动噪声控制装置，用于根据由可以有选择地在所有气缸都操作的全气缸操作模式下操作，和在一些气缸停止操作的部分气缸操作模式下操作的可变气缸内燃机产生的振动噪声，减小在车辆的车厢中产生的振动噪声，该装置包括：工作气缸数量确定装置，用于确定可变气缸内燃机的工作气缸的数量；和基本频率改变装置，用于根据工作气缸数量确定装置确定的工作气缸数量改变频率要被控制的基本信号的频率。

上述主动振动噪声控制装置根据工作气缸数量确定装置确定的工作气缸的数量，改变要控制的基本信号的频率。因此，当内燃机在不同操作状态之间切换，并且相对于内燃机的输出轴的转动速度要被控制的转动阶分量改变时，主动振动噪声控制装置可以根据操作状态执行振动噪声控制处理，以减小车厢中的振动噪声。

根据本发明，进一步提供了一种主动振动噪声控制装置，用于根据由可以有选择地在所有气缸都操作的全气缸操作模式下操作，和在一些气缸停止操作的部分气缸操作模式下操作的可变气缸内燃机产生的振动噪声，减小在车辆的车厢中产生的振动噪声，该装置包括：基本信号产生装置，用于产生具有基于可变气缸内燃机产生的振动噪声的频率的一种频率的基本信号；自适应滤波器，用于根据基本信号产生抵消信号，以便抵消根据由可变气缸内燃机产生的振动噪声在车厢中产生的振动噪声；二次振动源，用于根据自适应滤波器产生的抵消信号产生抵消振动或抵消声音；误差检测装置，用于检测车厢中的振动噪声与抵消振动或抵消声音之间的差别，并且根据差别输出作为误差信号的信号；参考信号产生装置，用于根据取决于从二次振动源到误差检测装置的信号传输特性的校正值来校正基本信号，从而产生参考信号；滤波系数更新装置，用于根据参考信号和误差信号连续地更新自适应滤波器的滤波系数，以使误差信号最小；工作气缸数量确定装置，用于确定可变气缸内燃机的工作气缸的数量；和基本频率改变装置，用于根据工作气缸数量确定装置确定的工作气缸数量改变基本信号的频率。

通过上述主动振动噪声控制装置，根据工作气缸数量确定装置确定的工作气缸的数量来改变基本信号的频率。结果，当内燃机在不同操作状态之间切换，并且相对应内燃机的输出轴的转动速度要被控制的转动阶分量改变时，主动振动噪声控制装置可以根据操作状态执行振动噪声控制处理过程，以减小车厢中的振动噪声。

从以下结合附图的说明中，可以更清楚地了解本发明的上述和其它目的、特征、和优点，附图中以示例的方式示出了本发明的优选实施例。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的主动振动噪声控制装置的方框图；

图2是图1中所示主动振动噪声控制装置的操作序列的流程图；

图3是根据本发明另一个实施例的主动振动噪声控制装置的方框图；

图4是图3中所示主动振动噪声控制装置的操作序列的流程图；

图5是显示根据本发明的主动振动噪声控制装置结合在车辆中的方框图；和

图6是说明通过根据本发明的主动振动噪声控制装置减小车辆的车厢中的振动噪声的处理结果的曲线图。

具体实施方式

以下说明根据本发明的优选实施例的主动振动噪声控制装置。

图1以方框图的形式示出了根据本发明一个实施例的主动振动噪声控制装置。

在图1中用20整体表示的主动振动噪声控制装置包括：基本信号产生电路1，自适应滤波器2，D/A转换器3，低通滤波器4，放大电路5，扬声器6，参考信号产生电路7，LMS算法处理电路8，话筒9，放大电路10，带通滤波器11，A/D转换器12，和部分气缸操作模式确定电路13。

以下通过示例的方式说明作为振动噪声源的发动机产生的振动噪声的抵消，例如，4-循环4-缸内燃机的转动在车辆的车厢中产生的振动噪声的抵消。由于每当内燃机的输出轴转动两周发生四次的汽油燃烧造成其扭矩变化，4-循环4-缸内燃机产生造成车辆的车厢中的振动噪声的振动。4-循环4-缸内燃机产生许多被称为转动二次分量的、具有内燃机的输出轴的转动速度两倍的频率的振动噪声。

