CN101557948A - 胎压控制系统、胎压控制设备和胎压控制方法 - Google Patents

Abstract

控制车辆(10)的每个车轮(14)处的轮胎内的胎压的胎压控制系统包括：车轮侧胎压传感器(54)；发送检测到的胎压的发送器(58)；以及从发送器(58)接收胎压信息的接收器(18)。胎压控制系统包括：胎压调节装置(20)；以及基于胎压信息驱动胎压调节装置(20)的控制单元(22)，其中，如果发生其中所述接收器不能接收到胎压信息的不能接收的情况，则无论是否接收到胎压信息，控制单元(22)都驱动胎压调节装置(20)。

Description

胎压控制系统、胎压控制设备和胎压控制方法

技术领域

本发明涉及调节车辆的胎压的胎压控制设备、包括该胎压控制设备的胎压控制系统，以及胎压控制方法。

背景技术

已经知道一种传统的设备，当基于通过使用设置在车体中的控制装置和安装在车轮侧以检测胎压的胎压传感器获得的信息判定胎压正在降低时该设备将气压从车体侧向轮胎供应(例如见日本专利申请公开No.JP-A-2003-326928)。

压缩空气的压缩器、保存压缩空气的贮气器以及调节向轮胎供应和从轮胎排出的气压的电磁阀设置在车体侧。至少胎压传感器设置在车轮侧。此外，确保气密密封的密封构件设置在来自轮胎的管线与来自车体的管线相连接的部分处。由每个车轮中的胎压传感器检测到的信号经由通信线路发送到车体侧中的控制装置。

最近，已经提出了一种胎压监视系统(此后，称为“TPMS”)。TPMS包括用于检测每个车轮处的胎压并通过无线传输发送胎压信息的车轮侧装置；以及接收所发送的胎压信息并监视每个车轮处的胎压的车体侧设备。在TPMS中，发送包括胎压信息的车轮信息的发送器设置在每个车轮处，并且接收车轮信息以在其上执行指定操作处理并在指示器上显示表示胎压不足等的信息的电子控制单元(此后，称为“ECU”)设置在车体侧。

因此，在配备有TPMS的车辆中，考虑到基于通过来自车轮侧装置的无线发送接收到的胎压信息来控制胎压较为有效。但是，在车体侧不能接收到胎压信息的情况下，变得难以将气压供应到轮胎。

首先，需要考虑不同国家的无线电法的规定。例如，因为北美和日本具有不同的无线电法的规定，所以在北美允许的无线电波的输出水平可能在日本不被允许。在此情况下，当配备有被装配为在北美使用的TPMS的车辆在日本的车辆组装工厂通过特定工具接收到发送停止指令时，临时地停止从发送器进行的发送。此时，每个车轮的发送器向车体设备发送表示将在此发送之后不再发送的睡眠信号，并将车辆的驱动模式转换为发送停止模式。当接收到睡眠信号时，ECU使指示灯闪烁数次以通告发送停止，但此后在不将未从发送器接收到无线电波的状态判定为异常的情况下还继续执行其他处理。结果，即使在发送器的发送停止模式期间胎压降低，ECU也不调节胎压，并且驾驶员不能识别到胎压降低。当在车辆被出口并抵达北美之后通过使用特定工具被再次驱动时，将首次检测到胎压异常。

其次，在环境中可能存在各种噪声，因此具有与来自前述工具的发送停止指令相似模式的噪声可能包括在其中。当接收到这种噪声时，发送器可能将该噪声与停止发送的发送停止指令混淆。结果，即使胎压降低，ECU也不能识别到胎压降低。在例如由于在环境中产生的其他噪声或干扰波使得车辆侧设备不能正常接收来自发送器的发送波的情况下，ECU不能处理胎压信息。

此外，当TPMS自身已经损坏时，此后车体不能正常接收胎压信息，因此即使胎压实际上降低，ECU也不能识别到胎压降低。在如前所述的TPMS损坏的情况下，指示灯打开以通知TPMS的损坏，但是驾驶员可能不理解为什么指示灯打开。在此情况下，可能驾驶员即使在TPMS不能工作的情况下驱动车辆，并且驾驶员直到将车辆送到经销商处才发现轮胎状态的改变。

在以无线方式发送信息的TPMS中引起上述问题。但是，即使在使用车轮速度传感器来间接估计轮胎压力的TPMS中也可以引起类似的问题。当由于车轮速度传感器的故障或从车轮速度传感器到ECU的导线的损坏使得ECU变为不能处理胎压信息时，可以引起这些问题。

同时，可以考虑这样一种系统，其被构造为使得无论胎压是否降低，胎压调节装置都恒定地操作，并且当胎压超过指定值时，通过使用压力调节阀将过多的空气排出到外部。但是，此系统不利之处在于胎压调节装置被不必要地驱动，并具有耐久性的问题，使得用于确保气密的密封构件由于滑动摩擦而易于磨损。

