CN1491165A - 轮胎气压检测装置 - Google Patents

Abstract

能够对驱动轮气压降低时的过校正进行修正，准确求出理想的行驶状态下的旋转状态值。通过对车轮速度偏差值D的平均值D’_AVE和前后车轮速度比β的平均值β_AVE进行回归计算，导出回归直线。此外，计算出相当于无滑移理想行驶状态下的前后车轮速度比β的理想状态值βid。并且，将与表达理想状态值βid的线βid＝F(A)的交点作为校正后车轮速度偏差值D′_AVE。

Description

轮胎气压检测装置

技术领域

本发明涉及对车辆上的轮胎的气压状态进行检测的轮胎气压检测装置。

背景技术

作为现有的轮胎气压检测装置，有一种在特开平10-100624号公报中已公开。下面对该现有公报所公开的轮胎气压检测装置进行说明。

现有公报所公开的轮胎气压检测装置，是依据如下所示车轮速度偏差值D与前后车轮速度比β二者的关系，检测轮胎气压的降低的。

$D=\frac{V_{\mathrm{FR}}}{V_{\mathrm{FL}}}-\frac{V_{\mathrm{RR}}}{V_{\mathrm{RL}}}.........\left(1\right)$

$\mathrm{\β}=\frac{V_{\mathrm{FR}}+V_{\mathrm{FL}}}{V_{\mathrm{RR}}+V_{\mathrm{RL}}}.........\left(2\right)$

式中，V_FR是右前轮车轮速度，V_FL是左前轮车轮速度，V_RR是右后轮车轮速度，V_RL是左后轮车轮速度。

车轮速度偏差值D，是从四个车轮的车轮速度求出的旋转状态值，例如是作为具有对角线关系的前后轮的车轮速度比的差值而给出的变量，当四个车轮中的任一个产生轮胎气压降低时，将随之增大或减小。前后车轮速度比β，是从四个车轮的车轮速度求出的滑移状态值，表示在传递到驱动轮上的驱动力的作用下驱动轮产生滑移状态的程度，例如，若为后轮驱动，则前后车轮速度比β越小，越表明驱动轮在滑移。

当各车轮的轮胎气压为规定值时，车轮速度偏差值D为0，但如果四个车轮中的任一个产生轮胎气压降低到规定值以下，车轮速度偏差值D将增大或减小，因而可由此检测轮胎气压是否降低。

但是，例如在于后轮驱动车中，当作为驱动轮的右后轮的轮胎气压低于规定值时，虽然由于气压的降低右后轮的旋转半径减小，但反过来说，与其它驱动轮相比，触地面积增大因而抑制滑移的力增大，因此，其它驱动轮容易发生滑移，车轮速度偏差值D将随着滑移状态的程度而改变。

为此，如图26所示，采用最小二乘法将表示滑移状态的程度的前后车轮速度比β与车轮速度偏差值D二者的关系回归为一次函数而求取回归直线，将车轮速度偏差值D校正为未产生滑移的理想行驶状态(即前后车轮速度比β＝1)下的值，从而能够排除驱动轮滑移带来的影响，准确检测轮胎气压的降低。

然而，尽管将前后车轮速度比β＝1作为确定理想行驶状态的基准值进行上述校正，但实际上驱动轮气压降低时前后车轮速度比β不会是1，因而将导致过校正。

这会带来这样的问题，即，车轮速度偏差值D相对于产生轮胎气压降低的变化量将因驱动轮和转动轮(从动轮)而不同，产生轮胎气压降低时的报警压力会发生离散。

此外，上述现有的方法，是以车轮驱动力总是离散为前提的，而例如在平坦道路上以一定速度行驶等车轮驱动力发生离散变少的场合，所计算出来的车轮速度偏差值D和前后车轮速度比β的离散也减小，因此，有可能如图27所示，微小转弯等很小的外界干扰会导致还原精度变差，无法准确进行车轮速度偏差值D的校正。其结果，会出现气压检测精度降低等问题。

此外，作为旋转状态值的车轮速度偏差值D并非只与前后车轮速度比β相关联，还会因行驶中各轮瞬间不均匀旋转(例如起因于车辆转弯、恶劣路况下行驶、变速冲击等的不均匀旋转)而改变而离散。若将这种有离散的数据回归为一次函数，将带来直线的回归精度降低、产生轮胎气压降低时的报警压力发生离散等问题。

再有，车轮速度偏差值D，除了因驱动轮滑移之外，还会因车辆的转弯状态而改变。例如，若将含有车辆转弯时的数据的车轮速度偏差值D与前后车轮速度比β绘出，则其结果如图28所示，与不含有车辆转弯时的数据的场合相比，存在着离散。若将这些数据全部用来进行回归计算，则会出现如图29所示无法求得准确的回归直线、直线的回归精度降低、产生轮胎气压降低时的报警压力发生离散等问题。

发明内容

本发明是针对上述问题而提出的，其目的是，对驱动轮气压降低时的过校正进行修正，准确求出理想行驶状态下的旋转状态值。其目的还在于，消除产生轮胎气压降低时的报警压力的离散。其目的还在于，即使在驱动力的离散较小的场合，也能够准确检测轮胎气压的降低。其目的还在于，防止因旋转状态值的离散而导致直线回归精度降低，并且消除产生轮胎气压降低时的报警压力的离散。其目的还在于，防止因车辆转弯引起的旋转状态值的离散导致直线回归精度降低，并且消除产生轮胎气压降低时的报警压力的离散。

权利要求1所述的发明，其特征是，具有：对前轮驱动或后轮驱动的车辆的各车轮的车轮速度进行检测的车轮速度检测机构(2a～2d、3a)；为了消除起因于车辆转弯而发生的左右轮之间车轮速度的偏差，对可通过使车轮速度检测机构检测到的各车轮速度之间建立起联系而求出的旋转状态值(D)进行计算的旋转状态值计算机构(3b)；依据通过车轮速度检测机构检测到的车轮速度，对依存于驱动轮与从动轮之间的滑移状态的程度的滑移状态值(β)进行计算的滑移状态值计算机构(3c)；将以旋转状态值计算机构求得的旋转状态值、与、以滑移状态值计算机构求得的滑移状态值回归为一次函数，从而导出回归直线的回归计算机构(3d)；对相当于无滑移的理想行驶状态下的滑移状态值的理想状态值(βid)进行计算的理想行驶状态计算机构(3e)；从以回归计算机构求得的回归直线、和以理想行驶状态计算机构求得的理想状态值，求取理想行驶状态下的旋转状态值的旋转状态值校正机构(3f)；依据旋转状态值校正机构所求出的旋转状态值，对各车轮的轮胎气压的降低进行判定的气压降低判定机构(3h)。

这样，以理想行驶状态计算机构，对相当于无滑移理想行驶状态下的滑移状态值的理想状态值(βid)进行计算。并且，在旋转状态值校正机构中，从该理想状态值和通过回归计算机构求得的回归直线求取理想行驶状态下的旋转状态值。这样，便能够对驱动轮气压降低时的过校正进行修正，可准确求出理想行驶状态下的旋转状态值。

具体地说，如权利要求2所示，旋转状态值校正机构从通过回归计算机构求得的回归直线求取推断滑移状态值为理想状态值时的旋转状态值。

权利要求3所述的发明，其特征是，具有，求取通过旋转状态值计算机构求得的旋转状态值的平均值的旋转状态值平均处理机构(3b)，以及求取通过滑移状态值计算机构求得的滑移状态值的平均值的滑移状态值平均处理机构(3c)；旋转状态值校正机构。依据回归计算机构所导出的回归直线对旋转状态值平均处理机构所求出的旋转状态值的平均值、以及滑移状态值平均处理机构所求出的滑移状态值的平均值进行校正，从而求出推断滑移状态值为理想状态值时的旋转状态值。

这样，对于滑移状态的平均值和旋转状态值的平均值，也可以依据回归直线进行校正。

另外，作为旋转状态值，可如权利要求4所示，采用作为具有对角线关系的前后轮的车轮速度比的差值而给出的车轮速度偏差值(D)。而作为滑移状态值，可如权利要求5所示，采用作为两个后轮的车轮速度相对于两个前轮的车轮速度之比而给出的前后车轮速度比(β)。

在将它们作为旋转状态值和前后车轮速度比采用时，如权利要求6所示，回归计算机构求取车轮速度偏差值相对于前后车轮速度比的变化量(A)。并且，如权利要求7所示，理想行驶状态值计算机构从车轮速度偏差值相对于前后车轮速度比的变化量的一次或更高次的函数计算理想状态值。

权利要求8所述的发明，其特征是，具有选择机构，该选择机构从以旋转状态值计算机构求得的旋转状态值、以及以滑移状态值计算机构求得的滑移状态值之中选择位于有效范围内的状态值；回归计算机构在选择机构进行选择之后，依据该选择的旋转状态值以及滑移状态值导出回归直线。

这样，具有从以旋转状态值计算机构求得的旋转状态值、以及、以滑移状态值计算机构求得的滑移状态值之中选择位于有效范围内者的选择机构。因此，通过回归计算机构进行的回归直线计算，是依据选择机构所选择的位于有效范围内者进行的。因此，不仅能够防止因旋转状态值的离散而导致直线回归精度降低，而且能够消除产生轮胎气压降低时的报警压力的离散。

权利要求9所述的发明，其特征是，具有判定是否进行了通过回归计算机构进行的回归直线的计算的回归判定机构，作为选择机构，若通过回归判定机构判定为未进行回归直线的计算则不进行选择，若判定为正在进行回归直线计算则进行选择。这样，能够做到在通过回归判定机构进行了首次回归直线计算之后，以选择机构进行选择。

权利要求10所述的发明，其特征是，选择机构是依据通过该选择机构进行选择之前回归计算机构所计算出的回归直线设定有效范围的。例如，如权利要求11所示，选择机构以通过该选择机构进行选择之前回归计算机构所计算出的回归直线为中心将既定宽度的区域设定为有效范围。通过设定这样的有效范围，能够消除主要起因于车辆转弯而发生的旋转状态值的离散。

权利要求12所述的发明，其特征是，具有判定产生轮胎气压降低的车轮是否为驱动轮的驱动轮判定机构，当通过该驱动轮判定机构判定产生轮胎气压降低的车轮是驱动轮时，作为有效范围，对滑移状态值至少设置上限值或下限值二者之一。

这样，对于产生轮胎气压降低的车轮为驱动轮的情况，通过对滑移状态值设置上限值，可以消除主要起因于瞬时性滑移而发生的旋转状态值的离散，通过对滑移状态设置下限值，可以消除主要起因于变速时的干扰而发生的旋转状态值的离散。

