DE10133225A1

DE10133225A1 - Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe

Info

Publication number: DE10133225A1
Application number: DE10133225A
Authority: DE
Inventors: Takehisa Fukuda
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2000-10-10
Filing date: 2001-07-09
Publication date: 2002-05-16
Also published as: KR20020028772A; US20020157491A1; US6470765B1; JP2002188715A

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit der Fähigkeit einer stabilen Verkürzung einer Übertragungszeit und einer gleichzeitig hohen Dauerhaftigkeit. DOLLAR A Das Steuersystem enthält eine Eingangswelle (13), die mit einer Kurbelwelle (1a) eines Verbrennungsmotors (1) über einen Kupplungsmechanismus (2) gekoppelt ist, ferner eine Ausgangswelle (16), die mit Eingangswelle (13) über irgendeine Gruppe der Getriebe gekoppelt ist, ausgewählt aus den mehreren Gruppen der Getrieberad (17) bis (21), jeweils mit einem unterschiedlichen Übersetzungsverhältnis, einem Kopplungsmechanismus (22) zum Koppeln der Eingangswelle (13) mit der Ausgangswelle (16) durch Auswählen einer der Gruppen der Getriebe, wie oben erwähnt, ferner ein Verstell- und Auswahl-Stellglied (5) zum Steuern einer Verstellposition und einer Auswahlposition des Kopplungsmechanismus (22), und eine Steuervorrichtung (4), wodurch ein Handhabungswert des Verstell- und Auswahl-Stellglieds (5) durch Eingabe des Positionssignals gesteuert wird, weiterhin wird eine Verstellgeschwindigkeit des Verstell- und Auswahl-Stellglieds (5) gesteuert, gemäß einem Umdrehungsgeschwindigkeits-Differenzsignal zwischen der Eingangswelle (13) und der Ausgangswelle (16) des Verbrennungsmotors (1).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe und insbesondere eine Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe für ein selbstfahrendes Fahrzeug derart, dass eine Stabilisierung der Betriebszeit bei dem Ändern einer Geschwindigkeit und eine Dauerhaftigkeit eines Synchronisiermechanismus realisiert werden können.

Eine Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe (engl.: synchronous mesh-type automatic transmission control device) für ein Fahrzeug ist beispielsweise in dem japanischen offengelegten Patent Nr. 63-270252 offenbart. Gemäß diesem Stand der Technik sind ein Verbrennungsmotor und ein automatisches Synchronradgetriebe über eine elektromagnetische Kupplung gekoppelt. Während dem Ändern eines Zwischengetriebes wird eine Drosselklappenöffnung so gesteuert, dass eine Differenz eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors zwischen einem Zeitpunkt, zu dem eine elektromagnetische Kopplung freigegeben wird, und diejenigen der Kopplung, innerhalb eines vorgegebenen zulässigen Bereichs gehalten wird. Zur selben Zeit erfolgt eine Kompensation einer Beziehung zwischen der Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors und der Drosselklappenöffnung anhand eines Lernroutineprogramms bei jedem Geschwindigkeitsänderungsbetrieb zum Handhaben jedweder Variation der Motorcharakteristiken und einer Betriebsbedingung, wodurch es möglich ist, einen Stoß dann zu reduzieren, wenn eine Übersetzung geändert wird.

Bei dem automatischen Synchronradgetriebe, wie es in dem obigen Stand der Technik gezeigt ist, erfolgt die Anwendung eines Paars von Dreifachpositions-Öldruckzylindern für die Manipulation eines Verstell- und Auswahlhebers entlang einer Axial- und Drehrichtung für die Auswahl eines Verstellstabs durch Antrieb eines Auswahl-Dreipositions-Öldruckzylinders, ferner für das Bewegen des ausgewählten Verstellstabs durch Antrieb eines Verstell-Dreipositions-Öldruckzylinders, und dann für das Umschalten der Getriebestufe. Zusätzlich zu dem automatischen Synchronradgetriebe, das - wie oben erläutert - durch einen Öldruck angetrieben wird, wird allgemein ein elektrisches automatisches Synchronradgetriebe mit zwei Motoren für einen Verstell- und Auswahlantriebsbetrieb verwendet.

Bei dem elektrischen automatischen Synchronradgetriebe erfolgt die Steuerung eines Getriebeänderungsbetriebs zum Koppeln der angestrebten Getriebestufen in der folgenden Weise. Eine zu betätigende Koppelvorrichtung wird durch ein Auswahlstellglied betätigt, während eine Auswahlposition durch ein Positionssignal eines Auswahlpositionssensors gesteuert wird, und die Kopplungsvorrichtung wird für das Koppeln der angestrebten Getriebestufen durch ein Verstell- Stellglied übertragen, während eine Verstellposition zu einem Positionssignal eines Verstellpositionssensors gesteuert wird. Insbesondere erfolgt die Steuerung eines Verstell- Stellglieds in einer Weise derart, dass die Verstell- und Auswahlposition so gesteuert wird, dass sie mit einer angestrebten Verstell- und Auswahlposition übereinstimmt, und zwar durch Steuern einer Antriebsvariablen auf der Grundlage eines Abweichungssignals als Parameter zwischen der angestrebten Verstell- und Auswahlposition und einer tatsächlichen Verstell- und Auswahlposition, detektiert durch den Verstell- und Auswahlpositionssensor. Während dem Steuern bzw. Regeln des Verstell-Stellglieds und des Auswahl- Stellglieds besteht eine übliche Vorgehensweise in dem Einsatz eines PID-Steuerverfahrens mit einer Positionsgegenkopplung derart, dass P, I und D jeweils für ein Proportional-, ein Integrier- und ein Differenzierelement steht.

