CN101522444A - 车辆悬架系统及方法 - Google Patents

Abstract

控制系统(122)与车辆(VHC)的悬架系统操作关联。相关的悬架系统包括在相关的流体压力下工作的相关的流体弹簧(102)和具有相关的可电子改变的阻尼率的相关的阻尼率可变的阻尼器(104)。该控制系统包括：压力传感器(126)，其可操作为产生指示相关的流体弹簧的相关的流体压力的压力传感器信号；和控制器(124)，其与压力传感器和相关的阻尼率可变的阻尼器通信。控制器可操作为接收压力传感器信号，并至少部分地基于压力传感器信号来产生阻尼器调整信号以调整相关的阻尼率可变的阻尼器的相关的可电子改变的阻尼率。车辆悬架系统(100)包括该控制系统，此外，还包括控制车辆悬架系统的方法。

Description

车辆悬架系统及方法

技术领域

本发明广泛地涉及车辆悬架(suspension)系统领域，更特别地，涉及基于空气弹簧压力利用可电子改变阻尼的车辆悬架系统、和使用该车辆悬架系统控制车辆悬架的方法。

本发明发现了与有轮车辆的悬架系统相结合的特别应用和使用，并且将在本文中具体参照有轮车辆的悬架系统来说明本发明。然而，应当理解，本发明还可用于其它用途和环境中，本文中示出和说明的具体应用仅是示例性的。

背景技术

众所周知，大多数类型的陆地车辆都装有在车辆的簧下质量(例如，车轴或与车轮接合的构件)上支承车辆的簧上质量(例如，车体或底盘)的悬架系统。已知的悬架系统典型地包括多个弹簧元件(例如，螺旋弹簧、板簧、扭力弹簧和/或空气弹簧)，这些弹簧元件响应于作用在车辆的簧上和/或簧下质量上的力和/或负载。另外，已知的悬架系统通常包括多个阻尼构件，这些阻尼构件用于耗散能量输入，例如耗散作用在车辆的簧上和/或簧下质量上的力和/或负载。

然而，众所周知，阻尼部件不期望地将道路及其它输入传递到车辆的簧上质量，并且阻尼构件的阻尼作用的程度与通过阻尼构件被传递到车辆的簧上质量的道路输入的量或大小有关。通常，阻尼构件的阻尼作用越强，传递到车辆的簧上质量的道路或其它输入的量越大。因此，经常利用较低的相对阻尼率来实现更舒适的乘坐。然而，还能理解，车辆性能受到悬架系统的阻尼作用的程度的影响，并且通常在较高的阻尼率下实现较好的操纵和/或性能。结果，在很多情况下，车辆制造者会在性能和乘坐质量二者之间作出折衷，以避免由于使用太低的阻尼率而不期望地降低性能，或由于使用过大的阻尼率而不期望地造成乘坐不舒适。

为了提高车辆的性能和/或乘坐质量，已经开发了响应于作用在车辆上的输入而工作以改变阻尼构件的阻尼率的悬架系统和/或该系统的部件。适用于这样的悬架系统的阻尼率可变的阻尼器的一个例子是众所周知的空气比例阻尼器，该空气比例阻尼器通常包括作为悬架系统的工作弹簧构件的空气弹簧。一般地，空气比例阻尼器包括阀(valving)，调节该阀以与空气弹簧的空气压力的变化成比例的方式改变阻尼构件的阻尼率。也就是说，该阀与空气弹簧流体关联，使得空气弹簧的压力变化直接改变阻尼器的阀，从而，直接改变阻尼构件的阻尼率。

然而，空气比例阻尼器及其使用带来一些问题和/或缺点，这些问题和缺点导致其至少在某些应用方面用得很有限。一个缺点是空气比例阻尼器包括多个流体体积、零件和连接器，可由于在或沿着许多部件的相互连接处的密封不完整而导致流体泄漏。另一缺点是这些附加的体积和部件占用了车辆上的宝贵空间。这对于较小的或致力于美观的车辆来说可能尤其成问题，这些车辆例如乘用车、皮卡和运动型车辆，在这些车辆中可用于这些部件的空间非常少。

作为机械可变的阻尼构件的替代方案，已开发出电控阻尼器。该装置被普遍使用，并且可包括使用磁致流变阻尼液或电致流变阻尼液的阻尼器，还包括使用可由电动机调节的大小可变的孔的阻尼器。这些装置普遍在利用基于道路输入条件而连续地调整阻尼构件的阻尼率的主动或半主动阻尼控制的悬架系统中被采用。也就是说，主动和半主动阻尼控制方案基于对应于道路和/或驾驶条件的传感器信号实时或接近实时地调整阻尼器的阻尼率。一般地，主动和半主动阻尼控制方案的目的和目标是即时感测和抵消道路或其它输入，从而避免该输入到达车辆的簧上质量，或者至少实质上减少到达车辆的簧上质量的道路输入的量。

