CN101003288B - 车用空气动力装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车用空气动力装置，在配设有前轮的车轮罩内，具有可动衬套部。该可动衬套部相对于前轮的汽车前后方向的前侧部分，沿着车辆前后方向可接近或远离。当汽车的行驶速度超过规定速度时，可动衬套部使其下部接近前轮的前侧部分。所述车用空气动力装置可以抑制伴随着汽车的行驶，空气流入车轮罩的现象。

Description

车用空气动力装置

技术领域

本发明涉及一种用于调整车轮罩(Wheel house)的空气流的车用空气动力装置。

背景技术

众所周知，伴随着汽车的行驶，流入车轮罩内的空气向前轮的侧面喷出，从而打乱前轮侧面的空气流。具体地说，图10所示的汽车S2的构成为，轮拱12A的前部(翼子板内衬20)和前轮15的前面侧的沿着车体前后方向的距离与车速无关，是一定的，吹到前轮15前面的空气由于伴随着移动而产生的负压被吸引到车轮罩16的前部，并流入该车轮罩16内。流入的空气由于车轮罩16内的通道(前轮15和翼子板内衬20之间的空间)狭小而在上述负压部分的下游流速急剧下降，生成图10所示的较高压的区域H。这样，到达区域H的空气溢出，并从车轮罩16的车宽方向朝外开口部即轮拱12A和前轮15之间喷出。这样，前轮15的侧面的空气流被打乱而使空气阻力增大。其中，图中的标记12表示前翼子板护板，标记18表示前保险杠，标记18A表示保险杠罩(bumper cover)。

另外，还有一种已知技术(例如，参照特开平8-318876号公报)，其设置用于可扩大缩小车轮和轮拱(wheel arch)间隔的可动的轮拱整流罩，在高速行驶时，以把轮拱整流罩从轮拱下方突出的使用状态，从而抑制向轮拱内的空气的卷入，在越野行驶时则把轮拱整流罩收藏到轮拱内而容许车轮的大行程。

但是，在上述的现有技术中，由于轮拱整流罩的构造为仅用于开闭车轮罩侧面开口端即空气出入口，所以很难控制伴随着车辆行驶从翼子板内衬和前轮之间向车轮罩流入的空气，有必要解决因从前轮侧面的空气喷出而产生的空气阻力增大的问题。

发明内容

本发明鉴于以上事实，其目的在于提供一种可以抑制汽车行驶时空气流入车轮罩的车用空气动力装置。

为了达到上述目的，本发明的第1实施方式的车用空气动力装置包括空气动力部件，其对于所述车轮的汽车前后方向的前侧部分，沿着汽车前后方向可接近或远离地安装在配设有车轮的车轮罩内。

适用本发明的第1实施方式的车用空气动力装置的汽车，当位于车轮前侧(伴随着行驶的行进侧)的空气动力部件，在车轮罩内沿车体前后方向(行驶方向)接近该车轮的前侧部分时，车轮罩的车轮前方的空间变小，从而抑制向该车轮罩的空气流入。

这样，本发明的第1实施方式的车用空气动力装置，可以抑制汽车行驶时产生的空气向车轮罩的流入。因此，由于可以抑制流入车轮罩的空气流从车轮侧面喷出而打乱车轮侧面的空气流，从而可以降低空气阻力。

在上述本发明的第1实施方式的车用空气动力装置中，所述空气动力部件可以形成为板状，从汽车前后方向的前侧覆盖包括所述车轮的车体上下方向的中央部的区域。

在上述构成的车用空气动力装置中，由于空气动力部件形成为从前方覆盖车轮的板状，所以通过使该空气动力部件接近车轮，使车轮罩的车轮前方的空间在车宽方向的宽范围内变小，从而可以有效地抑制空气流入车轮罩内。

在本发明的第1实施方式的车用空气动力装置中，所述空气动力部件可以包括，从汽车上下方向的上方覆盖所述车轮上部的翼子板内衬中的位于该车轮的沿着汽车前后方向的前侧部分。

在上述构成的车用空气动力装置中，由于空气动力部件的构成为翼子板内衬的前部可与车轮的前侧部分接近或远离，因此，可以防止或抑制零件数量和重量的增加。

在本发明的第1实施方式的车用空气动力装置中，所述空气动力部件可以设定为，当汽车行驶速度快时比速度慢时更接近所述车轮的前侧部分。

在上述构成的车用空气动力装置中，高速行驶时车轮罩的空气流入量增加，空气动力部件接近车轮的前面侧并抑制车轮罩的空气流入。即，当通过抑制车轮罩的空气流入而提高空气动力性能改善效果时，抑制向车轮罩的空气流入。

在本发明的第1实施方式的车用空气动力装置中，所述空气动力部件由车体支撑，并利用汽车行驶中对于所述车轮罩内的所述车轮的汽车前后方向的前方所产生的负压，使其接近该车轮的前侧部分。