权利要求13所述的发明，其特征是，具有对相当于无滑移理想行驶状态下的滑移状态值的理想状态值(βid＝F(A))进行计算的理想行驶状态值计算机构(3e)，旋转状态值校正机构从通过回归计算机构求得的回归直线、与通过理想行驶状态计算机构求得的理想状态值，求取理想行驶状态下的旋转状态值。这样，能够从回归直线和理想状态值求取理想行驶状态下的旋转状态值，能够依据该理想行驶状态下的旋转状态值，准确判定轮胎气压的降低。

权利要求14所述的发明，其特征是，具有判定产生轮胎气压降低的车轮是否为驱动轮的驱动轮判定机构，当通过驱动轮判定机构判定产生轮胎气压降低的车轮为驱动轮后，与以理想状态值计算机构计算出的理想状态值的线进行比较，将滑移状态值变低的区域设定为有效范围。通过设定这样的有效范围，能够消除起因于减速时的干扰而发生的旋转状态值的离散。

如权利要求15所示，驱动轮判定机构能够依据以回归计算机构计算出的回归直线的倾斜度，判定产生轮胎气压降低的车轮是否为驱动轮。具体地说，如权利要求16所示，驱动轮判定机构在以回归计算机构计算的回归直线的倾斜度大于既定阈值(K)时，判定产生轮胎气压降低的车轮是驱动轮。

权利要求17所述的发明，其特征是，具有对车轮驱动力的离散进行检测的离散检测机构(3i)，旋转状态值校正机构在通过离散检测机构检测到车轮驱动力有离散时，依据通过回归计算机构此次计算出的此次的回归直线进行旋转状态值的校正，而在检测到车轮驱动力无离散时，依据通过回归计算机构前一次计算出的回归直线进行旋转状态值的校正。

这样，当车轮驱动力有离散时，依据通过回归计算机构求得的此次的回归直线进行旋转状态的校正，无离散时，依据前一次的回归直线进行旋转状态的校正。因此，即使驱动轮的离散较小时，也能够使回归精度不会因微小转弯等很小的外界干扰变差，从而准确进行旋转状态值的校正，准确检测出产生轮胎气压降低。

对车轮驱动力的离散，例如也可以如权利要求18所示，依据通过滑移状态值计算机构求得的滑移状态值的离散进行检测。

此外，作为滑移状态值，例如可列举出如权利要求19所示的、作为两个后轮的车轮速度与两个前轮的车轮速度之比而给出的前后车轮速度比(β)。

在这种场合，如权利要求20所示，具有前后车轮速度比存储机构(3c)而将滑移状态值计算机构所计算出来的前后车轮速度比储存起来，可以根据储存于前后车轮速度比存储机构中的前后车轮速度比的最大值与最小值二者之差值(Ep)检测车轮驱动力的离散，并可如权利要求21所示，在前后车轮速度比的最大值与最小值二者之差值大于第1判定值(Ep*+Eth)时，检测为车轮驱动力有离散。

权利要求22所述的发明，其特征是，离散检测机构在滑移偏差值存储机构中所储存的滑移偏差值未被更新的状态下经过了既定时间(Cth)时，设定小于第1判定值的第2判定值(Eth’)，并在前后车轮速度比的最大值与最小值二者之差值大于第2判定值时，检测为车轮驱动力有离散。

这样，能够防止滑移偏差值长时间得不到更新，防止依据相当长时间前的数据进行轮胎气压的检测。因此，能够更加准确地检测到当前的产生轮胎气压降低的状况。

权利要求23所述的发明，其特征是，回归计算机构是求取以车轮速度偏差值相对于前后车轮速度比的变化量表示的滑移偏差值(A)的机构，旋转状态值校正机构是依据滑移偏差值，对通过旋转状态值计算机构求得的旋转状态值进行校正的机构。这样，可依据滑移偏差值对旋转状态值进行校正。

在这种场合，可如权利要求24所示，具有将通过回归计算机构求得的滑移偏差值储存起来的滑移偏差值存储机构，在通过离散检测机构求得的车轮驱动力的离散大于既定的判定值(Ep*+Eth)时，将前一次储存到滑移偏差值存储机构中的滑移偏差值，更新为通过回归计算机构计算出的此次滑移偏差值，依据储存在滑移偏差值存储机构中的滑移偏差值，对通过旋转状态值计算机构求得的旋转状态值进行校正。

权利要求25所述的发明，其特征是，具有对相当于无滑移理想行驶状态下的滑移状态值的理想状态值(βid＝F(A))进行计算的理想行驶状态值计算机构(3e)，旋转状态值校正机构从通过回归计算机构求得的回归直线、与通过理想行驶状态计算机构求得的理想状态值，求取理想行驶状态下的旋转状态值。

这样，能够从回归直线和理想状态值求取理想行驶状态下的旋转状态值，能够依据该理想行驶状态下的旋转状态值，准确判定轮胎气压的降低。

权利要求26所述的发明，其特征是，具有依据左右转动轮的各车轮速度(V_FL、V_FR)，从与通过车轮速度检测机构检测到的车轮速度相关的数据之中，将车辆转弯时的数据除去的筛选机构(3j)，利用该筛选后的数据，进行通过旋转状态值计算机构进行的旋转状态值的计算、以及通过滑移状态值计算机构进行的滑移状态值的计算。

若这样，从与通过车轮速度检测机构检测到的车轮速度相关的数据之中进行筛选，将其中的车辆转弯时的数据除去，使用所筛选出的数据进行旋转状态值或滑移状态值的计算，则不仅能够防止因车辆转弯引起的旋转状态值的离散导致直线回归精度降低，而且能够消除产生轮胎气压降低时的报警压力的离散。

例如可以如权利要求27所示，筛选机构具有根据与通过车轮速度检测机构检测到的车轮速度相关的数据之中的、左右转动轮的各车轮速度(V_FL、V_FR)计算转动轮左右比(R)的转动轮左右比计算机构，依据通过该转动轮左右比计算机构求得的转动轮左右比设定有效范围，根据通过该转动轮左右比计算机构求得的转动轮左右比是否位于有效范围内来进行所述筛选。

权利要求28所述的发明，其特征是，具有依据与通过车轮速度检测机构检测到的车轮速度相关的数据之中的、与左右转动轮的车轮速度(V_FL、V_FR)相关的多个数据设定有效范围，并从与左右转动轮的车轮速度相关的数据之中，筛选出位于有效范围内的数据的筛选机构，使用通过该筛选机构筛选出的数据，进行通过旋转状态值计算机构进行的旋转状态值的计算、以及通过滑移状态值计算机构进行的滑移状态值的计算，所述有效范围，在依据与左右转动轮的车轮速度(V_FL、V_FR)相关的多个数据首次设定有效范围之后，每当通过筛选机构筛选出既定个数的与左右转动轮的车轮速度(V_FL、V_FR)相关的数据时便被更新。

当这样构成时，与权利要求25同样，不仅能够防止因车辆转弯引起的旋转状态值的离散导致直线回归精度降低，而且能够消除产生轮胎气压降低时的报警压力的离散。

权利要求29所述的发明，其特征是，具有根据与通过车轮速度检测机构检测到的车轮速度相关的数据之中的、左右转动轮的各车轮速度(V_FL、VFR)计算转动轮左右比(R)的转动轮左右比计算机构，以及依据通过转动轮左右比计算机构求得的转动轮左右比设定有效范围，并检测通过转动轮左右比计算机构求得的转动轮左右比是否位于有效范围内的转动轮左右比判定机构；从与通过车轮速度检测机构检测到的车轮速度相关的数据之中，只筛选出通过转动轮左右比判定机构判定为转动轮左右比位于有效范围内时的数据，使用该筛选出的数据，进行通过旋转状态值计算机构进行的旋转状态值的计算、以及、通过滑移状态值计算机构进行的滑移状态值的计算。这样，通过使用通过转动轮左右比判定机构筛选出的数据对旋转状态值或滑移状态值进行检测，可得到与权利要求25同样的效果。

在这种场合，例如可如权利要求30所示，使转动轮左右比判定机构依据通过转动轮左右比计算机构求得的转动轮左右比的平均值(R_AVE)设定有效范围。具体地说，可如权利要求31所示，转动轮左右比判定机构以转动轮左右比的平均值为中心将既定宽度(Rw)的范围设定为有效范围。

附图说明

图1是本发明第1实施方式中的轮胎气压检测装置的简略构成图。

图2是图1所示轮胎气压检测装置所实施的控制的流程图。

图3是续图2的、轮胎气压检测装置所实施的控制的流程图。

图4示出图1所示轮胎气压检测装置中的校正前车轮速度偏差值的平均值D_AVE与校正后车轮速度偏差值D′_AVE二者的关系。

图5示出现有轮胎气压检测装置与图1所示轮胎气压检测装置二者车轮速度偏差值D的变化率的不同。

图6是本发明第2实施方式中的轮胎气压检测装置的简略构成图。

图7是图6所示轮胎气压检测装置所实施的控制的流程图。

图8是续图7的、轮胎气压检测装置所实施的控制的流程图。

图9示出回归直线A’与有效范围的关系。

图10示出本发明第3实施方式中的回归直线A’与有效范围的关系。

图11是本发明第3实施方式所示轮胎气压控制处理的流程图。

图12是续图11的、轮胎气压控制处理的流程图。

图13是将减速时发生干扰时的计算结果绘出的附图。

图14示出本发明第4实施方式所示回归直线A’与有效范围的关系。

图15是本发明第5实施方式中的轮胎气压检测装置的概略构成图。

图16是图15所示轮胎气压检测装置所实施的控制的流程图。

图17是续图16的、轮胎气压检测装置所实施的控制的流程图。

图18是图17所示回归精度评价值判定处理的流程图。

图19是分为车轮驱动力有离散和没有离散两种情况，分别绘出各自情况下的车轮速度偏差值D以及前后车轮速度比β的附图。

图20是本发明第6实施方式中的轮胎气压检测装置所实施的回归精度评价值判定处理的流程图。

图21是本发明第7实施方式中的轮胎气压检测装置的概略构成图。

图22是图21所示轮胎气压检测装置所实施的控制的流程图。

图23是续图22的、轮胎气压检测装置所实施的控制的流程图。

图24是为了对转动轮左右比R与有效范围的关系进行说明的时序图。

图25绘出进行数据筛选后车轮速度偏差值D与前后车轮速度比β二者的关系。

图26示出现有轮胎气压检测装置中校正前车轮速度偏差值D与校正后车轮速度偏差值D’二者的关系。

图27示出车轮驱动力无离散时，发生微小转弯等很小的外界干扰时的回归精度。

图28示出现有轮胎气压检测装置的、含有车辆转弯时的数据的车轮速度偏差值D与前后车轮速度比β二者的关系。

图29是示出从含有车辆转弯时的数据的车轮速度偏差值D与前后车轮速度比β二者的关系求取回归直线的附图。

具体实施方式

下面，对本发明结合附图所示的实施方式进行说明。

(第1实施方式)

