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Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Steuern
der Zylinderbefüllung eines
Verbrennungsmotors, der mindestens einen Zylinder, einen Auslasskrümmer, ein
Einlassventil, dessen Ventilhub von einem variablen Ventiltrieb steuerbar
ist, eine mit dem Einlasskrümmer
verbundene Drosselklappe sowie eine Abgasanlage mit einem Dreiwegekatalysator
und einem Abgassauerstoffsensor aufweist, wobei eine in den Zylinder
strömende
Soll-Luftmenge bestimmt und in Abhängigkeit von der Soll-Luftmenge
der Ventilhub des Einlassventils verstellt wird.
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Hintergrund der Erfindung
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Bei
manchen Motoren wird eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe
für eine
Leistungsverbesserung eingesetzt. Die elektronische Drosselklappe wird
insbesondere zur Regelung des Luftdurchsatzes auf einen gewünschten
Wert, der durch Betriebsbedingungen und einen Fahrerbefehl bestimmt
wird, verwendet. Auf diese Weise kann das Fahrzeug ein verbessertes
Fahrgefühl
und eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit erzielen.
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Bei
diesem System wird der erforderliche Luftdurchsatz dazu verwendet,
eine anfängliche
Einstellung der Drosselklappe zu ermitteln. Ferner wird auch eine
Differenz zwischen dem erforderlichen Luftdurchsatz und dem tatsächlichen
gemessenen Luftdurchsatz dazu verwendet, die anfängliche Einstellung der Drosselklappe
zu berichtigen. Somit wird die Drosselklappe zur Steuerung des Luftdurchsatzes
und damit des Motordrehmoments verwendet. Ein derartiges System
wird in der
US 5,019,989
A beschrieben.
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Ein
Nachteil bei dieser Steuerung der Drosselklappenstellung liegt insbesondere
darin, dass die Drosselklappe das Drehmoment nicht schnell ändern kann,
da die Drosselklappe eine in den Ansaugkrümmer strömende Menge steuert. Ein Steuern
der in den Krümmer
strömenden
Luftmenge kann aufgrund des Krümmervolumens
die Zylinderfüllung
nicht schnell steuern. Wenn die Drosselklappe beispielsweise sofort
geschlossen wird, sinkt die Luftfüllung des Zylinders nicht sofort
auf Null. Der Motor muss die in dem Krümmer gespeicherte Luft herunterpumpen,
was eine bestimmte Anzahl an Umdrehungen dauert. Daher sinkt die
Luftfüllung
des Zylinders nur allmählich
auf Null.
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Es
sind auch Verfahren zum Steuern des Motordrehmoments bekannt, bei
denen der Zündzeitpunkt
verwendet wird. Zur Maximierung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit
sollte die Zündzeitpunktsteuerung
insbesondere auf MBT-Zündzeitpunktsteuerung (Zündsteuerung
für maximales
Drehmoment) stehen. An diesem Punkt reduziert aber die Verstellung
des Zündzeitpunkts
in jeder Richtung das Drehmoment und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit.
Daher kann bei der Maximierung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit
das Drehmoment schnell erhöht
werden. Um die Zündzeitpunktsteuerung
in positiver und negativer Richtung verwenden zu können, muss
der Zündzeitpunkt weg
von der MBT-Steuerung gesetzt werden. Dies erlaubt eine schnelle
Motordrehmomentsteuerung, doch auf Kosten einer schlechteren Kraftstoffwirtschaftlichkeit.
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Die
DE 198 47 851 A1 schlägt vor,
den Motor in niedrigem und mittlerem Lastbereich nicht mit einem
stöchiometrischen
Luft-/Kraftstoffgemisch, sondern mit einem Magergemisch mit Lambdawerten von
14 bis 20 zu betreiben. Hierfür
soll die Drosselklappe vollständig
geöffnet
und die Einlassluftmenge alleine über den Ventilhub des Einlassventils
gesteuert werden. Hierdurch kann jedoch die in den Zylinder strömende Luftmenge
nicht rasch genug geändert werden.
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Die
US 5,690,071 A schlägt es weiterhin
vor, zur Kompensation von Drehmomentschwankungen, die aus einer
Verstellung der Ventilsteuerzeiten resultieren, durch eine Anpassung
der Einlassluftmenge vorzunehmen, und zwar durch Verstellung eines
Luftbypassventils bzw. Verstellung einer elektronisch gesteuerten
Drosselklappe.
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Ferner
beschreibt es die
JP
11-270368 A , ungewollte Ansprechfehler der Ventilhubsteuervorrichtung
bei niedrigen Öltemperaturen
durch eine Veränderung
der Drosselklappenstellung zu kompensieren. Auch mit dieser Motorsteuerung
kann es zu ungewollten Verzögerungen
bei der Steuerung der Einlassluftmenge kommen, so dass diese nicht rasch
genug geändert
werden kann.
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Zusammenfassende Beschreibung
der Erfindung
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt deshalb darin, Änderungen
in der Zylinderluftbefüllung
rasch umzusetzen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
Verfahren gemäß Anspruch
1 sowie eine Vorrichtung gemäß Anspruch
5 gelöst.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Erfindungsgemäß wird also
vorgeschlagen, dass die Drosselklappe von einem Steuergerät in Abhängigkeit
eines zuvor bestimmten Drucks im Einlasskrümmer verstellt wird und dass
Kraftstoff von einem von dem Steuergerät ansteuerbaren Kraftstoffeinspritzventil
anhand eines Signals von dem Abgassauerstoffsensor direkt in den
Zylinder eingespritzt wird, um das durchschnittliche Luft-/Kraftstoff-Verhältnis während einer
stöchiometrischen
Betriebsart auf einem stöchiometrischen
Wert zu halten.
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Durch
Steuern sowohl einer dem Ansaugkrümmer zugeordneten Drosselklappe
als auch eines Einlassventils, das die aus dem Krümmer in
den Zylinder strömende
Menge steuert, ist es möglich, den
Luftdurchsatz trotz Reaktionsverzögerungen der durch den Ansaugkrümmer angesaugten
Luftmenge schnell zu verändern.
Weiterhin kann durch Reaktion auf die Anforderung einer in den Zylinder
strömenden Menge
eine genauere und schnellere Steuerung erreicht werden. Durch die
schnelle Änderung
der Zylinderfüllung
wird eine schnelle Änderung
des Motordrehmoments ermöglicht.
Dabei beschränkt
das Krümmervolumen
nicht die maximale Änderungsgeschwindigkeit
des Motorluftdurchsatzes.
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Durch Ändern sowohl
der Drosselklappen- als auch der Einlassventilstellung ist es möglich, den Motorluftdurchsatz
und die Zylinderluftfüllung
trotz Reaktionsverzögerungen
der durch den Ansaugkrümmer
angesaugten Luftmenge schnell zu verändern. Die vorliegende Erfindung
steuert mit anderen Worten die Ansaugkrümmereinlass- und -auslassströme auf koordinierte
Weise, um eine schnelle Änderung
der Luftfüllung
des Zylinders unabhängig
vom Krümmervolumen
zu ermöglichen.
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Durch
Verändern
sowohl der Einlass- als auch der Auslass-Steuervorrichtung ist es
zudem auch möglich,
das Motordrehmoment trotz Reaktionsverzögerungen der durch den Ansaugkrümmer angesaugten
Luftmenge schnell zu verändern.
