CN1962299A - 车辆用制冷剂循环装置及控制系统 - Google Patents

Abstract

一种制冷剂循环装置，包括：压缩机(2)，该压缩机由车辆发动机驱动，压缩机吸入和压缩来自蒸发器(6)的气体制冷剂；可变排量机构(15)，该可变排量机构基于来自外部的控制值(Ic)改变压缩机的排放量，以使压缩机的吸入压力接近预定的吸入压力；以及控制单元(14)，该控制单元用于控制压缩机的排放量。控制单元(14)包括：用于确定车辆发动机的加速状态的确定装置(S110)；检测蒸发器的热负荷的检测构件(13)；设定装置(S120)，该设定装置用于根据热负荷设定最小控制值(Ic(min))；以及控制装置(S130，S140)。当确定装置确定车辆发动机的加速状态时，控制装置将控制值降低至最小控制值，并将降低了的控制值恢复到降低之前的控制值。

Description

车辆用制冷剂循环装置及控制系统

技术领域

本发明涉及一种车辆用制冷剂循环装置，所述车辆用制冷剂循环装置能够控制由车辆发动机驱动的压缩机的排放量。更具体地说，本发明涉及一种用于控制压缩机排放量的控制系统。

背景技术

在JP-A-2000-335232中所描述的车辆用制冷剂循环装置中，提供了用于根据来自外部的控制信号来改变压缩机排放量(排量)的可变排量机构。在该制冷剂循环装置中，当控制器确定车辆发动机的加速状态的时候，压缩机停机预定的时间，在此之后，可变排量机构被设定在部分容量状态以便压缩机以部分排放量操作。在压缩机以部分排放量操作之后，压缩机以100％的排放量操作。

因此，紧接着车辆发动机的加速起动之后，由车辆发动机施加的压缩机驱动功率变为零，且车辆的加速特性能够得到改善。然后，由于压缩机以部分排放量操作，制冷剂循环装置内的制冷剂循环量能够被保持在预定的流量，从而，降低了吹入车厢的空气的温度升高。但是，根据本发明人的研究，在该压缩机的控制当中可能导致下述问题。

图8示出了具有可变排量机构(控制阀)15的斜板式压缩机2。可变排量机构15调节曲柄腔22内的压力，以便改变斜板21的倾斜角并控制压缩机2的排放量。此外，如图9中所示，可变排量机构(控制阀)15包括阀体15b和用于推动阀体15b的电磁线圈15a，并通过压缩机2内的通道25连接到曲柄腔22、排放腔24和吸入腔23。在可变排量机构15中，通过利用电磁线圈15a的推力Pf与来自吸入腔23的吸入压力Ps之间的平衡，调节位于通道25内曲柄腔22与排放腔24之间的阀体15b的打开程度，从而调节曲柄腔22的压力Pc。

例如，当吸入压力Ps大于预定压力值的时候，阀体15b在阀关闭方向上运动。在这种情况下，从排放腔24到曲柄腔22的通道25变为处于关闭状态，从而，排放量变得较大且吸入压力Ps降低。相反，当吸入压力Ps小于预定压力值的时候，阀体15b在阀打开方向上运动。在这种情况下，高压制冷剂从排放腔24流到曲柄腔22，从而，排放量变得较小且吸入压力Ps增大。因此，吸入压力Ps能够接近预定值。

因为压缩机2具有上述性质，即便使控制电流值相同，根据蒸发器的热负荷来控制的压缩机2的必要排放量也是不同的，且压缩机2的驱动功率也是不同的。例如，当蒸发器的热负荷小的时候，吸入压力Ps变得较低。在这种情况下，压缩机2的必要排放量小，且压缩机2的驱动功率变小。相反，当蒸发器的热负荷大的时候，吸入压力Ps变得较高。在这种情况下，压缩机2用于获得吸入压力Ps的必要排放量大，且压缩机2的驱动功率变大。

因此，在执行车辆发动机的加速控制的时候，当热负荷改变时，并不仅仅根据控制电流的降低来确定压缩机驱动功率。例如，如果在热负荷小的时候降低控制电流，则排放量可能过度降低。在这种情况下，在该项控制后增大排放量所需的时间变长，并可能给车厢内的乘客带来不舒适感。相反，如果在热负荷大的时候降低控制电流，就不能够充分地降低压缩机的排放量，且不能够有效地降低车辆发动机的消耗功率。