然而，为了能够感测道路输入(例如，路面凹坑对车轮的冲击)，接收和处理与道路输入有关的来自各种传感器的数据和/或信号，然后即时对电气可调的阻尼器作出相应的调整，使得道路输入在到达车辆的簧上质量之前被抵消，通常需要很强的处理能力和复杂的控制方案。因此，这样的系统通常连续或接近连续地工作，并且通常非常复杂和昂贵。结果，这些系统不太适合用在更经济型的车辆型号上。

还已知调整一个或多个阻尼构件的阻尼率的其它系统。在US专利No.5,582,385(’385)中公开了这种系统的一个例子，其涉及使用可调的阻尼器控制运动的方法。然而，从该’385专利可知，这种系统常常与那些用于主动或半主动控制系统的系统一样复杂。例如，’385专利使用许多部件和控制算法，这些部件和控制算法一起用于计算作用在质量上的输入力的值。该系统然后利用连续力控制型阻尼器即时产生抵消响应。

因此，理想的是开发一种克服了前述及其它问题和缺点的车辆悬架系统及控制该车辆悬架系统的方法。

发明内容

提供了用于相关车辆的相关悬架系统的根据本公开的控制系统的一个实施例。该相关的悬架系统包括在相关的流体压力下工作的相关的流体弹簧和具有相关的可电子改变的阻尼率的相关的阻尼率可变的阻尼器。该控制系统包括压力传感器，该压力传感器可操作为产生指示该相关的流体弹簧的相关的流体压力的压力传感器信号。该控制系统还包括控制器，该控制器与压力传感器和相关的阻尼率可变的阻尼器通信。该控制器可操作为接收该压力传感器信号，并且至少部分地基于压力传感器信号来产生阻尼器调整信号，以用于调整该相关的阻尼率可变的阻尼器的该相关的可电子改变的阻尼率。

提供了用于具有相关的簧下质量和被支承在该相关的簧下质量上的相关的簧上质量的相关车辆的根据本公开的车辆悬架系统的一个实施例。该车辆悬架系统包括流体弹簧组件，该流体弹簧组件可操作地设置在该相关的簧上质量和簧下质量之间，并且在一流体压力下工作。阻尼率可调的阻尼构件可操作地设置在该相关的簧上质量和簧下质量之间。控制系统包括压力传感器和控制器。该压力传感器与该流体弹簧组件关联并且可操作为产生与该流体压力对应的压力信号。该控制器还与该压力传感器通信以接收该压力信号，并且与该阻尼率可调的阻尼构件通信。该控制系统可操作为：至少部分地基于该压力信号来确定用于该阻尼率可调的阻尼构件的阻尼率；产生与确定的阻尼率对应的阻尼器调整信号；以及将该阻尼器调整信号发送到该阻尼率可调的阻尼构件。

提供了根据本公开的控制车辆悬架系统的示例性方法。该悬架系统包括阻尼率可调的阻尼器和在空气压力下工作的空气弹簧。该方法包括设置与该空气弹簧联系的压力传感器，并且利用该压力传感器产生与该空气弹簧压力有关的压力信号。该方法还包括设置与该压力传感器和该阻尼率可调的阻尼器通信的电子控制器。该方法还包括将来自该压力传感器的压力信号发送到该电子控制器，并且至少部分地基于该压力信号使用该电子控制器确定目标阻尼率。该方法还包括使用该电子控制器产生与该目标阻尼率有关的阻尼器调整信号，并且将该阻尼器调整信号发送到该阻尼率可调的阻尼器。该方法还包括使用该阻尼器调整信号改变该阻尼率可调的阻尼器以大致在该阻尼率下工作。

附图说明

图1是在相关车辆上示出的根据本发明的悬架系统的一个例子的示意图。

图2是压力相对于阻尼率的图表显示。

图3是负载相对于阻尼率的图表显示。

图4是车辆速度相对于阻尼率的图表显示。

图5是驾驶员选择的性能水平相对于阻尼率的图表显示。

图6是示出根据本发明的控制相关车辆的悬架系统的一个示例性方法的图。

具体实施方式

现在看图，这些图示是为了图解本发明的示例性实施例，而不是用来限制本发明。图1示出悬架系统100的一个实施例，该悬架系统100以操作关联的方式被设置在相关车辆VHC的例如相关车身BDY等簧上质量和例如相关车轮WHL或相关车轴AXL等簧下质量之间。悬架系统100包括至少一个流体弹簧装置，例如多个流体或空气弹簧组件102，并且包括至少一个阻尼率可变的阻尼装置，例如多个阻尼器或阻尼构件104。优选地，阻尼器104的阻尼率能够响应于非流体联系(communication)而在两个或多个阻尼率之间变化，该非流体联系例如模拟电信号或数字电信号、消息或通信。合适的可电子改变阻尼器的一个例子包括被容纳在缸体中的活塞。活塞具有一个或多个孔，例如通过转动控制棒，该孔的尺寸可变或可以选择性地打开和关闭。控制棒可连接到电动机，该电动机能选择性地运转以改变控制棒的位置和/或取向。