Dabei kann eine schnelle Motordrehmomentsteuerung ohne Einbuße der Kraftstoffwirtschaftlichkeit
verwirklicht werden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Die
Aufgabe und die Vorteile der hierin beanspruchten Erfindung sind
bei Lesen eines Beispiels einer Ausführung, in der die Erfindung
vorteilhaft angewendet wird, unter Bezug auf die folgenden Zeichnungen
weiter ersichtlich. Hierbei sind:
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1A und 1B Blockdiagramme
einer Ausführung,
bei der die Erfindung vorteilhaft angewendet wird;
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2A ein
Blockdiagramm einer Ausführung,
bei der die Erfindung vorteilhaft angewendet wird;
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2B–2O Darstellungen,
die den Betrieb der Ausführung
von 2A beschreiben;
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3–5, 8–10 detaillierte
Ablaufdiagramme, die einen Teil des Betriebs der in 1A, 1B und 2A gezeigten
Ausführung durchführen;
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6 eine
Darstellung, die zeigt, wie verschiedene Faktoren mit dem Motorbetrieb
erfindungsgemäß in Verbindung
stehen;
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7 eine
Darstellung, die Ergebnisse bei Verwendung der vorliegenden Erfindung
zeigt;
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11A–11F Darstellungen, die den Betrieb einer Ausführung der
vorliegenden Erfindung beschreiben, und
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12 und 14 Blockdiagramme
einer Ausführung,
in der die Erfindung vorteilhaft angewendet wird.
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Beschreibung der bevorzugten Ausführung(en)
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Ein
Direkteinspritzerverbrennungsmotor 10 mit Fremdzündung, der
eine Vielzahl von Brennräumen
umfasst, wird durch ein elektronisches Motorsteuergerät 12 gesteuert.
Der Brennraum 30 des Motors 10 wird in 1A mit
Brennraumwandungen 32 mit dem darin positionierten und
mit der Kurbelwelle 40 verbundenen Kolben 36 gezeigt.
In diesem speziellen Beispiel umfasst der Kolben 30 eine
(nicht abgebildete) Ausnehmung oder Kammer zur Unterstützung der
Bildung von Schichtfüllungen
mit Luft und Kraftstoff. Der Brennraum oder Zylinder 30 wird
mit dem Ansaugkrümmer 44 und
dem Abgaskrümmer 48 über (nicht
abgebildete) jeweilige Einlassventile 52a und 52b und
(nicht abgebildete) Auslassventile 54a und 54b in
Verbindung stehend gezeigt. Das Einspritzventil 66A ist
direkt mit dem Brennraum 30 verbunden dargestellt, zur
Zufuhr von flüssigem
Kraftstoff direkt dort hinein im Verhältnis zur Impulsbreite des
von dem Steuergerät 12 über den
herkömmlichen
elektronischen Treiber 69 erhaltenen Signals fpw. Durch
ein (nicht abgebildetes) herkömmliches Hochdruckkraftstoffsystem
einschließlich
eines Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und eines Kraftstoffverteilerrohrs
wird dem Einspritzventil 66A Kraftstoff zugeführt.
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Der
Ansaugkrümmer 44 ist über die
Drosselklappenplatte 62 mit dem Drosselklappengehäuse 58 verbunden.
Bei diesem speziellen Beispiel ist die Drosselklappenplatte 62 mit
dem elektrischen Motor 94 derart verbunden, dass die Stellung
der Drosselklappenplatte 62 durch das Steuergerät 12 über den elektrischen
Motor 94 gesteuert wird. Diese Konfiguration wird häufig als
elektronische Drosselklappensteuerung (ETC) bezeichnet, die auch
während
der Leerlaufstabilisierung eingesetzt wird. In einer (nicht abgebildeten)
alternativen Ausführung,
die dem Fachmann an sich bekannt ist, ist ein Umgehungsluftkanal
parallel zur Drosselklappenplatte 62 angeordnet, um die
Ansaugluft während
der Leerlaufstabilisierung über
ein in dem Luftkanal positioniertes Drosselklappensteuerventil zu
steuern.
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Die
Abgas-Lambdasonde 76 ist mit dem Abgaskrümmer 48 stromaufwärts des
Katalysators 70 verbunden. In diesem speziellen Beispiel
liefert die Sonde 76 das Signal EGO an das Steuergerät 12, welches
das Signal EGO in das Zweizustandssignal EGOS umwandelt. Ein Hochspannungszustand
des Signals EGOS zeigt an, dass die Abgase unterstöchiometrisch
sind, und ein Niederspannungszustand des Signals EGOS zeigt an,
dass die Abgase überstöchiometrisch
sind. Das Signal EGOS wird während der
Lambdaregelung auf herkömmliche
Weise vorteilhaft verwendet, um das durchschnittliche Luft-/Kraftstoffverhältnis während des
stöchiometrischen
homogenen Betriebs stöchiometrisch
zu halten.
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Die
herkömmliche
verteilerlose Zündung 88 liefert
dem Brennraum 30 über
die Zündkerze 92 in Reaktion
auf das Zündzeitpunktverstellsignal
SA von dem Steuergerät 12 einen
Zündfunken.
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Das
Steuergerät 12 bewirkt
durch Steuern der Einspritzzeit einen Betrieb des Brennraums 30 entweder
in einem homogenen Luft-/Kraftstoffbetrieb oder in einem Schicht-Luft-/Kraftstoffbetrieb.
Im Schichtbetrieb aktiviert das Steuergerät 12 das Einspritzventil 66A während des
Motorverdichtungshubs, so dass Kraftstoff direkt in die Kammer des
Kolbens 36 eingespritzt wird. Dadurch werden Luft-/Kraftstoffschichtungen
gebildet. Die der Zündkerze
am nächsten
liegende Schicht enthält
ein stöchiometrisches
Gemisch bzw. ein leicht unterstöchiometrisches
Gemisch und die folgenden Schichten enthalten zunehmend magerere
Gemische. Während
des homogenen Betriebs aktiviert das Steuergerät 12 das Einspritzventil 66A während des
Ansaughubs, so dass ein im Wesentlichen homogenes Luft-/Kraftstoffgemisch
gebildet wird, wenn der Zündkerze 92 durch
die Zündung 88 Zündkraft
zugeführt wird.
Das Steuergerät 12 steuert
die Menge des von dem Einspritzventil 66A zugeführten Kraftstoffes,
so dass das homogene Luft-/Kraftstoffgemisch in dem Raum 30 bei
einem stöchiometrischen,
einem unterstöchiometrischen
oder einem überstöchiometrischen
Wert gewählt
werden kann. Das Schicht-Luft-/Kraftstoffgemisch
liegt immer bei einem überstöchiometrischen
Wert, wobei das exakte Luft-/Kraftstoffverhältnis eine Funktion der Menge des
dem Brennraum 30 zugeführten
Kraftstoffes ist. Ein zusätzlicher
geteilter Betrieb, bei dem zusätzlicher
Kraftstoff während
des Auspufftakts bei Schichtbetrieb eingespritzt wird, ist ebenfalls
möglich.
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Eine
Stickstoff-(NOx)-Absorbiervorrichtung oder Falle 72 ist
stromabwärts
des Katalysators 70 positioniert gezeigt. Die NOx-Falle 72 absorbiert NOx,
wenn der Motor 10 überstöchiometrisch
läuft. Das
absorbierte NOx wird dann mit Kohlenwasserstoff zur Reaktion gebracht
und wird während
eines NOx-Spülzyklus
katalysiert, wenn das Steuergerät 12 den
Motor 10 entweder in einem unterstöchiometrischen Betrieb oder
einem stöchiometrischen
homogenen Betrieb arbeiten lässt.