发明内容

考虑到前述问题，本发明的一个目的在于提供一种车辆用制冷剂循环装置，所述车辆用制冷剂循环装置能够提高冷却能力，同时提高车辆发动机的加速性能。

本发明的另一个目的在于提供一种控制系统，所述控制系统用于有效地控制压缩机的排放量，而不劣化车辆发动机的加速性能。

依照本发明的一个方面，一种车辆用制冷剂循环装置包括：蒸发器，所述蒸发器用于冷却将被吹入车辆车厢的空气；压缩机，所述压缩机由车辆发动机通过动力传输机构驱动，所述压缩机用于吸入和压缩所述蒸发器内蒸发的气体制冷剂；可变排量机构，所述可变排量机构基于来自外部的控制值改变所述压缩机的排放量，以使所述压缩机的吸入压力接近预定的吸入压力；以及控制单元，所述控制单元用于控制所述压缩机的排放量。而且，所述控制单元包括：用于确定所述车辆发动机的加速状态的确定装置；检测所述蒸发器的热负荷的检测构件；设定装置，所述设定装置用于在所述压缩机的可允许容量内根据由所述检测构件检测到的热负荷设定最小控制值；以及控制装置，当所述确定装置确定车辆发动机的加速状态时，所述控制装置将加到所述可变排量机构上的控制值降低至由所述设定装置设定的最小控制值，并将降低了的控制值恢复到降低之前的控制值。

因为所述控制值降低至由所述设定装置根据车辆发动机加速状态时的热负荷设定的最小控制值，故可以基于热负荷控制所述最小控制值，而不依赖于所述压缩机的吸入压力。因此，在所述压缩机的吸入压力被控制在预定压力的情况下，所述制冷剂循环装置能够同时提高车辆发动机的加速性能和所述蒸发器的冷却性能。

例如，所述设定装置可在热负荷较大的时候设定将为更小的最小控制值，且所述设定装置可在热负荷大于预定负荷的时候设定将为更小的最小控制值的降低率。而且，所述检测构件可通过检测被蒸发器冷却的空气的温度或通过检测所述压缩机的吸入压力来检测热负荷。

依照本发明的另一个方面，一种用于控制制冷剂循环装置的压缩机排放量的控制系统包括：可变排量机构，所述可变排量机构基于来自外部的控制值改变压缩机的排放量，以将所述压缩机的吸入压力设定为预定的吸入压力；以及控制单元，所述控制单元用于控制所述压缩机的排放量。所述控制单元进一步包括：用于确定所述车辆发动机的加速状态的确定装置；检测所述制冷剂循环装置的热负荷的检测构件；设定装置，所述设定装置用于在所述压缩机的可允许容量内根据由所述检测构件检测到的热负荷设定最小控制值；以及控制装置。在所述确定装置确定车辆发动机的加速状态时，所述控制装置将加到所述可变排量机构上的控制值降低至由所述设定装置设定的最小控制值，并将降低了的控制值恢复到降低之前的控制值。因此，所述控制系统能够有效地控制所述压缩机的排放量，而不劣化车辆发动机的加速性能。

附图说明

本发明附加的目的和优点从以下结合附图对优选实施例的详细描述中将更为显而易见。在这些附图中：

图1是示意图，示出了依照本发明的第一实施例的、车辆用制冷剂循环装置；

图2是依照第一实施例的、用于确定最低控制电流(最小控制电流)的控制图；

图3A是用于制作控制图的、示出了控制电流Ic的变化的图，图3B是用于制作控制图的、示出了扭矩的变化的图；图3C是用于制作控制图的、示出了被吹送空气温度的图；

图4是流程图，示出了依照第一实施例的控制过程；

图5是时间图，示出了当检测到加速状态时，图4的控制过程中控制电流Ic的变化；

图6是时间图，示出了当检测到加速状态时，图4的控制过程中压缩机驱动功率的变化；

图7是依照本发明的第二实施例的、用于确定最低控制电流(最小控制电流)的控制图；

图8是示意性截面图，示出了斜板式可变排量压缩机；以及

图9是示意图，示出了图8的压缩机中的可变排量机构。

具体实施方式

(第一实施例)