Bei dem automatischen Synchronradgetriebe gemäß dem Stand der Technik, bei dem eine Übertragungs-Getriebestufe durch Steuern einer Verstell- und Auswahlposition geändert wird, erfolgt das Steuern bzw. Regeln der Verstell- und Auswahlposition zu der angestrebten, vorgegebenen Verstell- und Auswahlposition. Jedoch ist bei dieser Einrichtung nach dem Stand der Technik aufgrund einer fixierten Steuergeschwindigkeit durch die Verstell- und Auswahlposition ein Fahrgefühl nicht so gut, und es bestand auch ein Eindruck dahingehend, dass etwas beeinträchtigt ist, sowie im Hinblick auf eine verlängerte Verstellzeit aufgrund einer Variation in einem Anwendungsumfeld, einer Antriebsbedingung, Aufbauteilen und der manipulierten Variablen, die für einen Verstellbetrieb aufgrund eines Zeitverlaufs erforderlich ist. Weiterhin tritt dann, wenn der Verstellbetrieb beschleunigt wird, und zwar für das Reduzieren einer Zeit für das Ändern der Geschwindigkeit für die Handhabung der oben erwähnten Mängel, ein anderes Problem dahingehend auf, dass sich ein Synchronisiermechanismus zum Erhalten einer Synchrondrehung im Hinblick auf den Leistungsumfang verschlechtert.

Im Hinblick auf die obigen Ausführungen besteht ein technisches Problem der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung einer Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit der Fähigkeit einer stabilen Verkürzung einer Zeit für einen Geschwindigkeitsänderungsbetrieb, und zur selben Zeit mit einer hohen Dauerhaftigkeit.

Gemäß dieser Erfindung enthält eine Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe:
eine mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors über eine Kupplung gekoppelte Eingangswelle,
einen Kopplungsmechanismus mit mehreren Übertragungsgruppen (engl.: transmission sets) derart, dass jede Übertragungsgruppe ein Paar von Übertragungseinheiten engl.: transmission units) mit einem wechselseitig unterschiedlichen Übertragungsverhältnis aufweist,
ein Auswahl- und Verstell-Stellglied zum Auswählen einer der mehreren Übertragungsgruppen auf der Grundlage einer Auswahlposition und ferner zum Auswählen einer Einheit aus dem Paar der Übertragungseinheiten in der ausgewählten der mehreren Übertragungsgruppen auf der Grundlage einer Verstellposition,
eine Ausgangswelle, die mit der Eingangswelle über die ausgewählte, aus dem Paar der Übertragungseinheiten in der ausgewählten der mehreren Übertragungsgruppen gekoppelt ist,
einen Auswahl- und Verstellpositionssensor zum Ausgeben eines Auswahlpositionssignals gemäß der Auswahlposition des Auswahl- und Verstell-Stellglieds und eines Verstellpositionssignals gemäß der Verstellposition des Auswahl- und Verstell-Stellglieds, und
eine Steuervorrichtung zum Erzeugen eines Antriebssignals, variierend gemäß einer Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz der Eingangswelle und der Ausgangswelle, sowie zum Antreiben des Auswahl- und Verstell-Stellglieds durch einen Geschwindigkeitsbetrieb auf der Grundlage des Antriebssignals.

Gemäß der Steuereinrichtung für das automatische Synchronradgetriebe nach dieser Erfindung kann aufgrund der Tatsache, dass die Betriebsgeschwindigkeit für das Auswahl- und Verstell-Stellglied für eine Variation auf der Grundlage der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Eingangs- und Ausgangswelle konfiguriert ist, die für den Geschwindigkeitsänderungsbetrieb erforderliche Zeit stabil verkürzt werden, unabhängig von Variationen des Anwendungsumfelds, der Betriebsbedingungen oder Aufbauteile, und die Steuereinrichtung mit dem Synchronisiermechanismus mit hoher Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit kann bereitgestellt werden.

Ferner handelt es sich um eine Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe derart, dass die Steuervorrichtung die Betriebsgeschwindigkeit so steuert bzw. regelt, dass die Betriebsgeschwindigkeit bei dem großen Wert der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz größer ist als die Betriebsgeschwindigkeit bei dem kleinen Wert der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz.

Gemäß der Steuereinrichtung für das synchrone Automatikgetriebe nach dieser Erfindung wird mit größer werdender Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Eingangs- und Ausgangswelle die Verstellbetriebsgeschwindigkeit durch das Auswahl- und Verstell-Stellglied größer gesteuert bzw. geregelt. Ähnlich wird mit kleiner werdender Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz der Eingangs- und Ausgangswelle die Verstellbetriebsgeschwindigkeit durch das Auswahl- und Verstell-Stellglied kleiner gesteuert. Demnach lässt sich die Dauerhaftigkeit des Synchronisiermechanismus wirksam fördern.

Weiterhin betrifft die Erfindung eine Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe, bei dem jede Getriebegruppe (engl.: transmission set) eine Muffe aufweist, für die Auswahl eines aus dem Paar der Getriebeeinheiten (engl.: transmission units), und die Steuervorrichtung steuert die Betriebsgeschwindigkeit der innenverzahnten Muffe gemäß der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle dann, wenn die innenverzahnte Muffe von einer Neutralposition zu der Position gemäß der einen aus dem Paar der Übertragungseinheiten bzw. Getriebeeinheiten bewegt wird.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe derart, dass jede Getriebegruppe die innenverzahnte Muffe enthält, um eines aus dem Paar der Getriebeeinheiten auszuwählen, und die Steuervorrichtung steuert die Betriebsgeschwindigkeit der innenverzahnten Muffe gemäß der Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle. Demnach lässt sich die Dauerhaftigkeit des Synchronisiermechanismus fördern.

