CN101385058A - 在为了着陆而进场期间协助驾驶飞行器的设备 - Google Patents

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Abstract

一种用于在为了着陆而进场期间协助驾驶飞行器的设备。该设备(1)包括用于协助引导该飞行器的引导系统(8)，在根据第一引导模式的初始阶段期间以及在根据第二引导模式的终点阶段期间，在同时促动了控制装置(11A，11B，11n)的情况下，此第一引导模式和第二引导模式之间的转换由该引导系统(8)自动实施。

Description

在为了着陆而进场期间协助驾驶飞行器的设备
本发明涉及在为了着陆而进场期间协助驾驶飞行器尤其是运输机的设备。
在本发明的背景下，所述进场阶段表示:
-限定在第一点(称为“最终进场点”)和第二点(称为“转换点(pointde transition)”)之间的初始阶段，在此阶段期间遵循尤其是RNP型的性能约束(英文为＂Required Navigation Performance＂)沿预定飞行平面引导该飞行器；
-在此转换点和着陆跑道上的有效着陆之间限定的终点阶段，在此阶段期间沿进场轴线引导该飞行器。
已知在国际背景下，空中运输不断增长，空中通道被加入飞行路线，而通道的宽度越来越窄。为了能够减小此空中通道的宽度，尤其要考虑所述飞行器的某些性能。而飞行器的这些特征性能尤其是在位于所述最终进场点和所述转换点之间的所述进场阶段的初始阶段实施。
还已知飞行器应该保持的用于留在空中通道中的这些性能是两种类型的性能，即:
-引导性能:目标是使该飞行器正确地沿着飞行平面，这就是说，使引导误差最小(英文称为＂Flight Technical Error＂或FTE)；以及
-导航性能:目标是对该飞行器的有效位置有良好的估计，这就是说，使位置估计误差最小(英文为＂Position Estimation Error＂或PEE)。
为了保持前述性能，所以要促使这两种误差FTE和PEE的和，即英文命名为＂Total System Error＂或TSE的总误差最小。
抑制参数TSE是所需的条件之一，这尤其将允许:
-该飞行器对于那些包含障碍物或对于显示出限制的地形以新的进场类型飞行；
-在靠近其他进场跑道的跑道上实施同时进场；以及
-批准更低的进场判断高度(hauteur de décision)最小值。
所以，在前述初始阶段(位于所述最终进场点和所述转换点之间)期间考虑RNP型的导航性能和引导性能，这允许对于非一般精度的进场减小判断高度的最小值，然而不允许减至预定高度，例如250英尺(大约75米)之下，该预定高度与所述转换点相关。
从所述转换点开始，可以实施进场阶段的所述终点阶段，同时沿进场轴线引导该飞行器，该进场轴线与使用例如ILS型(英文为＂Instrument Landing System＂)的仪器的精确进场，或非精确进场一致。
然而，在这样的情况下，当转换(所述转换点)处于该初始阶段和该终点阶段之间时，引导模式的改变通常以有点突然的方式而实现的，尤其是涉及所述的适当的引导，以及为了向机组人员显示相应的信息。这尤其存在如下缺陷:
-对于乘客及机组人员不舒适；
-在该飞行器的突然反应时对飞行员的压力；以及
-在该初始阶段，缺少给飞行员的信息，这些信息使得他/她能够使该飞行器关于进场轴线xLS(以下详细说明)定位并确认该飞行器的位置与此轴线xLS一致。
本发明涉及在为了着陆而进场期间协助驾驶飞行器的设备，该设备能够弥补前述缺陷，所述进场阶段呈现出:
-在第一转换点以及至少一个第二转换点之间限定的初始阶段，在此阶段期间遵循性能限制沿预定的飞行平面引导该飞行器；以及
-在此第二转换点和着陆之间限定的终点阶段，在此阶段期间沿进场轴线引导该飞行器。
为此，根据本发明，所述类型的设备包括:
-能够提供关于该飞行器，尤其是关于该飞行器的当前位置的信息的信息源组；
-导航数据库；
-能够确定如下内容的计算系统:
·相对所述飞行平面的轨迹；
·位于该飞行器的当前位置和所述飞行轨迹之间的第一侧向偏差和垂直偏差；
·所述进场轴线；以及位于该飞行器的当前位置和所述飞行轨迹之间的第二侧向偏差和垂直偏差；
-能够协助引导该飞行器的引导系统；以及
-显示系统，
值得注意的是:
-所述设备还包括控制系统，该控制系统包括至少一个可促动的控制装置，该控制装置允许该飞行器的飞行员控制(即根据实施方式配备或进入)一种混合进场模式，此模式包括用于在所述初始阶段期间引导该飞行器的第一引导模式，以及在所述终点阶段期间引导该飞行器的第二引导模式。
-所述计算系统形成为以便从所述控制装置促动开始，同时确定相对所述受控混合进场模式的所述第一偏差和第二偏差，以及从为此目的而所需的全部信息在飞行器上可得到时开始进行该确定。
-所述引导系统形成为以便在所述控制装置被促动的情况下，同时在位于所述第一转换点和第二转换点的所述初始阶段期间，根据所述第一引导模式协助引导该飞行器，以及在从所述第二转换点开始的所述终点阶段期间，根据所述第二引导模式协助引导该飞行器，位于所述第一引导模式和第二引导模式之间的转换由所述引导系统自动实施；以及
-所述显示系统形成为以便从所述控制装置被促动开始，在至少一个显示屏上至少显示:
·指示所述受控混合进场模式的指示装置；
·如果必要时至少指示所述受控混合进场模式的当前引导状态的指示装置；以及
·分别代表所述第一偏差和第二偏差的指示装置，并且从这些偏差可得到时开始即显示。
因此，受惠于本发明:
-第一引导模式和第二引导模式之间(这就是说和所述初始阶段和终点阶段分别相关的引导)的转换由引导系统自动实施；以及
-从混合进场模式的控制(配备或进入)开始，同时向该飞行器的机组成员告知此控制，以及与所述受控混合进场模式的第一引导模式和第二引导模式都相关的偏差。
这允许在所述进场阶段的初始阶段和终点阶段之间获得简单而有效的转换。
除此之外，该飞行器的机组成员还被立即告知侧向偏差和垂直偏差，该侧向偏差和垂直偏差不仅仅是关于此时实施或将很快实施的该初始阶段的所述第一引导模式的偏差，还是关于将直到该初始阶段末尾才实施的所述终点阶段的所述第二引导模式的偏差。因此，从该混合进场模式的控制开始，机组成员就可以确认关于所述第二引导模式的信息，并由此预测之后该第二引导模式的实施。
根据本发明的设备还呈现出其他优点。尤其是:
-它避免了飞行员在地面附近的动作，并从而减小了飞行员在地面附近的压力和工作负荷；
-在最终进场点之前，根据进场选择、进场参数监视以及进场的配备，它使得该过程(以及其他类此的进场)对于飞行员而言是谐调的；以及
-它使得进场和转换更柔和(在以下详细说明的RNP模式和xLS模式之间)，这增加了乘客和飞行员的舒适性。
在一个优选实施例中，所述控制系统，例如MCDU型(英文为＂Multipurpose Control Display Unit＂)的多功能显示及控制系统，包括多个控制装置，例如按钮，其中各控制装置均允许控制多种不同混合进场模式中的一种模式。在此情况下，优选的是，所述控制系统包括用于分别控制混合进场模式的控制装置，该混合进场模式同时:
-包括第一引导模式，它允许遵守例如RNP型的所述性能限制；以及
-分别地包括如下第二引导模式中的一种:多种不同的精确进场模式的一种精确进场模式，或者非精确进场模式。
在本发明的背景下，根据本发明的设备尤其能够将如下进场模式考虑在内:
-涉及例如ILS型(英文为＂Instrument Landing System＂)的仪器着陆系统；
-涉及例如MLS型(英文为＂Microwave Landing System＂)的微波着陆系统的仪器进场模式；以及