发明内容

本发明提供一种用于车辆的胎压控制，其能够通过合适地操作胎压调节装置来提高车辆的安全性。

根据本发明的第一方面，提供了一种胎压控制系统，其控制车辆的每个车轮处的胎压，所述胎压控制系统包括：车轮侧压力传感器，其安装在每个车轮处，并检测所述胎压；发送器，其安装在每个车轮处，并以无线方式发送表示所检测到的胎压的胎压信息；以及接收器，其安装在车体处，并接收由所述发送器发送的所述胎压信息。此外，胎压控制系统包括胎压调节装置，其安装在所述车体处，并通过向轮胎供应空气和从所述轮胎排出空气来调节所述胎压；以及控制单元，其通过基于由所述接收器接收到的所述胎压信息驱动所述胎压调节装置来将所述胎压控制为目标值，其中，如果发生其中所述接收器不能接收到所述胎压信息的不能接收的情况，则无论是否接收到所述胎压信息，所述控制单元都驱动所述胎压调节装置。

如果接收器未接收到检测到的胎压信息达规定时段或更长，则控制单元可以判定发生不能接收的情况。此外，如果控制单元经由接收器从发送器接收到预告发送停止的发送停止信息，则控制单元可以判定发生不能接收的情况。例如当由于环境中的噪声或干扰使得接收器不能从发送器接收所发送的信息时，可以发生不能接收的情况。例如当由于接收到根据无线电法的规定的发送停止指令或由于噪声引起的混淆使得从发送器发送了发送停止信息时，可以发生不能接收的情况。其他适合的情况也可以是不能接收的情况。

在每个车轮处，由车辆侧压力传感器获得的胎压信息通过无线传输发送到接收器。在车体侧，接收器接收胎压信息，并且控制单元基于胎压信息驱动胎压调节装置，使得胎压被调节为目标胎压。即使由于某些原因不能获得胎压信息，只要发生预设的不能接收的情况，则无论是否接收到胎压信息，控制单元都驱动胎压调节装置。因此，即使当接收器未接收到胎压信息时胎压降低，仍可以在发生不能接收的情况下将气压供应到轮胎。结果，可以提高车辆的安全性。

但是，即使当不能获得胎压信息时，胎压仍可能是足够高的。在此情况下，如果恒定地驱动胎压调节装置，则胎压可能超过轮胎的容许值。或者，即使初始胎压较低，通过恒定地驱动胎压调节装置，胎压也可以升高到合适的水平以上。

因此，胎压控制系统可以还包括减压单元，其用于在胎压超过减压阈值时通过从轮胎排出空气来将胎压维持为低于或等于减压阈值。在此构造中，因为胎压被维持在减压阈值以下，所以即使胎压调节装置被恒定地驱动，仍避免了胎压的过度升高。

当获得胎压信息时，控制单元可以控制胎压调节装置以使胎压低于或者等于上限压力，并且其中减压阈值被设定为高于上限压力。换言之，减压阈值可以被设定为高于正常胎压控制下的预设上限值。

因此，当正常获得胎压信息时，防止减压单元的不必要的操作。结果，胎压被维持在正常胎压控制下的范围内。

胎压控制系统可以还包括：控制电路，其安装在每个车轮处，并调节来自发送器的胎压信息的发送时间，其中，当由车轮侧压力传感器检测到胎压变化时，控制电路减小来自发送器的胎压信息的发送时间之间的间隔。

即，存在例如由于周期性的干扰波使得胎压信息从发送器发送但不能由接收器正常接收的状况。在此情况下，通过减小发送器的发送间隔，胎压信息更容易达到接收器。

因此，当车轮侧压力传感器检测到胎压的变化时，即当已经发生不能接收的情况时存在胎压调节装置正被驱动的可能性的时候，减小来自发送器的胎压信息的发送间隔，由此提高接收器能够接收到胎压信息的可能性。如果接收器能够接收到胎压信息，则控制单元基于气压信息执行胎压控制。

此外，胎压调节装置可以包括：空气压缩器，其安装在车体上，并压缩空气；空气通路，其从空气压缩器延伸到轮胎的内部；切换阀，其开启和阻断到所述轮胎的内部的空气通路；以及车体侧压力传感器，其安装在车体上，并检测空气通路内的气压。如果判定已经发生不能接收的情况，则控制单元基于通过开启切换阀使得所述空气通路与所述轮胎的内部连通而获得的胎压信息来驱动胎压调节装置。

在此构造中，车体压力传感器安装在空气通路中。当通过开启切换阀使得空气通路与轮胎的内部连通时，胎压变为与空气通路内的压力大体相等。因此，可以通过车体侧压力传感器来检测胎压，或者至少可以根据由车体侧压力传感器检测的压力来估计胎压。因此，即使不能从车轮侧直接获得胎压，也可以通过基于从车体侧压力传感器获得的胎压信息驱动胎压调节装置将胎压调节为目标胎压。但是，当从车轮侧的发送器获得表示胎压的信息时，优选地使用从更精确地检测胎压的车轮侧压力传感器获得的胎压信息，以直接检测胎压。

控制单元可以通过布置在车体中的通信线路获得来自车体侧压力传感器的胎压信息。

此外，胎压调节装置可以包括：气压罐，其安装在切换阀与空气压缩器之间，并储存由空气压缩器压缩的空气；以及罐压传感器，其检测气压罐中的气压，其中，如果判定已经发生不能接收的情况，则控制单元开启切换阀接通以允许空气通路与轮胎的内部连通，并获取来自罐压传感器的胎压信息作为车体侧压力传感器的胎压信息。