在上述构成的车用空气动力装置中，利用汽车行驶中在车轮罩内的车轮前方所产生的负压，使空气动力部件接近车轮，因此可以不需要设置用于驱动空气动力部件的驱动器和用于控制驱动器动作时间的控制装置。其中，空气动力部件的构成可以是，例如，当车速超过规定的阈值时使其位于接近车轮的接近位置，也可以是根据车速连续或阶段性地接近车轮。

本发明的第1实施方式的车用空气动力装置可以进一步具有下壁部，其可连动地设置在所述空气动力部件上，且当该空气动力部件接近所述车轮的前面侧时，从汽车上下方向的下侧覆盖所述车轮罩的前部。

上述构成的车用空气动力装置，通过下壁部抑制空气从下方向车轮罩的前部和空气动力部件之间(车体内)流入。就是说，可以降低在下壁部周边的空气流的紊乱，并降低空气阻力。

本发明的第1实施方式的车用空气动力装置可以进一步具有侧壁部，其可连动地设置在所述空气动力部件上，且当该空气动力部件接近所述车轮的前面侧时，从车宽方向的外侧覆盖所述车轮罩的前部。

上述构成的车用空气动力装置，通过侧壁部抑制空气从侧面向车轮罩的前部和空气动力部件之间(车体内)流入。就是说，可以降低在侧壁部周边的空气流的紊乱，并降低空气阻力。

另外，在上述构成的车用空气动力装置中，所述侧壁部可以沿着所述车体的外侧面延伸。

上述构成的车用空气动力装置，侧壁部沿着车体的外侧面(如翼子板、保险杠罩、车门等)延伸，以从车宽方向外侧覆盖车轮罩的前部的状态，和车体的外侧面几乎成为一个面，因此，可以提高车体侧面的整流效果。

另外，具有所述下壁部或所述侧壁部的车用空气动力装置中，所述下壁部或所述侧壁部可以和所述空气动力部件形成为一体。

上述构成的车用空气动力装置，下壁部以及侧壁部的至少一个和空气动力部件形成为一体，因此不需要在它们之间设置连动驱动构件，其构造简单。

在本发明的第1实施方式的车用空气动力装置中，空气动力部件设有整流部，其位于车轮罩的前边缘部的下方且车轮的前方，用于整流伴随汽车行驶而产生的空气流，并根据所述空气动力部件接近所述车轮的前侧部分的动作，向所述车轮罩的前边缘部的下方的突出量也增大。

具有上述构成的车用空气动力装置，当空气动力部件接近车轮的前侧部分时，整流部向车轮罩的前边缘部下方的突出量增加。整流部由于对流向车轮的空气流进行整流，因此可增大空气动力部件对空气向车轮罩侵入的抑制效果。即，通过设置整流部，成倍提高空气动力效果。

本发明的第2实施方式的车用空气动力装置包括：整流部件，位于车轮罩的前边缘部下方的车轮前方，用于整流汽车行驶中产生的空气流；驱动构件，利用汽车行驶时所述车轮罩内的所述车轮的前方所产生的负压，驱动所述整流部件，使其增加对于所述车轮罩的前边缘部下方的突出量。

上述构成的车用空气动力装置，当伴随着汽车行驶而在车轮罩内的车轮前方产生负压时，驱动构件根据该负压进行动作并使整流部件从车轮罩的前边缘部向下方突出。这样突出的整流部件通过向车轮的前方突出，而对吹向车轮的空气流进行整流。这样，无需设置用于驱动整流部件的驱动器和控制驱动器的动作时间的控制装置，也可以获得对应汽车行驶状态的整流部件的整流效果。

再有，还提供了本发明的第3实施方式的车用空气动力装置，该实施方式包括：空气动力部件，其在配设有车轮的车轮罩内具有可动面，所述可动面被配置在面向所述车轮的沿汽车前后方向的前侧部分；移动机构，其根据汽车的速度移动所述可动面，以接近所述车轮的前侧部分。

如上所述，本发明的车用空气动力装置，可以抑制伴随着汽车行驶，空气流入车轮罩内的现象。

附图说明

图1为本发明的第1实施方式的车用空气动力装置的侧视图；

图2为本发明的第1实施方式的车用空气动力装置的模式图，其中图2A是侧视图，图2B是俯视剖面图，图2C是去掉汽车后所观察的侧视图；

图3为本发明的第1实施方式的车用空气动力装置中车轮罩内所产生的负压的示意图，图3A是模式侧视图，图3B是表示车轮罩的长度方向位置和压力系数的关系的曲线图；

图4为本发明的第2实施方式的车用空气动力装置的俯视剖面图；

图5为本发明第3实施方式的车用空气动力装置的模式图，图5A是侧视图，图5B是俯视剖面图；

图6为本发明第4实施方式的车用空气动力装置的俯视剖面图；

图7为本发明第5实施方式的车用空气动力装置的模式图，图7A是侧视图，图7B是俯视剖面图，图7C是动作状态的侧视图；

图8为本发明第6实施方式的车用空气动力装置的模式图，图8A是侧视图，图8B是俯视剖面图；

图9为本发明第7实施方式的车用空气动力装置的俯视剖面图；

图10为相对于适用本发明实施方式的车用空气动力装置的汽车的比较例的汽车的侧视图。

附图标记

10、45、50、55、60、70、75车用空气动力装置

12前翼子板护板(车身的外侧面)