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Das
Steuergerät 12 ist
in 1A als herkömmlicher
Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes umfasst: eine Mikroprozessorvorrichtung 102,
Eingangs-/Ausgangskanäle 104,
ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte,
das in diesem speziellen Beispiel als Festspeicherbaustein 106 gezeigt
wird, einen Direktzugriffspeicher 108, einen Erhaltungsspeicher 110 und
einen herkömmlichen
Datenbus. Es wird das Steuergerät 12 gezeigt,
wie es verschiedene Signale von den mit dem Motor 10 verbundenen
Sensoren zusätzlich
zu den vorstehend erwähnten
Signalen erhält,
nämlich:
Messung der angesaugten Luftmasse (MAP) von dem mit dem Drosselklappengehäuse 58 verbundenen
Luftmassensensor 100; Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von
dem mit dem Kühlmantel 114 verbundenen
Temperatursensor 112; ein Profilzündungsabtastsignal (PIP) von
dem mit der Kurbelwelle 40 verbundenen Hallgeber 118;
die Drosselklappenstellung TP von dem Drosselklappenschalter 120 und
das Ansaugunterdrucksignal MAP von dem Sensor 122. Das
Drehzahlsignal RPM wird durch das Steuergerät 12 aus dem Signal
PIP auf herkömmliche
Weise erzeugt, und das Ansaugunterdrucksignal MAP zeigt eine Motorlast
an. Bei einer bevorzugten Erscheinungsform der vorliegenden Erfindung
erzeugt der Geber 118, der auch als Motordrehzahlsensor
verwendet wird, eine vorbestimmte Anzahl an gleichmäßig beabstandeten
Impulsen pro Umdrehung der Kurbelwelle.
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Bei
diesem speziellen Beispiel werden die Temperatur Tcat des Katalysators
70 und
die Temperatur Ttrp der NOx-Falle
72 aus dem in dem
U.S. Patent Nr. 5,414,994 ,
auf deren Beschreibung insoweit verwiesen wird, offenbarten Motorbetrieb
abgeleitet. In einer anderen Ausführung wird die Temperatur Tcat
durch den Temperatursensor
124 und die Temperatur Ttrp
durch den Temperatursensor
126 ermittelt.
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Gemäß 1A wird
eine Nockenwelle 130 des Motors 10 in Verbindung
mit Kipphebeln 132 und 134 zur Betätigung der
Einlassventile 52a, 52b und des Auslassventils 54a, 54b gezeigt.
Die Nockenwelle 130 ist direkt mit dem Gehäuse 136 verbunden. Das
Gehäuse 136 bildet
ein Zahnrad mit einer Vielzahl von Zähnen 138. Das Gehäuse 136 ist
mit einer (nicht abgebildeten) Innenwelle hydraulisch verbunden,
welche wiederum über
eine (nicht abgebildete) Steuerkette direkt mit der Nockenwelle 130 verbunden
ist. Daher drehen sich das Gehäuse 136 und
die Nockenwelle 130 bei einer Geschwindigkeit, die im Wesentlichen
gleich der der inneren Nockenwelle ist. Die innere Nockenwelle dreht
sich bei einem konstanten Geschwindigkeitsverhältnis zur Kurbelwelle 40.
Durch ein später
hier beschriebenes Eingreifen in die hydraulische Kupplung kann
die relative Stellung der Nockenwelle 130 zur Kurbelwelle 140 durch
Hydraulikdrücke
in der Frühverstellkammer 142 und
der Spätverstellkammer 144 abgeändert werden.
Indem man das Hochdruckhydrauliköl
in die Frühverstellkammer 142 gelangen
lässt,
wird das relative Verhältnis
zwischen Nockenwelle 130 und Kurbelwelle 40 auf
früh gestellt.
Somit öffnen
und schließen
die Einlassventile 52a, 52b und die Auslassventile 54a, 54b gegenüber der
Kurbelwelle 40 früher
als normal. Indem man ein Hochdruckhydrauliköl in die Spätverstellkammer 144 gelangen
lässt,
wird analog das relative Verhältnis
zwischen Nockenwelle 130 und Kurbelwelle 40 auf
spät eingestellt.
Somit öffnen
und schließen
die Einlassventile 52a, 52b und die Auslassventile 54a, 54b gegenüber der
Kurbelwelle 40 später
als normal.
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Zähne 138,
die mit dem Gehäuse 136 und der
Nockenwelle 130 verbunden sind, ermöglichen über einen Nockensteuersensor 150,
der dem Steuergerät 12 das
Signal VCT liefert, ein Messen der relativen Nockenstellung. Die
Zähne 1,
2, 3 und 4 werden vorzugsweise zur Messung der Nockensteuerung verwendet
und sind gleichmäßig (zum
Beispiel in einem zweireihigen V-8 Motor 90 Grad voneinander) beabstandet,
während
der Zahn 5 wie später hier
beschrieben vorzugsweise zur Zylinderidentifikation verwendet wird.
Ferner schickt das Steuergerät 12 Steuersignale
(LACT, RACT) an (nicht abgebildete) herkömmliche Magnetventile, um das
Strömen des
Hydrauliköls
entweder in die Frühverstellkammer 142,
die Spätverstellkammer 144 oder
in keine zu steuern.
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Die
relative Nockensteuerung wird unter Verwendung des in
U.S. 5,548,995 A beschriebenen Verfahrens,
auf die insoweit verwiesen wird, gemessen. Allgemein gesagt liefert
die Zeit bzw. der Drehwinkel zwischen der Anstiegsflankensteilheit
des PIP-Signals und dem Empfang eines Signals von einem der Vielzahl
von Zähnen
138 an
dem Gehäuse
136 ein
Maß der
relativen Nockensteuerung. Für
das spezielle Beispiel eines V-8 Motors mit zwei Zylinderreihen
und einem Rad mit fünf
Zähnen
wird ein Maß der
Nockensteuerung für
eine spezielle Reihe viermal pro Umdrehung erhalten, wobei das Extrasignal für die Zylinderidentifikation
verwendet wird.
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1B zeigt
eine Saugkanaleinspritzungskonfiguration, bei der das Einspritzventil 66B mit
dem Ansaugkrümmer 44 statt
direkt mit dem Zylinder 30 verbunden ist.
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2A zeigt
in einem allgemeineren Diagramm den Krümmer 44a mit Einlassmenge
m_in und Auslassmenge m_out. Die Einlassmenge m_in wird durch die
Steuervorrichtung 170 reguliert. Die Auslassmenge m_out
wird durch die Steuervorrichtung 171 reguliert. In einer
bevorzugten Ausführung ist
der Krümmer 44a ein
Einlasskrümmer
eines Motors, die Steuervorrichtung 170 ist eine Drosselklappe
und die Steuervorrichtung 171 ist ein veränderlicher
Nockensteuermechanismus. Wie man jedoch als Fachmann erkennen würde, gibt
es viele alternative Ausführungen
der vorliegenden Erfindung. Eine Steuervorrichtung 171 könnte zum
Beispiel ein Wirbelsteuerventil, ein veränderlicher Ventilsteuermechanismus,
ein veränderlicher
Ventilhubmechanismus oder ein elektronisch gesteuertes Einlassventil sein,
welches in der nockenlosen Motortechnologie verwendet wird.
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Gemäß 2A gibt
es andere Variablen, die den in den Krümmer 44a gelangenden
und aus diesem austretenden Strom beeinflussen. Die Drücke p1 und
p2 bestimmen zum Beispiel zusammen mit der Steuervorrichtung 170 die
Menge m_in. Analog bestimmen die Drücke p2 und p3 zusammen mit
der Steuerungsvorrichtung 171 die Menge m_out. Daher beeinflusst
die Mengenspeicherung in dem Krümmer 44a,
die bestimmt, wie schnell sich der Druck p2 ändern kann, die Menge m_out.
