CN1342267A - 调制磁导率的载体参照 - Google Patents

Abstract

一种测量钢丝圈(20)电感的装置和方法,无需直接参照任何特定的时间常数或频率。钢丝圈(20)中感应出的低频噪音在检测电路(24a,24b)中被消除,并且利用无源变压器(22)可以消除多个相邻的钢丝圈(20a,20b)之间的串扰。新的钢丝圈结构(20a,20b)利用调制磁导率的载体作为参照来向次插入式(1ess intrusive)和非插入式(non－intrusive)装置提供重复的感应信号。

Description

调制磁导率的载体参照

相关申请的参照

本申请要求1999年3月22日提交的美国临时申请No.60/125,660作为优先权。

发明背景

1.发明领域

本发明涉及一种测量电感的方法和装置。更具体而言，本发明涉及一种利用调制磁导率的载体作为参照来测量在交通路线上行驶的汽车的电感的方法和装置。

2.背景技术的描述

现有技术已知利用频率计数技术测量钢丝圈的电感，所述钢丝圈是LCR振荡器的频率确定电路的一部分。一般，每次穿过LCR电容C的终端的电压增加时对零交叉的次数进行计数。因为LCR振荡器的频率反比于LCR电路的电感L的平方根，所以钢丝圈电感的变化反应在每次电压增加所计数的零交叉次数的变化中。

1975年3月25日授予Thomas R.Potter的美国专利No.3,873,964中所描述的C级钢丝圈振荡器是现有技术中典型的LCR振荡器。当车辆通过与运行的LCR振荡器相连的钢丝圈时，车辆的金属改变钢丝圈周围空间的磁导率，使得LCR振荡器产生的载波进行调制。由车辆产生的钢丝圈的电感的变化叠加到LCR振荡器的载波上，产生调制磁导率载体。然后从调制的磁导率的载体上找回感应信号。对载体进行解调的一种方法是使用频率计数技术，例如使用“信号卡”，所述信号卡从3M公司和PEEKTRAFFIC可以买到。所述信号卡提供大约100hz的取样率，其对高速移动的车辆的感应信号的解调不是足够的。

测量钢丝圈中的电感的另一个问题就是串扰。两个或多个钢丝圈之间的串扰是钢丝圈之间感应偶合的结果，这导致当变化的电流流过钢丝圈时，钢丝圈之间会有能量传递。如果两个钢丝圈以大致相同的频率操作，那么能量的传递会导致一个LCR电路中转移的能量的过量的积累，或停滞，以及另一个LCR电路中超常的能量的降低。这会使得两个电路的载波在或多或少的固定相位处彼此相混，并有效消除了钢丝圈的检测彼此独立的车辆的能力。一般仅仅一部分的感应偶合系数足以导致完全的诱导。在已有技术的车辆检测器中，由于串扰的载波诱导可以通过操作与钢丝圈在不同频率处响亮的振荡器电路来部分避免，一般通过改变LCR电路的电容C的值。这可以放置停滞和传输，但不能克服由于多个感应偶合产生的能量传输而在每个检测器中产生的根本的错误。

因此需要一种测量由沿着被监测的公路行驶的车辆引起的钢丝圈的电感的变化的装置和方法。所述装置和方法能测量高速行驶的车辆引起的钢丝圈的电感的变化。此外，所述装置和方法应能测量电感无需识别频率的变化。最后需要一种方法和装置能利用多个感应传感器测量电感，不会有由串扰产生的明显的错误。