15      前轮(车轮)

16      车轮罩

18A     保险杠罩(车身的外侧面)

20      翼子板内衬

24      可动衬套部(空气动力部件)

26      下壁部

30、62  外侧壁(侧壁部)

72      可动减阻罩(整流部、整流部件)

具体实施方式

根据图1至图3对本发明第1实施方式的车用空气动力装置10进行详细说明。其中，各图中适当标注的箭头FR、箭头UP、以及箭头OUT分别表示适用车用空气动力装置10的汽车S的前方向(行进方向)、上方向以及车宽方向的外侧，下面仅在表示上下前后以及车宽方向的内外时对应上述各箭头方向。

图1以侧视图表示适用车用空气动力装置10的汽车S的前部。另外，图2A表示车用空气动力装置10的侧视图，图2B表示车用空气动力装置10的俯视剖面图、图2C表示车用空气动力装置10的动作状态在去掉车体B后所看到的侧视图。其中，该实施方式中，车用空气动力装置10分别适用于左右的前轮15，但是，因为左右的车用空气动力装置10的构成是基本对称的，所以图1及图2只表示车宽方向一侧的车用空气动力装置10，下面的说明中也是对一侧的车用空气动力装置10进行说明。

如图1及图2所示，汽车S具有构成车体B的前翼子板护板12，在前翼子板护板12形成有用于容许前轮15的转向的、在侧面观察时呈向下开口的半圆弧状的轮拱12A。该前翼子板护板12的内侧接合有挡泥板14(参照图2B)，挡泥板(Fender apron)14中形成有车轮罩内衬(Wheel house inner)14A以及未图示的悬架塔。

车轮罩内衬14A在其车宽方向的外侧形成有可转向地配设前轮15的车轮罩16，悬架塔通过前悬架在车体上下方向具有行程(stroke)并支撑着前轮15。又，如图1所示，位于前翼子板护板12的轮拱12A的前侧部分的下侧，围设有构成前保险杠18的保险杠罩(Bumpercover)18A，该保险杠罩18A的后边缘构成轮拱12A的前部。

并且，车用空气动力装置10具有翼子板内衬20。翼子板内衬20的构成为，由薄壁树脂材料(板状材)从侧面观察时，沿着轮拱12A形成略半圆弧状，并沿着该轮拱12A设在车轮罩16的上部的位置，且从上侧覆盖前轮15。这样，在车体B可以防止泥浆或小石子等撞击到车轮护板等。

该翼子板内衬20由图1所示的固定支撑部20A固定地支撑在前翼子板护板12上。位于比翼子板内衬20上的固定支撑部20A更后侧的固定衬套部22，其固定支撑部20A以外的部分相对于前翼子板护板12被固定地支撑着。位于比翼子板内衬20上的固定支撑部20A更前侧的可动衬套部24，不对前翼子板护板12、保险杠罩18A提供支撑。

并且，固定支撑部20A在该实施方式中设定为，相对于前轮15的车轴，总是位于前方且上方的位置。这样，翼子板内衬20可以进行其可动衬套部24以固定支撑部20A为支点进行可摆动的变形，并通过该摆动使可动衬套部24的下部24A相对于前轮15沿着车体前后方向形成接近或远离。可动衬套部24的下部24A从正面观察略呈矩形板状，如图2B所示，从前方覆盖包括除去前轮15的车宽方向外端侧的部分之外的前端部(上下方向的中央部)的区域。

具体地说，可动衬套部24的下部24A的构成可具有收藏位置，如图2A实线所示，沿着轮拱12A位于保险杠罩18A的车宽方向内侧；外伸位置，如图2A的虚线所示，相对于收藏位置在其后侧，且突出到轮拱12A前部的后方即车轮罩16内。外伸位置不是固定位置，而是在可动衬套24的下部24A的后侧移动极限(后述)和收藏位置之间的不确定位置。

另外，车用空气动力装置10如图2A及图2C所示，具有从可动衬套部24的下端沿着约水平面向前方延伸设置的平板状的下壁部26。下壁部26的构成为，可动衬套部24的下部24A位于外伸位置时，从下方关闭比车轮罩16中的可动衬套部24的下部24A更前侧的部分。

再有，车用空气动力装置10如图2B所示，在可动衬套部24以及下壁部26的沿车宽方向的两侧，具有与该车宽方向相向的内侧壁28、外侧壁30。内侧壁28沿着垂直面(沿着车体上下方向以及前后方向的面)延伸设置为跨越可动衬套部24以及下壁部26的车宽方向内端，并作为引导部，伴随着可动衬套部24的收藏位置和外伸位置的移动，和车轮罩衬套14A的车宽方向朝外的面之间形成滑动。

另一方面，外侧壁30的构成为，沿着垂直面(沿着车体上下方向以及前后方向的面)延伸设置为跨越可动衬套部24以及下壁部26的车宽方向内端，当可动衬套部24的下部24A位于外伸位置时，从侧面(车宽方向外侧)关闭比车轮罩16的可动衬套部24的下部24A更前侧的部分。