图1示出本发明一个实施方式中的轮胎气压检测装置的简略构成，依据该图进行轮胎气压检测装置的说明。

轮胎气压检测装置，是对各车轮的任一个产生轮胎气压降低进行检测的装置，当检测到产生轮胎气压降低时，向驾驶员发出相关的警告。该轮胎气压检测装置，可安装在前轮驱动或后轮驱动车辆中，而本实施方式是以安装在后轮驱动车辆上为例进行说明的。

轮胎气压检测装置，以具有，与车辆的各车轮1a、1b、1c、1d相对应地设置的作为车轮速度检测机构的车轮速度传感器2a、2b、2c、2d，输入来自各车轮速度传感器2a、2b、2c、2d的检测信号的计算处理装置3，依据来自计算处理装置3的警告信号警告驾驶员产生轮胎气压降低的报警装置4，而构成。

车轮速度传感器2a、2b、2c、2d之中，两个车轮速度传感器2a、2b检测从动轮(右前轮、左前轮)1a、1d的车轮速度信号，剩下的两个车轮速度传感器2c、2d检测驱动轮(右后轮、左后轮)1c、ld的车轮速度信号。

计算处理装置3由微计算机等构成，依据从车轮速度传感器2a～2d输入的检测信号进行各种计算。该计算处理装置3如下构成。

计算处理装置3中，具有作为车轮速度计算机构的车轮速度计算部3a、车轮速度偏差值处理部3b。车轮速度计算部3a，是依据来自车轮速度传感器2a～2d的检测信号(例如脉冲信号)进行各车轮1a～1d的车轮速度的计算的。车轮速度偏差值处理部3b，以具有，作为旋转状态值计算机构的车轮速度偏差值计算部、第1车轮速度偏差值存储部、车轮速度偏差值平均处理部，而构成，是依据车轮速度计算部3a的计算结果进行与车轮速度偏差值D相关的各种处理的。

在以上构成中，首先，通过车轮速度计算部3a依据来自车轮速度传感器2a～2d的检测信号进行各车轮1a～1d的车轮速度的计算。例如根据数m秒之内所输入的来自各车轮速度传感器2a～2d的检测信号的数量计算出各车轮各自的车轮速度V_FL、V_FR、V_RL、V_RR。其次，在计算出车轮速度后，依据与该车轮速度相关的数据，通过车轮速度偏差值计算部计算上述公式(1)所示的车轮速度偏差值D。并且，将与该计算结果相关的数据储存到第1车轮速度偏差值存储部所具有的存储器中，并依据该储存内容以车轮速度偏差值平均处理部求取车轮速度偏差值D的平均值D_AVE。而车轮速度偏差值D的平均值D_AVE如下式所示，相当于将n₀个车轮速度偏差值D平均化的结果。

$D_{\mathrm{AVE}}=\frac{1}{n_0}\mathrm{\ΣD}\left(N\right).............\left(3\right)$

此外，计算处理装置3中，还具有前后车轮速度比处理部3c。该前后车轮速度比处理部3c，以具有，作为滑移状态值计算机构的前后车轮速度比计算部、前后车轮速度比存储部、前后车轮速度比平均处理部，而构成。在该前后车轮速度比处理部3c中，依据与从车轮速度计算部3a送来的车轮速度相关的数据，以前后车轮速度比计算部计算出上述公式(2)所示前后车轮速度比β之后，与该计算结果相关的数据储存到前后车轮速度比存储部所具有的存储器中，依据该储存内容由前后车轮速度比平均处理部求取前后车轮速度比β的平均值β_AVE。而前后车轮速度比β的平均值β_AVE，如下式所示，相当于将n₀个前后车轮速度比β平均化的结果。

${\mathrm{\β}}_{\mathrm{AVE}}=\frac{1}{n_0}\mathrm{\Σ\β}\left(N\right)...........\left(4\right)$

此外，计算处理装置3，还具有滑移偏差值计算部3d、理想行驶状态值计算部3e、车轮速度偏差值校正处理部3f。

在滑移偏差值计算部3d中，依据通过车轮速度偏差值处理部3b内的车轮速度偏差值计算部计算出的车轮速度偏差值D、以及、通过前后车轮速度比处理部3c内的前后车轮速度比计算部计算出前后车轮速度比β，计算滑移偏差值A。该滑移偏差值A，相当于车轮速度偏差值D相对于前后车轮速度比β的变化量(ΔD/Δβ)，是以n₀个车轮速度偏差值D与前后车轮速度比β为基础使用最小二乘法计算出来的。另外，该滑移偏差值计算部3d相当于回归计算机构。

在理想行驶状态值计算部3e中，依据滑移偏差值计算部3d中的计算结果计算理想行驶状态值βid。该理想行驶状态值βid，相当于作为校正基准的、无滑移理想行驶状态下的前后车轮速度比β，是作为滑移偏差值A的一次或更高次函数进行计算的。即，理想行驶状态值βid，以βid＝F(A)进行表达，例如在作为滑移偏差值A的一次函数的场合，以βid＝1-Coef×A进行表达。式中，Coef是常数。

车轮速度偏差值校正处理部3f，以具有车轮速度偏差值校正部、第2车轮速度偏差值存储部而构成。车轮速度偏差值校正部相当于旋转状态值校正机构。在该车轮速度偏差值校正部中，依据，以车轮速度偏差值处理部3b内的车轮速度偏差值平均处理部计算出的车轮速度偏差值平均值D_AVE、以前后车轮速度比处理部3c内的前后车轮速度比平均处理部计算出的前后车轮速度比平均值β_AVE、以滑移偏差值计算部3d计算出的滑移偏差值A、以及、以理想行驶状态值计算部3e计算出的理想行驶状态值βid，计算校正后车轮速度偏差值D’_AVE。校正后车轮速度偏差值D′_AVE，相当于理想行驶状态下的车轮速度偏差值D。具体地说，校正后车轮速度偏差值D′_AVE以下式求得。

D’_AVE＝D_AVE+A(βid-β_AVE)             …(5)

并且，在第2车轮速度偏差值存储部中，将以车轮速度偏差值校正部计算出的校正后车轮速度偏差值D′_AVE之中的基准值D′_AVE std储存到存储器中。该基准值D′_AVE std，是成为气压判定基准的、4个轮同压时的校正后车轮速度偏差值D′_AVE，是从，根据计算处理装置3起动后首次计算出的车轮速度偏差值D与前后车轮速度比β求得的车轮速度偏差值的平均值D_AVE、前后车轮速度比的平均值β_AVE、滑移偏差值A、以及理想行驶状态值βid，计算得来的。

此外，在计算处理装置3中，还具有压差判定值计算部3g、气压降低判定部3h。在压差判定值计算部3g中，依据，储存在车轮速度偏差值校正处理部3f内的第2车轮速度偏差值存储部中的基准值D′_AVEstd、以及、以车轮速度偏差值校正部求得的校正后车轮速度偏差值D′_AVE，求取压差判定值ΔD’_AVE。该压差判定值ΔD′_AVE，相当于基准值D′_AVEstd与车轮速度偏差值D′_AVE二者的差值(ΔD’_AVE＝D’_AVE std-D’_AVE)，该压差判定值ΔD′_AVE用于评价气压降低量。

在气压降低判定部3h中，通过对压差判定值ΔD′_AVE的绝对值ΔD’_AVE与预先设定的门限值Dsh二者进行比较，进行气压的判定。具体地说，只要绝对值ΔD’_AVE大于临界值Dsh，便向报警装置4送出旨在警告产生轮胎气压降低的警告信号。

并且，当报警装置4接受到该旨在警告产生轮胎气压降低的警告信号时，例如通过点亮车内所设置的警告灯等方式，向驾驶员发出产生轮胎气压降低的警告。

其次，图2、图3示出以如上构成的轮胎气压检测装置进行的轮胎气压判定处理的流程图，依据这些附图对轮胎气压判定处理进行详细说明。

首先，在步骤S100，将计算次数计数值N清零，使得N＝0。之后，在步骤S101，作为依据来自车轮速度传感器2a～2d的检测信号所进行的车轮速度计算处理，以车轮速度计算部3a进行各车轮各自的车轮速度V_FL、V_FR、V_RL、V_RR的计算之后，将车轮速度的计算次数N增大加1。该处理例如是这样进行的，即，以数秒间的车轮速度脉冲为基础，针对每个车轮计算每数秒间的车轮速度的平均值。

接下来，在步骤S102，作为车轮速度偏差值计算处理，以车轮速度偏差值处理部3b内的车轮速度偏差值计算部计算车轮速度偏差值D。对于该车轮速度偏差值D，通过将步骤S101中所求得的各车轮速度代入上述公式(1)中便可求得。之后，在步骤S103，将此次计算出来的车轮速度偏差值D，作为迄今为止所储存的车轮速度偏差值D(N)中的一个，储存到第1车轮速度偏差值存储部的存储器中。D(N)，是表示按照n₀个车轮速度偏差值D的序列存放n₀个车轮速度偏差值D，将车轮速度偏差值D储存在与计算次数N相一致的位置上。并且，在储存了n₀个车轮速度偏差值D之后，一旦例如通过上述计数值清零处理(步骤S100)将计算次数N清成0时，已储存在与计算次数N相对应的位置上的车轮速度偏差值D将被新计算出来的车轮速度偏差值D恰当更新。

接下来，在步骤S104，作为前后车轮速度比计算处理，以前后车轮速度比处理部3c内的前后车轮速度比计算部计算前后车轮速度比β。该前后车轮速度比β也同样，通过将步骤S101中所求得的各车轮速度代入上述公式(2)中便可求得。之后，在步骤S105，将此次计算出来的前后车轮速度比β，作为迄今为止所储存的前后车轮速度比β(N)中的一个，储存到前后车轮速度比存储部中。β(N)，是表示按照n₀个前后车轮速度比β的序列存放n₀个前后车轮速度比β，将前后车轮速度比β储存在与计算次数N相一致的位置上。并且，在储存了n₀个前后车轮速度比β之后，与上述D(N)同样，将被新计算出来的前后车轮速度比β恰当更新。

之后，在步骤S106，判定计算次数N是否为n₀以上。若作出肯定性判定，则n₀个车轮速度偏差值D或前后车轮速度比β便成为被储存数据并进入步骤S107；若作出否定性判定，则返回步骤S101。

接下来，在步骤S107，作为滑移偏差值计算处理，以滑移偏差值计算部3d求取滑移偏差值A。即，使用最小二乘法导出将n₀个前后车轮速度比β与车轮速度偏差值D二者的关系回归为一次函数后的回归直线，从该回归直线的倾斜度求取滑移偏差值A。该滑移偏差值A，反映了车轮速度偏差值D相对于前后车轮速度比β的依存性。