Zusätzlich handelt es sich um die Steuereinrichtung für das synchrone Automatikgetriebe derart, dass die innenverzahnte Steuervorrichtung die Betriebsgeschwindigkeit der Muffe (engl.: sleeve gear) steuert, dass die Betriebsgeschwindigkeit bei dem großen Wert der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz größer ist als die Betriebsgeschwindigkeit bei dem kleinen Wert der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz.

Ferner lässt sich aufgrund der Tatsache, dass die Betriebsgeschwindigkeit der innenverzahnten Muffe auf einen hohen oder niedrigen Wert durch die Steuervorrichtung jeweils in Abhängigkeit davon gesteuert bzw. geregelt wird, ob die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz bei der Eingangs- und der Ausgangswelle groß oder klein ist, die Beständigkeit des Synchronisiermechanismus wirksam fördern.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung beschrieben; es zeigen:

Fig. 1 eine Konfiguration der Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe nach einer Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Konfiguration zum Erläutern eines Geschwindigkeitsänderungsmechanismus der Steuereinrichtung für das synchrone Automatikgetriebe vom Netztyp nach der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine Konfiguration zum Erläutern eines Synchronisiermechanismus der Steuereinrichtung für das synchrone Automatikgetriebe vom Netztyp nach der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 einen Graph zum Erläutern eines Verstellbetriebs der Steuereinrichtung für das synchrone Automatikgetriebe vom Netztyp nach der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 einen Graph zum Erläutern eines Auswahlbetriebs der Steuereinrichtung für das synchrone Automatikgetriebe vom Netztyp nach der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 eine Charakteristikkurve zum Erläutern eines wiederhergestellten Werts einer Verstellposition der Steuereinrichtung für das synchrone Automatikgetriebe vom Netztyp nach der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 7 ein Funktionsablaufdiagramm zum Erläutern eines Betriebs der Steuereinrichtung für das synchrone Automatikgetriebe vom Netztyp nach der Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung.

Die Fig. 1 bis Fig. 7 dienen zum Erläutern einer Konfiguration eines Betriebs einer Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe einer Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Insbesondere dient die Fig. 1 zum Erläutern einer Konfiguration einer Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe, die Fig. 2 dient zum Erläutern eines Geschwindigkeitsänderungsmechanismus, die Fig. 3 dient zum Erläutern einer Konfiguration eines Synchronisiermechanismus, die Fig. 4 und die Fig. 5 dienen zum Erläutern eines Verstell- und eines Auswahlbetriebs, die Fig. 6 zeigt eine charakteristische Kurve für eine wiederhergestellt vorgegebene Verstellposition, und die Fig. 7 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Steuerbetriebs. Gemäß Fig. 1 ist ein Verbrennungsmotor 1 in einem selbstfahrenden Fahrzeug aufgenommen, eine elektromagnetische Kupplung 2, eingerichtet mit einer Kurbelwelle 1a des Verbrennungsmotors 1, dient zum Kuppeln des Verbrennungsmotors 1 mit dem automatischen Synchronradgetriebe 3, eine Steuereinheit 4 dient als Steuervorrichtung zum Steuern bzw. Regeln des automatischen Synchronradgetriebes 3, und ein Auswahl- und Verstell- Stellglied, gesteuert durch die Steuereinheit 4 als eine Steuervorrichtung, dient zum Manipulieren einer Getriebekopplung des automatischen Synchronradgetriebes 3, wie später detailliert beschrieben, und ein Auswahl- und Verstellpositionssensor 6 dient zum Detektieren einer manipulierten Position des Auswahl- und Verstell-Stellglieds 5.

Ferner dient ein Drosselklappenpositionssensor 7, angeordnet in einem Einlass 8 des Verbrennungsmotors 1, zum Detektieren einer Öffnung eines Drosselklappenventils 9, ein Beschleunigungspositionssensor 10 dient zum Detektieren einer Position eines eingetretenen Gaspedals, in den Zeichnungen nicht gezeigt, ein Drosselklappenstellglied 11 dient zum Manipulieren der Öffnung des Drosselklappenventils 9 gemäß einer Ausgabe vom dem Gaspedalpositionssensor 10 oder auf der Grundlage eines gespeicherten Programms der Steuereinheit 4, dann, wenn der Geschwindigkeitsverstellbetrieb stattfindet, und ein Verstellhebel 12 dient zum Anweisen einer Verstellbetriebsposition durch einen Fahrzeugführer an die Steuereinheit 4.