再有，如图2B所示，从内侧壁28朝向车宽方向的内侧延伸设置有止动片34，其嵌入在车轮罩内衬14A上朝向车宽方向外侧开口而形成的止动凹部32中。在车用空气动力装置10中，止动片34和止动凹部32的前壁32A卡合的位置被设定为可动衬套部24的下部24A的前侧移动极限即收藏位置，而止动片34和止动凹部32的后壁32B卡合的位置被设定为可动衬套部24的下部24A的后侧移动极限。后侧移动极限设定为可动衬套部24的下部24A不干涉前轮15的位置。

另外，以止动片34和止动凹部32的后壁32B卡合(可动衬套部24的下部24A位于后侧移动极限)的状态，从外侧壁30向车宽方向朝外凸设有和从前保险杠18朝车宽方向向内凸设的止动凸起36相卡合的止动片38。因此，车用空气动力装置10构成为，在可动衬套部24的下部24A位于后侧移动极限的状态下，车宽方向两侧的止动片34、止动片38分别和止动凹部32的后壁32B、止动凸起36卡合。

翼子板内衬20的构成为，通过树脂成形，在固定衬套部22、可动衬套部24上一体形成有平板状的下壁部26、内侧壁28、外侧壁30以及各止动片34、38。

再有，如图1及图2所示，车用空气动力装置10具有对可动衬套部24的下部24A向前加力的加力部件即拉伸弹簧40。拉伸弹簧40的构成为，以拉伸(伸长)状态，其前端卡止到车体B(保险杠骨架部件等)上，且后端卡止到可动衬套部24的下部24A上，通过其作用力将可动衬套部24保持在收藏位置。

在以上说明的车用空气动力装置10中，利用伴随着汽车S的行驶(前进)而在车轮罩16前部所产生的负压，使可动衬套部24的下部24A对抗拉伸弹簧40的作用力并从收藏位置向外伸位置移动。图3A中用线D表示汽车S以规定速度行驶时的负压分布，图3B表示横轴取从轮拱12A的前下边缘的距离，纵轴取压力系数的曲线图。图3A的线D表示离开轮拱12A越远负压越大。从这些图可以看出，伴随着汽车S的行驶，通过车轮罩16的前部所产生的负压，在可动衬套部24的下部作用约向后的强驱动力。

由于车速越高该负压即驱动力就越强，所以可动衬套部24的下部24A的构成为，车速越高就越接近前轮15的前面侧(外伸位置为后方)。另外，该负压不会因为可动衬套部24的下部24A位于外伸位置(接近前轮15)而减少，而可动衬套部24的下部24A被保持在对应车速的外伸位置上(和拉伸弹簧40的作用力平衡的位置)。

车用空气动力装置设定为，当车速为100km/h时，通过该行驶产生的负压向可动衬套部24的下部24A施加约20N的向后驱动力。另外，设定为向可动衬套部24的下部24A，当车速为140km/h时施加约40N，而当车速为200km/h时施加约80N的向后驱动力。在该实施方式中，拉伸弹簧40的弹簧系数和初期伸长量设定为，当对可动衬套部24的下部24A向后施加20N的驱动力时，其到达后侧移动极限。

下面说明第1实施方式的作用。

在适用上述构成的车用空气动力装置10的汽车S中，当伴随着行驶，在车轮罩16的前部产生负压时，则根据该负压，向后驱动力作用于可动衬套部24的下部24A。当该驱动力小于等于规定值时即低速行驶时，可动衬套部24保持在收藏位置(或向外伸位置的移动微小)。这样，例如在前轮15安装链条(Chain)时等，可动衬套部24和前轮15之间不会干涉。

另一方面，当根据伴随着汽车S的行驶所产生的车轮罩16前部的负压的向后驱动力载荷超过规定值时，可动衬套部24的下部24A如图2C所示，移动到对应车速的外伸位置上。另外，随着可动衬套部24的下部24A向外伸位置的移动，下壁部26、内侧壁28、外侧壁30移动到各自的外伸位置。

这里，具有车用空气动力装置10的汽车S，当其超过规定的速度高速行驶时，如上所述，由于可动衬套部24的下部24A移动到外伸位置并接近前轮15，所以可以抑制空气向车轮16内(所述的负压生成部)的侵入。因此，伴随着行驶而从车轮罩16向汽车侧面排出(喷出)的空气流减弱(喷出量和喷出压力降低)，通过减弱因喷出到前轮15的侧面的空气流导致的该前轮15的空气流的紊乱，从而降低空气阻力。另外，降低了作用于前轮的外力，从而提高了汽车S的操作稳定性。

另外，在车用空气动力装置10中，由于设置有下壁部26，所以可以防止空气从下方向位于车轮罩16的外伸位置的可动衬套部24的下部24A的前方空间流入。同样，在车用空气动力装置10中，由于设置有外侧壁部30，所以可以防止空气从侧面向位于车轮罩16的外伸位置的可动衬套部24的下部24A的前方空间流入。这样，可以防止伴随行驶，空气卷入到车体B内，并通过将可动衬套部24的下部24A移动到外伸位置而防止产生空气流的紊乱。