-涉及GLS型(英文为＂GPS Landing System＂)的GPS着陆系统(英文为＂Global Positioning System＂，也就是全球定位系统)的仪器进场模式。
此外，非精确进场模式可以是FLS型的进场模式，该模式例如在专利FR-2 852 683，FR-2 852 684和FR-2 852 686中有描述。
除此之外，在一个具体实施例中，根据本发明的设备形成为以便还在重新加大油门(remise des gaz)阶段(它中断了正在进行的进场阶段)期间，实施涉及所述初始阶段的操作。当检测到特定故障，或飞行员不能获得对判断高度的视觉参考时，会需要这样的重新加大油门阶段。
此外，所述显示系统以有利的方式包括例如ND型(英文为＂Navigation Display＂)的导航屏幕，以及例如PFD型(英文为＂PrimaryFlight Display＂)的主驾驶屏幕。
此外，有利的是，所述显示系统形成为以便区分涉及所述混合进场模式的当前引导模式的信息的显示，以及涉及所述混合进场模式的另一种引导模式的信息的显示。这种区分能够通过例如借助于不同颜色、不同亮度和/或不同图形而实施。
除此之外，所述显示系统以有利的方式形成为以便能够显示:
-涉及关于所述第一引导模式的信息(例如所述性能限制)的第一辅助显示装置；
-涉及关于所述第二引导模式的信息(例如所述第二引导模式的识别，由第二引导模式利用的频率和信道)的第二辅助显示装置；以及需要时
-侧向和垂直转换点的位置。
此外，在一个特定实施例中，所述计算装置包括:
-例如FMS型(英文为＂Flight Management System＂)的飞行管理系统，用于确定所述第一侧向偏差和第一垂直偏差；以及
-例如MMR型(英文为＂Multimode Receive＂)的协助着陆的多模式接收器，用于确定所述第二侧向偏差和第二垂直偏差。
除此之外，有利的是，所述终点阶段开始于:
-对于侧向引导而言，最早当该飞行器到达第二侧向转换点时开始；以及
-对于垂直引导而言，最早当该飞行器到达第二垂直转换点时开始。
在此情况下，有利的是:
-当第二引导模式对应于精确进场模式时，所述导航数据库包括所述第二侧向转换点以及第二垂直转换点的预定基准；及/或
-当第二引导模式对应于非精确进场模式时，所述计算系统直接计算所述第二侧向转换点以及第二垂直转换点的这些基准。
附图的图形将使得易于理解如何实施本发明。在这些附图中，相同的标号代表相似的部件。
图1是根据本发明的设备的示意简图。
图2和3是两个图形，它们示意性地分别在垂直平面和水平平面中显示了如在本发明中所考虑的进场阶段。
根据本发明并且在图1中示意性地描绘的设备1用于在为了在着陆跑道2上着陆的进场阶段PA期间，协助飞行器A，尤其是军用运输机的驾驶。为此，顺着在图2和3(它们涉及一个特定示例)中示意性描绘的轨迹T沿该进场阶段PA引导所述飞行器A。
在本发明的背景下，所述进场阶段PA包括:
-在转换点3(或“最终进场点”)和至少一个另一个转换点4之间限定的初始阶段P1，在此阶段遵循RNP型(英文为＂RequiredNavigation Performance＂)性能限制沿预定飞行平面引导该飞行器A；以及
-在转换点4和在该着陆跑道2上的着陆之间限定的终点阶段P2，在此阶段沿着在图2中示意性描绘的至少一条进场轴线L1引导该飞行器A。
所述该类型的设备1包括:
-能够提供关于该飞行器A，尤其是关于该飞行器A的当前位置的信息的常用信息源组5；为此，所述组5可尤其包括惯性基准系统和GPS传感器；
-在以下详细说明的导航数据库6；
-能够确定如下内容的计算系统7:
·在所述初始阶段P1期间相对所述飞行平面的飞行轨迹T1；
·在所述初始阶段P1期间位于该飞行器A的当前位置和所述飞行轨迹T1之间的第一侧向偏差和第一垂直偏差；
·所述进场轴线L1；以及