Das automatische Synchronradgetriebe 3 enthält eine Eingangswelle 13, gekoppelt mit der elektromagnetischen Kupplung 2, eine Gegenwelle 15, gekoppelt mit einer Eingangswelle 13 über eine primäre Getriebegruppe 14, und eine Ausgangswelle 16 zum Antreiben eines selbstfahrenden Fahrzeugs. Das automatische Synchronradgetriebe 3 enthält auch drei Übertragungs- bzw. Getriebegruppen TS1, TS2, TS3. Die Übertragungsgruppe TS1 umfasst ein Paar zweier Übertragungseinheiten TU1 und TU2. Die Übertragungseinheit TU1 enthält die primäre Getriebegruppe 14, und die Übertragungseinheit TS2 enthält eine Getriebegruppe einer dritten Geschwindigkeit 19. Die Übertragungsgruppe TS2 umfasst ein Paar von Übertragungseinheiten TU3 und TU4. Die Übertragungseinheit TU3 hat eine Getriebegruppe einer zweiten Geschwindigkeit 18, und die Übertragungseinheit TU4 hat eine Getriebegruppe einer ersten Geschwindigkeit 17. Die Übertragungsgruppe TS3 umfasst ein Paar von Übertragungseinheiten TU5 und TU6. Die Übertragungseinheit TU5 hat eine Rückwärts-Getriebegruppe 21, und die Übertragungseinheit TU6 hat eine Getriebegruppe einer fünften Geschwindigkeit 20. Die Getriebegruppe der ersten Geschwindigkeit 17, die Getriebegruppe der zweiten Geschwindigkeit 18, die Getriebegruppe der dritten Geschwindigkeit 19, die Getriebegruppe der fünften Geschwindigkeit 20 und die Rückwärts-Getriebegruppe 21 sind jeweils als ein Paar von Getriebestufen zwischen der Gegenwelle 15 und der Ausgangswelle 16 installiert. Jede Übertragungsgruppe TS1, TS2 und TS3 enthält eine innenverzahnte Muffe (engl.: sleeve gear) 22a, 22b und 22c als Kopplungsmechanismus, der an die Eingangswelle 16 entlang einer Drehrichtung fixiert ist, und diese gleichzeitig so installiert, dass sie entlang einer Axialrichtung der Ausgangswelle 16 beweglich sind. Die innenverzahnte Muffe 22a ist selektiv mit der Getriebegruppe 14 oder 19 gekoppelt durch dessen Bewegung entlang einer Achsenrichtung der Ausgangswelle 16. Ebenso ist die innenverzahnte Muffe 22b und 22c selektiv mit der Getriebegruppe 18 oder 17 gekoppelt, sowie mit der Getriebegruppe 21 oder 20. Das automatische Synchronradgetriebe ist auch so konfiguriert, dass ein Getriebe an einer Seite der Gegenwelle 15 und jede Getriebegruppe aus 17, 18, 19, 20 und 21 mit der Gegenwelle 15 fixiert ist, und das andere Getriebe an der Seite der Ausgangswelle 16 jeder Getriebegruppe 17, 18, 19, 20 und 21 ist drehfrei an der Ausgangswelle 16 installiert, und es ist getrennt mit der Ausgangswelle 16 fixiert durch Koppeln mit der innenverzahnten Muffe 22a, 22b oder 22c.

Ein Eingangswellen-Drehgeschwindigkeitssensor 23 dient zum Detektieren einer Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 13, und ein Ausgangswellen-Drehgeschwindigkeitssensor 24 dient zum Detektieren einer Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 16. Weiterhin erzeugt die durch die Steuereinheit 4 gesteuerte elektromagnetische Kupplung 2 ein Übertragungsdrehmoment proportional zu deren Erregerstrom, und sie bewirkt ein Übertragen oder Abtrennen von Energie bzw. Leistung zwischen der Kurbelwelle 1a des Verbrennungsmotors 1 und der Eingangswelle 13 des automatischen Synchronradgetriebes 3.

Ein Betrieb des automatischen Synchronradgetriebes 3, gesteuert durch das Auswahl- und Verstellglied 5, ist in der in Fig. 2 gezeigten Konfiguration herausgestellt. Das Auswahl- und Verstell-Stellglied enthält ein Verstell- Stellglied 51 und ein Auswahl-Verstellglied 54. Das Auswahl- Verstellglied 54 enthält einen Auswahlmotor 55 und ein Geschwindigkeitsreduzierelement 56 und bewirkt eine Auswahl der zu bewegenden innenverzahnten Muffen 22a, 22b oder 22c durch Detektieren einer Auswahlposition auf der Grundlage eines Signals eines Auswahlpositionssensors 62.

Das Verstell-Stellglied 51 enthält einen Verstellmotor 52 und eine Geschwindigkeitsreduziereinheit 53, und es bewirkt ein Verstellen der ausgewählten innenverzahnten Muffen 22a, 22b oder 22 durch Detektieren einer Verstellposition auf der Grundlage eines Signals eines Verstellpositionssensors 61. Erfolgt die Auswahl der innenverzahnten Muffen 22a durch das Auswahl-Verstellglied 54, so bewirkt das Verstell-Stellglied 51 ein Verstellen der innenverzahnten Muffen 22a für eine selektive Kopplung mit der primären Getriebegruppe 14 oder der Getriebegruppe der dritten Geschwindigkeit 19. Erfolgt die Auswahl der innenverzahnten Muffen 22b durch das Auswahl- Verstellglied 54, so bewirkt das Verstell-Stellglied 51 der innenverzahnten Muffen 22b das selektive Koppeln mit der Getriebegruppe der zweiten Geschwindigkeit 18 oder der Getriebegruppe der ersten Geschwindigkeit 17. Erfolgt die Auswahl der innenverzahnten Muffen 22c durch das Auswahl- Verstellglied 54, so bewirkt das Verstell-Stellglied 51 ein Verstellen der innenverzahnten Muffen 22c ein selektives Koppeln mit der Rückwärts-Getriebegruppe 21 oder der Getriebegruppe der fünften Geschwindigkeit 20.

Die Getriebegruppen 17, 18, 19 und 20, die jeweils ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis aufweisen, dienen für ein Vorrücken, und eine Konfiguration für ein fünfstufiges Vorwärtsschalten und ein einstufiges Rückwärtsschalten ist als ein Beispiel der Ausführungsform 1 gezeigt. Die innenverzahnten Muffe (engl.: sleeve gear) 22a, 22b und 22c bewirkt ein Fixieren der Getriebegruppe 17, 18, 19, 20 und 21 getrennt mit der Ausgangswelle 16. Insbesondere ist die innenverzahnte Muffe 22a zwischen der primären Getriebegruppe 14 und der Getriebegruppe der dritten Geschwindigkeit 19 installiert, die innenverzahnte Muffe 22b zwischen der Getriebegruppe der ersten Geschwindigkeit 17 und der Getriebegruppe der zweiten Geschwindigkeit 18 installiert, und die innenverzahnte Muffe 22c ist zwischen der Getriebegruppe der fünften Geschwindigkeit 20 und der Rückwärts-Getriebegruppe 21 installiert. Als nächstes erfolgt die Auswahl irgendeiner der innenverzahnten Muffen 22a, 22b, oder 22c durch das Auswahl-Stellglied 54, und es erfolgt ein Übertragen zu ihren beiden Seiten derart, dass irgendeine der ersten bis fünften Geschwindigkeitsstufe für das Vorwärtsfahren, die Rückwärtsgetriebestufe oder eine Neutralposition ausgewählt wird.