以下通过示例的方式说明4-循环6-缸内燃机的转动在车辆的车厢中产生的振动噪声的抵消。由于每当内燃机的输出轴转动两周发生六次的汽油燃烧造成其扭矩变化，4-循环6-缸内燃机产生造成车辆的车厢中的振动噪声的振动。因此，4-循环6-缸内燃机产生许多被称为转动三次分量的、具有内燃机的输出轴的转动速度三倍的频率的振动噪声。

在下面的说明中，将说明4-循环6-缸内燃机在车辆的车厢中产生的振动噪声的抵消。如果4-循环6-缸内燃机具有其中三个气缸停止操作的部分气缸操作模式，那么每当内燃机的输出轴转动两周发生三次的汽油燃烧造成其扭矩变化，4-循环6-缸内燃机产生造成车辆的车厢中的振动噪声的振动。因此4-循环6-缸内燃机产生许多被称为转动1.5次分量的振动噪声。

内燃机一般在部分气缸操作模式下比在全气缸操作模式产生更多的振动或噪声。结果，将部分气缸工作模式用作主动振动噪声控制装置20工作的预设条件。

用传感器检测内燃机的输出轴的转动，并且将来自传感器的输出信号提供到基本信号产生电路1，基本信号产生电路1产生与振动噪声源产生的振动噪声同步的并且具有从振动噪声源产生的振动噪声的频率选择的一种频率的数字信号的基本信号，即，与输出轴的转动同步并且具有取决于转动1.5次分量的频率的频率的基本信号。

将基本信号提供到自适应滤波器2，自适应滤波器2处理基本信号，并且输出用于抵消车厢中振动噪声的抵消信号。D/A转换器3将抵消信号转换成模拟抵消信号，并通过低通滤波器4滤波模拟抵消信号。然后，放大电路5放大抵消信号，并且提供到车厢中用作抵消声音产生装置的扬声器6。扬声器6将抵消信号转换成抵消声音以抵消车厢中的振动噪声。

放大电路5包括用于放大从低通滤波器4输出的抵消信号的放大器51，和作为用于有选择地将放大器51的输入端接地，以切断施加到放大器51的输入信号的开关控制装置的晶体管52。

将内燃机控制器(ECU)输出的部分气缸操作模式信号传送到部分气缸操作模式确定电路13。部分气缸操作模式确定电路13确定内燃机是在全气缸操作模式还是在部分气缸操作模式。部分气缸操作模式确定电路13将指示确定的操作模式的判决信号施加到晶体管52的基极。更具体地讲，当部分气缸操作模式确定电路13施加指示全气缸操作模式的信号以导通晶体管52时，放大器51的输入端接地，从而切断了放大电路5，断开了供给主动振动噪声控制装置20的电能。当部分气缸操作模式确定电路13施加指示部分气缸操作模式的信号以关断晶体管52时，放大器51的输入端从接地线断开，从而使放大电路工作，给主动振动噪声控制装置20提供电能。

位于车厢中的话筒9检测车厢中的振动噪声，并且产生代表振动噪声的误差信号。放大电路10放大从话筒9输出的误差信号，用带通滤波器11限制频带，然后用A/D转换器12转换成数字误差信号。

参考信号产生电路根据取决于信号传输特性的校正数据校正来自基本信号产生电路1的基本信号，从而产生参考信号，信号传输特性包括扬声器6和话筒9以及车厢中扬声器6与话筒9之间的范围的信号传输特性。

对应于滤波系数更新装置的LMS算法处理电路8根据参考信号和数字误差信号执行LMS算法计算，以确定使误差信号最小的滤波系数，连续地将自适应滤波器2的滤波系数更新到确定的滤波系数。放大电路5放大来自自适应滤波器2的抵消信号，扬声器6将抵消信号转换成抵消声音，以抵消车厢中的振动噪声。