当胎压调节装置正被驱动时，气压罐临时存储由空气压缩器产生的压缩空气。换言之，气压罐通过储存大量的空气并在需要时提供空气来辅助空气压缩器提供压缩空气。因此，气压罐内的气压可以维持在规定压力，并且罐压传感器可以用于监视胎压。罐压传感器在此实施方式中是有利的。

发送器可以向车体侧发送包括每个车轮的胎压信息的车轮信息，并且其中，控制单元基于车轮信息控制胎压调节装置并监视车轮的状态。在此构造中，包括在轮胎信息中的胎压信息被有效利用，其中在配备有TPMS的车辆的情况下获得车轮信息。

根据本发明的第二方面，提供了一种胎压控制设备，其安装在车辆中，并控制车辆的每个车轮处的胎压，其中所述车辆包括：车轮侧压力传感器，其安装在每个车轮处，并检测所述车轮的所述胎压；发送器，其安装在每个车轮处，并以无线方式发送表示所述胎压的胎压信息；以及胎压调节装置，其安装在所述车体上，并通过向轮胎供应空气或从所述轮胎排出空气来调节所述胎压。此外，所述胎压控制设备基于从所述发送器发送的所述胎压信息向所述胎压调节装置输出控制信号以将所述胎压调节为目标值。此外，如果判定为已经发生其中所述接收器不能接收到所述胎压信息的不能接收的情况，则无论是否接收到所述胎压信息，所述控制单元都输出控制信号以驱动所述胎压调节装置。

在此构造中，即使不能获得胎压信息，只要发生预设的不能接收的情况，则无论是否接收到胎压信息，都产生用于驱动胎压调节装置的控制信号。因此，即使在车体侧不能获得胎压信息时轮胎内的胎压降低，只要发生不能接收的情况，气压仍可以供应到轮胎。结果，可以提高车辆的安全性。

根据本发明的第三方面，提供了一种在车辆的每个车轮处的轮胎的胎压控制方法。此方法包括以下步骤：通过使用安装在每个车轮处的车轮侧压力传感器来检测胎压；从安装在每个车轮处的发送器以无线方式发送表示所检测到的所述胎压的胎压信息；由车体侧接收器接收所发送的胎压信息；以及基于所发送的胎压信息将所述胎压控制为目标值。如果发生其中不能由所述车体侧接收器接收到所述胎压信息的不能接收的情况，则无论是否接收到所发送的胎压信息，都调节所述胎压。

根据本发明的第四方面，提供了一种轮胎压力控制系统，其控制车辆的每个车轮处的胎压。该胎压控制系统包括：传感器，其检测每个车轮的车轮状态；胎压调节装置，其通过向轮胎供应空气和从所述轮胎排出空气来调节所述胎压；以及控制单元，其通过基于所检测到的车轮状态驱动所述胎压调节装置来将所述胎压控制为目标值，并且，如果发生其中不能获得所述车轮状态的预定不能获得的情况，则无论是否已经获得所述车轮状态，所述控制单元都驱动所述胎压调节装置。

根据本发明的以上方面的胎压控制系统，通过合适地操作车辆的胎压调节装置，可以提高车辆的安全性。

附图说明

通过结合附图对本发明示例性实施方式的以下详细说明，本发明的特征和优点将变得清楚，附图中：

图1示出了配备有根据本发明的实施方式的胎压控制系统的车辆的示意图；

图2是胎压控制系统的框图；

图3提供了描绘胎压调节装置的操作概要的解释图；

图4表示示出胎压调节装置的操作概要的解释图；

图5提供了示出胎压调节装置的操作概要的解释图；

图6表示示出胎压调节装置的操作概要的解释图；

图7是图示由ECU执行的胎压控制的主要处理的流程图；以及

图8描绘了图示由TPMS阀的控制电路执行的一系列处理的流程图。

具体实施方式

以下，将参考附图详细描述本发明的示例性实施方式。图1示出了配备有根据本发明的实施方式的胎压控制系统的车辆的示意性构造。胎压控制系统与用于监视每个轮胎的胎压的胎压监视系统(TPMS)一起工作。

车辆10的车体12配备有安装在其前后两侧上的车轮14。每个车轮14设置有调节其胎压的TPMS阀16。此外，车体12包括作为驱动轮的驱动力源的发动机、以指定速比传递驱动力的变速器、使每个车轮14转向的转向装置、以及向每个车轮14施加制动力的制动器。将省略它们的图示和解释。

车体12还配备有：与各个车轮14相对应的四个通信装置18；用于调节每个车轮14的胎压的胎压调节装置20；用于控制安装在车辆10中的各种装置的驱动的电子控制单元(ECU)22；当满足指定条件时警告驾驶员的警告装置24；以及包括车速传感器等的传感器组26。

胎压调节装置20包括：用于提供具有指定胎压的压缩空气的压缩器32；从压缩器32的排气室延伸到每个车轮14处的轮胎内的空气管线34；临时贮存压缩器32压缩的空气的气压罐36；用于向空气管线34供应气体和从空气管线34排出气体的压力供应/排出阀38；用于升高和降低每个车轮14处的胎压的压力升高/降低阀40；检测空气管线34内的气压的压力传感器41等。