·在所述终点阶段P2期间位于该飞行器A的当前位置和所述进场轴线L1之间的第二侧向偏差和第二垂直偏差；
-能够协助引导该飞行器A的引导系统8；以及
-在以下详细说明的显示系统9。所述引导系统8包括未特别描绘的如下装置:
-计算装置，其用于确定驾驶定值的常用方式；
-至少一个协助驾驶的装置，例如自动驾驶装置和/或飞行引向仪，其根据从所述计算装置接收的驾驶指令来确定该飞行器的驾驶命令；以及
-促动受控部件的装置，该受控部件诸如例如飞行器的舵面(gouverne)(转向系统、升降舵等)，对于这些舵面应用如此确定的驾驶命令。
根据本发明，所述设备1还包括至少一个控制系统10，例如MCDU型(英文为＂Multipurpose Control Display Unit＂)多功能控制和显示系统及/或FCU型(英文为＂Flight Control Unit＂en anglais)飞行控制单元，该控制系统10包括多个控制装置11A，11B，...，11n。各所述控制装置11A，11B，11n允许该飞行器A的驾驶员控制特定的混合进场模式，该混合进场模式包括:
-第一引导模式，用于在所述初始阶段P1期间侧向地或垂直地引导该飞行器A；以及
-第二引导模式，用于在所述终点阶段P2期间侧向地或垂直地引导该飞行器A。
更确切地说，所述混合进场模式包括:
-第一引导模式，其允许遵循优选为RNP型的性能限制，以便尤其将该飞行器A留在空中通道CA中，该空中通道CA由图3中的线28A和28B限定范围；以及
-分别地包括如下第二引导模式中的一种:
·多种不同精确进场模式中的精确进场模式，这些精确进场模式每次使用从地面接收的信息；
·非精度进场模式，该非精度进场模式仅使用在该飞行器A上可得到的信息。
在本发明的背景下，根据本发明的设备1尤其能够将如下进场模式考虑在内:
-涉及例如ILS型(英文为＂Instrument Landing System＂)的仪器着陆系统的仪器进场模式，此模式例如在专利FR-2 852 685中有描述；
-涉及例如MLS型(英文为＂Microwave Landing System＂)的微波着陆系统的仪器进场模式；以及
-涉及GLS型(英文为＂GPS Landing System＂)的GPS着陆系统(英文为＂Global Positioning System＂，也就是全球定位系统)的仪器进场模式。因此，不同的混合进场模式可以都可以以＂RNP/xLS＂模式表示，xLS通常代表前述ILS、MLS、GLS和FLS进场模式。除此之外，根据本发明:
-所述计算系统7形成为以便从所述控制系统10的所述控制装置11A，11B，11n的促动开始，同时确定所述第一偏差和第二偏差(侧向和垂直)，它们分别涉及如此受控的所述特定RNP/xLS混合进场模式的第一RNP和xLS引导模式和第二RNP和xLS引导模式。当然，所述计算系统7仅从为此必需的信息在该飞行器A上变得可得到时来确定这些第一偏差和第二偏差。这尤其涉及进场轴线L1，该进场轴线L1被用来确定所述第二偏差，并且该进场轴线L1应该能够从该飞行器A上检测到；
-所述引导系统8形成为以便以如下方式协助引导该飞行器A，在位于所述转换点3和4之间的所述初始阶段P1期间，在同时促动所述控制系统10的情况下，根据所述第一引导模式引导该飞行器A；以及在从所述转换点4开始的终点阶段P2期间，在同时促动所述控制系统10的情况下，根据所述第二引导模式引导该飞行器A。所述第一引导模式和第二引导模式之间的转换由所述引导系统8自动实施；以及
-所述显示系统9形成为以便在至少一个显示屏12，13上，从所述控制系统10被促动开始，至少显示以下未描绘的指示装置(例如以图形符号、字母数字批注等形式):
·指示所述受控RNP/xLS混合进场模式的指示装置；
·如果必要时，至少指示所述受控混合进场模式的当前引导状态的指示装置；以及