以下参考图2说明主动振动噪声控制装置20的操作。

当主动振动噪声控制装置20开始操作时，在步骤S1中，部分气缸操作模式确定电路13检查从内燃机控制器输出的部分气缸操作模式信号是否代表部分气缸操作模式。如果部分气缸操作模式确定电路13判断部分气缸操作模式信号代表部分气缸操作模式，那么部分气缸操作模式确定电路13关断晶体管52。在步骤S2中，放大电路5放大抵消信号，以执行振动噪声控制处理过程。然后，控制返回到步骤S1，从步骤S1重复处理过程。

步骤S2是在其中内燃机的所有六个气缸中的三个停止操作的部分气缸操作模式下执行的。基本信号产生电路1产生与内燃机的输出轴的转动同步的、并且具有取决于转动1.5次分量的频率的一种频率的基本信号。LMS算法处理电路8根据参考信号和误差信号确定使误差信号最小的滤波系数，并且将自适应滤波器2的滤波系数更新到所确定的滤波系数。然后，自适应滤波器2根据更新的滤波系数处理基本信号，并且输出受到控制，以使误差信号最小的抵消信号。放大电路5放大来自自适应滤波器2的抵消信号。扬声器6把抵消信号转换成抵消声音，以抵消车厢中的振动噪声。

如果在步骤S1，部分气缸操作模式确定电路13确定内燃机在全气缸操作模式，那么在步骤S3中，部分气缸操作模式确定电路13导通晶体管52，停止振动噪声控制处理过程。然后，控制返回到步骤S1，从步骤S1重复执行处理过程。

步骤S3是在其中内燃机的所有六个气缸都在操作的全气缸操作模式下执行的。晶体管52将放大器51的输入端接地，并且不给扬声器6通电，不产生重放声音。因此，主动振动噪声控制装置20实际上不操作。因此，防止了由于用作抵消信号的基础的基本信号的频率与噪声的频率不同，使主动振动噪声控制装置20变为不稳定，并且因此防止了产生出乎预料的振动噪声，例如，令人烦躁的声音。

在图1中，通过作为一个硬件的晶体管52切换到振动噪声控制处理过程和停止操作。但是，可以通过图2中所示的软件程序切换到振动噪声控制处理过程和停止操作。

可以用上述处理过程相反的方式操作主动振动噪声控制装置20。更具体地讲，传感器检测内燃机的输出轴的转动，并且将输出信号提供到基本信号产生电路1，基本信号产生电路1产生与输出轴的转动同步并且具有取决于转动三次分量的频率的频率的基本信号。当部分气缸操作模式确定电路13判断内燃机是在全气缸操作模式时，它关断晶体管52，以向放大电路提供电能，因此，操作主动振动噪声控制装置20。当部分气缸操作模式确定电路13判断内燃机是在部分气缸操作模式时，它导通晶体管52，以切断放大电路5的电能，从而停止主动振动噪声控制装置20。

根据上述操作，当部分气缸操作模式确定电路13确定4-循环6-缸内燃机在全气缸操作模式时，基本信号产生电路1产生与输出轴的转动同步并且具有取决于转动三次分量的频率的频率的基本信号。LMS算法处理电路8根据参考信号和误差信号，将自适应滤波器2的滤波系数更新到确定的滤波系数。然后，自适应滤波器2根据更新的滤波系数处理基本信号，并且输出受控以使误差信号最小的抵消信号。放大电路5放大来自自适应滤波器2的抵消信号。扬声器6将抵消信号转换成抵消声音，以抵消车厢中的振动噪声。

当部分气缸操作模式确定电路13判断4-循环6-缸内燃机在部分气缸操作模式时，部分气缸操作模式确定电路13导通晶体管52，将放大器51的输入端连接到地线，并且不给扬声器6提供电能，不产生重放声音。因此，主动振动噪声控制装置20实际上不操作。从而防止了主动振动噪声控制装置20变得不稳定，并因此防止了产生出乎预料的振动噪声，例如，烦人的声音。