因此本发明的目的之一在于提供一种测量由沿着被监测的公路行驶的车辆引起的钢丝圈的电感的变化的装置和方法。

本发明的另一个目的在于提供一种能测量高速行驶的车辆引起的钢丝圈的电感的变化的方法和装置。

本发明的再一目的是提供一种测量由车辆引起的钢丝圈的电感的变化的方法和装置，并产生车辆的感应信号。

本发明的又一目的在于提供一种测量由车辆引起的钢丝圈的电感的变化的方法和装置，并通过使所测量的电压参照磁导率可调的电流载波产生车辆的感应信号。

本发明的再一目的在于提供一种利用多个感应传感器测量由车辆产生的钢丝圈的电感的变化的装置和方法，不会有由串扰导致的明显的错误。

本发明的再一目的在于提供一种测量由车辆引起的钢丝圈的电感的变化的方法和装置，其不需要被安装在公路的行驶表面上。

发明概述

在普通的LCR电路中，多个因素与电感值有关。例如，频率反比于电感L的平方根。这种关系是电流的瞬间变化率δI直接取决于电感值的结果。因此，在这种非常普通的关系中频率是唯一的直接指数，因为电路电压V是电流I和电容C的函数。在LCR振荡器中电感更直接的表示是电流函数I(t)的幅度，其反比于LCR电路的电感。所述在感应汽车检测器的LCR电路中的变化的电流函数I(t)是调制磁导率的载体。通过改变由附近的金属物体一般为汽车的运动而产生的围绕钢丝圈周围空间的表现导磁率能改变所述载体的频率和幅度。应当注意到，感应的电磁噪音，例如来自高压线的电磁噪音能有效地调制电流函数的载波。然而，所感应出的噪音以不均匀的方式通过移动数轴上的电压函数调节电压函数V(t)。因为由所感应出的噪音导致的调制分别影响电压和电流函数，调制磁导率的载流函数I(t)能与电压函数V(t)相互对照，以使所需电感信号与所产生的噪音相隔离。这种隔离感应信号的方法被称作调制磁导率的载体参照(PMCR)。PMCR在从电感测量电路中除去低频感应噪音时是特别有效的。本领域技术人员可以意识到，虽然此处参照LCR振荡器描述了PMCR，此原理可以同样适用于其它形式的载体函数，其包括但不限于，脉冲类型的分立式循环电感测量技术。

另一个影响本发明的性能的因素是串扰，其中电流在电感中的方向确定与其感应偶合的电感中感应出的微变电流的方向。减小串扰的一个方法是利用无源变压器取消多个钢丝圈的潜在的相互感应偶合。无源变压器以与其最初偶合完全相反的极性和幅度感应偶合电感。这样就可以取消原始的偶合并消除了在电源处可能出现的串扰。除了去除串扰产生的严重错误，感应偶合的消除还除去了检测器中的细微的过滤误差，这些过滤误差在记录的感应信号中表现为非重复性的误差。

跨过一个或多个车道的单匝线圈足以检测通过钢丝圈的车辆的速度、方向和车道的位置以及轴距尺寸。如果钢丝圈的两个作用腿部以不同的螺旋角跨过车道，那么车辆的速度和横向车道位置可以明确确定。对称的螺旋角能产生有用的数据，但在确定车辆方向上是不清楚的。类似的螺旋角不能解决车道位置问题，然而这对单车道而言并不像对多车道那样重要。最后，零螺旋角能产生速度和轴计数数据，但在解决车辆方向上是不清楚的，不能解决车道位置或轴距宽度的问题，并且涉及多车道时，在车辆的连续性问题上也是不清楚的。

对于多车道交通，在收集最明确的交通流量数据方面，一对互补的V形结构的单匝钢丝圈是理想的。这种形状是矩形钢丝圈和给出信号重合率的叶片的组合，所述信号重复率是叶片与次插入式安装的特征，次插入时安装又是简单的钢丝圈的特征。浅的锯痕对于在公路表面上跨过长距离的交通传感器而言是理想的，以防止剪切面和槽缺陷的形成。

大孔钢丝圈能用于较大距离内的金属物体。所述由钢丝圈产生的磁场在距钢丝圈有效的距离内是高度有方向性的。更具体而言，一个钢丝圈对与钢丝圈在同一平面内的远距离物体是最敏感的，随着物体离开钢丝圈所在的平面，所述敏感性减弱。在一有效的距离内，对钢丝圈而言接近垂直于钢丝圈所在的平面的物体基本上是看不到的。这种钢丝圈对方向的敏感性在确定相对于检测物体的方向方面是很有帮助的，所述确定相对于检测物体的方向与雷达天线是有方向性的是相似的。大孔钢丝圈用在非插入式车辆检测中，因为他们不需要埋入或放在公路上以检测通过的汽车。