图1示出了制冷剂循环装置1，其具有用于压缩制冷剂的压缩机2。如图1中所示，压缩机2由内燃机11通过动力传输机构、如皮带10等来驱动，从而，压缩机2吸入和压缩制冷剂，并排放被压缩的制冷剂。压缩机2为斜板式可变排量压缩机，其能够通过改变斜板的倾斜角连续改变它的排放量，斜板使活塞往复运动。例如，压缩机2具有图8和9中所示的结构。

压缩机2所排放的制冷剂压力通过可变排量机构(压力控制阀)15控制，且压力控制制冷剂被引入到容纳斜板的腔内。控制该腔的内压力，从而控制作用于斜板的倾斜转动力矩。因此，控制压缩机2的排放量。可变排量机构15通过来自电子控制单元14的控制信号(控制值，如控制电流Ic)进行电控制，从而，能够控制压缩机2的排放量。当加到可变排量机构15上的控制电流Ic变大时，压缩机2的排放量变大。压缩机2的排放量可在0和100％的容量之间连续变化。压缩机2的排放量为，例如，压缩机2的轴转一转所排放的制冷剂量。

冷凝器3为高压侧热交换器，其用于冷却和冷凝制冷剂。冷凝器3在从压缩机2排出的高压、高温制冷剂与由冷却风扇(未示出)吹送的外部空气之间执行热交换。

液体贮存器(liquid receiver)4为气/液分离器，其用于将流自冷凝器3的制冷剂分成气相制冷剂和液相制冷剂。液相制冷剂作为过剩制冷剂在液体贮存器4中积聚。积聚的液相制冷剂从液体贮存器4向膨胀阀5供应。膨胀阀5是减压单元，其用于将供应自液体贮存器4的高压液体制冷剂减压成处于气-液两相状态。在该实施例中，热膨胀阀用作膨胀阀5。膨胀阀5具有用于检测在蒸发器6出口侧的制冷剂温度的感温筒(thermal sensingcylinder)5a。在这种情况下，膨胀阀5控制它的节流打开程度，以便使从蒸发器6的出口侧被吸入压缩机2的制冷剂的过热程度被控制在预定的过热程度。

蒸发器6为低压侧热交换器，其在低压制冷剂与将吹入车厢的空气之间执行热交换。由膨胀阀5减压的低压制冷剂在蒸发器6中蒸发，以便冷却吹入车厢的空气。例如，蒸发器6位于空调管道7内，空气通过空调管道7流入车厢。在这种情况下，流入蒸发器6的低压制冷剂通过从经过空调管道7的空气吸收热而蒸发，从而使空气冷却。

压缩机2、冷凝器3、液体贮存器4、膨胀阀5、蒸发器6等通过构造制冷剂循环的管路连接。

鼓风机12设置在空调管道7内，以便向车厢吹送空气。鼓风机12吹送从内部/外部空气切换箱(未示出)吸入的内部空气或/和外部空气。内部空气为车厢内的空气，而外部空气为车厢外的空气。

加热器(未示出)设置在空调管道7内蒸发器6相对于气流方向的下游。空气在通过蒸发器6之后，被加热器加热。例如，加热器控制空气加热量，从而控制将被吹入车厢的空气的温度。蒸发器后温度传感器13在空调管道7内紧接着蒸发器6出气口的下游侧设置，以便检测刚通过蒸发器6的吹送空气的温度。在该实施例中，蒸发器后温度传感器13可被用来检测蒸发器6的冷却能力(热负荷)。蒸发器后温度传感器13的温度检测信号(Te)被输入到电子控制单元(ECU)14。

接着，现在将参照图1描述本实施例的控制系统。ECU14包括构造有CPU的微型计算机、ROM和RAM、以及连接电路。电子控制单元14具有输入终端，诸如空调所必要的传感器16的检测信号之类的多种信号，以及来自空调操作面板18(A/C面板)的操作开关的操作信号输入到上述输入终端。传感器16包括用于检测内部空气温度的内部温度传感器、用于检测外部空气温度的外部温度传感器、用于检测进入车厢的太阳辐射的太阳辐射传感器、用于检测流入加热器芯体的热水温度的发动机水温度传感器、以及用于检测蒸发器6的温度(如，空气温度)Te的蒸发器后温度传感器13。另外，作为用于检测发动机11的加速状态(高负荷状态)的检测单元，根据发动机11的节流打开程度产生信号的节流传感器17连接到ECU14的输入终端。