In einem Beispiel, in dem der Krümmer 44a ein
Ansaugkrümmer
eines stöchiometrisch
laufenden Motors ist, stellt die Menge m_out eine in einen Zylinder
strömende
Menge dar und ist direkt proportional zu dem Motordrehmoment.
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2B–2K zeigen
die Wirkung derartiger gegenseitiger Abhängigkeiten auf die Systemleistung.
In 2B wird die Steuervorrichtung 170 bei
Zeit t1 schnell geändert.
Die sich ergebende Änderung
der Auslassmenge (m_out) wird in 2C gezeigt.
Die sich ergebende Änderung
der Einlassmenge (m_in) wird in 2D gezeigt.
Bei diesem Beispiel ist die Steuervorrichtung 171 fest
und stellt daher einen herkömmlichen
Motorbetrieb und Betrieb des Stands der Technik dar, bei dem die
Drosselklappenstellung der Steuerung der Auslassmenge (m_out) dient.
Bei diesem Beispiel erzeugt eine schnelle Änderung der Steuervorrichtung 170 keine ebenso
schnelle Änderung
der Auslassmenge m_out.
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Gemäß 2E wird
eine Steuervorrichtung 171 zu der Zeit t2 schnell geändert. Die
sich ergebende Änderung
der Auslassmenge (m_out) wird in 2F gezeigt.
Die sich ergebende Änderung
der Einlassmenge (m_in) wird in 2G gezeigt.
Bei diesem Beispiel ist die Steuervorrichtung 170 fest
und stellt daher eine Verstellung allein der Steuervorrichtung 170 zur
Steuerung der Auslassmenge (m_out) dar. Bei diesem Beispiel erzeugt
eine schnelle Änderung
der Steuervorrichtung 170 eine gleichermaßen schnelle Änderung
der Austrittsmenge m_out. Doch die schnelle Änderung wird nicht vollständig aufrechterhalten.
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Gemäß 2H wird
die Steuervorrichtung 170 zu der Zeit t3 schnell geändert. Analog
wird in 2I die Steuervorrichtung 171 zu
der Zeit t3 schnell geändert.
Die sich ergebende Änderung
der Auslassmenge (m_out) wird in 2J gezeigt.
Die sich ergebende Änderung
der Einlassmenge (m_in) wird in 2K gezeigt.
Bei diesem Beispiel ändern sich
die Steuervorrichtung 170 und die Steuervorrichtung gleichzeitig.
Bei diesem Beispiel erzeugt eine schnelle Änderung der Steuervorrichtung 170 und der
Steuervorrichtung 171 eine gleichermaßen schnelle Änderung
der Austrittsmenge m_out, wobei die schnelle Änderung aufrechterhalten wird.
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Gemäß 2L wird
die Steuervorrichtung 170 zu der Zeit t4 schnell geändert. Analog
wird in 2M die Steuervorrichtung 171 zu
der Zeit t4 stärker
als in 2I schnell geändert. Die
sich ergebende Änderung
der Auslassmenge (m_out) wird in 2N gezeigt.
Die sich ergebende Änderung
der Einlassmenge (m_in) wird in 2O gezeigt.
Bei diesem Beispiel ändern
sich die Steuervorrichtung 170 und die Steuervorrichtung 170 gleichzeitig.
Bei diesem Beispiel erzeugt eine schnelle Änderung der Steuervorrichtung 170 und
der Steuervorrichtung 171 eine gleichermaßen schnelle Änderung
der Austrittsmenge m_out, wobei die schnelle Änderung aufrechterhalten wird
und sogar eine gewisse Spitzenmenge bzw. Überschießen erzeugt. Dies zeigt, wie die
vorliegende Erfindung nicht nur zur schnellen Erzeugung einer Erhöhung der
Auslassmenge, sondern auch für
ein zusätzliches Überschießen verwendet
werden kann. Somit kann das Steuerungssystem eine Luftdurchsatz-Vorsteuerung
erzeugen. Eine derartige Vorsteuerung ist für die Stabilisierung des Motorleerlaufs
zum Entgegenwirken einer Motorträgheit oder
bei Fahrzeuganfahrbedingungen zwecks eines verbesserten Fahrgefühls vorteilhaft.
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Dabei
ist es durch Verwenden der Steuervorrichtung 171 möglich, die
aus dem Krümmer
strömende
Menge schnell zu steuern. Weiterhin ist es durch Steuern sowohl
einer Einlass- als auch einer Auslassseite des Ansaugkrümmers möglich, die
aus einem Krümmer
in verschiedenen Formen strömende
Menge präziser
und schnell zu steuern.
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In
Fällen,
da der Motor 10 bei einem stöchiometrischen Luft-/Kraftstoffverhältnis läuft, ist
das Motordrehmoment direkt proportional zu der Zylinderfüllung, die
wiederum zu der Austrittsmenge m_out und der Motordrehzahl proportional
ist. Somit wird durch Regeln des Motorluftdurchsatzes auf einen
gewünschten
Wert das Motordrehmoment geregelt.
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Motorleerlaufstabilisierung
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Unter
Bezug auf 3 wird nun ein Ablauf zur Steuerung
der Motordrehzahl unter Verwenden der Drosselklappenstellung und
der Nockensteuerung beschrieben. Bei Schritt 310 wird ein
Motordrehzahlfehler (Nerr) anhand einer Differenz zwischen der erwünschten
Motordrehzahl (Ndes) und einer tatsächlichen Motordrehzahl (Nact)
berechnet. Dann wird bei Schritt 320 die gewünschte Änderung
der Zylinderfüllung
aus dem Drehzahlfehler unter Verwendung des Reglers K1 berechnet,
wobei der Regler K1 in der Laplace-Domäne als K1 (s) dargestellt wird, wie
dies einem Fachmann bekannt ist. Die gewünschte Änderung der Zylinderfüllung (Δmcyl) wird vorzugsweise
unter Verwendung eines Proportionalreglers berechnet. Daher stellt
in der bevorzugten Ausführung
der Regler K1 einen Proportionalregler dar. Wie jedoch ein Fachmann
erkennen wird, können
an Stelle des Proportionalreglers K1 verschiedene andere Regelschemata
verwendet werden. Es können
zum Beispiel proportional-integral-differential wirkende Regler
oder Schieberegler oder beliebige andere einem Fachmann bekannte
Regler verwendet werden. Als Nächstes
wird bei Schritt 330 eine Drosselklappen-Zwischenstellung
(Tpint) anhand des Drehzahlfehlers und Reglers K3 berechnet. Wie oben
beschrieben können
verschiedene Regler für den
Regler K3 verwendet werden. In einer bevorzugten Ausführung ist
der Regler K3 ein integraler Regler. Als Nächstes wird bei Schritt 340 eine
Nockensteuerabweichung (VCTerr) anhand einer Differenz zwischen
einer gewünschten
Nockensollstellung (VCTdesnom) und einer Nockeniststellung (VCTdesnom)
berechnet. Die gewünschte
Nockensollstellung (VCTdesnom) kann anhand Betriebsbedingungen ermittelt
werden, zum Beispiel anhand eines Leerlaufbetriebs oder eines Fahrbetriebs.