附图简述

通过下面参照附图对本发明详细描述，将使本发明的上述特征变得更加清楚，其中：

图1是本发明优选实施例的电感测量电路的示意图；

图2是模拟图1的电感测量电路的电路产生的锯齿波形数据图；

图3是模拟图1的电感测量电路的电路产生的混合波形数据图；

图4是利用本发明的一个实施例记录的用于汽车的感应信号；

图5是无源变压器的示意图，用于消除两个钢丝圈之间的串扰；

图6示出了用在优选的V形结构中的单一的钢丝圈，其跨过三个交通车道以最大化数据分辨率；

图7示出一对互补的V形结构钢丝圈，其跨过三个车道，两个线圈中流过相反的电流以消除两个共同的腿部的磁场；

图8示出一对互补的V形结构钢丝圈，其跨过三个车道，两个线圈中流过互补的电流以增强两个共同的腿部的磁场；

图9示出图7和图8的钢丝圈对的截面图；

图10示出另一个实施例的截面图，其中钢丝圈车辆检测器具有两对大致平行且中心对准的钢丝圈，所述钢丝圈竖直方向上彼此分离，如图7和图8所示；

图11示出水平放置的非插入式钢丝圈汽车检测器；

图12示出竖直放置的非插入式钢丝圈车辆检测器的一个实施例；

图13示出有一对水平定向的钢丝圈的非插入式钢丝圈车辆检测器的另一个实施例；

图14示出一通过式钢丝圈结构；

图15示出本发明的钢丝圈车辆检测器的控制盒的一个实施例的方块图。

发明详述

在附图中示出了总体上用10表示的一种不直接参照任何特定的时间常数或频率、用于测量钢丝圈电感的装置和方法。所述装置10利用调制磁导率的载体作为参照来表示汽车通过钢丝圈的感应信号。

在典型的电感、电容、电阻(LCR)电路中，多个因素与电感值有关。例如，频率反比于电感L的平方根。这个关系是电流δI变化的瞬时率直接取决于在下述等式中所确定的电感值的结果： $\mathrm{\δI}=\frac{V}{L}----\left(1\right)$

因此频率仅仅是这个非常普通的关系式中的间接表示，因为电压V是电流I和电容C的函数，如下面等式中所限定的一样： $\mathrm{\δV}=\frac{I}{C}----\left(2\right)$

在LCR振荡器中电感更直接的表示是电流函数，I(t)的幅度，其反比于LCR电路的电感。所述在感应汽车检测器的LCR电路中的变化的电流函数I(t)是调制磁导率的载体。通过改变由附近的金属物体一般为汽车的运动而产生的围绕钢丝圈周围空间的表现导磁率能改变所述载体的频率和幅度。应当注意到，感应的电磁噪音，例如来自高压线的电磁噪音能有效地调制电流函数的载波。

然而，所感应出的噪音以不均匀的方式通过移动数轴上的电压函数调节电压函数V(t)。因为由所感应出的噪音导致的调制分别影响电压和电流函数，调制磁导率的载流函数I(t)能与电压函数V(t)相互对照，以使所需电感信号与所产生的噪音相隔离。这种隔离感应信号的方法被称作调制磁导率的载体参照(PMCR)。PMCR在从电感测量电路中除去低频感应噪音时是特别有效的。本领域技术人员可以意识到，虽然此处参照LCR振荡器描述了PMCR，此原理可以同样适用于其它形式的载体函数，其包括但不限于，脉冲类型的分立式循环电感测量技术。

图1示出了本发明一个实施例的用于PMCR的电路图。所示出的实施例包括一个C级振荡器11连接到信号调节电子元件上。

利用信号调节电子元件，可以获得相对于已有技术而言，较高的抽样率，这是通过测量电压V(t)的调幅和变化的电流I(t)，而非测量频率的变化而实现的。本领域技术人员可知可以用其它振荡器替代图中所示的C级振荡器11，不会影响本发明的目的和优点。