再有，在车辆空气动力装置10中，利用汽车行驶时在车轮罩16内的前轮15的前方所产生的负压，使可动衬套部24的下部24A接近前轮15，因此不需使用用于驱动可动衬套24的下部24A的驱动器和控制驱动器的动作时间的控制装置，就可以在大于等于规定车速的高速行驶时将可动衬套部24的下部24A移动到外伸位置，从而抑制空气向车轮罩16流入。

另外，通过利用上述负压，驱动可动衬套部24的下部24A，无需使用控制装置进行控制，而使可动衬套部24的下部24A位于对应车速的外伸位置。另外，通过对拉伸弹簧40的弹簧系数和初期伸长量等进行设定，也可以容易地构成为，当在大于等于规定车速(例如70km/h)时，使可动衬套部24的下部24A位于后侧移动极限。

再有，由于将下壁部26、外侧壁30和可动衬套部24形成为一体，因此可以通过上述负压，将下壁部26、外侧壁30与可动衬套部24的下部24A一起驱动。另外，可以不需在可动衬套部24和下壁部26、外侧壁30之间设置连动结构，而使下壁部26、外侧壁30和可动衬套部24连动(跟随)。

下面说明本发明的其他实施方式。其中，对与上述第1实施方式或前面的构成基本相同的部件、部分，标注和上述第1实施方式或前面的构成相同的标记并省略其说明(图示)。

(第2实施方式)

图4表示本发明的第2实施方式的车用空气动力装置45对应图2B的俯视剖面图。如该图所示，车用空气动力装置45具有伸缩内侧壁46、伸缩外侧壁48而代替内侧壁28、外侧壁30，这点和第1实施方式的车用空气动力装置10是不同的。

伸缩内侧壁46、伸缩外侧壁48分别形成为波纹状，其后端和可动衬套部24连接，且前端部固定在车体B上。另外，伸缩内侧壁46、伸缩外侧壁48不和下壁部26连接，而是通过伸缩，容许可动衬套部24的下部24A在收藏位置和外伸位置之间移动。车用空气动力装置45的构成为，以伸缩内侧壁46、伸缩外侧壁48的伸长极限使可动衬套部24的下部24A到达后侧移动极限，以伸缩外侧壁48的收缩极限使可动衬套部24的下部24A到达收藏位置(前侧移动极限)。

车用空气动力装置45的其他构成和车用空气动力装置10的对应构成是相同的。

因此，在以上所说明的车用空气动力装置45中，通过和车用空气动力装置10相同的作用可以得到相同的效果。另外，通过向伸缩内侧壁46、伸缩外侧壁48赋予向收缩方向产生复原力的弹性，可以实现不设置拉伸弹簧40的构成。

(第3实施方式)

图5A表示本发明的第3实施方式的车用空气动力装置50对应图2A的侧视图。图5B表示车用空气动力装置50对应图2B的俯视剖面图。如这些图所示，车用空气动力装置50中，利用从形成在前保险杠18的保险杠罩18A上的导风口52所导入的行驶风(正压)，这一点和第1实施方式的车用空气装置10不同。车用空气动力装置50的其他构成和车用空气动力装置10的对应构成相同。

在具有该车用空气动力装置50的汽车S中，伴随着行驶，在车轮罩16的前部产生负压，并且从导风口52向可动衬套部24的前面侧导入至气。对可动衬套部24的下部24A主要施加有，通过车轮罩16的负压向后方作用的牵引力，以及通过从导风口52导入的行驶风的正压向后方作用的推力。当这些驱动力超过规定载荷时，可动衬套部24的下部24A移动到对应车速的外伸位置。

这样，由于在车用空气动力装置50也可以伴随着汽车的行走而使可动衬套部24的下部24A移动到外伸位置，所以可根据和车用空气动力装置10基本相同的作用得到相同的效果。另外，在车用空气动力装置50，由于从导风口52导入的行驶风也用于可动衬套部24的下部24A的驱动，因此可以在更低的速度时驱动可动衬套部24的下部24A，还可以适用于那些因外观设计上的制约等导致车轮罩16的负压所产生的驱动力不足的汽车上。

(第4实施方式)

图6表示本发明第4实施方式的车用空气动力装置55对应图5B的俯视剖面图。如该图所示，车用空气动力装置55具有从导风口52的边缘部向下方延伸设置的导管56，这一点和第3实施方式的车用空气动力装置50不同。

该导管56将从导风口52导入的行驶风集中引导到可动衬套部24的下部24A的前面。这样，和车用空气动力装置50相比，作用于可动衬套部24的围绕固定支撑部20A的驱动力矩(力臂)变大，利用正压的可动衬套部24的下部24A的驱动力增大。车用空气动力装置55的其他构成和车用空气动力装置50的对应的构成相同。

因此，在以上说明的车用空气动力装置55中，根据和车用空气动力装置50相同的作用可以得到相同的效果。另外，由于可以通过导管56把行驶风集中导入到特定部位，因此可以实现以下构成，例如在可动衬套部24的下部24A的前面侧设置使导管56可滑动地(以密封状态)进入的袋状受压部，只施加正压而不产生不必要的空气流。