接下来，在步骤S108，作为车轮速度偏差值平均化处理，以车轮速度偏差值处理部3b内的车轮速度偏差值平均处理部计算车轮速度偏差值D的平均值D_AVE。该平均值D_AVE，可通过将在步骤S103存储的n₀个车轮速度偏差值D代入上述公式(3)而求得。

接下来，在步骤S109，作为前后车轮速度比平均处理，以前后车轮速度比处理部3c内的前后车轮速度比平均处理部计算前后车轮速度比β的平均值β_AVE。该平均值β_AVE，可通过将在步骤S105存储的n₀个前后车轮速度比β代入上述公式(4)而求得。

接下来，在步骤S110，作为理想行驶状态值计算处理，以理想行驶状态值计算部3e计算理想行驶状态值βid。该理想行驶状态值βid，可从与在步骤S110所计算出的滑移偏差值A相关的一次或更高次函数求得。

接下来，在步骤S111，作为车轮速度偏差值校正处理，通过以车轮速度偏差值校正处理部3f内的车轮速度偏差值校正部，将在步骤S107～S110中求得的滑移偏差值A、车轮速度偏差值的平均值D_AVE、前后车轮速度比的平均值β_AVE、以及理想行驶状态值βid，代入上述公式(5)中以求取校正后车轮速度偏差值D′_AVE。

并且，在步骤S112判定是否已对基准值D′_AVE std进行了检测。这一点，可根据车轮速度偏差值校正处理部3f内的第2车轮速度偏差值存储部的存储器中是否储存了基准值D′_AVE std来判定。并且，如果此次所计算出来的校正后车轮速度偏差值D′_AVE是计算处理装置3起动后首次求得的，因为基准值D′_AVE std尚未储存，进入步骤S113而将此次计算出来的D’_AVE作为基准值D′_AVE std储存在存储器中，并返回步骤S100。而如果此次计算处理的校正后车轮速度偏差值D′_AVE不是首次求得的，则进入步骤S114。

接下来，在步骤S114，作为压差判定值计算处理，以压差判定值计算部3g求取作为基准值D′_AVE std与校正后车轮速度偏差值D′_AVE二者之差值的压差判定值ΔD’_AVE。

并且，在步骤S115，进行压差判定值△D’_AVE的绝对值ΔD’_AVE与预先设定的临界值Dsh二者大小的比较，判定绝对值ΔD’_AVE是否大于临界值Dsh。

通过上述比较，若作出肯定性判定则进入步骤S116，认为产生轮胎气压降低而将对此予以警告的警告信号送往报警装置4；若作出否定性判定则就此结束处理，返回步骤S100。通过以上处理，便可判定各车轮1a～1d的轮胎气压是否降低。

在这里，这样，是依据车轮速度偏差值D与前后车轮速度比β求取滑移偏差值A，从该滑移偏差值A求取理想行驶状态值βid的。并且，是从滑移偏差值A、理想行驶状态值βid、车轮速度偏差值的平均值D_AVE、以及前后车轮速度比的平均值β_AVE求取校正后车轮速度偏差值D′_AVE的。对此，利用图4所示的相关关系进行说明。

图4示出驱动轮1c、ld之任一方、在这里是左后轮的产生轮胎气压降低时车轮速度偏差值D与前后车轮速度比β二者的相关关系。该图中，白色圆示出参与计算的n₀个车轮速度偏差值D与前后车轮速度比β二者的关系，黑色圆示出车轮速度偏差值的平均值D_AVE与前后车轮速度比的平均值β_AVE二者的关系。

当驱动轮1c、1d之一的左后轮的产生轮胎气压降低时，因为左后轮的车轮速度V_RL增加，随着轮胎气压的降低，前后车轮速度比β将低于1。并且，在理想行驶状态下，理想行驶状态值βid将为βid＝F(A)。因此，如本实施方式的步骤S110所示，依据滑移偏差值A，可从βid＝F(A)的关系求得理想行驶状态值βid。

另一方面，如步骤S107所示，可使用最小二乘法导出将n₀个前后车轮速度比β与车轮速度偏差值D二者的关系回归为一次函数后的回归直线。

因此，如步骤S111所示，通过求取所导出的回归直线与理想行驶状态值βid＝F(A)二者的交点，可求得驱动轮1c、1d的气压降低时理想行驶状态下的车轮速度偏差值D、即校正后车轮速度偏差值D′_AVE。

这样，便能够准确求出驱动轮1c、1d的作为气压降低时的理想行驶状态下的车轮速度偏差值D也就是校正后车轮速度偏差值D′_AVE而不会发生过校正。

因此，如图5所示，现有的轮胎气压检测装置，驱动轮与从动轮的经校正后的车轮速度偏差值的变化率不同，当轮胎气压低于规定值时，计算的结果是驱动轮与从动轮相比其校正后的车轮速度偏差值小，但本实施方式的轮胎气压检测装置，驱动轮与从动轮的校正后车轮速度偏差值D′_AVE的变化量均一样。因此，产生轮胎气压降低时，报警压力不会发生离散。

(第2实施方式)

图6示出本发明第2实施方式中的轮胎气压检测装置的简略构成，依据该图进行轮胎气压检测装置的说明。而本实施方式中的轮胎气压检测装置的总体构成大体与第1实施方式相同，另外，轮胎气压判定处理方面也与第1实施方式大体相同，因此，仅就不同部分进行说明。

本实施方式中的轮胎气压检测装置，虽具有与第1实施方式同样的构成要素，但在以下方面不同。

首先，本实施方式中的滑移偏差值计算部3d，以具有滑移偏差值计算部和滑移偏差值存储部而构成。在滑移偏差值计算部中，与第1实施方式同样，依据在先计算出来的车轮速度偏差值D和前后车轮速度比β计算滑移偏差值A。在滑移偏差值存储部中，依据滑移偏差值计算部计算的结果，储存基准滑移偏差值Aold。对于该基准滑移偏差值Aold，例如在车辆开始行驶后首次计算出来的滑移偏差值A被设定之后，每计算一次滑移偏差值A便恰当更新一次。

此外，在理想行驶状态值计算部3e中，依据滑移偏差值处理部3d内的滑移偏差值存储部中储存的数据计算理想行驶状态值βid。并且，利用如上求得的理想状态值βid，计算出校正后车轮速度偏差值D′_AVE等的各值。

其次，图7、图8示出以如上构成的轮胎气压检测装置进行的轮胎气压判定处理的流程图，依据这些图对轮胎气压判定处理进行详细说明。

首先，在步骤S150～S152中，与第1实施方式中的步骤S100～S102同样，进行计算次数N的清零、计算次数N的增大加1、以及车轮速度偏差值D的计算。并且，进入步骤S153，进行前后车轮速度比β的计算。该处理，与第1实施方式中的步骤S104同样地进行。

之后，在步骤S154中，依据基准滑移偏差值Aold是否为0，判定基准滑移偏差值Aold是否已设定。该处理相当于回归判定处理，可通过计算处理装置3内所具有的未图示的回归判定机构进行判定。此时，若基准滑移偏差值Aold的值不为0而作出“已设定”的肯定性判定，则进入步骤S155。

在步骤S155，进行判定步骤S152、S153中所求得的车轮速度偏差值D与前后车轮速度比β是否位于有效范围内的有效范围判定处理。该处理以计算处理装置3所具有的未图示的选择机构进行。对该有效范围判定处理的详细情况结合图9进行说明。图9示出将步骤S152、S153中的计算结果绘在图上的例子。图中的直线A’示出在后述的步骤S159中求得的最初的回归直线。

即使遇到例如轮胎扎到钉子上因而轮胎气压持续降低的情况，由于车轮速度偏差值D或前后车轮速度比β的计算速度与气压降低的速度相比有足够快，因此，计算结果将绘在回归直线A’上或者绘在其附近。

但是，当行驶过程中发生各轮瞬间不均匀旋转时(主要是在车辆转弯时)，有时会得到如图9所示绘在远离回归直线A’的位置上的计算结果。由于考虑到这种计算结果中含有起因于不均匀旋转的离散成分，因此，不适合作为回归直线导出用数据使用。

因此，在步骤S155，以回归直线A’为中心将既定宽度的区域设定为有效范围而将超出该区域的区域设定为有效范围之外，在计算结果位于有效范围之外时返回步骤S151，以免将有效范围之外的数据选择为回归直线导出用数据。这样，在后述的步骤S156、S157中不会将位于有效范围之外的计算结果储存起来。

另一方面，在步骤S154，若基准滑移偏差值Aold为0而作出否定性判定，即尚未设定，则进入步骤S156、S157。在步骤S156，将此次计算出来的车轮速度偏差值D，作为迄今为止所储存的车轮速度偏差值D(N)中的一个，储存到车轮速度偏差值存储部3c的存储器中。而在步骤S157，将此次计算出来的前后车轮速度比β，作为迄今为止所储存的前后车轮速度比β(N)中的一个，储存到前后车轮速度比存储部3c存储器中。这些处理，与第1实施方式中的步骤S103、S105相同。

之后，在步骤S158，与第1实施方式中的步骤S106同样，判定计算次数N是否为n₀以上，若作出肯定性判定则进入步骤S159，若作出否定性判定侧返回步骤S151。

接下来，在步骤S159，与第1实施方式的步骤S107同样地求取滑移偏差值A。之后，进入步骤S160，将步骤S159中所计算出来的最初的滑移偏差值A作为基准滑移偏差值Aold，储存到滑移偏差值计算部3d内的滑移偏差值存储部中。

并且，在步骤S161～S169，进行与第1实施方式的步骤S108～S116同样的处理，判定各车轮1a～1d的轮胎气压是否降低。

如以上所述明的，作为本实施方式，不会将在步骤S155依据回归直线A’所设定的有效范围之外的计算结果在步骤S156、S157储存起来。

因此，能够避免将含有起因于不均匀旋转的离散成分的计算结果作为回归直线导出用数据使用。由此，可防止因使用不均匀旋转时的数据而导致直线回归精度降低。并且，由于能够防止直线回归精度降低，因此，不仅滑移偏差值A能够准确导出，而且理想行驶状态值βid和校正后车轮速度偏差值D′_AVE的导出也能够准确地进行，可消除产生轮胎气压降低时报警压力的离散。

此外，作为本实施方式，也同样能够准确求出驱动轮1c、1d的作为气压降低时的理想行驶状态下的车轮速度偏差值D也就是校正后车轮速度偏差值D′_AVE而不会发生过校正。因此，驱动轮与从动轮的校正后车轮速度偏差值D′_AVE的变化量均一样，产生轮胎气压降低时，报警压力不会发生离散。

(第3实施方式)

对于本实施方式，就除去不同于第1实施方式的区域的数据的情况进行说明。而本实施方式中的轮胎气压检测装置的总体构成与第1、第2实施方式相同，另外，轮胎气压判定处理也与第2实施方式大体相同，因此仅对不同部分进行说明。