以下说明根据本发明另一个实施例的主动振动噪声控制装置。

图3以方框图的形式示出了根据本发明另一个实施例的主动振动噪声控制装置。

在图3中用30整体表示的主动振动噪声控制装置，装置包括：基本信号产生电路15，自适应滤波器2，D/A转换器3，低通滤波器4，放大电路16，扬声器6，参考信号产生电路7，LMS算法处理电路8，话筒9，放大电路10，带通滤波器11，A/D转换器12，和工作气缸数量确定电路17。

假设主动振动噪声控制装置30与一个4-循环6-缸内燃机结合，并且设计用于抵消4-循环6-缸内燃机的输出轴的转动在车辆的车厢中产生的振动噪声。当内燃机在部分气缸操作模式时，内燃机的全部六个气缸中的三个停止操作。

当内燃机在全气缸操作模式时，由于每当内燃机的输出轴转动两周发生六次的汽油燃烧造成其扭矩改变，内燃机产生振动，在车辆的车厢中产生振动噪声。内燃机产生许多被称为转动三次分量的振动噪声。当内燃机在部分气缸操作模式时，由于每当内燃机的输出轴转动两周发生三次的汽油燃烧造成其扭矩变化，内燃机产生振动，在车辆的车厢中造成振动噪声。内燃机产生许多被称为转动1.5次分量的振动噪声。

从内燃机控制器(ECU)输出的工作气缸数量信号传送到工作气缸数量确定电路17，工作气缸数量确定电路17确定工作气缸的数量，即，确定是三个气缸在工作(内燃机在部分气缸操作模式)，或是六个气缸在工作(内燃机在全气缸操作模式)。工作气缸数量确定电路17将指示确定的工作气缸的数量的判决信号提供到基本信号产生电路15。

基本信号产生电路15包括一个变频器151。一个传感器检测内燃机的输出轴的转动，并且将来自传感器的输出信号提供到基本信号产生电路15，基本信号产生电路15产生与振动噪声源产生的振动噪声同步的并且具有从振动噪声源产生的振动噪声的频率选择的一种频率的基本信号，基本信号是数字信号。工作气缸数量确定电路17将指示确定的工作气缸数量，即，三个工作气缸或六个工作气缸，的判决信号提供到变频器151。当工作气缸数量确定电路17将指示六个工作气缸的判决信号提供到变频器151时，基本信号产生电路15与变频器151协作产生与内燃机的输出轴的转动同步的并且具有取决于转动三次分量的频率的一个频率的基本信号。当工作气缸数量确定电路17将指示三个工作气缸的判决信号提供到变频器151时，基本信号产生电路15产生与内燃机的输出轴的转动同步的并且具有取决于转动1.5次分量的频率的一个频率的基本信号。

将产生的基本信号提供到自适应滤波器2，自适应滤波器2处理基本信号，并且输出用于抵消车厢中振动噪声的抵消信号。D/A转换器3将抵消信号转换成模拟抵消信号，低通滤波器4给模拟抵消信号滤波。然后放大电路16放大抵消信号，并且提供到扬声器6。扬声器6将抵消信号转换成抵消声音，以抵消车厢中的振动噪声。

位于车厢中的话筒9检测车厢中的振动噪声，并且产生代表振动噪声的误差信号。放大电路10放大从话筒9输出的误差信号，用带通滤波器11限制频带，然后，由A/D转换器12转换成数字误差信号。

参考信号产生电路7根据取决于包括扬声器6和话筒9以及车厢中扬声器6和话筒9之间的范围内的信号传输特性的信号传输特性，校正来自基本信号产生电路1的基本信号，从而产生参考信号。

LMS算法处理电路8根据参考信号和数字误差信号执行算法计算，以确定使误差信号最小的滤波系数，连续地将自适应滤波器2的滤波系数更新到所确定的使误差信号最小的滤波系数。放大电路5放大来自自适应滤波器2的抵消信号，扬声器6将抵消信号转换成抵消声音，以抵消车厢中的振动噪声。