(第5实施方式)

图7A表示本发明第5实施方式的车用空气动力装置60对应图2A的侧视图，图7B表示车用空气动力装置60对应图2B的俯视剖面图。另外，图7C表示车用空气动力装置60的动作状态的侧视图。如这些图所示，车用空气动力装置60具有外侧壁62而代替外侧壁30，这一点和第1实施方式的车用空气动力装置10不同。

如图7B以及图7C所示，外侧壁62构成前翼子板护板12、保险杠罩18A中的比轮拱12A的前部更靠近前侧的一部分。具体地说，在前翼子板护板12、保险杠罩18A中位于轮拱12A前部的前侧，形成有向略后方开口的缝隙64，在该缝隙64中贯穿有外侧壁62。这样，前翼子板护板12、保险杠罩18A中位于缝隙64后侧的部分66，被外侧壁62从车宽方向外侧覆盖。

该外侧壁62相对于前翼子板护板12、保险杠罩18A构成为约呈一个面(沿着前翼子板护板12、保险杠罩18A延伸)，如上所述，形成前翼子板护板12、保险杠18A的一部分。换言之，在可动衬套部24位于收藏位置的状态下，通过外侧壁62中成为与可动衬套部24之间的边界角的后边缘部62A，规定轮拱12A的前部。

另一方面，外侧壁62的前部62B可滑动地接触在前翼子板护板12、保险杠罩18A的内表面，伴随着可动衬套部24的下部24A从收藏位置向外伸位置的移动，相应地进行适当的弹性变形，并向从车宽方向外侧覆盖(被覆)前翼子板护板12、保险杠罩18A上的位于缝隙64更后侧部分66的位置进行移动。这样，当可动衬套24位于外伸位置时，外侧壁62的构成为，如图7C所示，保持和前翼子板护板12、保险杠罩18A略呈一个面的状态(没有台阶)，位于比轮拱12A更后方的位置。

这样，在车用空气动力装置60中，通过使可动衬套部24位于外伸位置而将前翼子板护板12、保险杠罩18A向后方延伸。在该实施方式中，为了利用外侧壁62更大地取得前翼子板护板12、保险杠罩18A向后方的延伸面积(范围)，和上述各实施方式相比，将固定支撑部20A向后方挪动。在该例中，在前轮15的车轴的约正上面部分配置有固定支撑部20A。

另外，从外侧壁62的前部62B的前端朝向车宽方向内侧凸设有钩状的止动片68，在可动衬套部24的后侧移动极限(止动片34和止动凹部32的后壁32B的卡合位置)，与缝隙64的车宽方向位置侧的边缘部64A卡合。

车用空气动力装置60的其他构成和车用空气动力装置10的对应构成是相同的。

因此，在以上说明的车用空气动力装置60中，通过和车用空气动力装置10相同的作用可以得到相同的效果。另外，在车用空气动力装置60中，由于当超过所适用的汽车S以规定速度高速行驶时，外侧壁62和前翼子板护板12、保险杠罩18A略成一个面并向后方滑动，换言之，由于将前翼子板护板12、保险杠罩18A向后方延伸了，所以车体B侧面的整流区域从图7B所示的区域X扩大到区域Y，从而提高该车体B的侧面的整流作用。这样，在车用空气动力装置60中，和通过将可动衬套部24向外伸位置移动的整流效果(抑制向车体侧面的空气喷出)相结合，可以进一步提高适用其的汽车S的操作稳定性。

特别是，在相对于车体B的前轮15(悬架)的行程大的越野车等，由于平时(停车时或低速行驶时)的前轮15和轮拱12A(翼子板内衬20)之间的间距量设定得较大，因此虽然难以确保在超过规定速度的高速行驶时的车体B侧面的整流区域，但是在超过规定速度的高速行驶时，通过适用使外侧壁62向后方滑动的车用空气动力装置60，在越野车也可以提高车体B的侧面的整流效果。

(第6实施方式)

图8A表示本发明第6实施方式的车用空气动力装置70对应图2A的侧视图，图8B表示车用空气动力装置70对应图2B的俯视剖面图。如这些图所示，车用空气动力装置70具有作为整流部件的可动减阻罩(spats)72，以代替下壁部26，这一点和第1实施方式的车用空气动力装置10不同。

具体地说，在该实施方式中，固定支撑部20A被配置在比第5实施方式中的位置更后方的位置，翼子板内衬20的可动衬套部24的构成部分比较大。固定支撑部20A在该实施方式中被配置在相对于前轮15的车轴总是在后方且上方的位置。这样，在车用空气动力装置70中，可动衬套部24的下部24A的构成为，相对于收藏位置一边下降一边后退从而移动到外伸位置。

并且，可动减阻罩72从可动衬套部24的下部24A的下端向上前方折弯。当可动衬套部24的下部24A位于拉伸位置时，该可动减阻罩72除了其前端的其余部分，位于突出到轮拱12A的前下边缘的下方且前轮15前方的突出位置。位于该突出位置的可动减阻罩72的构成为，如图8A的虚线所示，从正面观察，在车宽方向形成长的矩形状，从侧面观察，后侧比前侧低(接近路面)的倾斜姿势。