·分别代表所述第一偏差和第二偏差(同时有侧向的和垂直的)的指示装置。
除此之外，在一个具体实施例中，根据本发明的设备1形成为以便还在重新加大油门阶段P3(它中断了正在进行的进场阶段)期间，以相似的方式实施涉及所述初始阶段P1的操作，该阶段P3在图2中以虚线描绘。当检测到特定故障，或飞行员不能获得对预定判断高度的视觉参考时，会需要这样的重新加大油门阶段P3。
此外，所述显示系统9尤其包括例如ND型(英文为＂NavigationDisplay＂)的导航屏幕12，以及例如PFD型(英文为＂Primary FlightDisplay＂)的主驾驶屏幕13。此外，此显示系统9形成为以便区分涉及所述混合进场模式的当前引导模式(例如所述第一引导模式)的信息显示，以及涉及所述混合进场模式的另一种引导模式(例如所述第二引导模式)的信息显示。这种区分能够通过例如借助于不同颜色、不同亮度和/或不同图形而实施。除此之外，在一个特定实施例中，所述显示系统9形成为以便能够显示:
-涉及关于所述第一引导模式的信息(例如所述性能限制)的第一辅助显示装置；以及
-涉及关于所述第二引导模式的信息(例如第二引导模式的识别，由该第二引导模式利用的频率和信道)的第二辅助显示装置。
此外，在一个特定实施例中，所述计算装置7包括:
-例如FMS型(英文为＂Flight Management System＂)的飞行管理系统14，用于确定所述第一侧向偏差和第一垂直偏差。此系统14可经由连接15，16，17，18和19分别连接在所述导航数据库6，所述组5和所述系统10，9和8上；
-例如MMR型(英文为＂Multi Mode Receiver＂)的协助着陆的多模式接收器20，用于确定所述第二侧向偏差和第二垂直偏差。此接收器20可经由连接21，22和23分别连接在所述系统14，9和8上；以及
-例如FGS型(英文为＂Flight Guidance System＂)的引导管理装置24，其用于管理不同的引导模式，包括那些转换。此装置24可经由连接25，26和27分别连接在所述系统14，9和8上。
在前述实施例中，所述飞行管理系统14因而以常用的方式，尤其是借助于从所述组5接收的所述当前位置和从所述导航数据库6接收的所述平面，确定位于该飞行器A的当前位置和遵循飞行平面的飞行轨迹T1之间的所述第一侧向偏差和第一垂直偏差。此外，借助于从所述组5通过该飞行管理系统14接收的所述当前位置，以及例如从所述飞行管理系统14接收的所述进场轴线L1，所述协助进场的多模式接收器20确定位于该飞行器A的当前位置(在终点阶段P2期间在所跟随的轨迹T2上)和代表所述第二引导模式的进场轴线L1之间的所述第二侧向偏差和第二垂直偏差。在图2的示例中，被实际跟随的轨迹T2与进场轴线L1对齐，所述第二侧向偏差和第二垂直偏差非常小。在第一实施例中，所述单独的进场轴线L1可得到来侧向地和垂直地引导该飞行器A，使得允许确定所述第二侧向偏差和第二垂直偏差，然而，在第二实施例中，所述进场轴线L1可得到来只是垂直地引导该飞行器A，使得允许确定所述第二垂直偏差。在此第二实施例中，可垂直地关于第二进场轴线(例如图3的轴线L2)引导该飞行器A，从而允许确定所述第二侧向偏差。
将会注意到:
-在精确进场的背景下，借助于至少一个形成例如所述接收器20的一部分的常用的传感器，所述进场轴线L1通常通过至少一个位于地面且在该飞行器上检测的发射器来突出；以及
-在非精确进场的背景下，所述进场轴线L1由所述飞行管理系统14以常用的方式计算出。
将会注意到，在本发明的背景下，认为特定混合进场模式的控制(通过促动控制系统10的控制装置11A，11B，11n)对应于:
-或者是直接进入所述混合进场模式；
-或者是所述混合进场模式的配备，在同时具备其他特定条件时，将自动进入该混合进场模式。
在所述设备1的第一实施变型中，可规定:
-飞行管理系统14给引导管理装置24提供飞行平面；
-组5给引导管理装置24提供该飞行器A的当前位置；以及
-所述引导管理装置24计算所述第一侧向偏差和第一垂直偏差，并将其传输给所述系统8和9。
在此第一变型中，前述其他功能没有变化。
此外，在第二变型中，可以规定信息源组5直接给接收器20提供该飞行器A的当前位置。
将会注意到，在一个优选实施例中，如图3中所示，所述终点阶段P2开始于:
-对于侧向引导而言，最早当该飞行器A到达第二侧向转换点4A时开始；以及
-对于垂直引导而言，最早当该飞行器到达第二垂直转换点时开始。
在此情形下:
-在精确进场模式期间，所述导航数据库6包括所述侧向转换点4A和垂直转换点4B的预定基准，这些基准由对应于此精确进场模式的第二引导模式来利用；并且
-在非精确进场模式期间，所述计算系统7直接计算所述侧向转换点4A和垂直转换点4B的基准，这些基准由对应于此非精确进场模式的第二引导模式来利用。
因此，受惠于根据本发明的设备1:
-第一引导模式和第二引导模式之间(这就是说和所述初始阶段P1和终点阶段P2分别相关的引导)的转换由引导系统8自动实施。这允许在所述进场阶段PA的初始阶段P1和终点阶段P2之间获得简单而有效的转换。
-从混合进场模式的控制(配备或进入)开始，同时向该飞行器A的机组成员告知此控制，以及与所述受控混合进场模式的第一引导模式和第二引导模式都相关的偏差。
因此，该飞行器A的机组成员还被立即告知侧向偏差和垂直偏差，该侧向偏差和垂直偏差不仅仅是对于此时实施(或将很快实施)的该初始阶段P1的所述第一引导模式的偏差，还是对于将直到该初始阶段P1末尾才实施的所述终点阶段P2的所述第二引导模式的偏差。因此，从该混合进场模式的控制开始，机组成员就可以确认关于所述第二引导模式的信息，并由此预测之后该第二引导模式的实施。
根据本发明的设备1还呈现出其他优点。尤其是:
-它避免了飞行员在地面附近的动作，并从而减小了飞行员在地面附近的压力和工作负荷；
-在最终进场点之前，根据进场选择、进场参数监视以及进场的配备，它使得该过程(以及其他类型的进场)对于飞行员而言是谐调的；以及
-它使得进场和转换更柔和(在以下详细说明的RNP模式和xLS模式之间)，这导致给乘客和飞行员带来更好的舒适性。
在下文通过包括前述类型的进场阶段PA、以及重新加大油门的阶段P3的飞行器A描述了实施的一个特定进场，这就是说，没有有效着陆的进场。当然，在实践中这种有重新加大油门的进场非常少见，但是它使得能够非常明确地表达本发明的不同特征。
如图2和3中所示，或者遵循由飞行管理系统14管理的飞行平面，或者遵循定值(选择模式)，该飞行器A沿着常用轨迹T0向转换点3(或者“最终进场点”)飞行。当飞行调度员授权该飞行器A的机组人员根据所述进场阶段PA开始最终进场时，飞行员通过作用在促动系统10的相应促动装置11A，11B，11n上来配备所选择的混合进场模式。在所考虑的示例中，飞行员选择RNP/ILS进场。当然，相同的状况对于RNP/GLS，RNP/MLS或RNP/FLS进场依然有效。
相应于这种选择，导航屏幕12显示所选择的混合进场的名称，以及要遵守的当前RNP约束，此RNP约束例如在此屏幕12的下面和中央显示。还可以例如在表示该飞行器A的符号旁边显示引导误差FTE。此外，设备1在主驾驶屏幕13上显示RNP/xLS信息(在所考虑的示例中是RNP/ILS)，而不改变正在进行的引导模式。此选择还导致在导航屏幕12上显示ILS轴线(进场轴线L1)。
因此，通过简单地促动控制装置11A，11B，11n，根据本发明的设备1显示了多种信息。这些信息例如包括关于飞行平面以及进场轴线L1的侧向偏差和垂直偏差、xLS频率和信道、xLS装置的识别、到着陆跑道2的极限2A的距离、在交叉刻度(échelle de cap)上的过程突出(dague de course)、侧向RNP限制的刻度以及可能的垂直RNP限制的刻度。