压力供应/排出阀38是例如三通电磁阀以用于切换到空气管线34的空气通路，其具有用于使连接压缩器32和空气管线34的空气通路打开和关闭的吸入阀；以及用于使从空气管线34延伸到排气口(未示出)的空气通路打开和关闭的排出阀。压力升高/降低阀40是用于调节每个车轮14处的胎压的电磁阀。压力升高/降低阀40包括：压力升高阀和压力降低阀，其中当压缩器32操作以将空气引入轮胎时压力升高阀打开，由此升高胎压；而压力降低阀打开以从轮胎排出空气，由此降低胎压。

每个车轮14设置有压力调节阀42，压力调节阀42经由空气管线34连接到相对应的压力升高/降低阀40。压力调节阀42是例如电磁或机械三通阀，以控制空气引入轮胎和从轮胎排出空气，并与相对应的车轮14一起旋转。压力调节阀42打开或关闭，以控制空气管线34与轮胎的内部之间的连通，由此将从压力升高/降低阀40供应的空气引入并密封在相对应的轮胎中，或者由此向压力升高/降低阀40排出相对应的轮胎中的空气。此外，当胎压超过指定减压阈值时压力调节阀42打开，使得轮胎中的一部分空气排出到外部，由此降低气压。在此实施方式中，在正常胎压控制中，控制胎压调节装置20以将胎压维持在预设上限压力内。指定减压阈值被设定为高于用于正常胎压控制的预设上限压力。结果，防止压力调节阀42在正常胎压控制期间打开以将空气从轮胎向外部排出。

旋转气密件44布置在压力升高/降低阀40与压力调节阀42之间。旋转气密件44由诸如橡胶等的密封构件制成，并将空气管线34中车体12侧的非旋转部分以可滑动且气密的方式连接到车轮14的旋转部分。旋转气密件44的存在允许空气管线34内的空气供应到旋转车轮14的轮胎内。

图2是气压控制系统的框图。

TPMS阀16安装在每个车轮14的轮辋(未示出)中，并在其轮胎内具有突起壳体。通过将TPMS阀16的轮辋的向外突出的阀盖分离，接着将阀端口与供气装置的软管连接，可以将空气从外部供应到轮胎内。电池52、胎压传感器54、加速度传感器56、TPMS发送器58、控制电路60等容纳在TPMS阀16的壳体内。此外，前述压力调节阀42与TPMS阀16分开地设置在轮胎的内部。

电池52向胎压传感器54、加速度传感器56、TPMS发送器58、控制电路60等提供电源电压。

胎压传感器54是例如半导体传感器。胎压传感器54检测作为车轮状态指示之一的胎压，并将表示胎压的胎压检测信号作为车轮信息输出。胎压传感器54可以具有基于胎压的大小产生输出电压的压电传感器。每个胎压传感器54周期性地检测相对应的轮胎内的胎压，并将检测到的胎压发送到控制电路60。在由TPMS监视的状态下，并还在通过使用胎压控制系统进行的胎压控制中使用检测到的胎压，这将在下文描述。

加速度传感器56通过使用所谓离心开关来检测车辆的驱动状态，所述离心开关在由于车轮14的旋转而使大于指定大小的离心力施加到车轮14时接通。胎压传感器54和加速度传感器56在此实施方式中安装在TPMS阀16的壳体中，但是可以设置其他传感器以检测车轮状态。例如，可以安装各种传感器，例如用于检测轮胎内的气温的温度传感器、用于检测电池52的电源电压的传感器等。

TPMS发送器58用作能够以无线方式向车体12发送包括表示检测到的胎压或检测到的加速度的信号的车轮信息的发送单元。

控制电路60安装在IC芯片等形式的衬底上，并控制TPMS发送器58的关于车轮信息的发送时间。控制电路60可以被构造为基于预设条件来电磁地驱动压力调节阀42。在此实施方式中，控制电路60基于检测到的胎压来改变TPMS发送器58的发送模式的设定，以应对在下文描述的干扰波等。控制电路60通过基于检测到的胎压在指定时段期间获得的胎压变化与用于确定发送模式的预定阈值相比较，来确定TPMS发送器58的发送模式。在此实施方式中，用于确定发送模式的阈值用作用于判断是否驱动压缩器32的阈值。即，通过胎压调节装置20的操作来驱动压缩器32，并且在压缩器32操作时，流动通过空气管线34的空气由于压缩器32的排出压力而产生脉动，由此一定程度改变轮胎内的胎压。结果，当胎压的变化增大到一定水平时，可以估计压缩器32以及胎压调节装置20的驱动状态。具体而言，TPMS发送器58具有若干发送模式，即，其中以较低频率(例如，每分钟一次)发送检测到的胎压的正常发送模式，以及其中以较高频率(例如，每十五秒一次)发送检测到的胎压的紧急发送模式。当在指定时段期间胎压的变化小于或等于用于确定发送模式的阈值时，将车体12的接收状态判定为正常，并因此控制电路60将正常发送模式选择作为发送模式。但是，当指定时段期间胎压的变化大于用于确定发送模式的阈值时，控制电路60将紧急发送模式选择作为发送模式。

同时，设置在车体12处的每个通信装置18也可以用作用于接收从每个相对应的车轮14的TPMS发送器58发送的信号的接收器。每个通信装置18向ECU 22输出从TPMS发送器58接收的信息。