悬架系统100还包括与流体弹簧装置相关联地工作的加压流体供应系统106，该加压流体供应系统106用于选择性地将加压流体供应到流体弹簧装置以及选择性地将加压流体从流体弹簧装置转移。在图1所示的示例性实施例中，加压流体供应系统106包括用于产生加压空气或其它流体的加压流体源，例如压缩机108。阀组件110被示为与压缩机108关联并且可以是任何合适的构造或配置。在所示的示例性实施例中，阀组件110包括阀组箱(valve block)112，其中，在该阀组箱上支撑多个阀(未示出)，并且对应的阀动器114与阀组箱112操作连接以选择性地打开和关闭这些阀。阀组件110还可包括例如消音器116这样的合适的排出装置(exhaust)，用来从系统排出加压流体。可选地，加压流体供应系统106还可包括储存器118，该储存器118与阀组件110流体关联并且适于储存一定量或一定体积的加压流体。

阀组件110可以任何合适的方式，例如通过流体传输线路120，被设置为与空气弹簧102关联。这样，可通过阀组件110选择性地向和/或从流体弹簧装置传输加压流体，从而例如改变或保持在车辆一个或多个角落处的车辆高度。

悬架系统100还包括控制系统122，该控制系统122与该悬架系统的多个系统和部件通信以对其进行选择性的操作和控制。控制系统122可包括任何合适类型和/或种类的部件，并且可以具有任何合适的配置或构造。在所示的实施例中，控制系统包括控制器或电子控制单元124，所述控制器或电子控制单元124以适当方式，例如通过适当的引线或连接(未示出)，与压缩机108和阀组件110通信。控制器适合于选择性地操作和/或控制压缩机108和阀组件110，从而例如向流体弹簧组件102供应加压流体和从流体弹簧组件102排出加压流体。另外，控制器124与阻尼构件104通信，从而以适当的方式，例如通过产生阻尼器控制信号并通过适当的导体或引线(未示出)将该阻尼器控制信号传送至阻尼器，来选择性地调整该阻尼构件的阻尼率。

控制系统122还可操作为监测流体供应系统106内的流体压力，并且可以以任何合适的方式来实现该监测。例如，控制系统可包括与阀组件110有操作关联的压力传感器126。如本领域技术人员所理解的，通过选择性地打开和关闭阀组箱中的阀110，可以使储存器120和/或一个或多个单独的空气弹簧102中的流体压力与压力传感器126产生联系。这样，压力传感器126可产生与该储存器和/或每个空气弹簧中的流体压力相关的压力信号，并且将这些压力信号传送到合适的部件或系统，例如控制器124。可选地，可以使用多个压力传感器，例如压力传感器126’和/或126”。在一个实施例中，压力传感器126’被沿着传输线路120布置，并且可操作为产生与对应于相关流体线路的空气弹簧中的流体压力相对应的信号。在另一实施例中，压力传感器126”被沿着空气弹簧本身布置。因此，可以认识到，能使用任何合适类型、种类或配置的压力感测装置，并且这些压力感测装置无论以何种方式设置都可操作为将与流体弹簧装置和/或储存器的流体压力有关的信号传送到控制器。

另外，控制系统122还可选择性地包括一个或多个高度感测装置，例如高度传感器128。高度感测装置可以是任何合适的类型或种类(例如，机械链接的旋转电位器、线性换能器、超声波传感器、电磁波传感器)，并且可以被设置成任何合适的配置或构造。在一个示例性实施例中，高度传感器128与流体弹簧组件102具有操作关联，以输出指示流体弹簧的高度或车辆部件之间的距离的信号。高度传感器128以合适的方式，例如通过引线或连接(未示出)与控制器124通信，控制器124从高度传感器接收高度或距离信号。

控制系统122还可选择性地包括速度感测装置，例如速度传感器130，该速度感测装置与控制器124以合适的方式，例如通过适当的连接或引线132来通信。速度感测装置可操作为产生指示车辆速度的速度传感器信号，并且将该速度传感器信号传送到合适的系统或部件，例如控制器124。另外，控制系统122可选择性地包括操作员接口和/或选择装置，例如可适用于将任何适当类型或种类的信息、通信、数据和/或信号发送给操作员和/或从操作员接收任何适当类型或种类的输入信息、通信、数据和/或信号。合适的操作员选择装置的一个例子如图1所示，其包括通过合适的连接或引线138与控制器124通信的选择器开关134和多个指示灯136。然而，将会理解，作为选择，还可以使用任何其它合适的装置、部件和/或配置。例如，作为代替，可以使用多个开关或按钮或触摸屏显示器。