Der Betrieb des automatischen Synchronradgetriebes 3 ist detaillierter unter erneutem Bezug auf die Fig. 2 zu erläutern. Gemäß dieser Fig. 2 enthält das synchrone Automatikgetriebe vom Netztyp 5 drei Verstell-Linien LS1, LS2 und LS3 (in einer vertikalen Richtung). Eine erste Verstell- Linie LS1 umfasst die erste Geschwindigkeitsposition P1 zum Vorwärtsfahren am oberen Ende und die zweite Geschwindigkeitsposition P2 zum Vorwärtsfahren an der unteren Position, und die zugeordnete Geschwindigkeitsposition P1 und P3 werden durch die innenverzahnte Muffe 22b ausgewählt, die übertragen wird. Eine zweite Verstell-Linie LS2 umfasst die dritte Geschwindigkeitsposition P3 und die vierte Geschwindigkeitsposition P4 für das Vorwärtsschreiten jeweils an dem oberen Ende und in der unteren Position, und die jeweilige Geschwindigkeitsposition P3 und P4 wird durch die innenverzahnte Muffe 22a ausgewählt, die übertragen wird.

Ähnlich umfasst eine dritte Verstell-Linie LS3 die fünfte Geschwindigkeitsposition PS und die Rückwärts- Geschwindigkeitsposition PR jeweils an dem oberen Ende und in der unteren Position, und es erfolgt eine Auswahl der jeweiligen Geschwindigkeitsposition PS und PR durch die innenverzahnte Muffe 22c, die übertragen wird.

Das Auswahl-Stellglied 54 bewirkt eine Auswahl irgendeiner der innenverzahnten Muffen 22a, 22b und 22c durch Antreiben eines Auswahlmotors 55 und einer Geschwindigkeitsreduziereinheit 56. Die Fig. 2 zeigt am Pfeil SE einen Bewegungsbereich und eine Richtung für das Auswahl- Stellglied 54, für die Auswahl irgendeiner der ersten Verstell-Linie LS1, der zweiten Verstell-Linie LS2 und der dritten Verstell-Linie LS3 durch Bewegen in dem Bewegungsbereich. Nachdem irgendeine der Verstell-Linien durch das Auswahl-Stellglied 54 ausgewählt ist, wird das Verstell-Stellglied 51 aktiviert derart, dass das Verstell- Stellglied 51 einen Transfer irgendeiner der innenverzahnten Muffen 22a, 22b und 22c entlang irgendeiner der Verstell- Linien LS1, LS2 und LS3 bewirkt, zum Auswählen irgendeiner Geschwindigkeitsposition, wie sie für P1, P2, P3, P4, PS und PR erforderlich ist. In Fig. 2 zeigt ein Pfeil SH einen Bewegungsbereich und eine Richtung des Verstell-Stellglieds 51, und eine Neutrallinie LN wird gerade in der Mitte des Bewegungsbereichs SH angenommen. Die Neutrallinie NL umfasst eine Neutralposition N12, N34 und NSR, die jeweils eine Kreuzung mit der Verschiebungslinie LS1, LS2 und LS3 sind. Bei den Neutralpositionen von N12, N34 und N5R sind die innenverzahnte Muffen 22a, 22b und 22c unmittelbar in der Mitte der Getriebegruppe auf beiden Seiten ohne Bereitstellen irgendwelcher Geschwindigkeitspositionen angeordnet.

Hier wird am Fall des Geschwindigkeitsverstellbetriebs von der zweiten bis zu der dritten Geschwindigkeitsposition ein Beispiel zum Erläutern eines Betriebsprozesses nachfolgend aufgenommen. Dass sich die innenverzahnte Muffe 22b in der zweiten Geschwindigkeitsposition befindet, ausgewählt durch das Auswahl-Stellglied 54, wird zunächst die innenverzahnte Muffe 22b zu der Neutralposition N12 rückgeführt, anschließend wird die innenverzahnte Muffe 22a durch das Auswahl-Stellglied 54 ausgewählt, um zu einer Seite der dritten Geschwindigkeitsgetriebegruppe 19 durch das Verstell- Stellglied 51 transferiert zu werden, und andere innenverzahnte Muffen ausschließlich 22a werden zu der Neutralposition gesetzt. Zusätzlich sind bei der in Fig. 1 gesetzten Konfiguration die primäre Getriebegruppe 14 und die Ausgangswelle 16 durch die innenverzahnten Muffen 22a zu koppeln, wenn die vierte Geschwindigkeitsposition ausgewählt wird, und alle innenverzahnten Muffen 22a, 22b und 22c sind nicht mit irgendeiner der Getriebegruppen bei den Neutralpositionen verbunden.