ECU 22包括执行各种运算的CPU、用于在其中存储各种控制程序的ROM、用作程序执行或数据存储的工作区的RAM、用于保存指定数据的记录的非易失性备份RAM、输入/输出接口等。指示装置24和诸如胎压调节装置20的压缩器32、压力供应/排出阀38和压力升高/降低阀40之类的致动器经由指定通信线路连接到ECU 22。此外，各种传感器和开关(例如包括车速传感器等的传感器组26、以及安装在胎压调节装置20内的压力传感器41)经由指定通信线路连接到ECU 22。通过基于从各种传感器/开关或通信装置18获得的信息来执行操作，ECU 22控制致动器的驱动或通过警告装置24产生警告。

因为ECU 22存储了通信装置18与车轮14之间的对应关系，所以可以识别与通过通信装置18发送的车轮信息相关的车轮。代替在单个车体12中的每个车轮14处设置通信装置18，可以设置能够从每个TPMS发送器58接收信号的单个通信装置。在此情况下，由每个TPMS发送器58发送的信号可以包括指定相应车轮14的识别信息。来自TPMS发送器58的车轮信息存储在ECU 22的备份RAM等的存储区中。ECU 22通过使用从各个通信装置18接收的信息来监视每个车轮14的状态。

在ECU 22的控制下，当满足规定条件时，警告装置24通过产生声音或在例如安装于车辆10的仪器面板上的显示单元上显示表示车辆中已经发生异常的信息，来警告驾驶员。

以下，将描述根据此实施方式的胎压调节装置20的操作。图3至6图示了示出胎压调节装置的操作的概要的解释图。ECU 22控制操作的执行。

图3图示了将空气引入轮胎的状态。当例如为了升高胎压而将空气引入轮胎时，驱动压缩器32，同时使压力供应/排出阀38的吸入阀、压力升高/降低阀40的压力升高阀和压力调节阀42打开。压缩器32吸入外部空气并压缩吸入的空气以提高其压力。从压缩器32排出的高压空气与气罐36中容纳的空气一起经由压力升高/降低阀40、旋转气密件44和压力调节阀42被引入车轮14的轮胎中，由此升高胎压。

图4示出了调节密封部分处的气压时的状态。在调节密封部件处的气压时，旋转气密件44处的压力恢复为大气压，以保持旋转气密件44的耐久性。即，当空气引入轮胎时，空气管线34内的气压维持较高，使得空气可以引入轮胎中。在此状态下，如果旋转气密件44继续滑动，则旋转气密件44可能被磨损。因此，在完成胎压调节之后，在通过关闭压力调节阀42来阻断与轮胎的连通的情况下降低旋转气密件44处的胎压。换言之，压缩器32停止，同时压力升高/降低阀40的压力降低阀和压力供应/排出阀38的排出阀打开，而压力调节阀42关闭。因此，在维持胎压的同时，空气管线34内的空气从排出口排出，由此将旋转气密件44处的气压降低到大气压水平。

图5描绘了其中既没有向轮胎供应空气也没有从轮胎排出空气的正常控制状态。在正常控制状态下，气压罐36内的气压升高并维持在指定水平，以准备下一次将空气引入轮胎的操作。换言之，在气压罐36内的气压将降低的条件下间歇地驱动压缩器32，并且同时压力供应/排出阀38的吸入阀打开。此时，压力升高/降低阀40和压力调节阀42保持关闭，由此由压缩器32增大压力的空气被容纳在气压罐36内。当气压罐36内的气压达到指定水平时，停止压缩器32的操作。此外，因为压力升高/降低阀40关闭，所以旋转气密件44维持在大气压。

图6描绘了从轮胎排出空气的状态。对于从轮胎排出空气，在压缩器32停止的同时，压力调节阀42、压力升高/降低阀40的压力降低阀和压力供应/排出阀38的排出阀打开。因此，轮胎内的空气经由空气管线34从排出口排出，由此降低胎压。当需要降低胎压时，例如当车辆10在沙漠中、雪地上等行驶时，需要执行空气的排出。此外，可以通过使压力调节阀42的排出口打开来实现从轮胎排出空气。在此实施方式中，空气经由设置在压力供应/排出阀38的排出口处的干燥器排出，以去除待排出到外部的空气中的湿气。

此后，将描述此实施方式的胎压控制方法。在此实施方式中，ECU 22以恒定的周期从TPMS阀16获得胎压信息。当判定车轮14的任一个处的胎压低于预设基准胎压时，由ECU 22驱动胎压调节装置20，由此如图3所示升高胎压。此时，在必要时通过如图4和5所示的调节将胎压调节到目标胎压。

但是，如果由于例如环境中的噪声或干扰波使得不能通过车体12中的通信装置18正常地接收从TPMS发送器58发送的胎压信息，则ECU22不能基于胎压信息控制胎压。结果，即使每个车轮14处的胎压低于基准值，也不能校正此低胎压情况。

因此，在此实施方式中，如果在指定时段之后不能获得能够通过通信装置18识别的包括胎压信息的车轮信息，则ECU 22强制驱动胎压调节装置20以调节每个轮胎处的胎压。此时，压力升高/降低阀40的压力升高阀和调节阀打开，使得胎压变为大体等于空气管线34的空气通路内的压力。因此，可以使用压力传感器41来检测胎压，这允许将胎压调节为接近目标胎压。