Die gewünschte Nockensollstellung
(VCTdesnom) kann auch als Funktion des gewünschten Motordrehmoments eingegeben
werden, oder jedes andere dem Fachmann bekannte gleichförmige Ablaufplanungsverfahren. Als
Nächstes
wird bei Schritt 350 eine Zwischensteuerung (VCTint) anhand
der Nockensteuerabweichung und des Reglers K2 berechnet. Der Regler
K2 kann jeder der Fachwelt bekannte Regler sein. In der bevorzugten
Ausführung
ist der Regler K2 ein proportional-integral wirkender Regler.
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Unter
Bezug auf 4 wird nun ein Ablauf zur Berechnung
der Verstellungen der Nockensteuerung und der Drosselklappenstellung
zur schnellen Änderung
der Zylinderfüllung
beschrieben. Zuerst wird bei Schritt 410 der Krümmerdruck
(Pm) unter Verwendung des Sensors 122 geschätzt oder
gemessen. In der bevorzugten Ausführung wird der Krümmerdruck
(Pm) mit dem Fachmann bekannten Verfahren geschätzt. Der Krümmerdruck kann zum Beispiel
mit dem Signal MAF von einem Luftmassesensor 100, der Motordrehzahl
und anderen dem Fachmann bekannten Signalen zur Beeinflussung des
Krümmerdrucks
geschätzt
werden. Als Nächstes wird
bei Schritt 412 die gewünschte Änderung
der Zylinderfüllung
(Δncyl)
von 3 abgelesen. Als Nächstes wird bei Schritt 414 eine Änderung
der Nockensteuerung (ΔVCT)
so ermittelt, dass sie die gewünschte Änderung
der Zylinderfüllung
bei dem in Schritt 410 abgelesenen Krümmerdruck (Pm) ergibt. Schritt 414 wird
unter Verwendung von Kennfeldern bezüglich Nockensteuerung, Zylinderfüllung und Krümmerdruck
durchgeführt.
Die Kennfelder können theoretisch
mittels Motormodellen ermittelt oder mittels Motortestdaten gemessen
werden. Als Nächstes wird
bei Schritt 416 eine Änderung
der Drosselklappenstellung (ΔTP)
ermittelt, um bei dem in Schritt 410 ermittelten Krümmerdruck
(Pm) die gewünschte Änderung
der Zylinderfüllung
(Δncyl)
zu geben. Schritt 416 wird unter Verwendung von Motorkennfeldern bezüglich Parametern,
Drosselklappenstellung, Zylinderfüllung und Krümmerdruck
analog durchgeführt.
Die Kennfelder können
entweder unter Verwendung von Motormodellen oder Motortestdaten
ermittelt werden.
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Bezüglich 5 wird
der Ablauf zur Berechnung der gewünschten Nockensteuerung und
der gewünschten
Drosselklappenstellung beschrieben. Zuerst wird bei Schritt 510 ein
gewünschter
Zylinder, eine gewünschte
Nockensteuerung (VCTdes) anhand der gewünschten Änderung der Nockensteuerung
und der Zwischennockensteuerung ermittelt. Als Nächstes wird bei Schritt 512 die
gewünschte Drosselklappenstellung
(TPdes) anhand der Drosselklappen-Zwischenstellung und der gewünschten Änderung
der Drosselklappenstellung ermittelt.
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Wenn
jedoch eine Nockensteuerungsstellung erwünscht ist, die größer als
eine maximal mögliche
Nockensteuerung ist, oder wenn eine minimale Nockensteuerung geringer
als eine minimal mögliche Nockensteuerung
ist, wird die gewünschte
Nockensteuerung (VCTdes) auf den Maximal- bzw. Minimalwert gekürzt. Die
Verstellung der Nockensteuerung kann mit anderen Worten eventuell
die gewünschte Steigerung
oder Senkung der Zylinderluftfüllung
nicht erzeugen. In diesem Fall wird die Nockensteuerung auf den
erzielbaren Grenzwert gekürzt
und man vertraut darauf, dass die Drosselklappenstellung die Steuerung
erbringt.
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Zwangsläufigkeiten bei gleichförmigem Zustand
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Wie
vorstehend unter besonderem Bezug auf 3–5 beschrieben
wurde ein Steuerverfahren zur Steuerung des Motorluftdurchsatzes
bzw. des Motordrehmoments und somit der Motordrehzahl beschrieben.
Das Verfahren umfasste weiterhin ein Verfahren zur schnellen Steuerung
der Zylinderfüllung
unter Steuerung sowohl einer Einlass- als auch einer Auslassseite
des Ansaugkrümmers,
wobei die Einlassventile langsam auf eine Sollposition gesteuert
wurden. Mittels der 6 und 7 werden
diese beiden Vorgänge
nun weiter veranschaulicht.
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Unter
Bezug auf 6 wird nun eine Darstellung
mit der Drosselklappenstellung (TP) an der vertikalen Achse und
der Nockensteuerung (VCT) an der horizontalen Achse gezeigt. Strichpunktierte
Linien werden für
konstante Werte des Drehmoments (Te) unter Annahme stöchiometrischer
Bedingungen gezeigt, während
durchgehende Linien einen konstanten Wert des Krümmerdrucks zeigen. Erfindungsgemäß kann der
Motor schnell die Betriebspunkte entlang der Linien konstanten Drucks ändern (wodurch
der Motorluftdurchsatz und das Drehmoment schnell geändert werden),
da es in dieser Richtung keine Krümmerdynamik gibt. Der Motor
kann sich jedoch entlang der strichpunktierten Linien nur relativ
langsam ändern,
wenn das Luft-/Kraftstoffverhältnis fest
ist (zum Beispiel bei Stöchiometrie).
Die strichtpunktierte Linie stellt die gewünschte Nockensollstellung für die vorgegebenen
Betriebsbedingungen dar, zum Beispiel für Leerlaufbedingungen oder für das aktuelle
gewünschte
Motordrehmoment.
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Die
Krümmerdynamik
stellt mit anderen Worten eine mit der Änderung des Krümmerdrucks
einhergehende Dynamik dar und veranschaulicht, warum die in den
Zylinder strömende
Menge nicht immer gleich der in den Ansaugkrümmer strömenden Menge ist. Der Krümmerdruck
kann sich aufgrund des Krümmervolumens
nicht sofort ändern.
Mit zunehmendem Krümmervolumen
wird die Krümmerdynamik
langsamer. Umgekehrt wird bei abnehmendem Krümmervolumen die Krümmerdynamik
schneller. Somit ist die Krümmerdynamik
oder Krümmerverzögerung eine
Funktion des Krümmervolumens.
Wie oben beschrieben ist die Krümmerdynamik
im Wesentlichen bedeutungslos, wenn sie sich entlang der Linien
konstanten Drucks bewegt. Daher sind Strömungsänderungen nicht durch die Krümmerdynamik beschränkt, wenn
die Einlass- und Auslassseite des Krümmers geändert werden, um den Strom
in ähnlichen
Richtungen zu beeinflussen. Werden die Drosselklappe und das Einlassventil
schneller geändert als
die Krümmerdynamik
zur Steigerung sowohl entlang der Abszisse als auch der Ordinate
von 6, ändert
sich die Zylindermenge schneller als die Krümmerdynamik. Anders ausgedrückt: die
Zylindermenge ändert
sich schneller, als sie dies täte,
wenn sich nur die Drosselklappe unendlich schnell änderte. Werden
Einlass- und Auslassseite des Ansaugkrümmers geändert, um die in entgegengesetzte
Richtungen strömenden
Mengen zu beeinflussen, kann die Zylinderfüllung konstant gehalten werden.