Die Fig. 3 zeigt eine Konfiguration zum Erläutern des Geschwindigkeitsverstellbetriebs des automatischen Synchronradgetriebes 3, aufgegriffen ausgehend von Fig. 1, derart, dass die erste Geschwindigkeitsgetriebegruppe 17, die zweite Geschwindigkeitsgetriebegruppe 18 und die innenverzahnte Muffe 22b zwischen den zwei Geschwindigkeitsgetriebegruppen 17 und 18 gezeigt sind. In dieser Fig. 3 ist ein erstes Geschwindigkeitsgetriebe 17a der ersten Geschwindigkeitsgetriebegruppe 17 drehfrei an einer Seite der Ausgangswelle 16 installiert, und ein zweites Geschwindigkeitsgetriebe 18a der zweiten Geschwindigkeitsgetriebegruppe 18 ist ebenso drehfrei an der Seite Ausgangswelle 16 installiert. Synchronisierkegel 17a und 18b sind jeweils an dem ersten Geschwindigkeitsgetriebe 17a und dem zweiten Geschwindigkeitsgetriebe 18a fixiert. Synchronisierringe 17a und 18c sind drehfrei jeweils an dem Synchronisierkegel 17b und 18b fixiert und übertragen ein Reibungsdrehmoment jeweils durch Kontaktieren einer Oberfläche jedes Kegels, der jeweils durch die Synchronisierkegel 17b und 18b gepresst wird. Eine Schaltgabel 25 wird durch das Auswahl-Stellglied 54 ausgewählt, und sie bewegt sich entlang einer Achse bzw. Welle 26 zu dem ersten Geschwindigkeitsgetriebe 17a oder dem zweiten Geschwindigkeitsgetriebe 18a zum Übertragen der innenverzahnten Muffe 22b zu der ersten Geschwindigkeitsposition oder der zweiten Geschwindigkeitsposition derart, dass eine Bewegungsrichtung der innenverzahnten Muffe 22b über einen Pfeil A angezeigt ist.

Beispielsweise bei Auswahl der ersten Geschwindigkeitsposition durch das Auswahl- und Verstell- Glied 5 wird die innenverzahnte Muffe 22b zu der ersten Geschwindigkeitspositionsseite durch die Schaltgabel 25 transferiert, und es erfolgt eine Kopplung mit dem Synchronisierring 17c und dem Synchronisierkegel 17b. Demnach wird eine Drehung des ersten Geschwindigkeitsgetriebes 17a zu der Ausgangswelle 16 über den Synchronisierkegel 17b und das Innenverzahnte Muffe 22b transferiert. Wenn ein Befehl zum Ändern einer Geschwindigkeit von der ersten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit erzeugt, so bewegt das Verstell-Stellglied 51 die Schaltgabel 25 zu der zweiten Geschwindigkeitsseite, und eine Kopplung der innenverzahnten Muffe 22b und des Synchronisierkegels 17 wird freigegeben. Dann wird die innenverzahnte Muffe 22b transferiert unter Pressen des Synchronisierrings 18c zu dem Synchronisierkegel 18b nach der Rückführung der innenverzahnten Muffe 22b zu der Neutralposition, und es erfolgt ein Koppeln der innenverzahnten Muffe 22b und des Synchronisierkegels 18b, indem zugelassen wird, dass sich das zweite Geschwindigkeitsgetriebe 18a synchron mit der Ausgangswelle 16 dreht. Der oben erläuterte Betrieb wird mit abgetrennter elektromagnetischer Kupplung ausgeführt, und der Betrieb ist abgeschlossen, wenn die elektromagnetische Kupplung 2 angeschlossen ist, nachdem die innenverzahnte Muffe 22b und der Synchronisierkegel 18b gekoppelt sind.

Die Fig. 4 zeigt eine Beziehung zwischen einer Verstellposition und einer Ausgangsspannung des Verstellpositionssensors 61, und die Fig. 5 zeigt eine Beziehung zwischen einer Auswahlposition und einer Ausgangsspannung des Auswahlpositionssensors 62. Der Verstellpositionssensor 61 gibt eine Spannung VYA dann ab, wenn die innenverzahnte Muffe 22a, 22b und 22c jeweils bei der ersten, der dritten und der fünften Geschwindigkeitsposition vorliegen, angezeigt durch P1, P3 und PS, und die Spannung VYA wird eine angestrebte Positionsspannung während eines Verstellsteuerbetriebs durch die Steuereinheit 4. Eine Spannung VYB wird die angestrebte Positionsspannung dann, wenn die innenverzahnten Muffen 22a, 22b und 22c bei der Neutralposition vorliegen, angezeigt durch N12, N34 und NSR. Ähnlich nimmt eine Spannung VYC Ausgangsgröße durch den Verstellpositionssensor 61 die angestrebte Positionsspannung an, die durch die Steuereinheit 4 verwendet wird, wenn die innenverzahnten Muffen 22a, 22b und 22c jeweils bei der zweiten, der dritten oder der Rückwärts-Geschwindigkeitsposition vorliegen, angezeigt durch P2, P4 und RP. Ferner erzeugt der Auswahlpositionssensor 62 eine Spannung VXC, die als eine angestrebte Positionsspannung verwendet wird, wenn die innenverzahnte Muffe 22c für das Schalten zwischen der fünften Geschwindigkeit und der Rückwärtsgeschwindigkeitsposition ausgewählt wird. In derselben Weise wird ein Spannung VXB oder eine Spannung VXA ausgegeben und jeweils als die angestrebte Positionsspannung verwendet, und zwar wenn die innenverzahnte Muffe 22a ausgewählt wird für das Schalten zwischen der dritten und vierten Geschwindigkeitsposition oder wenn die innenverzahnte Muffe 22b ausgewählt wird für das Schalten zwischen der ersten und der zweiten Geschwindigkeitsposition.