控制器124可以是任何合适的类型、种类和/或构造。在所示的示例性实施例中，控制器124包括处理装置140，该处理装置140可以是任何合适的类型和/或种类，例如微处理器、微型计算机或微控制器。另外，控制器124可选择地包括与处理装置140通信的存储器142。存储器142可以是任何合适的类型或种类，例如易失性或非易失性存储器，并且优选地适用于接收和/或存储任何合适形式或格式的数据、值、信号、信息、通信、算法和/或程序，所述形式或格式例如为软件程序或代码。

在使用中，悬架系统100可操作为响应车辆状态相关的输入的变化来调整一个或多个阻尼率可变的阻尼器(例如至少一个阻尼构件104)的阻尼率，所述车辆状态相关的输入的变化可以是任何合适的类型或种类，例如空气弹簧组件的流体压力的变化、车辆上的负载的变化、车辆速度的变化或者操作员输入的变化。作为车辆状态相关的输入的一个例子，图2示出了涉及流体压力水平的多个状态。更具体地，图2包括由从大约压力水平P₁到大约压力水平P₂延伸的线所表示的、并且对应于第一阻尼率DR₁的第一车辆相关状态CP₁。图2还示出了第二和第三车辆相关状态CP₂和CP₃。状态CP₂由从大约压力水平P₃到大约压力水平P₄延伸的线表示，并且对应于第二阻尼率DR₂。状态CP₃由从大约压力水平P₅到大约压力水平P₆延伸的线表示，并且对应于第三阻尼率DR₃。因此，在车辆状态CP₁下，其中压力水平(例如一个或多个空气弹簧组件102中的流体压力水平)大约为压力水平P₁以及P₂或在P₁和P₂之间，一个或多个阻尼器(例如一个或多个阻尼构件104)的阻尼率可被大致设为第一阻尼率DR₁。悬架系统100，尤其是该悬架系统100的控制系统122，在状态CP₂和CP₃中类似地工作。另外，将会理解，对于压力水平，例如在P₂和P₃之间或者在P₄和P₅之间会发生一些重叠，在该情况下，可选择任一种车辆状态。

虽然能够认识到悬架系统100可以以任何合适的方式工作，但在操作控制器124的一个示例性方式中，操作控制器124从例如压力传感器126(或126’或126”)等压力感测装置接收与流体压力有关的压力信号。然后，控制器可操作为基于与流体压力水平对应的车辆状态确定对应的阻尼率。然后，控制器124可操作为产生与该对应的阻尼率相关的阻尼器控制信号，并且将该阻尼器控制信号发送到至少一个阻尼装置，例如其中一个或多个阻尼器104。一个或多个阻尼构件或其部件接收阻尼器控制信号并且大致在该对应的阻尼率下工作。

图3图解了车辆状态相关的输入的另一个例子，并且示出涉及作用在车辆上的负载的重量的多个车辆状态。更具体地，图3包括由大约从起始或未加载水平L₀到大约中等负载水平L₁延伸的线所表示的、并且对应于第一阻尼率DR₁的第一车辆相关状态CL₁。由大约从中等负载水平L₂到高负载水平L₃延伸的线表示第二车辆相关状态CL₂。将会理解，对于重量或负载水平，例如在L₁和L₂之间会发生一些重叠，在该情况下，可选择任一种车辆状态。

在悬架系统100的工作的另一示例性方式中，控制器124可操作为确定车辆上或车辆一部分上的负载的重量，该一部分上的负载的重量例如在车辆角落、侧部(例如左边或右边)或端部(例如前边或后边)上的重量。将会理解，可以以任何合适的方式确定负载的重量，例如通过根据流体压力和空气弹簧高度来确定负载的重量。不管确定负载重量的方式如何，控制器124被操作为确定与该负载对应的阻尼率，并且产生与该对应的阻尼率有关的阻尼器控制信号。然后，阻尼器控制信号可被发送到至少一个阻尼装置，例如一个或多个阻尼器104。一个或多个阻尼构件或其部件接收阻尼器控制信号，并且大致在该对应的阻尼率下工作。