图2和图3表示从图1电路所获取的输出。通过将图1电路产生的信号V₁₈和V₁₉混合起来就会消除钢丝圈内产生的噪音。更具体而言，图2示出了在第一图线12中的锯齿形电压V₁₈和在第二图线14中的V₁₉。V₁₃表示从振荡器11输出的电压函数，而V₁₄表示电流函数。在振荡器11的输出中，电流函数和电压函数相位相差90°。然而通过感应偶合电感L₃和电感L₁，电流函数的相位可改变，这样其与电压函数V₁₃的相位一致。图3示出了从V₁₈减去V₁₉的第一曲线16与加上V₁₈的V₁₉的第二曲线18的叠加。通过从V₁₈中减去V₁₉，可以消除噪音，并且增加电感信号示出变化的电感。反之，通过如在第二曲线18中那样使两个函数相加，可以消除电感信号，并且仅仅保留噪音，所述噪音有助于在其它的噪音消除步骤进行分析或作为参考。

本领域技术人员会意识到，虽然此处示出的RMCR使用振荡器，此处所示教的原理也能用于本发明的其它实施例中，例如钢丝圈由一脉冲载波信号而非自由运行的振荡器驱动。最后，参照调制磁导率的载流子和除去感应出的噪音，产生表示汽车的如图4所示的感应信号。

另一个影响本发明性能的因素是串扰。减小串扰的一个方法是利用无源变压器22取消多个钢丝圈20的潜在的相互感应偶合。由于电感中的电流方向确定了与其感应偶合的电感中感应出的微变电流的方向，一个无源变压器22感应连接钢丝圈20a，20b，所述钢丝圈20a，20b又连接至感应信号检测电路24a，24b，如图5所示。无源变压器22以与其最初偶合完全相反的极性和幅度感应偶合电感。这样就可以取消原始的偶合并消除了在电源处可能出现的串扰。除了去除串扰产生的严重错误，感应偶合的消除还除去了检测器中的细微的过滤误差，这些过滤误差在记录的感应信号中表现为非重复性的误差。

一横跨车行道28的一或多个车道30的宽度的单匝钢丝圈足以检测任何一辆通过钢丝圈的车辆32的速度，方向，车道位置和轴距尺寸。车辆32的速度和横向车道位置是明确地确定的，如果钢丝圈20的两个作用腿部26a，26b以图6所示出的不同的螺旋角度27a，27b横跨车道30。在优选实施例中，每个钢丝圈20的形状展开成V形界定了一个锐角。本发明的其它实施例中，包括对称的螺旋状的腿部和单个钢丝圈的平行的螺旋腿部，这些实施例是可以预期的但不是优选的。对称的螺旋角也可以产生有用的数据，但在解决车辆方向上是不清楚的。类似的螺旋角不能解决车道位置问题；但是这对单车道而言不象对多车道那样重要。最后，零螺旋角能产生速度和轴计数数据，但在确定车辆方向上是不清楚的，不能确定车道的位置或轴距的宽度，并且当包括多个车道时，车辆连续性上也是不清楚的。

对于多车道交通，图7和图8的优选实施例中的一对单匝钢丝圈对于收集最精确的交通流量数据是理想的。更具体而言，钢丝圈20展开成互补形状，这样，外腿部34a，34b大致平行，并且内腿部36a，36b重合。在V形结构中，每个V形结构的两条腿34，36横过公路28的宽度，优选以两个不同的螺旋角27a，27b。钢丝圈埋入公路的深度是与一段时间内可靠的性能相符的最小的深度。因为公路的热膨胀，会对埋入其中的长钢丝施加张力，优选锯痕的深度轻微振荡，以允许公路扩张而不会断开埋入其中的钢丝。这种结构是矩形钢丝圈和给出信号重合性的叶片的组合，所述信号重合性是叶片与次插入式(less-intrusive)安装的特征，次插入式安装是简单的钢丝圈的特征。浅的锯痕对于在公路表面上跨过较长距离的交通传感器在防止形成剪断面和槽缺陷方面是非常理想的。如果对两个钢丝圈20通电，那么电流如图7所示流动，由钢丝圈20的共同的中间的腿部36产生的磁场被取消，并且所记录的信号是外侧的腿部34产生的磁场的干扰之间的差值。相反，如果两个钢丝圈20通电，那么电流如图8一样流动，由钢丝圈20的共同的中间的腿部36所产生的磁场合并使得共同的中间的腿部36成为这种形状的主要的检测区域。