Der Geschwindigkeitsverstellbetrieb durch die Steuereinheit 4 wird ausgeführt, derart, dass ein Positionssignal eines Verstellhebels 12, ein Signal des Gaspedalpositionssensors 10, die Umdrehungsgeschwindigkeitssignale von dem Eingangswellen-Geschwindigkeitssensor 23 und dem Ausgangswellen-Drehgeschwindigkeitssensor 24 und das Drehgeschwindigkeitssignal des Verbrennungsmotors bei der Steuereinheit 4 eingegeben werden. Anschließend bestimmt gemäß diesen Signalen die Steuereinheit 4 eine Übertragungsstufe, die sich für die Laufbedingungen eignet, auf der Grundlage eines gespeicherten Verstellmusterprogramms, und sie steuert das Verstell- und Auswahl-Stellglied 5 während einem Detektieren der Verstell- und der Auswahlposition durch den Verstell- und Auswahlpositionssensor 6.

Bei diesem Betrieb wird eine Leistung bzw. Energie des automatischen Synchronradgetriebes 3 abgestellt, indem der Erregerstrom der elektromagnetischen Kupplung abgetrennt wird, und es erfolgt - wie in Fig. 3 erläutert - die Auswahl der innenverzahnten Muffen 22a, 22b oder 22c durch Abgeben eines Betriebsbefehls an das Verstell- und Auswahl-Stellglied 5 für ein Koppeln einer neu bestimmten Getriebegruppe nach dem Freigeben einer Kopplung einer alten Getriebegruppe der Übertragungsstufe, und die elektromagnetische Kupplung 2 wird erneut dann verbunden, wenn ein Abschluss der neuen Kopplung anhand eines Signals des Verstell- und Auswahlpositionssensor 6 detektiert wird. Während dem Betriebsprozess wird eine Öffnung der Drosselklappe 9 dann verringert, wenn die elektromagnetische Kupplung 2 aus ist, und bei der erneuten Kopplung der elektromagnetischen Kupplung 2 wird die Öffnung der Drosselklappe 9 zu einer vorgegebenen Position erhöht, auf der Grundlage der Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1 und des Signals des Ausgangswellen- Umdrehungsgeschwindigkeitssensors 24.

Bei der hier zuvor erläuterten Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe nach der Ausführungsform 1 steuert die Steuereinheit 4 die Geschwindigkeitsverstellposition, wie in dem in Fig. 7 gezeigten Flussdiagramm gezeigt. Weiterhin ist ein Fall eines Betriebs des Verstellens von der zweiten zu der dritten Geschwindigkeitsposition in dieser Fig. 7 als ein Beispiel gezeigt. Bewertet die Steuereinheit 4 anhand der Laufbedingungen einen Lauf mit dem zweiten Geschwindigkeitsgetriebe, dass das dritte Geschwindigkeitsgetriebe geeigneter ist, so wird zunächst beurteilt, ob die Verstellposition zu der Neutralposition N12 bewegt wird, und zwar anhand der Tatsache, ob eine Verstellpositionsspannung des Verstellpositionssensors 61 gleich VYB ist oder nicht, in dem Schritt 701. Ist die Verstellposition gemäß dem Schritt 701 noch nicht bewegt, so wird eine Regelung für die Verstellposition ausgeführt, für eine Bewegung zu der Neutralposition N12, durch Wiederholen des Schritts 701. Wird die Verstellposition zu der Neutralposition N12 bewegt, so schreitet ein Prozess zu dem Schritt 703 fort, und es wird beurteilt, ob die innenverzahnte Muffe 22b gemäß der dritten und vierten Geschwindigkeitsposition durch das Auswahl-Stellglied 54 ausgewählt ist, auf der Grundlage der Detektion einer Auswahlpositionsspannung VXB. Wird in diesem Fall die Spannung VXB detektiert, so befindet sich die innenverzahnte Muffe 22b des Getriebes 3 in einem ausgewählten Zustand, derart, dass für die innenverzahnte Muffe 22b beurteilt werden kann, dass es bei der Neutralposition N34 vorliegt, wenn eine Verstellpositionsspannung gleich VYB ist. Die dritte-vierte Geschwindigkeitsposition wird durch das Auswahl-Stellglied 54 ausgehend von einer detektierten Positionsspannung für die Auswahlposition VXB ausgewählt.

Wird die dritte-vierte Geschwindigkeitsposition nicht durch das Auswahl-Stellglied 54 ausgewählt, so erfolgt eine Regelung für die Auswahlposition für eine Übertragung zu der dritten-vierten Geschwindigkeitsposition im Schritt 704, und der Prozess kehrt zu dem Schritt 703 zurück. In diesem Fall schreitet der Prozess zu dem Schritt 705 fort, wenn die dritte-vierte Geschwindigkeitsposition für die Auswahl vorbereitet ist. Im Schritt 705 wird ein Verstellantriebssignal VYP1 festgelegt für den Antrieb des Verstell-Stellglieds 51. In diesem Beispiel wird ein Signalpegel des Verstellantriebssignals VYP1 gleich zu demjenigen einer Verstellpositionsspannung bei der Neutralposition VYB festgelegt. Im Schritt 706 wird ein Aktualisierungswert α des Verstellantriebssignals VYP1 bestimmt, ausgehend von einer Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz des Eingangswellen- Drehgeschwindigkeitssensors 23 und des Ausgangswellen- Drehgeschwindigkeitssensors 24. Der Aktualisierungswert α wird so wie in Fig. 6 für die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz der Eingangs- und der Ausgangswelle festgelegt.

Insbesondere dann, wenn ein Wert der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz multipliziert mit einem Übersetzungsverhältnis der angestrebten Verstellposition - die in diesem Fall die dritte Geschwindigkeitsposition P3 ist - größer ist als ein Beurteilungswert β, wird mit größer werdender Differenz der Umdrehungsgeschwindigkeit der Aktualisierungswert α größer. Hier ist der Beurteilungswert β vorgegeben, auf der Grundlage eines Detektionsfehlers und eines Werts einer toten Zone der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz.