图4图解了车辆状态相关的输入的又一个例子，并且示出了涉及相关车辆的速度的多个车辆状态。此外，然而，多个车辆状态涉及第二车辆状态相关输入，例如上述压力或负载。为了讨论，将使用车辆负载作为第二车辆状态相关输入。然而，应当理解，作为代替，可使用任何其它合适的输入，且使用车辆负载仅是示例性的。图4包括由大约从起始或零速度水平V₀到大约第一速度水平V₁延伸的线所表示的、并且对应于第一阻尼率DR₁的第一车辆状态CV₁。第二车辆状态CV₂由大约从第二速度水平V₂到高速度水平(未标号)延伸的线表示，其对应于第二阻尼率DR₂。另外，第一和第二车辆状态CV₁和CV₂对应于第一车辆负载状态，例如图3所示出并关于图3讨论过的状态CL₁。

图4还包括由大约从起始或零速度水平V₀到大约第三速度水平V₃延伸的线所表示的、并且对应于第三阻尼率DR₃的第三车辆状态CV₃。第四车辆状态CV₄由前面所讨论的大约从第四速度水平V₄到高速度水平(未标号)延伸的线表示。该第四车辆状态对应于第四阻尼率DR₄。第三和第四车辆状态CV₃和CV₄对应于第二车辆负载状态，例如图3示出并关于图3讨论的状态CL₂。将会理解，对于速度水平，例如在V₁和V₂之间或者在V₃和V₄之间会发生一些重叠，在该情况下，可选择任一种车辆状态。

在悬架系统100的工作的另一示例性方式中，控制器124可操作为例如通过从速度感测装置130接收速度信号来确定相关车辆的速度。另外，可以以合适的方式，例如通过使用上述控制器124来确定第二车辆状态相关输入，例如相关车辆上的负载的重量。在本例中，控制器可操作为确定车辆上的负载，并且基于所确定的负载选择对应一组车辆状态，例如状态CV₁和CV₂或状态CV₃和CV₄。然后，控制器124可操作为从速度感测装置接收速度信号，并且根据该速度信号确定车辆速度。基于所确定的车辆速度，控制器然后可确定对应的阻尼率，并且产生与该对应的阻尼率有关的阻尼器控制信号。然后，可将该阻尼器控制信号发送到至少一个阻尼装置，例如一个或多个阻尼器104。一个或多个阻尼构件或其部件接收到阻尼器控制信号，并且大致在该对应的阻尼率下工作。

图5图解了车辆状态相关的输入的又一个例子，并且示出了涉及操作员或驾驶员产生的输入的多个车辆状态。虽然能够理解可以包括所选择的任何合适类型或种类的输入，但本例包括性能相关输入，其中，操作员在多个阻尼率组或性能类别之间进行选择。更具体地，图5示出第一选择S₁、第二选择S₂和第三选择S₃。在一个示例性实施例中，各选择将与对应的输入或性能特征(例如阻尼率)具有直接关系。作为选择，可包括一个或多个附加的车辆状态相关输入，例如上述压力、负载或速度。例如，如图5所示，各选择(例如S₁、S₂和S₃)包括两个对应的阻尼率，其中，第一选择S₁对应于第一和第二阻尼率DR₁和DR₂，第二选择S₂对应于第三和第四阻尼率DR₃和DR₄，而第三选择S₃对应于第五和第六阻尼率DR₅和DR₆。这样，两个对应的阻尼率中的哪个被用于给定的选择，可取决于一个或多个其它车辆状态相关输入，例如压力、负载和/或速度。

在悬架系统100的工作的另一个方式中，控制器124可操作为从操作员接口或使用者输入装置(例如选择器开关134)接收输入信号。可选择地，控制器还可操作为例如使用适当的系统或部件来确定一个或多个输入水平，例如空气弹簧组件的压力水平、相关车辆上的负载的重量和/或车辆速度。然后，控制器可操作为至少部分地基于输入信号和所确定的输入水平来确定阻尼率。然后，控制器可产生与对应的阻尼率有关的阻尼器控制信号。然后，可将该阻尼器控制信号发送到至少一个阻尼装置，例如一个或多个阻尼器104。一个或多个阻尼构件或其部件接收阻尼器控制信号，并且大致在该对应的阻尼率下工作。

如上所述，悬架系统100可包括任何合适的系统和/或部件，并且可以以任何合适的方式工作，以基于一个或多个车辆输入来改变一个或多个阻尼构件的阻尼率。这样，悬架系统100可包括任何合适的操作方法。图6示出了一个示例性方法200，该方法包括提供经受例如流体压力水平、负载的重量或车辆速度等状态相关输入的车辆，如方框202所示。方法200还包括判断或确定如数据、值、信号和/或信息等与状态相关输入有关的输入水平，如方框204所示。方法200还包括将所确定的输入水平与一阻尼率相关联，如方框206所示。方法200还包括调整一个或多个阻尼装置，例如一个或多个阻尼构件104，来使其大致在相关联的阻尼率下工作，如方框208所示。