空调操作面板18的操作开关包括：用于设定自动空调控制的自动开关，用于设置车厢内设定温度的温度设定开关，送风量选择开关，送风模式选择开关，内部/外部空气选择开关，以及用于打开和关闭压缩机2的空调开关(A/C开关)。空调开关能够将压缩机2的排放量设定为零或任意值。

ECU14的ROM存储图2中所示的控制图。该控制图表示蒸发器后温度Te(蒸发器6的热负荷)与加到可变排量机构15上的控制电流Ic之间的关系。这里，作为该实施例中的示例，蒸发器6的热负荷表示为蒸发器后温度Te。图2的控制图用来在确定发动机11的加速状态时控制压缩机2的排放量。

例如，当从鼓风机1 2吹送的风量按Lo、M2、M4和Hi的顺序变高时，图2的控制图的控制电流Ic相对于蒸发器6的蒸发器后温度Te而设定。而且，在控制电流Ic从常规操作降低的情况下，在因压缩机2的排放量的降低量而导致的扭矩降低量等于或大于预定量(如，2N)、且吹入车厢内的空气的升高温度等于或低于预定温度(如，3℃)的时候，取得控制电流Ic与蒸发器后温度Te的关系。图3A示出了在高热负荷Hi下控制电流Ic的变化，图3B示出了在高热负荷Hi下压缩机2的扭矩的变化，且图3C示出了在高热负荷Hi下吹入车厢的空气温度的变化。

压缩机2的扭矩降低的预定量(如，2N)被设定为通过相对于发动机11降低压缩机驱动功率从而实现发动机11的加速性能所必需的值。设定吹入车厢空气的升高温度的预定温度(如，3℃)，从而使因空气温度升高而给车厢内乘客带来的不舒适感处在可允许的范围内。

可通过使用控制图而基于蒸发器后温度Te(热负荷)来计算最小控制电流Ic(min)。因此，在该实施例中，可以设定能够根据热负荷实现可允许容量的最小控制电流Ic(min)。

在图2中所示的控制图中，在蒸发器后温度Te较大时，控制电流Ic设定为较小。但是，当蒸发器后温度Te变得大于预定温度(如，8℃)的时候，即，当蒸发器6的热负荷大于预定值的时候，令控制电流Ic几乎恒定。在这种情况下，控制电流Ic的降低率变小(几乎为零)。

接着，现在将参照附图4-6描述依照该实施例的ECU14的控制操作过程。图4是流程图，示出了由ECU14执行的控制过程，图5是时间图，示出了当检测到加速状态时控制电流Ic的变化；图6是时间图，示出了当检测到加速状态时压缩机2的驱动功率的变化。

当打开发动机11的点火开关并打开空调操作面板18的自动开关的时候，启动图4的控制程序。

在步骤S100，ECU14读取传感器13、16、17的检测值，并且还读取来自空调操作面板18的多种操作开关的操作信号。接着，在步骤S110，ECU14的确定装置确定发动机11是否处于加速状态。例如，当节流传感器17所检测到的发动机11的节流打开程度大于预定值的时候，ECU14的确定装置确定加速状态。

当在步骤S110没有确定发动机11的加速状态的时候，控制程序返回到步骤S100。当ECU14的确定装置在步骤S110确定发动机11的加速状态的时候，ECU14的设定装置基于ECU14的ROM中的控制图设定最小控制电流Ic(min)。也就是说，设定装置设定对应于从蒸发器后传感器13获得的蒸发器后温度Te(热负荷)的控制电流Ic作为最小控制电流Ic(min)。

接着，控制过程从步骤S120的设定装置移至步骤S130和S140的控制装置(降低-恢复装置)。在步骤130，加到可变排量机构15上的控制电流Ic被降低至在步骤S120设定的最小控制电流Ic(min)，像图5的线A所示的那样。随着将控制电流Ic降低至最小控制电流Ic(min)的操作，由车辆发动机11导致的压缩机2的驱动功率像图6中的线C中那样降低，从而提高了发动机11的加速率。如上所述，最小控制电流Ic(min)被设定成由压缩机2的排放量的减小而导致的空气温度的升高等于或小于3℃。然后，在步骤S140，最小控制电流Ic(min)像图5的线B中那样以预定速度增大。因此，压缩机2的排放量增大，并随着控制电流Ic的增大而恢复。如图5中的线B所示，设定加到可变排量机构15上的最小控制电流Ic的增加率(增加量)，使得由发动机11导致的压缩机2的驱动功率并没有迅速地增大。也就是说，压缩机2降低的驱动功率像图6的线D中那样平稳地恢复，从而使蒸发器6的冷却性能能够平稳地升高而不会劣化车辆发动机11的加速性能。