上述第2实施方式，避免将主要是车辆转弯引起不均匀旋转时的计算结果，作为回归直线导出用数据使用，而本实施方式，避免将主要是发生瞬间性滑移或变速时干扰等而引起不均匀旋转时的计算结果，作为回归直线导出用数据使用。

也就是说，有时会出现这样的情况，即，发生瞬时的滑移，所计算出的前后车轮速度比β比假定的前后车轮速度比β的下限值还小，或者，发生变速时的干扰，前后车轮速度比β增大而超出假定的前后车轮速度比β的上限值。在这种情况下，考虑到计算结果含有不均匀旋转时的离散成分，因而不适合作为回归直线导出用数据使用。

因此，如图10所示，对前后车轮速度比β设定上限值和下限值，将它们之间的区域作为有效范围并将超出它们的区域作为有效范围之外。

图11、图12示出本实施方式中的轮胎气压检测装置所实施的轮胎气压判定处理的流程图，依据该图对轮胎气压判定处理详细情况进行说明。

由图11、图12可知，本实施方式所示轮胎气压判定处理，与第2实施方式所示轮胎气压判定处理(参照图7)相比，步骤S154改成了步骤S154a，并改变了步骤S155中的有效范围。

在步骤S154a，判定步骤S160中所储存的基准滑移偏差值Aold是否大于既定阈值K。这是为了判定产生轮胎气压降低的车轮是驱动轮还是从动轮而进行的。该判定，可通过计算处理装置3内所具有的未图示的驱动轮判定机构进行。

例如，当从动轮1a、1b的任一个产生轮胎气压降低时，虽然从动轮1a、1b的车轮速度V_FR、V_RL变得高于驱动轮1c、1d，前后车轮速度比β超出上述上限值，但并不是说计算结果中含有不均匀旋转时的离散成分。因此，利用从动轮1a、1b产生轮胎气压产生降低时回归直线的倾斜度(＝滑移偏差值A)大致变为0这样一点，通过将基准滑移偏差值Aold与阈值K进行比较，做到仅在驱动轮1c、1d产生轮胎气压产生降低时，排除于回归直线导出用数据之外。

若基准滑移偏差值Aold小于阈值K，则认为产生轮胎气压降低的车轮是从动轮1a、1b而返回步骤S151，若大于阈值K，则认为产生轮胎气压降低的车轮是驱动轮而进入步骤S155。

之后，在步骤S155，进行步骤S153中所计算出的前后车轮速度比β是否位于有效范围内的有效范围判定处理。并且，若在步骤S155作出肯定性判定则进入步骤S156之后的步骤。反之，若作出否定性判定，则为了防止此时的计算结果被作为回归直线导出用数据使用而返回步骤S151，以免在后述的步骤S156、S157储存该计算结果。

这样，对于驱动轮1c、1d产生轮胎气压降低的情况，通过对前后车轮速度比β设定上限值和下限值，可主要避免将发生瞬间性滑移或变速时干扰那一类不均匀旋转时的计算结果作为回归直线导出用数据使用。

由此，与第2实施方式同样，不仅能够防止因使用不均匀旋转时的数据而导致直线的回归精度降低，而且能够消除产生轮胎气压降低时的报警压力的离散。

(第4实施方式)

本实施方式，也与第3实施方式同样，就除去不同于第2实施方式的区域的数据的情况进行说明。而本实施方式中的轮胎气压检测装置的总体构成与第3实施方式相同，另外，轮胎气压判定处理也与第3实施方式大体相同，因此，仅就不同部分进行说明。

对于不均匀旋转，本实施方式主要是避免将发生减速时的干扰时的计算结果作为回归直线导出用数据使用。

例如，在驱动轮1c、1d产生轮胎气压降低的情况下，发生减速时的干扰时，则车轮速度偏差值D或前后车轮速度比β的计算结果将如图13所示绘出。

按理说，当驱动轮1c、1d产生轮胎气压降低时，前后车轮速度比β的计算结果应低于理想行驶状态值βid＝F(A)的线，但若发生减速时的干扰，该计算结果有时会变高。如果将这种计算结果作为回归直线导出用数据使用，会推算出错误的回归直线，如图13所示。

为此，如图14所示，将，与按照理想行驶状态值βid＝F(A)绘出的线相比、前后车轮速度比β低于该线的区域，设为有效范围，并将高于该线的区域视为有效范围之外的区域，以避免将有效范围之外的计算结果作为回归直线导出用数据使用。

此时，实施与第3实施方式所示的图11、图12完全相同的轮胎气压判定处理，将图11的步骤S155中的有效范围设定在如下区域即可，即，与按照依据基准滑移偏差值Aold求得的理想行驶状态值βid＝F(A)绘出的线相比，前后车轮速度比β低于该线的区域。

关于针对从动轮1a、1b产生轮胎气压降低的情况而采取的措施，与笫3实施方式相同，仅在驱动轮1c、ld产生轮胎气压降低的情况下，避免将有效范围之外的计算结果作为回归直线导出用数据使用。

(第5实施方式)

图15示出本发明第5实施方式中的轮胎气压检测装置的简略构成，依据该图进行轮胎气压检测装置的说明。而本实施方式中的轮胎气压检测装置的总体构成大体上与笫1实施方式相同，另外，轮胎气压判定处理也与第1实施方式大体相同，因此，仅对不同部分进行说明。

本实施方式中的轮胎气压检测装置，虽具有与第1实施方式相同的构成要素，但在以下方面不同。

首先，本实施方式的轮胎气压检测装置中，具有回归精度处理部3i。在该回归精度处理部3i中，依据前后车轮速度比处理部3c内的前后车轮速度比存储部中所储存的内容，进行在后述的车轮速度偏差值校正值D′_AVE的计算中所使用的滑移偏差值AA的计算。具体地说是进行这样的处理，即，根据所储存的前后车轮速度比β进行回归精度评价，若回归精度提高，则将此次求得的滑移偏差值A作为滑移偏差值AA储存，若回归精度未提高，则将前次求得的滑移偏差值A(相当于后述的偏差值存储值A*)原样作为滑移偏差值AA储存。这里所进行的回归精度评价，例如可通过判定所储存的前后车轮速度比β的最大值与最小值二者之差值Ep是否大于既定的判定值Ep*+Eth进行。该回归精度处理部3j，发挥着检测车轮驱动力的离散的离散检测机构、以及、储存滑移偏差值A的滑移偏差值存储机构的作用。

并且，车轮速度偏差值校正处理部3f内的车轮速度偏差值校正部，使用储存在该回归精度处理部3i中的滑移偏差值AA，计算校正后车轮速度偏差值D′_AVE。此时，校正后车轮速度偏差值D′_AVE按下式求出，使用该校正后车轮速度偏差值D′_AVE还能求出压差判定值ΔD’_AVE等。

D’_AVE＝D_AVE+AA(βid-β_AVE)         …(6)

其次，图16、图17示出以如上构成的轮胎气压检测装置进行的轮胎气压判定处理的流程图，依据这些图对轮胎气压判定处理详细情况进行说明。

首先，在步骤S180～S190中，进行与第1实施方式中的步骤S100～S110同样的处理。之后，进入步骤S19l，进行回归精度评价值判定处理。该回归精度评价判定处理以回归精度处理部3i进行。对该回归精度评价判定处理详细情况依据图18所示流程图进行说明。

首先，在步骤S201，作为回归精度评价值计算处理，以回归精度处理部3e，对储存在前后车轮速度比处理部3c内的前后车轮速度比存储部中的前后车轮速度比β的最大值与最小值二者之差值Ep进行计算。通过该处理，可求出前后车轮速度比β的离散。该差值Ep，相当于判定车轮驱动力是否产生离散的判定基准值。

接下来，在步骤S202，判定差值Ep的差值存储值Ep*是否已储存、即判定是否至少进行过一次对差值Ep的计算。若在这里作出否定性判定则进入步骤S203，将所计算出的差值Ep作为差值存储值Ep*储存起来，并且将在步骤S187计算出来的滑移偏差值A作为偏差值存储值A*储存起来。

另一方面，若作出肯定性判定则进入步骤S204，判定差值Ep是否大于差值存储值Ep*加上阈值Eth之和的判定值Ep*+Eth。也就是说，是利用车轮驱动力的离散与前后车轮速度比β的离散之间存在着相关关系，车轮驱动力离散后则前后车轮速度比β也离散这样一点，依据前后车轮速度比β的离散(Ep)来检测车轮驱动力有无离散的。

如图19(a)、(b)所示，分为车轮驱动力有离散和没有离散两种情况，绘出各自情况下的车轮速度偏差值D及前后车轮速度比β。由这些图可知，当车轮驱动力有一定程度的离散时，回归直线的倾斜度的误差范围如图中箭头所示变小，而当车轮驱动力的离散较小时，回归直线的倾斜度的误差范围如图中箭头所示变大。由此可以认为，车轮驱动力有一定程度离散时所求得的滑移偏差值A的可靠性较高，而车轮驱动力无离散时所求得的滑移偏差值A的可靠性不是很高。

为此，若步骤S204作出否定性判定，则表明处于车轮驱动力无离散的状况，这种状况下所求得的滑移偏差值A的可靠性不是很高，因此，此时将进入步骤S205，将作为偏差值存储值A*储存起来的值作为用于车轮速度偏差值校正值D′_AVE的计算的滑移偏差值AA储存起来。

反之，若作出肯定性判定，则表明处于车轮驱动力有一定程度的离散的状况，这种状况下所求得的滑移偏差值A的可靠性较高，因此，此时将进入步骤S206，将此次求得的滑移偏差值A作为用于车轮速度偏差值校正值D′_AVE的计算的滑移偏差值AA储存起来，并且将此次求得的差值Ep作为新的差值存储值Ep*储存起来。

接下来，进入步骤S207，将在步骤S205或S206设定的滑移偏差值AA作为偏差值存储值A*储存起来，结束回归精度评价判定处理。

之后，在步骤S192，使用所设定的滑移偏差值AA，求取校正后车轮速度偏差值D′_AVE。并且，在步骤S193～S197，进行与第1实施方式的步骤S112～116同样的处理，判定各车轮1a～1d轮胎气压是否降低。

如以上所述明的，通过回归精度评价值判定处理，依据前后车轮速度比β的最大值与最小值二者之差值Ep，检测车轮驱动力是否发生离散。并且，车轮驱动力的离散较小时所计算出来的滑移偏差值A不用于车轮速度偏差值校正值D′_AVE的计算，遇到这种情况时是将在车轮驱动力的离散变小之前计算出来的滑移偏差值A作为用于计算车轮速度偏差值校正值D′_AVE的滑移偏差值AA。因此，即使在驱动力的离散较小的场合，微小转弯等很小的外界干扰也不会导致回归精度降低，能够准确地进行车轮速度偏差值D的校正，准确检测轮胎气压的降低。