在到达点3时，自动进入所述受控混合进场模式的所述第一引导模塑，并且自动配备对于该终点阶段P2的第二引导模式。
继续最终进场直至到达侧向/垂直转换4的公共点(图2)或如图3中所描绘的侧向转换点4A。此侧向转换点4A印在供机组成员使用的地图上，并在导航数据库6中用代码表示。从此点4A开始，xLS精度(在95％)比RNP限制所要求的精度(在95％)更好。因此，可以转至xLS引导(第二引导模式)。此时进入涉及此ILS引导的常用LOC模式，并且显示侧向偏差刻度，直至显示变成完全的xLS刻度。涉及垂直平面的信息不变。
随后，当到达垂直转换点4B时(该点也印在供机组成员使用的地图上，并且它也在导航数据库6中用代码表示)，进入涉及所述第二引导模式(ILS引导)的GLIDE模式，并且垂直偏移刻度变成完全的xLS刻度。
在此示例中，以通常的方式，LOC模式用于沿侧向对准束(或LOC束)侧向地引导该飞行器A，该对准束例如图3的束L2，它表示着陆跑道2的中心纵向轴线，并且GLIDE模式用于沿垂直引导束(或GLIDE束)垂直地引导该飞行器，该垂直引导束例如图2的束L1。
这两个侧向转换点4A和垂直转换点4B(或前述单独的侧向/垂直转换点4)代表最早的xLS引导模式(侧向或垂直)进入点。事实上，根据不同的标准(飞行器A与极限2A之间的距离，拦截角(angled′interception)，速度等)，可更晚地进入这些模式。
如果在预定判断高度，飞行器A的飞行员不能获得在着陆跑道2上着陆必需的可视参考，或者如果有故障迫使他/她重新加大油门，则进入遵循飞行平面的侧向引导模式，并且该飞行器A实施如在图2中所描绘的阶段P3。此外，关于由所述飞行管理系统14管理的飞行平面的偏差以及RNP刻度(如果该重新加大油门过程被RNP编码)被重新显示。只要xLS信息还有效(从地面站接收的信号)，这些信息就保持被显示，因为xLS装置保持被选定。

Claims (13)

1.一种用于在为了着陆而进场期间协助驾驶飞行器的设备，所述进场阶段(PA)展示出:
-在第一转换点(3)与至少一个第二转换点(4；4A，4B)之间限定的初始阶段(P1)，在此初始阶段期间，遵循性能限制沿预定的飞行平面引导该飞行器(A)；以及
-在此第二转换点(4；4A，4B)和着陆之间限定的终点阶段(P2)，在此终点阶段期间，沿进场轴线(L1)引导该飞行器，
所述设备包括:
-能够提供关于该飞行器(A)，尤其是关于该飞行器(A)的当前位置的信息的信息源组(2)；
-导航数据库(6)；
-能够确定如下内容的计算系统(7):
·相对于所述飞行平面的轨迹(T1)；
·位于所述飞行器(A)的当前位置和所述飞行轨迹(T1)之间的第一侧向偏差和第一垂直偏差；
·所述进场轴线(L1)；以及
·位于所述飞行器(A)的当前位置和所述进场轴线(L1)之间的第二侧向偏差和第二垂直偏差；
-能够协助引导所述飞行器的引导系统(8)；以及
-显示系统(9)，
其特征在于:
-所述设备(1)还包括控制系统(10)，所述控制系统(10)包括至少一个可促动的控制装置(11A，11B，11n)，所述控制装置(11A，11B，11n)允许所述飞行器的飞行员控制混合进场模式，所述混合进场模式包括用于在所述初始阶段(P1)期间引导所述飞行器(A)的第一引导模式，以及在所述终点阶段(P2)期间引导所述飞行器(A)的第二引导模式；
-所述计算系统(7)，形成为以便一旦促动所述控制装置(11A，11B，11n)，即同时确定相对所述受控混合进场模式的所述第一偏差和第二偏差，并且从为此目的而所需的全部信息在飞行器(A)上可得到时开始进行该确定；