同时，在车轮14中，TPMS阀16基于由胎压传感器54检测到的胎压变化的大小来识别胎压调节装置20的驱动。然后，当该变化的大小超过指定值时，控制电路60将紧急发送模式设定为发送模式，以减小来自TPMS发送器58的车轮信息的发送间隔。

换言之，在胎压调节装置20正在操作时，由压缩器32的排出压力的脉动使得胎压变化。因此，当检测到胎压的变化时，判定胎压调节装置20正在操作。这里，因为胎压调节装置20正在操作，所以判定可能在胎压信息中发生外部噪声叠加或电磁干扰，并因此将胎压信息的发送频率设定为更高。结果，通信装置18更容易在不受无线电波干扰影响的情况下正常地接收胎压信息。如果通过上述过程由通信装置18正常地接收到胎压信息，则ECU 22基于胎压信息执行胎压控制。

此后，将描述此实施方式中胎压控制处理的流程。图7是由ECU执行的胎压控制处理的主要部分的流程图。ECU 22在车辆10的点火开关(未示出)接通之后以预定间隔执行此处理。

ECU 22判定是否通过通信装置18获得了来自TPMS阀16的车轮信息(步骤12)。如果尚未获得车轮信息(步骤S12中的“否”)，则ECU 22判定未获得车轮信息的状态是否持续了规定时段Δt(步骤14)。可以通过测量在车轮与车体之间的正常通信状态期间能够可靠获得车轮信息所经过的时段来以经验的方式确定规定时段Δt。

如果判定在规定时段Δ期间尚未接收到车轮信息(步骤14中的“是”)，并且如果胎压调节装置20未操作(即，未驱动压缩器32)(步骤16中的“否”)，则ECU 22开始驱动胎压调节装置20(步骤18)。同时，如果胎压调节装置20被驱动(步骤16中的“是”)，则操作跳过步骤18。接着，ECU 22基于压力传感器41的输出值来检查胎压是否在预设范围内(步骤20)。如果胎压在预设范围内(S20中的“是”)，则停止胎压调节装置20的驱动(步骤22)。但是，如果胎压在预设范围外(步骤20中的“否”)，则操作跳过步骤22，并且胎压调节装置20继续被驱动。

同时，如果未接收到车轮信息的时段小于规定时段Δt(步骤车轮14中的“否”)，则操作跳过步骤16至步骤22。因此，即使尚未获得车轮信息，每个车轮14处的胎压维持在预设值。

如果判定从TPMS阀16获得了车轮信息(步骤12中的“是”)，则ECU 22执行正常胎压控制。换言之，首先，ECU 22基于包括在接收到的车轮信息中的胎压信息来判定胎压是否在预设范围内(步骤24)。如果胎压在预设范围外(步骤24中的“否”)，并且如果胎压调节装置20未被驱动(步骤26中的“否”)，则ECU 22开始驱动胎压调节装置20(步骤28)。另一方面，如果在步骤26中胎压调节装置20正被驱动(步骤26中的“是”)，则操作跳过步骤28。

此外，如果在步骤24中胎压在预设范围内(步骤24中的“是”)，并且如果胎压调节装置20正被驱动(步骤30中的“是”)，则ECU 22停止驱动胎压调节装置20(步骤32)。但是，如果在步骤30中胎压调节装置20未被驱动(步骤30中的“否”)，则操作跳过步骤32。

图8提供了描绘由TPMS阀的控制电路执行的处理的流程的流程图。该处理与图7中由ECU 22执行的处理同时执行。首先，控制电路60基于胎压传感器54的输出值判定气压变化(步骤42)。换言之，如果在指定时段期间由胎压传感器54观测的气压变化小于或等于用于确定发送模式的阈值，则控制电路60判定气压无变化。相反，当指定时段期间胎压变化大于用于确定发送模式的阈值时，控制电路60判定胎压发生变化。如果判定胎压变化(步骤42中的“是”)，并且车轮信息的发送时间被设定为正常发送模式(步骤44中的“是”)，则控制电路60将发送模式切换为紧急发送模式(步骤46)以缩短发送周期。但是，如果发送模式被设定为紧急发送模式(步骤44中的“否”)，则操作跳过步骤46。

另一方面，如果判定胎压无变化(步骤42中的“否”)，并且车轮信息的发送时间被设定为紧急发送模式(步骤48中的“是”)，则控制电路60将发送模式切换为正常发送模式(步骤50)，由此恢复初始发送间隔。但是，如果发送模式被设定为正常发送模式(步骤48中的“否”)，则处理跳过步骤50。

当达到与所设定的发送模式相对应的发送时间时(步骤52中的“是”)，控制电路60经由TPMS发送器58发送包括胎压信息的车轮信息(步骤54)。即，当设定正常发送模式时，以较低频率(例如，每分钟一次)发送车轮信息。但是，如果设定了紧急发送模式而非正常发送模式，则以较高频率(例如，每十五秒一次)发送车轮信息。相反，如果在步骤52中尚未达到发送时间(步骤52中的“否”)，则操作跳过步骤54。