另外，在一般道路上行驶时，可以认为车轮驱动力的离散变小的时间与产生轮胎气压降低的时间相比足够短，因此，即使将车轮驱动力的离散变小之前所计算出来的滑移偏差值A作为用于计算车轮速度偏差值校正值D′_AVE的滑移偏差值A，也能够毫无问题地检测出轮胎气压的降低。

此外，作为本实施方式，也同样能够准确求出驱动轮1c、1d的作为气压降低时的理想行驶状态下的车轮速度偏差值D也就是校正后车轮速度偏差值D′_AVE而不会发生过校正。因此，驱动轮与从动轮的校正后车轮速度偏差值D′_AVE的变化量均一样，产生轮胎气压降低时，报警压力不会发生离散。

(第6实施方式)

本实施方式，是对第5实施方式的回归精度评价值判定处理的方法作了改变的实施方式。而本实施方式中的轮胎气压检测装置的基本构成与第1实施方式相同，因此仅就回归精度评价判定处理进行说明。

图20示出本实施方式中的轮胎气压检测装置所实施的回归精度评价值判定处理的流程图，依据该图对回归精度评价判定处理详细情况进行说明。

首先，在步骤S301，进行与第5实施方式中的步骤S201同样的处理，计算前后车轮速度比存储部3f中所储存的前后车轮速度比β的最大值与最小值二者之差值Ep。

接下来，在步骤S302，判定计算处理装置3所具有的未图示的计数器的计数值是否大于阈值Cth。由此判定偏差值存储值A*更新后是否经过了既定时间(＝阈值Cth)。

若在这里作出否定性判定，则进入步骤S303，作为与第5实施方式中的步骤S202同样的处理，进行差值存储值Ep*是否已储存的判定。若在步骤S303作出否定性判定，则进入步骤S304，与第5实施方式中的步骤S203同样，将计算出来的差值Ep作为差值存储值Ep*储存起来，并且将步骤S187中计算出来的滑移偏差值A作为偏差值存储值A*储存起来。反之，若在步骤S303作出否定性判定，则进入步骤S305。

在步骤S305，作为与第5实施方式的步骤S204同样的处理，判定差值Ep是否大于判定值Ep*+Eth。若此时作出作出否定性判定，则进入步骤S306将计数器的计数值加1之后，进入步骤S307，作为与第5实施方式的步骤S205同样的处理，将作为偏差值存储值A*储存的值作为滑移偏差值AA储存起来。反之，若作出肯定性判定，则进入步骤S308，作为与第5实施方式的步骤S206同样的处理，将此次求得的滑移偏差值A作为滑移偏差值AA储存，并将此次求得的差值Ep作为新的差值存储值Ep*储存。

另一方面，若在步骤S302作出肯定性判定，则进入步骤S309，判定差值Ep是否大于门限值Eth′。此时所使用的门限值Eth′，设定的是比判定值Ep*+Eth小的值。若在这里作出肯定性判定，则在进入步骤S310将计数器的计数值清成0之后，进入步骤S308，将此次求得的滑移偏差值A作为滑移偏差值AA储存，并且将此次求得的差值Ep作为新的差值存储值Ep*储存。反之，若作出否定性判定，则进入步骤S311，与步骤S307同样地将作为偏差值存储值A*储存的值作为滑移偏差值AA储存起来。

之后，进入步骤S312，将在步骤S307、S308或S311设定的滑移偏差值AA作为偏差值存储值A*储存，结束回归精度评价判定处理。

如以上所述明的，若在步骤S305作出肯定性判定，偏差值存储值A*将被更新为此次求得的滑移偏差值A(步骤S308、S312)。并且，若经过了既定时间而偏差值存储值A*仍未被更新，则将差值Ep与门限值Eth′进行比较(步骤S309)，当差值Ep变得大于门限值Eth′时，即推断车轮驱动力的离散小但仍然是能够容许程度时，偏差值存储值A*将被更新为此次求得的滑移偏差值A。

因此，可防止偏差值存储值A*长时间得不到更新，防止依据相当长时间之前的数据进行轮胎气压的检测。这样，能够更为准确地检测出当前产生轮胎气压降低的状况。

(第7实施方式)

图2l示出本发明第7实施方式中的轮胎气压检测装置的简略构成，依据该图进行轮胎气压检测装置的说明。而本实施方式中的轮胎气压检测装置的总体构成大体上与第1实施方式相同，另外，轮胎气压判定处理也与第1实施方式大体相同，因此，仅对不同部分进行说明。

本实施方式中的轮胎气压检测装置，虽具有与第1实施方式相同的构成要素，但在以下方面不同。

即，本实施方式中的轮胎气压检测装置中，具有转动轮左右比处理部3j。该转动轮左右比处理部3j，以具有转动轮左右比计算部、转动轮左右比判定部、转动轮左右比存储部、转动轮左右比平均处理部而构成。

在上述构成中，首先，通过转动轮左右比计算部从以车轮速度计算部3a求得的各车轮速度中抽出与转动轮相关的车轮速度，从所抽出的转动轮的各车轮速度求取转动轮左右比R。具体地说，转动轮左右比R通过关系式R＝V_FR/V_FL求得。其次，以转动轮左右比判定部，判定通过转动轮左右比计算部求得的转动轮左右比R是否位于有效范围内。由此，将有效范围之外的数据除去，只筛选出有效范围内的数据。而该筛选，是通过计算处理装置3内所具有的未图示的筛选机构进行的。

若判定为位于有效范围内，则将转动轮左右比R储存到转动轮左右比存储部所具有的存储器中。但是，这里所述的有效范围，是指依据在转动轮左右比平均处理部中求得的转动轮左右比R的平均值R_AVE所设定的区域，本实施方式中，将以平均值R_AVE为中心的、既定宽度Rw(R_AVE-Rw＜R＜R_AVE+Rw)的区域作为有效范围。之后，通过转动轮左右比平均处理部，依据转动轮左右比存储部中所储存的转动轮左右比R，求得转动轮左右比R的平均值R_AVE。转动轮左右比R的平均值R_AVE如下式所示，相当于将n₀个转动轮左右比R平均化。

$R_{\mathrm{AVE}}=\frac{1}{n_0}\mathrm{\ΣR}\left(N\right)..............\left(7\right)$

其次，图22、图23示出以如上构成的轮胎气压检测装置进行的轮胎气压判定处理的流程图，依据这些图对轮胎气压判定处理详细情况进行说明。

首先，在步骤S400，将1st标志设定为F。该1st标志，表示是否为首次计算，若为F则表示是首次，若为T则表示不是首次。另外，对于1st标志，如后述步骤S412、S413所示，在计算次数N即使一次也变成n₀时将其设定为T。其次，进入步骤S401、S402，与第1实施方式的步骤S100、S101同样，在将计算次数计数值N清零使得N＝0之后，进行各车轮各自的车轮速度V_FL、V_FR、V_RL、V_RR的计算。

接下来，在步骤S403，从步骤S402中所计算出的各车轮速度之中，抽出与转动轮相关的数据，依据所抽出的各车轮速度计算转动轮左右比R。之后，进入步骤S404，判定1st标志是F还是T。若为T则进入步骤S405，若为F则进入步骤S406。

在步骤S405，判定计算出来的转动轮左右比R是否位于有效范围内。这里所述的有效范围，如前所述，相当于以平均值R_AVE为中心的、既定宽度Rw(R_AVE-Rw＜R＜R_AVE+Rw)的区域。若在这里作出肯定性判定则进入步骤S406，若作出否定性判定则返回步骤S402。该处理相当于数据筛选处理，将有效范围之外的数据除去，仅筛选出有效范围内的数据。

之后，在步骤S406将车轮速度的计算次数N增大加1之后，进入步骤S407，将在步骤S405判定为位于有效范围内的转动轮左右比R，作为迄今为止所储存的转动轮左右比R(N)中的一个，储存到转动轮左右比处理部3j内的转动轮左右比存储部的存储器中。R(N)，是表示按照n₀个转动轮左右比R的序列存放n₀个转动轮左右比R，将转动轮左右比R储存在与计算次数N相一致的位置上。而且，在存放了n₀个转动轮左右比R之后，一旦例如通过上述计数值清零处理(步骤S401)将计算次数N清成0时，存储在与计算次数N相对应的位置上的转动轮左右比R将被新计算出来的转动轮左右比R恰当更新。

之后，在步骤S408～S412，进行与第1实施方式的步骤S102～106同样的处理，进入步骤S413。

其次，在步骤S413，将1st标志设定为T。经这样设定，便可确认此次之后的计算不是最初的计算。接下来。在步骤S414中，进行与第1实施方式的步骤S107同样的处理，求取滑移偏差值A。之后，进入步骤S415，作为转动轮左右比平均化处理，以转动轮左右比处理部3j内的转动轮左右比平均处理部计算转动轮左右比R的平均值R_AVE。该平均值R_AVE，是通过将步骤S407中所储存的n₀个转动轮左右比R代入上述公式(7)而求得的。

之后，在步骤S416～424中，进行与第1实施方式的步骤S108～S116同样的处理，判定各车轮1a～1d的轮胎气压是否降低。

在进行了以上所述明的处理之后，能够做到，所计算出来的转动轮左右比R在有效范围之外时的数据不会被用于回归计算，只将在有效范围之内时的数据用于回归计算。也就是说，若将转动轮左右比R与有效范围的关系用图绘出，则如图24所示，直到计算次数N变成n₀之前，不设定有效范围，但在此之后，每当计算次数N变成n₀便更新一次有效范围，在所计算出来的转动轮左右比R在有效范围之外时，那时的数据不会被储存到第1车轮速度偏差值存储部或前后车轮速度比存储部中。

因此，被采用的数据，是如图25所示将车辆转弯时的数据除去后的数据，使得使用该数据准确进行回归计算成为可能。因此，通过使用本实施方式所示的轮胎气压检测装置，能够防止因车辆转弯等引起的车轮速度偏差值D的离散而导致直线回归精度降低。而且，由于能够求得准确的回归直线，因而还能够消除产生轮胎气压降低时的报警压力的离散。

此外，作为本实施方式，也同样能够准确求出驱动轮1c、1d的作为气压降低时的理想行驶状态下的车轮速度偏差值D也就是校正后车轮速度偏差值D′_AVE而不会发生过校正。因此，驱动轮与从动轮的校正后车轮速度偏差值D′_AVE的变化量均一样，产生轮胎气压降低时，报警压力不会发生离散。

(其它实施方式)

在上述各实施方式中，是以将本发明的一个实施方式应用于后轮驱动的车辆中为例进行说明的，但也可以应用于前轮驱动的车辆中。在这种场合，将出现随着驱动轮轮胎气压的降低，理想行驶状态值βid变得大于1这样的关系。