以下参考图4说明主动振动噪声控制装置30的操作。

当主动振动噪声控制装置30开始操作时，在步骤S11检查内燃机的输出轴的转动速度是否在控制范围。如果在步骤S11中判断内燃机的输出轴的转动速度在控制范围内，那么工作气缸数量确定电路17在步骤S12中检查是六个气缸还是三个气缸在工作。

如果在步骤S12中判断六个气缸在工作，那么基本信号产生电路15与变频器151协作产生与内燃机的输出轴的转动同步的并且具有取决于转动三次分量的频率的一个频率的基本信号。LMS算法处理电路8根据参考信号和数字误差信号将自适应滤波器2的滤波系数更新到确定使误差信号最小的滤波系数。具有更新的滤波系数的自适应滤波器2处理基本信号，并且输出受控以使误差信号最小的抵消信号。在步骤S13，放大电路16放大来自自适应滤波器2的抵消信号，然后扬声器6将其转换成抵消声音，以抵消车厢中的振动噪声。然后，控制返回到步骤S11，从步骤S11重复处理。

如果在步骤S12判断三个气缸在工作，那么基本信号产生电路15与变频器151协作，产生与内燃机的输出轴的转动同步的并且具有取决于转动1.5次分量的频率的一个频率的基本信号。LMS算法处理电路8根据参考信号和数字误差信号将自适应滤波器2的滤波系数更新到确定的使误差信号最小的滤波系数。自适应滤波器2利用更新的滤波系数处理基本信号并且输出受控的、以使误差信号最小的抵消信号。在步骤S14中，放大电路16放大来自自适应滤波器2的抵消信号，然后通过扬声器6转换成抵消声音，以抵消车厢中的振动噪声。然后，控制返回到步骤S11，从步骤S11重复处理过程。

如果在步骤S11判断内燃机的输出轴的转动速度不在控制范围内，那么在步骤S15中将主动振动噪声控制装置30的输出信号设置到0。接下来，控制返回到步骤S11，从步骤S11重复处理过程。

利用主动振动噪声控制装置30，通过工作气缸数量确定电路17确定内燃机的工作气缸的数量，并且根据确定的工作气缸的数量改变基本信号的频率。因此，即使在根据工作气缸的数量改变了操作模式，并且改变了要被控制的转动阶分量的时候，也能根据内燃机的操作状态执行振动噪声控制处理，抵消车厢中的振动噪声。

图5中示意性地示出了根据本发明的主动振动噪声控制装置结合在车辆中的例子。

图5示意地性示出了利用具有两个话筒的主动振动噪声控制装置20抵消车辆41的车厢中的混杂声音的安排。

在图5中，将主动振动噪声控制装置20简化为一个基本信号产生电路1和抵消信号产生电路21，22，以向其提供从基本信号产生电路1输出的基本信号，和产生抵消信号。

如图1中所示，每个抵消信号产生电路21，22包括自适应滤波器2，D/A转换器3，低通滤波器4，放大电路5，参考信号产生电路7，LMS算法处理电路8，放大电路10，带通滤波器11，A/D转换器12，和部分气缸操作模式确定电路13。

扬声器61设置在车辆41后排座位背后的给定位置，并且通过从抵消信号产生电路21输出的抵消信号驱动。另一个扬声器62设置在车辆41的前派座位下部的给定位置，并且通过从抵消信号产生电路22输出的抵消信号驱动。

话筒91设置在车厢顶板上，面对车辆41的后排座位的背后，并且将检测的误差信号传送到抵消信号产生电路21。另一个话筒92设置在面向车辆41的前排座位的中部，并且将检测的误差信号传送到抵消信号产生电路22。

将指示安装在车辆41上的内燃机42的输出轴的检测的转动的信号提供到基本信号产生电路1。将从内燃机控制器(ECU)40输出的部分气缸操作模式信号传送到每个抵消信号产生电路21，22中的放大电路5(见图1)中的、作为切换控制装置以控制放大电路5的操作的晶体管。

通过上述布置，将受到与扬声器61，62和话筒91，92协作的基本信号产生电路1和抵消信号产生电路21，22控制，以使来自话筒91，92的误差信号最小的抵消信号施加到扬声器61，62，以抵消车辆41的车厢中的振动噪声。抵消振动噪声的处理过程与上述有关主动振动噪声控制装置20的处理过程相同。