这样，位于凸出位置的可动减阻罩72的构成为，把汽车S的行驶中而产生的向后的空气流向下引导(参照图8A的空心箭头)，换言之，可抑制空气吹到前轮15的前面(降低吹到前轮15前面的空气量)，并可减少车轮罩16所吸入的空气量。虽然省略了图示，但是止动凹部32的构成为，允许从可动衬套部24的下部24A的收藏位置向面向外伸位置的后下方的移位，在后侧移动极限使后壁32B和止动片34卡合。

车用空气动力装置70的其他构成和车用空气动力装置10的对应构成相同。其中，在该实施方式中，利用伴随着汽车S的行驶而在车轮罩16的前下部所产生的负压，使可动减阻罩72移动到突出位置的可动衬套部24相当于本发明的“驱动构件”。

因此，在车用空气动力装置70中，通过和车用空气动力装置10相同的作用可以得到相同的效果。另外，在车用空气动力装置70中，由于当可动衬套部24的下部24A位于外伸位置的状态即汽车S超过规定速度高速行驶时，可动减阻罩72位于突出位置，所以吹到前轮15的空气量减少。并且，通过吹到该前轮15的空气量的减少效果和由接近可动衬套部24的下部24A的前轮15而产生的流路缩小效果的相乘效果，使得侵入车轮罩16内(上述的负压生成部)的空气量大幅地减少。因此，汽车S的操作稳定性进一步地提高，并且，汽车S的空气阻力也进一步地降低。

并且，在车用空气动力装置70中，把利用行驶的负压驱动的可动衬套部24作为可动制动器72的驱动构件，可以实现不使用驱动器等动力，根据行驶速度变化，对可动减阻罩72的的车体B的进退(突出量的变化)进行控制(调整)。另外，可动减阻罩72，在汽车S低速行驶时位于比车轮罩12A的前下边缘更上侧的收藏位置，因此可以防止和路面的干涉。其中，可动减阻罩72在汽车S低速行驶时(停止时)可以配置成对于轮拱12A的前下边缘，稍微突出。

(第7实施方式)

图9表示本发明第7实施方式的车用空气动力装置75对应图2B的俯视剖面图。如该图所示，车用空气动力装置75具有使可动衬套部24在收藏位置和外伸位置之间移动的驱动器76，这一点和第1实施方式的车用空气动力装置10不同。

驱动器76具有固定在车体B(保险杠骨架部件等)上的主体76A和驱动杆76B，该驱动杆76B的后端连接在可动衬套部24的下部24A，并相对于主体A，可向后方伸缩。该驱动器76的构成为，在相对于本体76A的驱动杆76B的收缩移动极限，使可动衬套部24的下部24A位于收藏位置，在驱动杆76B的伸长移动极限，使可动衬套部24的下部24A位于后侧移动极限(最大外伸位置)。

另外，驱动器76的构成为，内装有未图示的将驱动杆76B加力到对于主体76A的收缩方向的弹簧，通过该弹簧的作用力，常时将可动衬套部24的下部24A保持在收藏位置。在该驱动器76的主体76A中内装有例如包括电机的电动机构和油压装置等动力源，起动时对抗弹簧的作用力并使驱动杆76B相对于主体76A伸长。其中，驱动器76可以有选择地切换收缩移动极限以及伸长移动极限两个位置，也可以取收缩移动极限和伸长移动极限之间任意的位置或多个位置。

该驱动器76和作为控制装置的空气动力ECU78形成电连接。空气动力ECU78和车速传感器80形成电连接并输入来自该车速传感器80的对应汽车S的行驶速度的信号。并且，当空气动力ECU78根据车速传感器80的信号判断汽车S的行驶速度小于等于规定的阈值时，则不起动驱动器76而将可动衬套部24的下部24A保持在收藏位置。

另一方面，当空气动力ECU78根据车速传感器80的信号判断汽车S的行驶速度超过规定阈值时，则起动驱动器76并使可动衬套部24的下部24A移动到外伸位置。空气动力ECU78的构成为，当有选择地切换收缩移动极限以及伸长移动极限两个位置时，使驱动杆76B在移动极限间移动，当取收缩移动极限和伸长移动极限之间的多个位置时，则对应行驶速度而变化外伸位置。

车用空气动力75的其他装置和车用空气动力装置10的对应构成相同。

因此，在以上说明的车用空气动力装置75中，除了利用驱动器的动力进行向可动衬套部24的下部24A的外伸位置的驱动之外，通过和车用空气动力装置10相同的作用可以得到相同的效果。

另外，在车用空气动力装置75中，由于利用驱动器来驱动可动衬套部24的下部24A，所以可以不依赖车轮罩16的负压即汽车S的行驶速度而将该可动衬套部24的下部24A移动到所期望的位置。因此，可以根据例如转向(操舵)的状况和横风的状况，互相独立地控制对应左右的前轮15而设置的各车用空气动力装置10。其中，在如上所述利用驱动器驱动可动衬套部24的下部24A的构成中，当然也可以添加第2至第6实施方式所示的变更。