此外，在上述说明中，作为旋转状态值，使用的是公式(1)所示的车轮速度偏差值D，但也可以使用其它数值。也就是说，作为旋转状态值，只要是在各车轮1a～1d车轮速度之间建立起关系而能够将因车辆转弯而引起的左右车轮之间车轮速度的偏差消除即可，除了如公式(1)所示之外，例如可以如下所示。

$D=\frac{V_{\mathrm{RR}}}{V_{\mathrm{RL}}}-\frac{V_{\mathrm{FR}}}{V_{\mathrm{FL}}}...........\left(8\right)$

D＝(V_FR+V_RL)-(V_FL+V_RR)…(9)

$D=\frac{\frac{V_{\mathrm{FR}}+V_{\mathrm{RL}}}{2}-\frac{V_{\mathrm{FL}}+V_{\mathrm{RR}}}{2}}{\frac{V_{\mathrm{FR}}+V_{\mathrm{FL}}+V_{\mathrm{RR}}+V_{\mathrm{RL}}}{4}}..........\left(10\right)$

所有这些关系式，都是通过求取车辆转弯时可发生同样的车轮速度偏差的左侧前后车轮之间与右侧前后车轮之间的各自的差值，以消除因车辆转弯而引起的左右前车轮之间及左右后车轮之间的车轮速度的偏差为目的，在各车轮1a～ld的车轮速度之间建立起关系的。

此外，如在上述实施方式中所述明的，当属于在车轮速度偏差值D超过既定阈值时发出产生轮胎气压降低的警告这样一种系统时，在滑移偏差值(倾斜度)A较小时，也可以不进行通过滑移偏差值进行的车轮速度偏差值D的校正。这是由于，在后轮(驱动轮)压力减小的情况下，若滑移偏差值A较小，则车轮速度偏差值D超出阈值的可能性没有，因而即使多少有一些误差也没关系，而前轮(转动轮)压力减小时无论什么情况，由于倾斜度A将几乎为0，因而不需要进行通过滑移进行的车轮速度偏差值D的校正。因此，通过将滑移偏差值A较小时的情形排除在需校正情形之外，便能够将后轮压力减小时所不需要进行校正时的情形、以及、前轮压力减小时的情形排除在需校正情形之外。

此外，在上述各实施方式中，是在求取车轮速度偏差值D的平均值D_AVE之后，通过将平均值D_AVE投影在按βid＝F(A)绘出的曲线上而求得校正后车轮速度偏差值D′_AVE的，但也可以在将各车轮速度偏差值D投影在按βid＝F(A)绘出的曲线上之后，再求取它们的平均值。

此外，在上述各实施方式中，是在每次计算次数N变成n₀时，根据在此之前作为数据储存的n₀个车轮速度偏差值D或前后车轮速度比β，求取它们的平均值D_AVE或平均值β_AVE，求取压差判定值ΔD’_AVE的绝对值|ΔD’_AVE|的。但这种做法，在数据累积到n₀个之前的一段时间内，不能进行轮胎气压判定。为此，若在车轮速度偏差值存储部或前后车轮速度比存储部中，将最早储存的车轮速度偏差值D或前后车轮速度比β以新计算出来的车轮速度偏差值D或前后车轮速度比β恰当更新，采取每更新一次求取一次平均值D_AVE或平均值β_AVE这样一种动态平均方式，便能够做到每隔一很短时间进行一次轮胎气压判定。

另外，在上述各实施方式中，列举了依据理想行驶状态值βid＝F(A)对旋转状态值(车轮速度偏差值D)进行校正的例子，但对于采用现有公报所示旋转状态值校正方法的，也可以实施除了第1实施方式之外各实施方式所示的回归精度评价值判定处理。

Claims (31)

1.一种轮胎气压检测装置，其特征是，具有：

对前轮驱动或后轮驱动的车辆的各车轮的车轮速度进行检测的车轮速度检测机构(2a～2d、3a)；

为了消除起因于车辆转弯而发生的左右轮之间车轮速度的偏差，对通过使所述车轮速度检测机构检测到的各车轮速度之间建立起联系而求出的旋转状态值(D)进行计算的旋转状态值计算机构(3b)；

依据通过所述车轮速度检测机构检测到的车轮速度，对依存于驱动轮与从动轮之间的滑移状态的程度的滑移状态值(β)进行计算的滑移状态值计算机构(3c)；

将以所述旋转状态值计算机构求得的旋转状态值、与以所述滑移状态值计算机构求得的滑移状态值回归为一次函数，从而导出回归直线的回归计算机构(3d)；

对相当于无滑移的理想行驶状态下的所述滑移状态值的理想状态值(βid)进行计算的理想行驶状态计算机构(3e)；

从以所述回归计算机构求得的回归直线、和以所述理想行驶状态计算机构求得的理想状态值，求取理想行驶状态下的旋转状态值的旋转状态值校正机构(3f)；

依据所述旋转状态值校正机构所求出的校正后的旋转状态值，对所述各车轮的轮胎气压的降低进行判定的气压降低判定机构(3h)。

2.如权利要求1所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述旋转状态值校正机构从通过所述回归计算机构求得的回归直线求取推断所述滑移状态值为所述理想状态值时的所述旋转状态值。

3.如权利要求1或2所述的轮胎气压检测装置，其特征是，

具有，求取通过所述旋转状态值计算机构求得的旋转状态值的平均值的旋转状态值平均处理机构(3b)，以及求取通过所述滑移状态值计算机构求得的滑移状态值的平均值的滑移状态值平均处理机构(3c)；

所述旋转状态值校正机构依据所述回归计算机构所导出的回归直线对所述旋转状态值平均处理机构所求出的旋转状态值的平均值、以及所述滑移状态值平均处理机构所求出的滑移状态值的平均值进行校正，从而求出推断所述滑移状态值为所述理想状态值时的所述旋转状态值。

4.如权利要求1至3任一权利要求所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述旋转状态值计算机构是，作为所述旋转状态值，求取作为具有对角线关系的前后轮的车轮速度比的差值而给出的车轮速度偏差值(D)的机构。

5.如权利要求1至4任一权利要求所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述滑移状态值计算机构是，作为所述滑移状态值，求取作为两个后轮的车轮速度相对于两个前轮的车轮速度之比而给出的前后车轮速度比(β)的机构。

6.如权利要求1至3任一权利要求所述的轮胎气压检测装置，其特征是，

所述旋转状态值计算机构是，作为所述旋转状态值，求取作为具有对角线关系的前后轮的车轮速度比的差值而给出的车轮速度偏差值(D)的机构，

所述滑移状态值计算机构是，作为所述滑移状态值，求取作为两个后轮的车轮速度相对于两个前轮的车轮速度之比而给出的前后车轮速度比(β)的机构，

所述回归计算机构，是求取所述车轮速度偏差值相对于所述前后车轮速度比的变化量(A)的机构。

7.如权利要求6所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述理想行驶状态值计算机构依据所述回归计算机构所求出的所述车轮速度偏差值相对于所述前后车轮速度比的变化量，从该变化量的一次或更高次的函数计算所述理想状态值。

8.一种轮胎气压检测装置，包括，

对前轮驱动或后轮驱动的车辆的各车轮的车轮速度进行检测的车轮速度检测机构(2a～2d、3a)，

为了消除起因于车辆转弯而发生的左右轮之间车轮速度的偏差，对可通过使车轮速度检测机构检测到的各车轮速度之间建立起联系而求出的旋转状态值(D)进行计算的旋转状态值计算机构(3b)，

依据通过所述车轮速度检测机构检测到的车轮速度，对依存于驱动轮与从动轮之间的滑移状态的程度的滑移状态值(β)进行计算的滑移状态值计算机构(3c)，

将通过所述旋转状态值计算机构计算出来的旋转状态值、以及通过所述滑移状态值计算机构计算出来的滑移状态值回归为一次函数，从而导出回归直线的回归计算机构(3d)，

依据通过所述回归计算机构求得的回归直线，对通过所述旋转状态值计算机构求得的旋转状态值进行校正的旋转状态值校正机构(3f)，

依据所述旋转状态值校正机构所求出的校正后的旋转状态值，对所述各车轮的轮胎气压的降低进行判定的气压降低判定机构(3h)；

其特征是，

具有选择机构，该选择机构从以所述旋转状态值计算机构求得的旋转状态值、以及以所述滑移状态值计算机构求得的滑移状态值之中选择位于既定的有效范围内的状态值；

所述回归计算机构在所述选择机构进行选择之后，依据该选择的旋转状态值以及滑移状态值导出所述回归直线。

9.如权利要求8所述的轮胎气压检测装置，其特征是，

具有判定是否进行了通过所述回归计算机构进行的回归直线的计算的回归判定机构，

作为所述选择机构，若通过所述回归判定机构判定为未进行所述回归直线的计算则不进行所述选择，若判定为正在进行所述回归直线的计算则进行所述选择。

10.如权利要求9所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述选择机构依据所述回归计算机构所计算出的回归直线设定所述有效范围。

11.如权利要求10所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述选择机构以所述回归计算机构所计算出的回归直线为中心将既定宽度的区域设定为所述有效范围。

12.如权利要求8至11任一权利要求所述的轮胎气压检测装置，其特征是，

具有判定产生轮胎气压降低的车轮是否为所述驱动轮的驱动轮判定机构，

当通过所述驱动轮判定机构判定所述产生轮胎气压降低的车轮是所述驱动轮时，作为所述有效范围，对滑移状态值至少设置上限值或下限值二者之一。

13.如权利要求8至12任一权利要求所述的轮胎气压检测装置，其特征是，

具有对相当于无滑移理想行驶状态下的所述滑移状态值的理想状态值(βid＝F(A))进行计算的理想行驶状态值计算机构(3e)，

所述旋转状态值校正机构从通过所述回归计算机构求得的回归直线、与通过所述理想行驶状态计算机构求得的理想状态值，求取理想行驶状态下的旋转状态值。

14.如权利要求13所述的轮胎气压检测装置，其特征是，

具有判定产生轮胎气压降低的车轮是否为所述驱动轮的驱动轮判定机构，

当通过所述驱动轮判定机构判定所述产生轮胎气压降低的车轮为所述驱动轮时，与以所述理想状态值计算机构计算出的理想状态值的线进行比较，将所述滑移状态值变低的区域设定为所述有效范围。

15.如权利要求12至14之一的权利要求所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述驱动轮判定机构依据以所述回归计算机构计算出的回归直线的倾斜度，判定所述产生轮胎气压降低的车轮是否为所述驱动轮。

16.如权利要求15所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述驱动轮判定机构在以所述回归计算机构计算出的回归直线的倾斜度大于既定阈值(K)时，判定所述产生轮胎气压降低的车轮是所述驱动轮。

17.一种轮胎气压检测装置，包括，

对前轮驱动或后轮驱动的车辆的各车轮的车轮速度进行检测的车轮速度检测机构(2a～2d、3a)，

为了消除起因于车辆转弯而发生的左右轮之间车轮速度的偏差，对可通过使车轮速度检测机构检测到的各车轮速度之间建立起联系而求出的旋转状态值(D)进行计算的旋转状态值计算机构(3b)，