Sowohl die Drosselklappe als auch die Einlassventile werden im Einzelnen
langsamer geändert
als die Krümmerdynamik,
da der Krümmerdruck
geändert
wird. Dies ist besonders nützlich,
wenn der Motorluftdurchsatz oder das Motordrehmoment relativ konstant
gehalten werden soll, es aber wünschenswert
ist, entweder die Drosselklappe oder die Einlassventile auf eine
vorgegebene Position zu fahren.
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Unter
Bezug auf die beiden 6 und 7 wird nun
ein Beispiel des Betriebs gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zuerst wird das System bei
Punkt 1 betrieben. Das gewünschte
Motordrehmoment (Ted) ist zum Beispiel Te2, bzw. ist zufällig das
Motordrehmoment zur Aufrechterhaltung einer gewünschten Motordrehzahl. Dann ändert sich
entweder das gewünschte Motordrehmoment
(Ted) zu Te3 oder eine Drehmomentstörung bewirkt ein Sinken der
Motordrehzahl, wodurch eine Erhöhung
des Drehmoments auf Te3 zur Aufrechterhaltung der gewünschten
Motordrehzahl erforderlich ist. Zu diesem Zeitpunkt (Zeit t5) bewirkt
das Steuergerät 12,
dass sich sowohl die Drosselklappenstellung als auch die Nockensteuerung
so ändern,
dass sich die Motoranlage schnell zu Punkt 2 bewegt. Um die Nockensteuerung
und die Sollnockensteuerung aufrecht zu halten, veranlasst das Steuergerät 12 als
Nächstes
sowohl die Drosselklappenstellung als auch die Nockensteuerung zur
Bewegung zu Punkt 3 bei einer Geschwindigkeit unter der der Krümmerdynamik.
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Somit
werden erfindungsgemäß die Drosselklappenstellung
und die Nockensteuerung veranlasst, sich auf folgende Weise zu bewegen.
Wenn eine schnelle Zunahme der Zylinderluftfüllung unabhängig vom Krümmervolumen erwünscht ist:
1) die Drosselklappenstellung bewegt sich in einer Weise, die eine
Zunahme der Drosselklappenöffnungsfläche bewirkt,
und 2) die Nockensteuerung wird in einer Weise berichtigt, dass
die angesaugte Zylinderluftfüllung
bei einem vorgegebenen Krümmerdruck
zunimmt. Wenn es erwünscht
ist, die Zylinderluftfüllung unabhängig vom
Krümmervolumen
schnell zu senken, gilt analog: 1) die Drosselklappenstellung bewegt
sich in einer Weise, die eine Abnahme der Drosselklappenöffnungsfläche bewirkt,
und 2) die Nockensteuerung wird in einer Weise berichtigt, so dass die
angesaugte Zylinderluftfüllung
bei einem vorgegebenen Krümmerdruck
abnimmt. Somit ist es möglich,
durch dieses kombinierte Vorgehen die in den Zylinder strömende Menge
schnell zu indem und zu halten.
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Wenn
es jedoch erwünscht
ist, die Zylinderluftfüllung
zu halten und entweder die Drosselklappenöffnung zu vergrößern oder
die Nockensteuerung zu einer Bewegung zu veranlassen, so dass weniger Luftfüllung bei
einem vorgegebenen Krümmerdruck angesaugt
wird, oder beides, dann: 1) bewegt sich die Drosselklappenstellung
in einer Weise, die eine Zunahme der Drosselklappenöffnungsfläche bewirkt, und
2) wird die Nockensteuerung auf solche Weise berichtigt, dass die
bei einem vorgegebenen Krümmerdruck
angesaugte Zylinderluftfüllung
abnimmt. Somit kann die Zylinderfüllung durch diese entgegengesetzte
Wirkung konstant gehalten werden. Wenn es alternativ erwünscht ist,
die Zylinderluftfüllung
zu halten und entweder die Drosselklappenöffnung zu verringern oder eine
Bewegung der Nockensteuerung zu bewirken, so dass mehr Luftfüllung bei
einem vorgegebenen Krümmerdruck
angesaugt wird, oder beides, dann: 1) bewegt sich die Drosselklappenstellung
in einer Weise, die eine Abnahme der Drosselklappenöffnungsfläche bewirkt,
und 2) wird die Nockensteuerung auf solche Weise berichtigt, dass
die bei einem vorgegebenen Krümmerdruck
angesaugte Zylinderluftfüllung
zunimmt. Somit kann die Zylinderfüllung durch diese entgegengesetzte
Wirkung wiederum konstant gehalten werden.
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Eine
derartige koordinierte Steuerung ist vorteilhaft, da Optimierungszwangsläufigkeiten
des gleichförmigen
Zustands bei der Nockensteuerung erzeugt werden können, dabei
aber immer noch die Möglichkeit
der schnellen Steuerung der Zylinderluftfüllung gegeben wird.
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Motordrehmomentsteuerung
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Unter
Bezug auf 8 wird nun ein Ablauf zur Steuerung
des Motordrehmoments statt der in 3 beschriebenen
Motordrehzahl beschrieben. Die erfindungsgemäße Motordrehmomentsteuerung kann
aus verschiedenen Gründen
verwendet werden, zu denen normaler Fahrbetrieb, Antriebsschlupfregelung
und/oder Tempomat gehören. 8 kann
mit anderen Worten zusammen mit 3–5 zur
Steuerung des Motordrehmoments verwendet werden, wobei die Schritte 310–330 durch 8 ersetzt
werden. Bezüglich 8 wird
zuerst in Schritt 810 ein gewünschtes Motordrehmoment (Ted) ermittelt.
Der Fachmann wird erkennen, dass das gewünschte Motordrehmoment (Ted)
auf verschiedene Weisen ermittelt werden kann. Das gewünschte Motordrehmoment
(Ted) kann zum Beispiel aus dem gewünschten Raddrehmoment und Übersetzung,
aus Pedalstellung und Fahrzeuggeschwindigkeit, aus Pedalstellung
und Motordrehzahl oder einem anderem dem Fachmann bekannten Verfahren
ermittelt werden. Dann wird bei Schritt 820 die gewünschte Zylinderfülllung (mcyld)
anhand einer Funktion (h) des gewünschten Motordrehmoments (Ted)
ermittelt. Die Funktion (h) beruht auf einem gewünschten Luft-/Kraftstoffverhältnis, beispielsweise
stöchiometrischen
Bedingungen.
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Weiter
mit 8 wird bei Schritt 830 eine gewünschte Änderung
der Zylinderfüllung
(Dmcyl) anhand der Differenz zwischen der gewünschten Zylinderfüllung (mcyld)
und der tatsächlichen
Zylinderfüllung
(mcyl) ermittelt. Dann wird in Schritt 840 die Drosselklappen-Zwischenstellung
(Tpint) anhand der gewünschten Änderung
der Zylinderfüllung
(Dmcyl) und des Reglers K3 berechnet. Wie oben beschrieben können verschiedene
Regler für
den Regler K3 verwendet werden. In einer bevorzugten Ausführung ist
der Regler K3 ein integraler Regler. Als Nächstes wird bei Schritt 850 eine
Nockensollstellung (VCTdesnom) anhand der Funktion (g) und des gewünschten
Motordrehmoments (Ted) ermittelt. Dann fährt der Ablauf mit Schritt 340 in 3 fort.