其中，在上述各实施方式中，列举了车用空气动力装置10等适用于前轮15的例子，但本发明并不局限于此，也可以在后轮适用本发明的车用空气动力装置10等。另外，当然也可以将车用空气动力装置等适用于所有前后轮。

其中，在上述各实施方式中列举了下述例子，通过使可动衬套部24围绕翼子板内衬20的固定支撑部20A摆动而变形来切换存储位置和外伸位置，但本发明并不局限于此，例如其构成可以是，把固定支撑部20A作成铰接结构，围绕铰接轴旋转可动衬套部24而切换存储位置和外伸位置，也可以是例如在车体前后方向可滑动(对于前轮15的连接分离)地使可动衬套部24支撑在车体B上，通过该滑动来切换存储位置和外伸位置。

再有，在上述各实施方式中的构成为，通过螺旋拉伸弹簧等的作用力将可动衬套部24的下部24A收纳在收藏位置，但是本发明并不局限于此，其构成也可以为，例如通过由硬质树脂材料组成的翼子板内衬20自身(树脂板)的弹力(复原力)将可动衬套部24的下部24A收纳在收藏位置。

另外，还在上述各实施方式中列举了可动衬套部24构成翼子板内衬20的前部的例子，但是本发明并不局限于此，也可以是例如将可动衬套部24作为和翼子板内衬20相对独立的零件(作为不发挥翼子板内衬20的功能的构成)。

Claims (17)

1.一种车用空气动力装置，其特征在于，包括空气动力部件，其相对于车轮的汽车前后方向的前侧部分，沿着汽车前后方向可接近或远离地安装在配设有车轮的车轮罩内，

还包括下壁部，其可连动地设置在所述空气动力部件上，且当所述空气动力部件接近所述车轮的前面侧时，从汽车上下方向的下侧覆盖所述车轮罩的前部。

2.如权利要求1所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述空气动力部件形成为板状，从汽车前后方向的前侧覆盖包括所述车轮的沿车体上下方向的中央部的区域。

3.如权利要求1所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述空气动力部件包括，从汽车上下方向的上方覆盖所述车轮上部的翼子板内衬中、位于该车轮的沿汽车前后方向的前侧的部分。

4.如权利要求1所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述空气动力部件设定为，在汽车的行驶速度高时，比行驶速度低时更接近所述车轮的前侧部分。

5.如权利要求4所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述空气动力部件由车体支撑，并利用汽车行驶中对于所述车轮罩内的所述车轮的汽车前后方向的前方所产生的负压，使所述空气动力部件接近该车轮的前侧部分。

6.如权利要求1所述的车用空气动力装置，其特征在于，还包括侧壁部，其可连动地设置在所述空气动力部件上，且当所述空气动力部件接近所述车轮的前面侧时，从车宽方向的外侧覆盖所述车轮罩的前部。

7.如权利要求6所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述侧壁部沿着所述车体的外侧面延伸。

8.如权利要求1所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述下壁部和所述空气动力部件形成为一体。

9.如权利要求6所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述侧壁部和所述空气动力部件形成为一体。

10.如权利要求1所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述空气动力部件包括整流部，其位于车轮罩的前边缘部的下方且车轮的前方，用于整流伴随着汽车行驶而产生的空气流，该整流部形成为，随着所述空气动力部件接近所述车轮的前侧部分的动作，其向所述车轮罩的前边缘部的下方的突出量也增加。

11.如权利要求1所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述空气动力部件包括：整流部件，设在车轮罩的前边缘部的下方的车轮的前方，用于整流汽车行驶中产生的空气流；

所述车用空气动力装置进一步包括：驱动机构，利用汽车行驶时在车轮罩内的所述车轮的前方所产生的负压，驱动所述整流部件，使其增加对于所述车轮罩前边缘部的向下方的突出量。

12.一种空气动力装置，其特征在于，包括：

空气动力部件，其在配设有车轮的车轮罩内具有可动面，所述可动面被配设在面向所述车轮的沿汽车前后方向的前侧部分；

移动机构，其根据汽车的速度移动所述可动面，使其接近所述车轮的前侧部分，

还包括下壁部，其可连动地设置在所述空气动力部件上，且当所述空气动力部件接近所述车轮的前面侧时，从汽车上下方向的下侧覆盖所述车轮罩的前部。

13.如权利要求12所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述可动面包括板状面，其从汽车前后方向的前侧覆盖包括所述车轮的车体上下方向的中央部的区域。

14.如权利要求12所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述移动机构移动所述可动面，使其在汽车的行驶速度高时比行驶速度低时更接近所述车轮的前侧部分。

15.如权利要求12所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述移动机构支撑所述空气动力部件，以利用汽车行驶时在所述车轮的汽车前后方向的前方所产生的负压，移动所述可动面。

16.如权利要求12所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述移动机构构成为，使所述可动面围绕特定的轴旋转。

17.如权利要求12所述的车用空气动力装置，其特征在于，所述移动机构构成为，使所述可动面沿着汽车的前后方向移动。

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