图9清楚地示出图7和图8所示的钢丝圈20的腿34，36的相对位置。更具体而言，图9示出公路28的截面图，示出在公路上挖出的槽60用于容纳钢丝圈20。填料62用于密封所述槽，并将钢丝圈20固定在位。

图10示出另一个实施例，钢丝圈结构采用两对钢丝圈20，20’，所述两对钢丝圈用其腿34，36和34’，36’表示。钢丝圈的第一对20和第二对20’是中心对准的并且放置在平行的竖直分开的平面内。为保持足够的竖直间距。一间隔件放置在第一对钢丝圈20和第二对钢丝圈20’之间。本领域技术人员会意识到间隔件64是一个单独的插入一对钢丝圈之间的元件或者是与钢丝圈对一体制成的、以提供所需的分隔但不会影响本发明的目的和优点。

分别向钢丝圈20通电会产生不同的结果，电感取决于车辆的车道。例如在图7中，如果第一钢丝圈20a通电，但第二钢丝圈20b未通电，那么所测量的电感强度取决于车辆的车道，从第一车道30a到第三车道30c是依次增加的。相反，如果第二钢丝圈20b通电而第一钢丝圈20a未通电，那么所测量的电感强度从第一车道30a到第三车道30c是依次减小的。通过选择性地在各种不同的感应结构中对两个或多个钢丝圈20通电，可以产生多个有用的数据点。当钢丝圈同时传感多于一辆的车辆时，所记录的多个车辆信号利用推论和线性几何区分开以解决多个同时产生的方程式。

在本发明的优选实施例中，车辆32的每个轮在其滚过V形钢丝圈20的两个横过公路的腿部时都被检测。例如，四轮客车32在其滚过钢丝圈时将产生八个不同的轮滑转。对轮滑转定时的知识和已有的钢丝圈的几何学以及假设的车辆轮距的矩形几何形状相结合允许交通参数的正确推导。轮滑转的幅度或车辆的其它参数用于车辆分类或重新识别，在其它实施例中也是理想的。

在本发明的优选实施例中，对每个滚过感应器的的车轮进行检测两个时间压痕；一个用于跨过车道的钢丝圈的每一个腿部。例如一个四轮客车在经过钢丝圈时产生八个时间压痕。在一个实施例中每个时间压痕表示为16位整数，产生16字节车辆通过钢丝圈的表述。如果需要，更多的对随后的重复识别车辆有用的信息将被收集，例如轮滑转，车体轮廓等。对于较大的车辆流量，对交通传感器更理想的是在每个车辆的基础上产生压缩的信号以最小化数据储存要求。

现在参照图11至图13，大孔的钢丝圈能检测很远距离处的金属物体。由钢丝圈产生的磁场在距钢丝圈的有效距离处是高度有方向性的。更具体而言，一个钢丝圈对远处的与钢丝圈在同一平面的物体最敏感，并且当物体离开钢丝圈所在的平面时敏感性减弱。在一有效距离内，接近垂直于钢丝圈所在平面的物体对钢丝圈而言基本上是看不见的。这种钢丝圈对方向的敏感性在以、与雷达天线是方向性类似的方法、确定相对于检测物体的方向是很有用的。因此，大孔钢丝圈在非插入式车辆检测中是非常有用的，因此他们不需要被埋入或放置在车道上以检测经过的车辆。

所述大孔钢丝圈可以用在多种结构中。图11示出了一单一的大孔钢丝圈40，所述大孔钢丝圈在公路的两侧都是水平定向。利用单一的钢丝圈40，可以监测车辆的出现但得不到额外的信息，例如车辆的车道。然而，通过采用两个钢丝圈40a，40b，在每一个钢丝圈40处测量的相应的电感用于表示车道。图12示出用在相邻于公路垂直定向的单一的大孔钢丝圈42。所述钢丝圈绕着圈成型元件44成型。图13示出一对大孔钢丝圈46a，46b放在公路的一侧。钢丝圈46a，46b的中心偏移，这样一个钢丝圈46a比另一个钢丝圈46b更靠近公路28。在示出的实施例中，所述钢丝圈沿公路在移动的方向上偏移，以清楚地示出存在两个单独的钢丝圈，然而这种偏移对操作而言是不必要的。所示出的结构在由感应传感器10测量的相应的电感之间产生一差值，以识别额外的信息，例如车道。本领域技术人员可知，本发明所示教的原理能用于非插入式大孔钢丝圈结构中，不会影响本发明的目的。