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Alternative Ausführung für die Steuerung von Zylinderfüllung, Drehmoment
und Motordrehzahl
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Nun
wird eine alternative Ausführung
beschrieben, die zur Steuerung entweder der Zylinderluftfüllung, des
Motordrehmoments bei einem vorgegebenen Luft-/Kraftstoffverhältnis oder der Motordrehzahl
verwendet werden kann. Unter Bezug auf 9 wird nun
bei Schritt 910 eine Ermittlung durchgeführt, ob
der Motor sich derzeit in Leerlauf befindet. Der Fachmann wird verschiedene
Verfahren zur Ermittlung von Leerlaufbedingungen kennen, beispielsweise
Gaspedalstellung, Motordrehzahl und verschiedene andere Faktoren.
Wenn die Antwort auf Schritt 910 JA lautet, fährt der
Ablauf mit Schritt 912 fort. Bei Schritt 912 beruht
die gewünschte
Zylinderfüllung
(mcyldes) auf einem Motordrehzahlfehler (Nerr). Die gewünschte Zylinderfüllung wird
mittels Funktion L1 berechnet, die für jede Funktion stehen kann,
beispielsweise Motordrehzahlfehler multipliziert mit einer konstanten
Zunahme, was die bevorzugte Ausführung
ist. Wenn andernfalls die Antwort auf Schritt 910 NEIN
lautet, fährt
der Ablauf mit Schritt 914 fort. Bei Schritt 914 wird
die gewünschte Zylinderfüllung anhand
entweder eines Fahrerbefehls oder von Betriebsbedingungen unter
Verwendung von Funktion (L2) berechnet. Der Fachmann kennt verschiedene
Verfahren zur Berechnung einer gewünschten Zylinderfüllung aus
einem Fahrerbefehl, um beispielsweise ein gewünschtes Motordrehmoment, ein
gewünschtes
Raddrehmoment, eine Motorleistung oder eine andere vom Fahrer verlangte Bedingung
zu erzeugen. Der Fachmann kennt auch verschiedene Betriebsbedingungen,
die eine gewünschte
Zylinderfüllung
beeinflussen können,
zum Beispiel Motorstartbedingungen, Kaltbedingungen oder Anlassbedingungen.
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Weiter
mit 9 fährt
der Ablauf entweder mit Schritt 912 oder mit Schritt 914 bis 916 fort.
Bei Schritt 916 wird ein Zylinderfüllungsfehler (Mcylerr) anhand
einer gewünschten
Zylinderfüllung
und einer tatsächlichen
Zylinderfüllung
(mcylact) berechnet. Als Nächstes
wird bei Schritt 918 der Nockensteuerungssollfehler berechnet.
Als Nächstes
wird bei Schritt 920 die Nockenstellung anhand des Nockensteuerungssollfehler
und des Reglers H1 berechnet. In einer bevorzugten Ausführung ist
der Regler H1 ein integraler Regler, der dem Fachmann bekannt ist. In
einer bevorzugten Ausführung
werden ferner die Verstärkungen
des Reglers H1 so bestimmt, dass die Nockensteuerung langsamer als
die Krümmerdynamik
eingestellt ist. Die Verstärkungen
des Reglers H1 werden mit anderen Worten anhand des Krümmervolumens
und der Motordrehzahl ermittelt. Der Regler H1 kann jedoch jeder
dem Fachmann bekannte Regler sein, beispielsweise ein PID-Regler,
ein PI-Regler oder ein P-Regler. Als Nächstes wird bei Schritt 930 die
Drosselklappen-Zwischenstellung
anhand des Zylinderfüllungsfehlers
und des Reglers H2 berechnet. In einer bevorzugten Ausführung ist
der Regler H2 ein integraler Regler; der Fachmann wird jedoch erkennen,
dass verschiedene Regler verwendet werden können. Als Nächstes wird in Schritt 940 eine
Differenz der Nockensteuerung anhand des Zylinderfüllungsfehlers
und des Reglers H3 berechnet. In einer bevorzugten Ausführung ist
der Regler H3 ein Vorregler oder ein Hochpass-Filterregler. Als
Nächstes geht
der Ablauf zu Schritt 950, wo eine Differenz der Drosselklappenstellung
aus der Differenz der Nockensteuerung mittels des Reglers H4 berechnet wird.
In einer bevorzugten Ausführung
ist der Regler H4 einfach eine konstante Verstärkung. Als Nächstes fährt der
Ablauf mit 5 fort.
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Luft-/Kraftstoffzwangsläufigkeiten
bei mageren Bedingungen
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Unter
Bezug auf 10 wird ein Ablauf zur Beschränkung des
Luft-/Kraftstoffverhältnisses
auf bestimmte Bereiche beschrieben. Bei Schritt 1010 erfolgt
eine Ermittlung, ob der Motor im Schichtbetrieb läuft. Wenn
die Antwort auf Schritt 1010 JA lautet, fährt der
Ablauf mit Schritt 1012 fort. Bei Schritt 1012 wird
die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge (fi) anhand von Fahrerbefehlen
oder Betriebsbedingungen berechnet. Der Fachmann wird wiederum verschiedene
Verfahren zur Ermittlung einer Kraftstoffeinspritzmenge anhand eines
Fahrerbefehls oder von Motorbetriebsbedingungen kennen. Als Nächstes fährt der
Ablauf mit Schritt 1014 fort, wo ein beschränkter Luftbereich
berechnet wird. Der beschränkte
Luftbereich wird mittels eines maximal und minimal zulässigen Luft-/Kraftstoffverhältnisses,
der Kraftstoffeinspritzmenge und eines Bandparameters (B) berechnet.
Der Bandparameter dient dazu, Raum bei rechnerischen Ungenauigkeiten
zu bieten. Als Nächstes
fährt der
Ablauf mit Schritt 1016 fort, wo eine Ermittlung erfolgt,
ob die tatsächliche
Zylinderfüllung
zwischen den maximal und minimal zulässigen Zylinderfüllungen
(mcyl1, mcyl2) liegt. Wenn die Antwort auf Schritt 1016 JA
lautet, erfolgt bei Schritt 1018 eine Ermittlung, ob es
bei den aktuellen Betriebsbedingungen möglich ist, die Luftfüllung (mcyl1) zu
erzeugen. Diese Ermittlung kann anhand von Faktoren wie Motordrehzahl
und Atmosphärendruck
erfolgen. Bei steigendem Atmosphärendruck
ist der Motor 10 insbesondere in der Lage, eine größere maximale
Luftmenge zu pumpen. Daher wird in einer bevorzugten Ausführung der
Grenzwert mcyl1 gewählt, wenn
der Atmosphärendruck
größer als
ein kalibrierter Wert ist, und ansonsten wird mcyl2 gewählt. Bei Schritt 1018 erfolgt
mit anderen Worten eine Ermittlung, ob der Motor eine obere Luftfüllung (mcyl1)
physikalisch tatsächlich
erzeugen kann. Wenn die Antwort auf Schritt 1018 NEIN lautet,
setzt der Ablauf bei Schritt 1020 die gewünschte Zylinderfüllung (mcyldes)
gleich der niedrigeren Luftfüllung
(mcyl2). Ansonsten wird die gewünschte
Zylinderfüllung
auf die obere Zylinderfüllung
(mcyl1) gesetzt.
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Unter
Bezug auf 11 wird nun die vorliegende
Erfindung hinsichtlich der Steuerung des Motordrehmoments oder das
Halten eines Luft-/Kraftstoffverhältnisses außerhalb eines beschränkten Luft-/Kraftstoffverhältnisbereichs
mit Vorgehen des Stands der Technik verglichen. Die 11a bis 11f zeigen
einen Vergleich der vorliegenden Erfindung, dargestellt durch durchgehende
Linien, und Vorgehensweisen des Stands der Technik, dargestellt
durch Strichlinien. Bei den Vorgehensweisen des Stands der Technik,
dargestellt in 11a, nimmt die Kraftstoffeinspritzmenge
bei Zeitpunkt T6 in Reaktion auf eine Änderung des in 11d gezeigten gewünschten Motordrehmoments zu.