-所述引导系统(8)，形成为以便在位于所述第一转换点和第二转换点的所述初始阶段(P1)期间，同时促动所述控制装置(11A，11B，11n)的情况下，根据所述第一引导模式协助引导所述飞行器(A)；以及在从所述第二转换点开始的所述终点阶段(P2)期间，同时促动所述控制装置(11A，11B，11n)的情况下，根据所述第二引导模式协助引导所述飞行器(A)；在所述第一引导模式和第二引导模式之间的转换由所述引导系统(8)自动实施；以及
-所述显示系统(9)形成为以便从所述控制装置(11A，11B，11n)被促动开始，在至少一个显示屏(12，13)上至少显示:
·指示所述受控混合进场模式的指示装置；
·如果必要时，至少指示所述受控混合进场模式的当前引导状态的指示装置；以及
·分别代表所述第一偏差和第二偏差的指示装置，并且一旦这些偏差可得到时即显示。
2.根据权利要求1所述的设备，其特征在于，所述控制系统(10)包括多个控制装置(11A，11B，11n)，其中各控制装置(11A，11B，11n)均允许控制多种不同的混合进场模式中的一种模式。
3.根据权利要求2所述的设备，其特征在于，所述控制系统(10)包括用于分别控制所述混合进场模式的多个控制装置(11A，11B，11n)，所述混合进场模式同时包括:
-第一引导模式，其允许遵循所述性能限制；以及
-分别地包括如下第二引导模式中的一种:多种不同的精确进场模式的一种精确进场模式，或者非精确进场模式。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的设备，其特征在于，所述设备形成为以便还在中断了正在进行的进场阶段的重新加大油门阶段(P3)期间，实施与所述初始阶段(P1)相关的操作。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的设备，其特征在于，所述显示系统(9)包括导航屏幕(12)和主驾驶屏幕(13)。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的设备，其特征在于，所述显示系统(9)形成为以便区分关于所述混合进场模式的当前引导模式的信息的显示，以及涉及所述混合进场模式的另一种引导模式的信息的显示。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的设备，其特征在于，所述显示系统(9)形成为以便能够显示:
-涉及关于所述第一引导模式的信息的第一辅助显示装置；以及
-涉及关于所述第二引导模式的信息的第二辅助显示装置。
8.根据权利要求7所述的设备，其特征在于，所述显示系统(9)形成为以便还能够显示所述侧向转换点和垂直转换点(4A，4B)的位置。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的设备，其特征在于，所述计算系统(7)包括:
-用于确定所述第一偏差的飞行管理系统(14)；以及
-用于确定所述第二偏差的协助着陆的多模式接收器(20)。
10.根据前述权利要求中的任一项所述的设备，其特征在于，所述终点阶段(P2)开始于:
-对于侧向引导而言，最早当所述飞行器(A)到达第二侧向转换点(4A)时开始；以及
-对于垂直引导而言，最早当所述飞行器(A)到达第二垂直转换点(4B)时开始。
11.根据权利要求10所述的设备，其特征在于，所述导航数据库(6)包括用于对应于精确进场模式的第二引导模式的所述第二侧向转换点和第二垂直转换点(4A，4B)的预定基准。
12.根据权利要求10所述的设备，其特征在于，所述计算系统(7)直接计算用于对应于非精确进场模式的第二引导模式所述第二侧向转换点和第二垂直转换点(4A，4B)的基准。
13.一种飞行器，其特征在于，所述飞行器包括如权利要求1到12中任一项所述的设备(1)。
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