可选地，悬架系统100可包括能够允许驾驶员或操作员来选择或传送使用者输入的输入装置，例如选择器开关134。这样，方法200可选择地包括关于该“驾驶员选择”输入是否可用的判断，如判定框210所示。如果在判定框210作出“否”的判断，则方法200前进到方框206，并且将确定的输入水平同一阻尼率相关联。如果在判定框210作出“是”的判断，则方法200包括提供多个阻尼率组，例如，如图5所示的包括与选择S₁对应的阻尼率DR₁和DR₂的第一组、包括与选择S₂对应的阻尼率DR₃和DR₄的第二组以及包括与选择S₃对应的阻尼率DR₅和DR₆的第三组，如方框212所示。此外，方法200可选择地包括接收或确定驾驶员输入并且从提供的多个阻尼率组中选择对应的阻尼率组，如方框214所示。然后，方法200前进到方框206，并且将确定的输入水平同来自所选择的阻尼率组的一个阻尼率关联起来。然后，一个或多个阻尼装置可被调整为在该阻尼率下工作，如方框208所示。

悬架系统100的控制系统122还可选择地包括以任何合适的方式确认任何车辆输入和/或对应的输入水平的有效性。这样，方法200可选择地包括检查车辆输入和/或对应的输入水平的有效性，如判定框216所示。如果在判定框216处得出“否”的判断，则将不作有效性检查，并且方法200前进到方框206，或者在设置了方框210的情况下可选择地前进到方框210。如果在判定框216处得出“是”的判断，则方法200包括验证车辆输入和/或输入水平，如方框218所示。然后，到达判定框220，进行关于车辆输入和/或输入水平是否有效的问询。如果得出“否”的判断，则不采取任何行动，如方框222所示，并且方法200返回到方框204以确定另一车辆输入和/或输入水平。如果在判定框220处得出“是”的判断，则方法200前进到判定框224，在该处进行关于是否将验证另一车辆输入和/或输入水平的问询。如果作出“是”的判断，则方法200选择下一待检查的车辆输入和/或输入水平，如方框226所示，并且前进到方框218以验证下一车辆输入和/或输入水平。如果在判定框224处得出“否”的判断，则方法200前进到方框206或在设置了方框210的情况下可选择地前进到方框210。

尽管已经参考前述实施例说明了本发明，并且已重点说明了所公开实施例的结构和该实施例的部件之间的相互结构关系，但是应当理解，可作出其它实施例，并且可在不偏离本发明的原理的情况下在所示出和说明的实施例中进行很多改变。显然，本领域技术人员在阅读和理解了前述详细说明之后将会想到各种变形和修改。因此，可清楚地理解，前述说明性的内容可解释为仅用来举例说明本发明，而不是限制本发明。因此，希望将本发明解释为包括落入所附权利要求书的范围内的所有这样的变形和修改及其等同物。

Claims (22)

1.一种控制系统，其用于相关的车辆的相关的悬架系统，该相关的悬架系统包括在相关的流体压力下工作的相关的流体弹簧和具有相关的可电子改变的阻尼率的相关的阻尼率可变的阻尼器，相关的阻尼器具有相关的总的阻尼率范围，在该范围内发生相关的阻尼率可变的阻尼器的基本上所有的操作，并且该范围包括所述相关的阻尼率，所述控制系统包括：

压力传感器，其可操作为产生指示所述相关的流体弹簧的相关的流体压力的压力传感器信号；和

控制器，其与所述压力传感器和所述相关的阻尼率可变的阻尼器通信，所述控制器包括存储器，该存储器存储第一至第六阻尼率，所述第一至第六阻尼率的值在所述相关的总的阻尼率范围内，

所述控制器可操作为接收所述压力传感器信号，至少部分地基于所述压力传感器信号来判别所述第一至第六阻尼率中的一个阻尼率，并且产生与所述第一至第六阻尼率中的被判别出的所述一个阻尼率对应的阻尼器调整信号，以用于调整所述相关的阻尼率可变的阻尼器的相关的可电子改变的阻尼率。

2.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述相关的流体弹簧具有相关的总的压力范围，在该范围内，发生所述相关的流体弹簧的基本上所有的操作，并且该范围包括所述相关的流体压力；

所述存储器存储多个压力范围，该多个压力范围一起包括基本上所述相关的总的压力范围的全部，其中，被存储在所述存储器中的所述多个压力范围中的每一个压力范围分别与所述第一至第六阻尼率中的所述一个阻尼率相关联；并且

所述控制器可操作为至少部分地基于所述相关的流体压力落入所述多个压力范围中的哪一个范围内来判别所述第一至第六阻尼率中的所述一个阻尼率。

3.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，相关的车辆正在经受相关的车辆输入，并且所述控制系统进一步包括输入感测装置，该输入感测装置与所述控制器通信并且可操作为产生与所述相关的车辆输入有关的感测装置信号；并且