Um das Luft-/Kraftstoffverhältnis
bei einem gewünschten Punkt
zu halten, wie in 11e gezeigt, ist ein größerer Luftdurchsatz
erforderlich. Zur Erzeugung eines größeren Luftdurchsatzes ändern Vorgehensweisen
des Stands der Technik die Drosselklappenstellung, wie in 11c gezeigt, zu Zeitpunkt T6. Aufgrund der durch
das Krümmervolumen
bedingten Luftdurchsatzdynamik nimmt aber die Luftfüllung nicht
schnell genug zu, wie in 11f gezeigt.
Dies führt
zu einem zeitweiligen Auswandern des Luft-/Kraftstoffverhältnisses
in den beschränkten
Bereich, wie in 11e gezeigt. Somit können die
Vorgehensweisen des Stands der Technik nicht das Luft-/Kraftstoffverhältnis völlig aus
dem beschränkten Bereich
heraushalten.
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Wie
in 10 beschrieben, wird bei Zeitpunkt T6 die Nockenverstellung,
wie in 11b gezeigt, ebenfalls erhöht. Dies
ermöglicht
es dem Luft-/Kraftstoffverhältnis,
wie in 11e gezeigt, ein Eindringen
in den beschränkten
Luft-/Kraftstoffbereich zu unterlassen. Dies ist möglich, da
der Luftdurchsatz schnell mittels der Nockensteuerung und der Drosselklappenstellung,
wie in 11f durch die durchgehende Linie
gezeigt, geändert
wurde.
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Fahrzeuganfahrverbesserung
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Das
Fahrverhalten des Fahrzeugs wird durch Erzeugen von Motordrehmomentsteigerungen bei
einer Geschwindigkeit, die höher
als bei Verfahren des Stands der Technik ist, verbessert. Bezüglich 12 ist
der Motor 10 über
den Drehmomentwandler (TC) 1210 mit dem automatischen Getriebe
(AT) 1200 verbunden. Das automatische Getriebe (AT) 1200 ist
mit der Antriebswelle 1202 verbunden dargestellt, welche
wiederum mit der Achsantriebsvorrichtung (FD) 1204 verbunden
ist. Die Achsantriebsvorrichtung (FD) ist über die zweite Antriebswelle 1208 mit
dem Rad 1208 verbunden. In dieser Konfiguration kann der
Motor 10 etwas in der Größe verringert werden und immer
noch durch Steuern des Motordrehmoments und des Luftdurchsatzes
mittels der oben beschriebenen Drosselklappenstellung und der Nockenverstellung
ein annehmbares Fahrgefühl
bieten.
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Bei 13 wird
auf den Drehmomentwandler 1210 verzichtet. Somit wird auch
ohne Verkleinerung des Motors 10 unter Verwendung von Vorgehensweisen
des Stands der Technik das Fahrverhalten verschlechtert. Das Anfahren
des Fahrzeugs ist mit anderen Worten normalerweise von der von dem Drehmomentwandler 1210 vorgesehenen
Drehmomentmultiplikation unterstützt.
Ohne Drehmomentwandler 1210 ist das Fahrzeuganfahrgefühl verschlechtert.
Zum Ausgleich des fehlenden Drehmomentwandlers 1210 wird
der Motor 10 mittels der Drosselklappenstellung und der
Nockenverstellung gesteuert, um das Motordrehmoment bzw. den Luftdurchsatz
schnell zu erhöhen,
wodurch das Fahrgefühl
verbessert wird und ein Verzicht auf den Drehmomentwandler 1210 möglich wird.
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In
einer bevorzugten Ausführung
werden während
des Fahrzeuganfahrens bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit und geringer
Motordrehzahl sowohl die Einlass-Steuervorrichtung 170 als
auch die Auslass-Steuervorrichtung 171 koordiniert, um
die Motorzylinderfüllung
schnell zu steuern, wodurch das Fahrgefühl verbessert wird. Zur Ermöglichung
eines derartigen Betriebs wird ferner die Nockensollstellung (VCTdesnom)
auf einen Wert gesetzt, bei dem eine große Zunahme der Zylinderluftfüllung erreicht werden
kann, wenn das Getriebe auf Fahrt gestellt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit
unterhalb einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, die das
Potential eines Fahrzeuganfahrens anzeigt.
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Turboverzögerungskompensation
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Bei 14 wird
nun eine Konfiguration gezeigt, bei der der Motor 10 mit
einer Verdichtungsvorrichtung 1400 verbunden ist. In einer
bevorzugten Ausführung
ist die Verdichtungsvorrichtung 1400 ein Turbolader. Die
Verdichtungsvorrichtung 1400 kann jedoch jede Verdichtungsvorrichtung
sein, beispielsweise ein Lader. Der Motor 10 wird mit dem
Ansaugkrümmer 44b und
dem Auspuffkrümmer 48b verbunden
dargestellt. Ferner wird die Steuervorrichtung 171 zwischen
dem Ansaugkrümmer 44b und
dem Motor 10 angeschlossen gezeigt. Die Steuervorrichtung 170 ist
ebenfalls zwischen dem Ansaugkrümmer 44b und
der Verdichtungsvorrichtung 1400 angeschlossen gezeigt.
Die Verdichtungsvorrichtung 1400 enthält den Verdichter 1410.
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Dabei
ist es nun möglich,
durch eine Turboverzögerung
bedingte Verzögerungen
auszugleichen. In einer bevorzugten Ausführung werden während des
Fahrzeuganfahrens bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit und niedriger
Motordrehzahl sowohl die Steuervorrichtung 170 als auch
die Steuervorrichtung 171 koordiniert, um die Motorzylinderfüllung schnell
zu steuern, wodurch der verzögerte
Druckaufbau von der Verdichtungsvorrichtung 1400 ausgeglichen
wird. Ein derartiges Vorgehen kann jedoch bei verschiedenen Fahrbedingungen
verwendet werden, wie zum Beispiel bei konstanter Fahrt auf Landstraßen.
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Die
Erfindung wurde in ihren bevorzugten Ausführungen gezeigt und beschrieben,
doch ein Fachmann auf dem Gebiet wird erkennen, dass viele Änderungen
und Abwandlungen durchgeführt
werden können,
ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel kann
wie hier vorstehend beschrieben jede Vorrichtung, die die aus dem
Ansaugkrümmer 44 und
in den Zylinder 30 strömende Menge
beeinflusst, an Stelle der Nockenverstellvorrichtung verwendet werden.
Es können
zum Beispiel ein Wirbelsteuerventil, ein Füllungsbewegungssteuerventil,
ein Ansaugkrümmerlaufsteuerventil,
ein elektronisch gesteuertes Einlassventil erfindungsgemäß verwendet
werden, um die Frischladung des Zylinders schnell zu ändern. Weiterhin
kann jede Vorrichtung, die die in den Ansaugkrümmer 44 strömende Menge
beeinflusst, an Stelle der Drosselklappe verwendet werden. Es können zum
Beispiel ein Abgasrückführventil,
ein Spülungssteuerventil,
ein Ansaugluftumgehungsventil in Verbindung mit der Auslass-Steuervorrichtung
verwendet werden, um die Frischladung des Zylinders schnell zu ändern.