接着，在步骤S150，压缩机2以加速状态确定之前的排放量操作。

在该实施例中，当确定加速状态的时候，加到可变排量机构15上的控制电流Ic降低至最小控制电流Ic(min)，最小控制电流Ic(min)是基于压缩机2的驱动功率的降低量和蒸发器6的冷却性能降低的可允许范围而确定的。也就是，在压缩机2的加速状态下压缩机2的排放量基于设定的最小控制电流Ic(min)而降低。因而，即便在加速状态中，也可根据蒸发器6的热负荷来设定压缩机2的排放量，而不依赖于由可变排量机构15导致的用于保持吸入压力的容量变化。因此，压缩机2的排放量可以在发动机加速状态的时候降低至对应于最小控制电流Ic(min)的量，且然后可以准确地恢复到加速之前的状态下的排放量。因此，即使在吸入压力控制由可变排量机构15来控制的压缩机2中，车辆发动机11的加速性能和蒸发器6的冷却性能两者都能够得到改进。

一般而言，在带有吸入压力控制的压缩机2中，当吸入压力变低时，要求容量增大期间的控制电流Ic增大。反之，当吸入压力变高时，要求容量增大期间的控制电流Ic减小。由于压缩机2的吸入压力相对于蒸发器6的热负荷而改变，因此，可根据带有吸入压力控制的压缩机2的特性执行确定车辆发动机11的加速状态时的控制。

在图2的控制图中，当热负荷大于预定热负荷的时候，也就是当蒸发器后温度Te高于预定温度的时候，令用于确定最小控制电流Ic(min)的控制电流Ic的降低率小。例如，在该实施例中，当热负荷大于预定热负荷的时候，最小控制电流Ic(min)被设定成大致为恒定值。因此，能够防止控制电流Ic在高热负荷的情况下过度降低，从而防止在加速状态或在加速状态之后的控制中冷却性能劣化。

在具有可变排量机构15的压缩机2中，通过将排放量改变成大致为零，可令由发动机11而导致的压缩机驱动功率大致为零。因此，压缩机2可通过皮带10一直连接到发动机，而不使用离合器机构。

(第二实施例)

现在将参照图7描述本发明的第二实施例。在第二实施例中，根据压缩机2的吸入压力、基于图7的控制图来确定最小控制电流Ic(min)。

图7示出了加到可变排量机构15上的控制电流Ic与由压力传感器检测到的压缩机2的吸入压力之间的关系。如图7中所示，当压缩机2的吸入压力大于预定值的时候，用于确定最小控制电流Ic(min)的控制电流Ic的降低率减小。例如，当压缩机2的吸入压力大于预定值的时候，用于确定最小控制电流Ic(min)的控制电流Ic可设定成大致恒定。可选地，根据蒸发器6的冷却能力或吸入压力，用于确定最小控制电流Ic(min)的控制电流Ic的降低率可被设定为大致恒定。

(其他实施例)

尽管已经参照附图结合本发明的优选实施例充分描述了本发明，要说明的是，对于本领域技术人员而言，多种变化和修改将是显而易见的。

例如，在上述第一实施例中，当用于确定最小控制电流Ic(min)的控制图的热负荷大时，令最小控制电流Ic(min)的降低率较小；然而，可令降低率大致处于相同的降低率。

在图4的控制流中的步骤S140，在控制电流Ic降低至最小控制电流Ic(min)之后，降低的控制电流Ic以预定的增加量(预定的增加率)增大。然而，控制电流Ic的增加率可被设定成逐渐增大或可被设定成阶跃式的。

在上述实施例中，基于发动机11的节流打开程度确定发动机11的加速状态。但是，可基于加速操作机构的操作量(踏板踩踏量)确定发动机11的加速状态。

此外，因为发动机11的转动速度与节流打开程度相关，故可基于发动机11的转动速度或压缩机2的转动速度来确定发动机11的加速状态。

此外，除斜板式压缩机以外的任何压缩机，如涡旋式或旋叶式都可用作压缩机2。另外，使用压缩机2的制冷剂循环装置可适合地用于空调或冰箱。

这样的变化和修改应被认为在按照随附的权利要求所限定的本发明的范围以内。

Claims (13)