所述控制器可操作为接收所述感测装置信号并且至少部分地基于所述压力传感器信号和所述感测装置信号来判别所述第一至第六阻尼率中的所述一个阻尼率。

4.根据权利要求3所述的控制系统，其特征在于，所述相关的车辆输入是相关的车辆高度，所述输入感测装置是高度传感器，该高度传感器可操作为产生作为所述感测装置信号的高度信号，所述高度信号与所述相关的车辆高度有关，并且所述控制器与所述高度传感器通信并且从所述高度传感器接收所述高度信号，所述控制器可操作为至少部分地基于所述压力传感器信号和所述高度信号来判别所述第一至第六阻尼率中的所述一个阻尼率。

5.根据权利要求4所述的控制系统，其特征在于，所述多个压力范围作为多个负载值被存储在所述存储器中，其中，所述第一至第六阻尼率中的至少一个阻尼率与所述多个负载值中的一个相对应；并且

所述控制器可操作为至少部分地基于所述压力传感器信号和所述高度信号来确定相关的车辆负载值，并且所述控制器可操作为基于所述相关的车辆负载值与所述多个负载值之间的比较来判别所述第一至第六阻尼率中的所述一个阻尼率。

6.根据权利要求3所述的控制系统，其特征在于，所述相关的车辆输入是相关的车辆速度，所述输入感测装置是速度感测装置，该速度感测装置可操作为产生与所述相关的车辆速度有关的速度信号，并且所述控制器与所述速度感测装置通信并且从所述速度感测装置接收所述速度信号，所述控制器可操作为至少部分地基于所述压力传感器信号和所述速度信号来判别所述第一至第六阻尼率中的所述一个阻尼率。

7.根据权利要求3所述的控制系统，还包括与所述控制器通信的操作员选择装置，所述操作员选择装置可操作为产生与多个可用的输出状态中的一个输出状态对应的输出状态信号，所述控制器接收所述输出状态信号并且可操作为至少部分地基于所述压力传感器信号和所述输出状态信号来判别所述第一至第六阻尼率中的所述一个阻尼率。

8.根据权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述第一至第六阻尼率被分为第一多个阻尼率和第二多个阻尼率，所述存储器存储与所述多个可用输出状态中的第一输出状态相关联的所述第一多个阻尼率和与所述多个可用输出状态中的第二输出状态相关联的所述第二多个阻尼率，所述控制器可操作为至少部分地基于所述输出状态信号来选择所述第一多个阻尼率和第二多个阻尼率中的一个，并且所述控制器可操作为至少部分地基于所述压力传感器信号根据所述第一和第二多个阻尼率中的所述选择的一个来判别所述第一至第六阻尼率中的所述一个阻尼率。

9.一种车辆悬架系统，其用于具有相关的簧下质量和被支承在所述相关的簧下质量上的相关的簧上质量的相关车辆，所述车辆悬架系统包括：

流体弹簧组件，其可操作地设置在所述相关的簧上质量和簧下质量之间，并且在流体压力下工作；

阻尼率可调的阻尼构件，其可操作地设置在所述相关的簧上质量和簧下质量之间；以及

控制系统，其包括压力传感器和控制器，所述压力传感器与所述流体弹簧组件关联并且可操作为产生与所述流体压力对应的压力信号，所述控制器与所述压力传感器通信以接收所述压力信号，并且所述控制器与所述阻尼率可调的阻尼构件通信，所述控制器包括存储第一至第六预定阻尼率值的存储器，所述控制系统可操作为：

至少部分地基于所述压力信号根据存储在所述存储器中的所述第一至第六阻尼率值中的一个阻尼率值选择用于所述阻尼率可调的阻尼构件的阻尼率值；

产生与所述选择的阻尼率值对应的阻尼器调整信号；以及

将所述阻尼器调整信号发送到所述阻尼率可调的阻尼构件。

10.根据权利要求9所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述存储器存储多个压力范围，其中，所述多个压力范围中的每一个压力范围与所述第一至第六阻尼率中的至少一个阻尼率相关联；并且

所述控制器可操作为至少部分地基于流体压力落入所述多个压力范围中的哪一个范围内来判别所述第一至第六阻尼率中的所述一个阻尼率。

11.根据权利要求9所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述相关的车辆包括相关的车辆输入，并且所述车辆悬架系统还包括感测装置，该感测装置与所述控制器通信并且可操作为产生与所述相关的车辆输入有关的感测装置信号，从而使得所述控制系统可操作为至少部分地基于所述压力信号和所述感测装置信号来选择用来产生所述阻尼器调整信号的所述阻尼率值。