抵消信号产生电路21利用根据扬声器61与话筒91之间的信号传输特性以及扬声器61与话筒92之间的信号传输特性产生的参考信号，产生抵消信号；并且，抵消信号产生电路22利用根据扬声器62与话筒92之间的信号传输特性以及扬声器62与话筒91之间的信号传输特性，产生抵消信号。将产生的抵消信号施加到扬声器61，62，扬声器61，62将它们转换成抵消声音，以抵消车厢中的振动噪声。

从以上对主动振动噪声控制装置20的操作的说明中，可以容易地了解结合在车辆中的主动振动噪声控制装置30的操作。在主动振动噪声控制装置30中，使用基本信号产生电路15代替基本信号产生电路1，并且在每个抵消信号产生电路21，22中不使用放大电路5中的作为切换控制装置的晶体管52，但是包括工作气缸数量确定电路17。将从内燃机控制器40输出的工作气缸数量信号提供到工作气缸数量确定电路17，工作气缸数量确定电路17产生指示确定的工作气缸的数量的信号。应用来自工作气缸数量确定电路17的信号，改变基本信号产生电路15产生的基本信号的频率。当三个气缸工作时主动振动噪声控制装置30产生抵消信号以抵消车厢中的振动噪声，当六个气缸工作时，主动振动噪声控制装置30也产生抵消信号以地向车厢中的振动噪声。

图6中示出了在上述主动振动噪声控制装置20，30结合在车辆中的示例中，当内燃机在部分气缸操作模式(三个气缸在工作)并且内燃机的输出轴的转动速度在1500rpm到2500rpm的范围中时，车厢中产生的混杂声音的曲线图。实曲线代表在执行主动振动噪声控制处理时产生的混杂声音，间断曲线代表在不执行主动振动噪声控制处理时产生的混杂声音。从图6中可以看出，主动振动噪声控制装置20，30执行的主动振动噪声控制处理衰减了车厢中的振动噪声。

在上述实施例中，说明并且图示了抵消车厢中的噪声的装置。但是，本发明不限于图示的装置，而是也可以应用到用于减小车辆的振动的装置。

如上所述，根据本发明的主动振动噪声控制装置有效地控制了诸如全气缸操作模式和部分气缸操作模式之类的不同振动源在车厢中产生的振动噪声。

尽管详细显示和说明了本发明的特定优选实施例，但是，应当理解，可以对它们进行各种改变和修改，而不脱离所附权利要求的范围。

Claims (1)

1.一种主动振动噪声控制装置，用于根据由可以有选择地在全部气缸都操作的全气缸操作模式下操作、和在一些气缸停止操作的部分气缸操作模式下操作的可变气缸内燃机产生的振动噪声，降低在车辆的车厢中产生的振动噪声，包括：

基本信号产生装置(15)，用于产生具有基于由所述可变气缸内燃机产生的振动噪声的频率的一种频率的基本信号；

自适应滤波器(2)，用于根据所述基本信号产生抵消信号，以便抵消根据由可变气缸内燃机产生的振动噪声在车厢中产生的振动噪声；

二次振动源，用于根据所述自适应滤波器(2)产生的抵消信号，产生抵消振动或抵消声音；

误差检测装置，用于检测车厢中的振动噪声与抵消振动或抵消声音之间的差别，并且根据所述差别输出一个作为误差信号的信号；

参考信号产生装置(7)，用于根据取决于从所述二次振动源到所述误差检测装置的信号传输特性的校正值来校正所述基本信号，从而产生参考信号；

滤波系数更新装置(8)，用于根据所述参考信号和所述误差信号连续地更新所述自适应滤波器的滤波系数，以使所述误差信号最小；

工作气缸数量确定装置(17)，用于确定所述可变气缸内燃机的工作气缸数量；和

基本频率改变装置(151)，用于根据所述工作气缸数量确定装置(17)确定的工作气缸数量，改变基本信号的频率。

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