如果在指定时段之后未获得能够通过通信装置18识别的胎压信息，则即使未从车轮14的TPMS阀16接收到胎压信息，ECU 22仍驱动胎压调节装置20。此外，基于由车体12中的压力传感器41获得的胎压信息来执行胎压控制。因此，即使当不能从车体获得胎压信息的情况下胎压较低时，也可以合适地调节胎压，由此确保车辆的安全。此外，当胎压调节装置20被驱动时，缩短车轮14中的车轮信息的发送周期。因此，即使例如由于环境中的噪声或干扰波使得在车轮14与车体12之间发生通信错误，车轮信息的一部分仍可以在不被干扰波等干扰的情况下到达通信装置18。在此情况下，可以执行基于从车轮14发送的胎压信息进行的正常胎压控制。此外，通过缩短发送周期，可以基于是否可以获得车轮信息来估计车轮信息的不能接收状态是暂时性的还是永久性的。

在此实施方式中，ECU 22用作控制单元和气压控制装置。压缩器32、压力调节阀42、压力传感器41和胎压传感器54分别用作胎压产生单元、减压单元、车体侧压力传感器和车轮侧压力传感器。此外，压力升高/降低阀40用作切换阀。

虽然已经就示例性实施方式示出并描述了本发明，但是本领域的技术人员应该理解，可以在不偏离本发明范围的情况下进行各种改变和修改。

以上实施方式假定受例如来自环境的噪声或干扰波的影响的情况，并描述了当ECU 22未接收到可检测的车轮信息达规定时段时驱动胎压调节装置20。然而，在本发明的修改实施方式中，TPMS发送器58可以被构造为如果TPMS发送器58接收到来自特定仪器的发送停止指令或来自环境的具有与发送停止指令相似的模式的噪声，则将发送停止信息(例如，睡眠信号)发送到ECU 22，预告发送停止。此外，如果ECU 22接收到发送停止信息，则胎压调节装置20还可以被驱动。

此外，在以上实施方式，由安装在空气管线34上的压力传感器41来获得表示胎压的信息。同时，在本发明的其他修改实施方式中，在气罐36中安装罐压传感器以检测其中的气压，并将检测到的罐压用作气压信息。对于罐压传感器，可以使用传感器来在正常控制操作中监视气罐36内的压力是否已经达到或维持指定水平。当引入该气压时，气罐36内的气压变为与空气管线34中的气压大体相等。因此，可以从罐压传感器获得表示车轮14的轮胎内的胎压的信息。此外，虽然在以上实施方式中未描述，但是当不能由ECU 22正常接收到车轮信息时，胎压调节装置20可以被间歇地驱动，而不是恒定地被驱动，使得可以提高旋转气密件44的耐久度。如果作为这种操作的结果，使得用作减压单元的压力调节阀42的功能变得不必要，则可以将其省略。在以上实施方式中，当如图7所示胎压在预设范围内时，停止压缩器32的驱动。同时，在本发明的修改实施方式中，例如当点火开关关断时，当由诸如驾驶员或经销商之类的操作者将满足用于停止压缩器32的操作的条件的信号发送到ECU 22时，或者当从TPMS发送器58接收到具有胎压信息的信号时，停止压缩器32的驱动。

虽然已经针对示例性实施方式示出并描述了本发明，但是本领域的技术人员将理解的是，在不偏离由所附权利要求界定的本发明的范围的情况下，可以进行各种改变和修改。

Claims (20)

1.一种胎压控制系统，其控制车辆的每个车轮处的胎压，所述胎压控制系统的特征在于包括：

车轮侧压力传感器，其安装在每个车轮处，并检测所述胎压；

发送器，其安装在每个车轮处，并以无线方式发送表示所检测到的胎压的胎压信息；

接收器，其安装在车体处，并接收由所述发送器发送的所述胎压信息；

胎压调节装置，其安装在所述车体处，并通过向轮胎供应空气和从所述轮胎排出空气来调节所述胎压；以及

控制单元，其通过基于由所述接收器接收到的所述胎压信息驱动所述胎压调节装置来将所述胎压控制为目标值，

其中，如果发生其中所述接收器不能接收到所述胎压信息的不能接收的情况，则无论是否接收到所述胎压信息，所述控制单元都驱动所述胎压调节装置。

2.根据权利要求1所述的胎压控制系统，还包括：

减压单元，其在空气压力超过减压阈值时通过从所述轮胎排出空气来将所述胎压维持为低于或等于所述减压阈值。

3.根据权利要求2所述的胎压控制系统，其中，当获得所述胎压信息时，所述控制单元(22)控制所述胎压调节装置以使所述胎压低于或等于上限压力，并且

其中，所述减压阈值被设定为高于所述上限压力。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的胎压控制系统，还包括：

控制电路，其安装在每个车轮处，并调节来自所述发送器(58)的所述胎压信息的发送时间，

其中，当由所述车轮侧压力传感器检测到胎压变化时，所述控制电路减小来自所述发送器的所述胎压信息的所述发送时间之间的间隔。

5.根据权利要求1所述的胎压控制系统，其中，所述胎压调节装置包括：

空气压缩器，其安装在所述车体上，并压缩空气；

空气通路，其从所述空气压缩器延伸到所述轮胎的内部；

切换阀，其开启和阻断到所述轮胎的内部的所述空气通路；以及

车体侧压力传感器，其安装在所述车体上，并检测所述空气通路中的空气压力，

其中，如果判定为已经发生所述不能接收的情况，则所述控制单元基于通过开启所述切换阀使得所述空气通路与所述轮胎的内部连通而获得的胎压信息来驱动所述胎压调节装置，并且所述胎压基于由所述车体侧压力传感器获得的空气压力信息来调节。