1.一种车辆用制冷剂循环装置，包括：

蒸发器(6)，所述蒸发器用于冷却将被吹入车辆车厢的空气；

压缩机(2)，所述压缩机由车辆发动机通过动力传输机构驱动，所述压缩机用于吸入和压缩所述蒸发器内蒸发的气体制冷剂；

可变排量机构(15)，所述可变排量机构基于来自外部的控制值(Ic)改变所述压缩机的排放量，以使所述压缩机的吸入压力接近预定的吸入压力；以及

控制单元(14)，所述控制单元用于控制所述压缩机的排放量，所述控制单元包括

用于确定所述车辆发动机的加速状态的确定装置(S110)；

检测所述蒸发器的热负荷的检测构件(13)；

设定装置(S120)，所述设定装置用于在所述压缩机的可允许容量内根据由所述检测构件检测到的热负荷设定最小控制值(Ic(min))；以及

控制装置(S130，S140)，当所述确定装置确定车辆发动机的加速状态时，所述控制装置将加到所述可变排量机构(15)上的控制值(Ic)降低至由所述设定装置设定的最小控制值，并将降低了的控制值恢复到降低之前的控制值。

2.如权利要求1所述的制冷剂循环装置，其中，所述设定装置在所述热负荷较大时设定将为更小的所述最小控制值。

3.如权利要求2所述的制冷剂循环装置，其中，所述设定装置在所述热负荷大于预定负荷时设定将为更小的所述最小控制值的降低率。

4.如权利要求1-3中的任意一项所述的制冷剂循环装置，其中，所述检测构件通过检测由所述蒸发器冷却的空气的温度而检测所述热负荷。

5.如权利要求1-3中的任意一项所述的制冷剂循环装置，其中，所述检测构件通过检测所述压缩机的吸入压力而检测所述热负荷。

6.如权利要求1-3中的任意一项所述的制冷剂循环装置，其中，所述压缩机通过所述动力传输机构与车辆发动机一直处于连接状态。

7.如权利要求1-3中的任意一项所述的制冷剂循环装置，其中

当所述确定装置确定所述车辆的加速状态时，所述控制装置将所述控制值降低至所述最小值并以预定时间将所述控制值从所述最小控制值逐渐恢复到所述确定装置确定所述加速状态之前的控制值。

8.如权利要求1-3中的任意一项所述的制冷剂循环装置，其中，所述控制值为加到所述可变排量机构上的电流。

9.一种用于控制制冷剂循环装置的压缩机排放量的控制系统，所述控制系统包括：

可变排量机构(15)，所述可变排量机构基于来自外部的控制值(Ic)改变压缩机的排放量，以令所述压缩机的吸入压力接近预定的吸入压力；以及

控制单元(14)，所述控制单元用于控制所述压缩机的排放量，所述控制单元包括

用于确定所述车辆发动机的加速状态的确定装置(S110)；

检测所述制冷剂循环装置的热负荷的检测构件(13)；

设定装置(S120)，所述设定装置用于在所述压缩机的可允许容量内根据由所述检测构件检测到的热负荷设定最小控制值(Ic(min))；以及

控制装置(S130，S140)，在所述确定装置(S110)确定车辆发动机的加速状态时，所述控制装置将加到所述可变排量机构(15)上的控制值(Ic)降低至由所述设定装置设定的最小控制值(Ic(min))，并将降低了的控制值恢复到降低之前的控制值。

10.如权利要求9所述的控制系统，其中，所述设定装置在所述热负荷较大时设定将为更小的所述最小控制值。

11.如权利要求10所述的控制系统，其中，所述设定装置在所述热负荷大于预定负荷时设定将为更小的所述最小控制值的降低率。

12.如权利要求9-11中的任意一项所述的控制系统，其中，所述检测构件通过检测由所述蒸发器冷却的空气的温度而检测所述热负荷。

13.如权利要求9-11中的任意一项所述的控制系统，其中，所述检测构件通过检测所述压缩机的吸入压力而检测所述热负荷。

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