图14示出了通过式钢丝圈结构70。所述通过式结构70包括一对中的钢丝圈72，其放置成车辆通过开放的钢丝圈的中心。至少一个额外的外钢丝圈74与中心的钢丝圈72相连。每个外钢丝圈74有第一尺寸，其大致等于中心钢丝圈72的相应尺寸，和第二尺寸，第大于中心钢丝圈72的相应尺寸。每个外钢丝圈74放置成其与中心钢丝圈72在三侧相符。所述外钢丝圈74的第四侧和中心钢丝圈72的第四侧通过尺寸的不同而相互偏移。在所示出的实施例中，使用四个外钢丝圈74a-74d。通过选择性地向外钢丝圈74a-74d中的一个和中心钢丝圈72进行通电，可以从四个方向中的任何一个侧得变化的电感，允许获得关于车辆的额外的信息。这种通过式检测器70对于走过式金属检测器非常有用，其不仅识别金属物体的出现，还识别金属物体的相对位置。虽然在图14中未示出，但本领域技术人员可以知道可以采用各种方法和装置来保持用在通过式结构中的钢丝圈的形状和位置。并且本领域技术人员还可以知道本发明所示教的原理可以用在通过式结构中，不会影响本发明的目的。

图15示出与一对钢丝圈20一起使用的控制盒24的方块图。在所示出的实施例中，所述控制盒24包括一用于一对钢丝圈20中的每一个的电源48。每一个电源48对应于一个控制器54。所述控制器54控制电源48的操作以选择性地向相应的钢丝圈20通电。每个电源48能调转输出端50，52的极性，因此允许控制器54来控制电流通过钢丝圈的方向。此外，控制盒24包括一个开关56，其与钢丝圈20串联来表示单一的电流路径。这允许钢丝圈20连接起来，从而均衡明显的电感并防止相角的分歧。在所示出的实施例中，所述开关56对应于控制器54；然而本领域技术人员可以知道钢丝圈的连接能以多种方式实现，不会影响本发明的目的和优点。

因此，本发明公开了一种装置和方法用于测量钢丝圈的电感无需直接参照任何特定的时间常数或频率。通过将调制导磁率的载流函数，I(t)，和电压函数V(t)比较，防止了汽车通过钢丝圈引起的钢丝圈电感变化。利用无源变压器可以使串扰消除。为检测电感，一对单匝钢丝圈放置成互补的V形结构以收集最确切的交通流量数据。通过选择性地对每个钢丝圈供电，能测量多个交通流量数据。最后，此处公开的装置和方法允许在非插入式车辆检测装置中使用大孔钢丝圈。

虽然上面示出并描述了优选实施例，可以理解，这些实施例不用于限制公开范围，而用于覆盖所有的变化和变动的方法，只要其落入所附权利要求中所界定的本发明的保护范围中。

Claims (24)

1.一种用在公路上的感应传感器，所述公路有一表面和一宽度，所述公路界定了至少一条车道，所述感应传感器包括：

至少一个钢丝圈，其限定了第一腿部，第二腿部和第三腿部，第一腿部和第二腿部中的每一个都有一个长度，以大致穿过公路的宽度展开，所述第一腿部以第一角度横过公路，所述第二腿部以第二角度横过公路，所述第三腿部与第一腿部和第二腿部相连；并且