12.根据权利要求11所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述相关的车辆输入是所述相关的车辆的所述相关的簧上质量和簧下质量之间的相关的距离，所述感测装置是高度传感器，该高度传感器可操作为产生与所述相关的距离有关的高度信号，并且所述控制器适于接收所述高度信号，从而使得所述控制系统可操作为至少部分地基于所述压力信号和所述高度信号来选择用来产生所述阻尼器调整信号的所述阻尼率值。

13.根据权利要求11所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述相关的车辆输入是相关的车辆速度，所述感测装置是速度传感器，该速度传感器可操作为产生与所述相关的车辆速度有关的速度信号，并且所述控制器适于接收所述速度信号，从而使得所述控制系统可操作为至少部分地基于所述压力信号和所述速度信号来选择用来产生所述阻尼器调整信号的所述阻尼率值。

14.根据权利要求11所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述控制系统包括选择装置，该选择装置与所述控制器通信，并且可操作为接收使用者输入的选择且产生对应于所述使用者输入的选择的选择输出信号，所述控制器接收所述选择输出信号，从而使得所述控制系统可操作为至少部分地基于所述压力信号和所述选择输出信号来选择用来产生所述阻尼器调整信号的所述阻尼率值。

15.根据权利要求9所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述流体弹簧组件是多个流体弹簧组件中的一个流体弹簧组件，所述阻尼率可调的阻尼构件是多个阻尼率可调的阻尼构件中的一个阻尼率可调的阻尼构件，所述压力传感器是多个压力传感器中的一个压力传感器，每一个流体弹簧组件在流体压力下工作，所述多个压力传感器中的一个压力传感器与所述多个流体弹簧组件中的每个流体弹簧组件操作关联，并且每一个压力传感器可操作为产生与所述操作关联的流体弹簧组件的所述流体压力有关的压力信号。

16.根据权利要求15所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述多个压力传感器中的每一个压力传感器与所述控制器通信，并且所述控制器从所述压力传感器中的每一个压力传感器接收所述压力信号，从而使得所述控制系统可操作为至少部分地基于所述压力信号来选择用来产生至少一个阻尼器调整信号的所述阻尼率值，并且将所述至少一个阻尼器调整信号发送到所述多个阻尼率可调的阻尼构件中的一个或多个。

17.一种控制车辆悬架系统的方法，所述悬架系统包括阻尼率可调的阻尼器和在空气压力下工作的空气弹簧，所述方法包括：

a)设置与所述空气弹簧相关联的压力传感器，并且利用所述压力传感器产生与所述空气弹簧压力有关的压力信号；

b)设置与所述压力传感器和所述阻尼率可调的阻尼器通信的电子控制器，所述电子控制器包括存储不多于六个预定的阻尼率值的存储器；

c)将来自所述压力传感器的所述压力信号发送到所述电子控制器；

d)至少部分地基于所述压力信号使用所述电子控制器根据所述不多于六个的预定阻尼率值中的一个判别目标阻尼率；

e)使用所述电子控制器产生与所述目标阻尼率有关的阻尼器调整信号，并且将所述阻尼器调整信号发送到所述阻尼率可调的阻尼器；以及

f)使用所述阻尼器调整信号改变所述阻尼率可调的阻尼器以使其大致在所述目标阻尼率下工作。

18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，在b)中设置所述控制器包括：所述存储器存储多个空气压力范围，其中，所述多个空气压力范围中的每一个空气压力范围与所述不多于六个的预定阻尼率值中的一个相关联；以及

在d)中判别所述目标阻尼率包括：将所述空气弹簧压力与所述多个空气压力范围相比较，并且基于所述空气弹簧压力落入所述多个压力范围中的哪一个范围内来选择所述目标阻尼率。

19.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述车辆包括第一输入状态，并且所述方法还包括：

g)设置与所述控制器通信的感测装置，该感测装置产生与所述第一输入状态有关的传感器信号；以及

h)将所述传感器信号发送到所述控制器；

其中，d)包括至少部分地基于所述压力信号和所述传感器信号来判别所述目标阻尼率。

20.根据权利要求19所述的方法，还包括确定所述压力信号或所述传感器信号中的至少一个是否表示一个有效的信号水平，如果所述压力信号或所述感测信号中的至少一个被判断为无效，则忽略一个或多个所述动作。

21.根据权利要求19所述的方法，其特征在于，所述第一输入状态包括高度状态，并且所述感测装置可操作为产生与所述高度状态有关的高度信号；并且h)包括将所述高度信号发送到所述控制器，而d)包括至少部分地基于所述压力信号和所述高度信号来判别所述目标阻尼率。

22.根据权利要求21所述的方法，其特征在于，所述第一输入状态包括至少部分地影响所述高度状态的车辆负载；以及d)包括至少部分地基于所述压力信号和所述高度信号来确定与所述车辆负载有关的负载值，并且至少部分地基于所述负载值判别所述目标阻尼率。

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