6.根据权利要求5所述的胎压控制系统，其中，所述控制单元通过布置在所述车体中的通信线路获得来自所述车体侧压力传感器的所述胎压信息。

7.根据权利要求5或6所述的胎压控制系统，其中，所述胎压调节装置包括：

气压罐，其安装在所述切换阀和所述空气压缩器之间，并储存由所述空气压缩器压缩的空气；以及

罐压传感器，其检测所述气罐中的空气压力，

其中，如果判定为已经发生所述不能接收的情况，则所述控制单元开启所述切换阀以允许所述空气通路与所述轮胎的内部连通，并获取来自所述罐压传感器的胎压信息作为所述车体侧压力传感器的胎压信息。

8.根据权利要求1所述的胎压控制系统，其中，如果所述接收器未接收到所检测到的胎压信息达至少规定时段，则所述控制单元判定为已经发生所述不能接收的情况。

9.根据权利要求1所述的胎压控制系统，其中，如果所述接收器从所述发送器接收到预告发送停止的发送停止信息，则所述控制单元判定为已经发生所述不能接收的情况。

10.根据权利要求1所述的胎压控制系统，其中，所述发送器向车体侧发送包括每个车轮的所述胎压信息的车轮信息，并且

其中，所述控制单元基于所述车轮信息监视所述车轮的状态。

11.一种胎压控制设备，其安装在车辆中，并控制所述车辆的每个车轮处的胎压，其中，所述车辆包括：车轮侧压力传感器，其安装在每个车轮处，并检测所述车轮的所述胎压；发送器，其安装在每个车轮处，并以无线方式发送表示所述胎压的胎压信息；以及胎压调节装置，其安装在车体上，并通过向轮胎供应空气和从所述轮胎排出空气来调节所述胎压；所述胎压控制设备的特征在于：

所述胎压控制设备基于从所述发送器发送的所述胎压信息向所述胎压调节装置输出控制信号以将所述胎压调节为目标值，并且

如果判定为已经发生其中接收器不能接收到所述胎压信息的不能接收的情况，则无论是否接收到所述胎压信息，所述胎压控制设备都输出控制信号以驱动所述胎压调节装置。

12.一种在车辆的每个车轮处的轮胎的胎压控制方法，其特征在于包括以下步骤：

通过使用安装在每个车轮处的车轮侧压力传感器来检测胎压；

从安装在每个车轮处的发送器以无线方式发送表示所检测到的胎压的胎压信息；

由车体侧接收器接收所发送的胎压信息；以及

基于所发送的胎压信息将所述胎压控制为目标值，

其中，如果发生其中不能由所述车体侧接收器接收到所述胎压信息的不能接收的情况，则无论是否接收到所发送的胎压信息，都调节所述胎压。

13.根据权利要求12所述的胎压控制方法，还包括以下步骤：

调节所述胎压信息的发送时间，其中，如果所检测到的胎压变化，则减小所述胎压信息的所述发送时间之间的间隔。

14.根据权利要求12所述的胎压控制方法，其中，所述车辆包括：空气压缩器，其压缩空气；空气通路，其从所述空气压缩器延伸到所述轮胎的内部；切换阀，其开启和关闭到所述轮胎的内部的所述空气通路；以及车体侧压力传感器，其安装在车体上，并检测所述空气通路中的空气压力，

其中，如果判定为已经发生所述不能接收的情况，则开启所述切换阀使得所述空气通路与所述轮胎的内部连通，并基于由所述车体侧压力传感器获得的空气压力信息来调节所述胎压。

15.根据权利要求14所述的胎压控制方法，其中，通过布置在所述车体中的通信线路获得来自所述车体侧压力传感器的所述空气压力信息。

16.根据权利要求14或15所述的胎压控制方法，其中，所述车辆包括：气压罐，其安装在所述切换阀和所述空气压缩器之间，并储存由所述空气压缩器压缩的空气；以及罐压传感器，其检测所述气压罐中的空气压力，并且，

其中，如果判定为已经发生所述不能接收的情况，则控制所述切换阀以使其开启，使得所述空气通路与所述轮胎的内部连通，并使用所述车体侧压力传感器的所述罐压传感器确定所述胎压信息。

17.根据权利要求12所述的胎压控制方法，其中，如果未从所述发送器经由所述接收器获得所述胎压信息达至少规定时段，则判定为已经发生所述不能接收的情况。

18.根据权利要求12所述的胎压控制方法，其中，如果从所述发送器接收到预告发送停止的发送停止信息，则判定为已经发生所述不能接收的情况。

19.根据权利要求12所述的胎压控制方法，其中，从所述发送器向车体侧发送包括每个车轮的所述胎压信息的车轮信息，并且

其中，基于所述车轮信息监视所述车轮的状态。

20.一种胎压控制系统，其控制车辆的每个车轮处的胎压，所述胎压控制系统包括：

传感器，其检测每个车轮的车轮状态；

胎压调节装置，其通过向轮胎供应空气和从所述轮胎排出空气来调节所述胎压；以及

控制单元，其通过基于所检测到的车轮状态驱动所述胎压调节装置来将所述胎压控制为目标值，并且，如果发生其中不能获得所述车轮状态的预定不能获得的情况，则无论是否已经获得所述车轮状态，所述控制单元都驱动所述胎压调节装置。

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