至少一个电源与所述至少一个钢丝圈电连接。

2.如权利要求1所述的感应传感器，其特征在于，所述至少一个钢丝圈大致平行于公路表面定向。

3.如权利要求1所述的感应传感器，其特征在于，所述个第一角度和所述第二角度是不相等的。

4.如权利要求1所述的感应传感器，其特征在于，其还包括一个控制器，所述控制器与所述至少一个电源相连，以选择性地对所述至少一个钢丝圈中的一个通电。

5.如权利要求1所述的感应传感器，其特征在于，所述至少一个电源产生一个有极性的输出，所述电源能转换所述输出的极性。

6.如权利要求1所述的感应传感器，其具有一对钢丝圈。

7.如权利要求6所述的感应传感器，其特征在于所述第一腿部和所述第三腿部形成四边形相对侧。

8.如权利要求6所述的感应传感器，其特征在于所述第一腿部和所述第三腿部形成平行四边形相对侧。

9.如权利要求6所述的感应传感器，其还包括一第二对的钢丝圈，其大致平行于所述第一对钢丝圈放置，所述第一对钢丝圈和第二对钢丝圈大致中心对准的。

10.如权利要求1所述的感应传感器，其中所述至少一个钢丝圈中的一个界定了一独立的电路。

11.如权利要求1所述的感应传感器，其还包括，至少一个开关选择性地将所述至少一个钢丝圈中的一个连接到所述至少一个钢丝圈中的另一个上，以限定单一的电路。

12.如权利要求1所述的感应传感器，其特征在于，所述至少一个钢丝圈中的第一个钢丝圈和所述至少一个钢丝圈中的第二个钢丝圈相互感应偶合，所述感应传感器还包括一个无源变压器，其使所述至少一个钢丝圈中的第一个钢丝圈与所述至少一个钢丝圈中的第二个钢丝圈感应偶合，所述无源变压器选择性地去除所述感应偶合。

13.一用于一有宽度和表面的公路的感应传感器，所述公路界定了至少一个车道，所述感应传感器包括：

至少一个靠近公路放置的钢丝圈；和

与所述至少一个钢丝圈电连接的电源。

14.如权利要求13所述的感应传感器，其特征在于所述至少一个钢丝圈大致平行于所述公路表面定向。

15.如权利要求13所述的感应传感器，其特征在于所述至少一个钢丝圈大致垂直于所述公路表面定向。

16.如权利要求15所述的感应传感器，其还包括一个圈形成元件，绕着所述圈形成元件形成所述至少一个钢丝圈中的一个。

17.如权利要求13所述的感应传感器，其特征在于所述至少一个钢丝圈中的一个界定了一个独立的电路。

18.如权利要求13所述的感应传感器，其具有一对钢丝圈，其特征在于所述一对钢丝圈放置在公路的一侧。

19.如权利要求13所述的感应传感器，其具有一第一钢丝圈和一第二钢丝圈，其特征在于所述第一钢丝圈和第二钢丝圈放置在公路的相对的两侧。

20.如权利要求1所述的感应传感器，其具有多个垂直于公路放置的钢丝圈，这样在公路上行驶的汽车通过多个钢丝圈，所述多个钢丝圈包括一中心的钢丝圈和至少一个外钢丝圈。

21.如权利要求20所述的感应传感器，其特征在于所述中心钢丝圈和所述至少一个外钢丝圈在第一尺寸上是大致相等的，所述至少一个外钢丝圈在第二尺寸上大于所述中心钢丝圈；所述中心钢丝圈和所述至少一个外钢丝圈有大致相符的三侧。

22.一种使电感与振荡电路中感应出的噪音相隔离的方法，所述方法包括以下步骤：

(a)测量对应于振荡器电路的电压输出值的第一电压；

(b)测量对应于振荡器电路的电流输出值的第二电压；

(c)将所述第一电压与所述第二电压合并以使电感与所述感应出

   的噪音隔离开来。

23.如权利要求22所述的方法，其特征在于所述将第一电压与第二电压合并以使电感与所述感应出来的噪音隔离开来的步骤包括：从所述第二电压中减去所述第一电压以产生组合信号的步骤，其中所述电感噪音被消除，并且所述电感被分离开来。

24.如权利要求22所述的方法，其特征在于所述将第一电压与第二电压合并以使电感与所述感应出来的噪音隔离开来的步骤包括：将所述第一电压加到所述第二电压上以产生组合信号，其中所述电感取消，所述感应出的噪音被隔离开来。

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