依据通过所述车轮速度检测机构检测到的车轮速度，对依存于驱动轮与从动轮之间的滑移状态的程度的滑移状态值(β)进行计算的滑移状态值计算机构(3c)，

将通过所述旋转状态值计算机构计算出来的旋转状态值、以及通过所述滑移状态值计算机构计算出来的滑移状态值回归为一次函数，从而导出回归直线的回归计算机构(3d)，

依据通过所述回归计算机构求得的回归直线，对通过所述旋转状态值计算机构求得的旋转状态值进行校正的旋转状态值校正机构(3f)，

依据所述旋转状态值校正机构所求出的校正后的旋转状态值，对所述各车轮的轮胎气压的降低进行判定的气压降低判定机构(3h)；

其特征是，

具有对车轮驱动力的离散进行检测的离散检测机构(3i)，

所述旋转状态值校正机构在通过所述离散检测机构检测到所述车轮驱动力有离散时，依据通过所述回归计算机构此次计算出的此次的回归直线进行所述旋转状态值的校正，而在检测到所述车轮驱动力无离散时，依据通过所述回归计算机构前一次计算出的回归直线进行所述旋转状态值的校正。

18.如权利要求17所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述离散检测机构依据通过所述滑移状态值计算机构求得的滑移状态值的离散，对所述车轮驱动力的离散进行检测。

19.如权利要求18所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述滑移状态值计算机构是，作为所述滑移状态值，求取作为两个后轮的车轮速度相对于两个前轮的车轮速度之比而给出的前后车轮速度比(β)的机构，

所述离散检测机构依据所述前后车轮速度比的离散对所述车轮驱动力的离散进行检测。

20.如权利要求19所述的轮胎气压检测装置，其特征是，

具有将所述滑移状态值计算机构所计算出的前后车轮速度比储存起来的前后车轮速度比存储机构(3c)，

所述离散检测机构根据储存于所述前后车轮速度比存储机构中的前后车轮速度比的最大值与最小值二者之差值(Ep)检测所述车轮驱动力的离散。

21.如权利要求20所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述离散检测机构在所述前后车轮速度比的最大值与最小值二者之差值大于第1判定值(Ep*+Eth)时，检测为车轮驱动力有离散。

22.如权利要求21所述的轮胎气压检测装置，其特征是，

通过所述回归计算机构，求取以所述车轮速度偏差值相对于所述前后车轮速度比的变化量进行表达的滑移偏差值(A)，并具有将求得的滑移偏差值储存起来的滑移偏差值存储机构，

该滑移偏差值存储机构在通过所述离散检测机构检测到所述车轮驱动力有离散时，将前次储存到所述滑移偏差值存储机构中的滑移偏差值更新为通过所述回归计算机构计算出来的此次滑移偏差值，

所述离散检测机构在所述滑移偏差值存储机构中所储存的滑移偏差值未被更新的状态下经过了既定时间(Cth)时，设定小于所述第1判定值的第2判定值(Eth’)，并在所述前后车轮速度比的最大值与最小值二者之差值大于第2判定值时，检测为车轮驱动力有离散。

23.如权利要求17至20任一权利要求所述的轮胎气压检测装置，其特征是，

所述回归计算机构是求取以所述车轮速度偏差值相对于所述前后车轮速度比的变化量进行表达的滑移偏差值(A)的机构，

所述旋转状态值校正机构是依据所述滑移偏差值，对通过所述旋转状态值计算机构求得的旋转状态值进行校正的机构。

24.如权利要求23所述的轮胎气压检测装置，其特征是，

具有将通过所述回归计算机构求得的滑移偏差值储存起来的滑移偏差值存储机构，

该滑移偏差值存储机构在通过所述离散检测机构求得的所述车轮驱动力的离散大于既定的判定值(Ep*+Eth)时，将前一次储存到所述滑移偏差值存储机构中的滑移偏差值更新为通过所述回归计算机构计算出的此次滑移偏差值，

所述旋转状态值校正机构依据储存在所述滑移偏差值存储机构中的滑移偏差值，对通过所述旋转状态值计算机构求得的旋转状态值进行校正。

25.如权利要求17至24任一权利要求所述的轮胎气压检测装置，其特征是，

具有对相当于无滑移的理想行驶状态下的所述滑移状态值的理想状态值(βid＝F(A))进行计算的理想行驶状态值计算机构(3e)，

所述旋转状态值校正机构从通过所述回归计算机构求得的回归直线、与通过所述理想行驶状态计算机构求得的理想状态值，求取理想行驶状态下的旋转状态值。

26.一种轮胎气压检测装置，包括，

对前轮驱动或后轮驱动的车辆的各车轮的车轮速度进行检测的车轮速度检测机构(2a～2d、3a)，

为了消除起因于车辆转弯而发生的左右轮之间车轮速度的偏差，对可通过使车轮速度检测机构检测到的各车轮速度之间建立起联系而求出的旋转状态值(D)进行计算的旋转状态值计算机构(3b)，

依据通过所述车轮速度检测机构检测到的车轮速度，对依存于驱动轮与从动轮之间的滑移状态的程度的滑移状态值(β)进行计算的滑移状态值计算机构(3c)，

将通过所述旋转状态值计算机构计算出来的旋转状态值、以及通过所述滑移状态值计算机构计算出来的滑移状态值回归为一次函数，从而导出回归直线的回归计算机构(3d)，

依据通过所述回归计算机构求得的回归直线，对通过所述旋转状态值计算机构求得的旋转状态值进行校正的旋转状态值校正机构(3f)，

依据所述旋转状态值校正机构所求出的校正后的旋转状态值，对所述各车轮的轮胎气压的降低进行判定的气压降低判定机构(3h)；

其特征是，

具有依据左右转动轮的各车轮速度(V_FL、V_FR)，从与通过所述车轮速度检测机构检测到的车轮速度相关的数据之中将车辆转弯时的数据除去的筛选机构(3j)，

利用该筛选后的数据，进行通过所述旋转状态值计算机构进行的旋转状态值的计算、以及通过所述滑移状态值计算机构进行的滑移状态值的计算。

27.如权利要求26所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述筛选机构具有根据与通过所述车轮速度检测机构检测到的车轮速度相关的数据之中的、左右转动轮的各车轮速度(V_FL、V_FR)计算转动轮左右比(R)的转动轮左右比计算机构，依据通过该转动轮左右比计算机构求得的转动轮左右比设定有效范围，并根据通过该转动轮左右比计算机构求得的转动轮左右比是否位于所述有效范围内来进行所述筛选。

28.一种轮胎气压检测装置，包括，

对前轮驱动或后轮驱动的车辆的各车轮的车轮速度进行检测的车轮速度检测机构(2a～2d、3a)，

为了消除起因于车辆转弯而发生的左右轮之间车轮速度的偏差，对可通过使车轮速度检测机构检测到的各车轮速度之间建立起联系而求出的旋转状态值(D)进行计算的旋转状态值计算机构(3b)，

依据通过所述车轮速度检测机构检测到的车轮速度，对依存于驱动轮与从动轮之间的滑移状态的程度的滑移状态值(β)进行计算的滑移状态值计算机构(3c)，

将通过所述旋转状态值计算机构计算出来的旋转状态值、以及通过所述滑移状态值计算机构计算出来的滑移状态值回归为一次函数，从而导出回归直线的回归计算机构(3d)，

依据通过所述回归计算机构求得的回归直线，对通过所述旋转状态值计算机构求得的旋转状态值进行校正的旋转状态值校正机构(3f)，

依据所述旋转状态值校正机构所求出的校正后的旋转状态值，对所述各车轮的轮胎气压的降低进行判定的气压降低判定机构(3h)；

其特征是，

具有依据与通过所述车轮速度检测机构检测到的车轮速度相关的数据之中的、与左右转动轮的车轮速度(V_FL、V_FR)相关的多个数据设定有效范围，并从与所述左右转动轮的车轮速度相关的数据之中，筛选出位于所述有效范围内的数据的筛选机构，

使用通过该筛选机构筛选的数据，进行通过所述旋转状态值计算机构进行的旋转状态值的计算、以及通过所述滑移状态值计算机构进行的滑移状态值的计算，

所述有效范围，在依据与所述左右转动轮的车轮速度(V_FL、V_FR)相关的多个数据首次设定有效范围之后，每当通过所述筛选机构筛选出既定个数的与所述左右转动轮的车轮速度(V_FL、V_FR)相关的数据时进行更新。

29.一种轮胎气压检测装置，包括，

对前轮驱动或后轮驱动的车辆的各车轮的车轮速度进行检测的车轮速度检测机构(2a～2d、3a)，

为了消除起因于车辆转弯而发生的左右轮之间车轮速度的偏差，对可通过使车轮速度检测机构检测到的各车轮速度之间建立起联系而求出的旋转状态值(D)进行计算的旋转状态值计算机构(3b)，

依据通过所述车轮速度检测机构检测到的车轮速度，对依存于驱动轮与从动轮之间的滑移状态的程度的滑移状态值(β)进行计算的滑移状态值计算机构(3c)，

将通过所述旋转状态值计算机构计算出来的旋转状态值、以及通过所述滑移状态值计算机构计算出来的滑移状态值回归为一次函数，从而导出回归直线的回归计算机构(3d)，

依据通过所述回归计算机构求得的回归直线，对通过所述旋转状态值计算机构求得的旋转状态值进行校正的旋转状态值校正机构(3f)，

依据所述旋转状态值校正机构所求出的校正后的旋转状态值，对所述各车轮的轮胎气压的降低进行判定的气压降低判定机构(3h)；

其特征是，

具有根据与通过所述车轮速度检测机构检测到的车轮速度相关的数据之中的、左右转动轮的各车轮速度(V_FL、VFR)计算转动轮左右比(R)的转动轮左右比计算机构，以及依据通过所述转动轮左右比计算机构求得的转动轮左右比设定有效范围，并检测通过转动轮左右比计算机构求得的转动轮左右比是否位于所述有效范围内的转动轮左右比判定机构；

从与通过所述车轮速度检测机构检测到的车轮速度相关的数据之中，只筛选出通过所述转动轮左右比判定机构判定为所述转动轮左右比位于有效范围内时的数据，使用该筛选出的数据进行通过所述旋转状态值计算机构进行的旋转状态值的计算、以及通过所述滑移状态值计算机构进行的滑移状态值的计算。

30.如权利要求29所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述转动轮左右比判定机构依据通过所述转动轮左右比计算机构求得的转动轮左右比的平均值(R_AVE)设定所述有效范围。

31.如权利要求30所述的轮胎气压检测装置，其特征是，所述转动轮左右比判定机构以转动轮左右比的平均值为中心将既定宽度(Rw)的范围设定为所述有效范围。

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