Im Schritt 707 wird der Aktualisierungswert α bestimmt im Schritt 706, zu dem Signalpegel des Verstellantriebssignals VYP1 addiert, eingerichtet im Schritt 705, und es wird ein Verstellantriebssignal VYP2 auf der Grundlage von (VYP1+α) als ein neuer Signalpegel berechnet. Das Verstellantriebssignal VYP2 wird an den Verstellmotor des Verstell-Stellglieds 51 abgegeben, und dieses Signal wird fortlaufend an den Verstellmotor 52 solange abgegeben, bis das Verstell-Stellglied 51 bei einer Position SHx ankommt, mit einer Distanz x beabstandet zu der Neutralposition N34, und die Distanz x ist äquivalent zu einer Wert des Verstellantriebssignals Vyp2 multipliziert mit einer vorgegebenen Zeit t0, VYP2Xto. Die vorgegebene Zeit t0 ist eine Einheitszeit und wird durch gleichmäßiges Aufteilen einer erforderlichen Zeit T0 durch einen Faktor M erhalten. Zudem ist die Zeit T0 eine Zeit, die für die innenverzahnte Muffe 22b erforderlich ist, um sie von der Neutralposition N34 zu der angestrebten Geschwindigkeitsposition zu bewegen, d. h. der dritten Geschwindigkeitsposition P3 in diesem Fall. Demnach ist eine Feinsteuerung in einem Getriebeänderungsbetrieb dann erzielbar, wenn ein großer Wert von M angenommen wird. Im Schritt 708 wird beurteilt, ob eine Verstellposition die Position SHx = VYP2t0 als angestrebte Verstellposition erreicht hat oder nicht, und ist dies nicht der Fall, so wird die Gegenkopplungssteuerung bzw. -regelung im Schritt 709 wiederholt. Ist dies der Fall, so erfolgt ein Vergleich eines Werts der Drehgeschwindigkeitsdifferenz der Eingangs- und der Ausgangswelle multipliziert durch das Übersetzungsverhältnis der angestrebten Verstellposition, die in diesem Beispiel die dritte Geschwindigkeitsposition P3 ist, mit einem Beurteilungswert γ im Schritt 710, und ist der Wert größer als γ, so wird der Aktualisierungswert α des Geschwindigkeitsantriebssignals rückgesetzt, durch Rückkehr zu dem Schritt 706 für eine Wiederholung der Schritte 706 bis 710.

In den Schritten von Schritt 706 bis 710 als Betriebsprozess von der Neutralposition N34 bis zu der dritten Geschwindigkeitsposition P3 wird zunächst der Aktualisierungswert α des Verstellantriebssignals VYP1 bestimmt, und das Verstellantriebssignal VYP1 ist ein Verstellantriebssignal von der Neutralposition N34 zu der Position SHx, beabstandet gemäß einer Distanz x von der Neutralposition N34 zu der dritten Geschwindigkeitsposition P3, und das Verstellantriebssignal VYP2 gemäß der Position SHx wird festgelegt. Dann wird der Transferbetrieb ausgeführt, zum Bewegen der innenverzahnte Muffe 22b zu der Position SHx auf der Grundlage des Antriebsverstellsignals VYP2. Wie oben erwähnt, ist die Position SHx eine Bewegungsdistanz der innenverzahnten Muffen 22b in der Einheitszeit t0, und je kleiner die Einheitszeit t0, desto feiner wird die Verstellsteuerung bzw. -regelung ausgeführt. Jedes Mal bei einer Bewegung über die Distanz x wird der Aktualisierungswert α neu bestimmt, und das Verstellantriebssignal VYP2 wird auf der Grundlage des Aktualisierungswerts α berechnet. Wie in Fig. 6 gezeigt, wird mit größer werdender Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz der Eingangs- und der Ausgangswelle der Aktualisierungswert α größer, und ebenso wird der Pegel des Verstellantriebssignals VYP2 größer. Demnach wird eine Transfergeschwindigkeit oder Betriebsgeschwindigkeit der innenverzahnten Muffe 22a durch die Schaltgabel 25 schneller. Durch Wiederholen der Schritt von dem Schritt 706 bis 710 wird die innenverzahnte Muffe 22a mit schneller Geschwindigkeit übertragen. In dieser Übertragung beginnt dann, wenn der Synchronisierring, der durch die innenverzahnte Muffe 22a gepresst wird, in Kontakt mit dem Synchronisierkegel gelangt, der Synchronisiermechanismus zu arbeiten, und die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz der Eingangs- und der Ausgangswelle wird kleiner. Demnach wird auch der Aktualisierungswert α kleiner, und der Eingriff der innenverzahnten Muffe und des Synchronisiereinrichtungskegels ist erfolgt. Demnach wird der Aktualisierungswert α gleich 0, und der Verstellbetrieb kommt zu einem Halt dann, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz der Ausgangs- und der Eingangswelle nicht größer als β wird.

Insbesondere ist die Übertragungsgeschwindigkeit oder Betriebsgeschwindigkeit der innenverzahnten Muffe schnell, wenn es die Neutralposition startet, und die innenverzahnte Muffe beginnt eine Synchronisierdrehung schneller mit einem Druck des Synchronisierrings zu dem Synchronisierkegel. Zudem wird, sobald einmal die Synchronisierdrehung beginnt, die Übertragungsgeschwindigkeit oder die Betriebsgeschwindigkeit kleiner, und somit wird ein Stoß eines Reibungstransfers von dem Synchronisierring und der Kopplung bei der Vermaschung bzw. im Eingriff mit dem Synchronisierkegel abgemildert. Der Beurteilungswert γ im Schritt 710 ist ein Wert zum Beurteilen, ob der Geschwindigkeitsverstellbetrieb zu einer vorgegebenen Position erfolgt oder nicht, und wird ein Wert der Drehgeschwindigkeitsdifferenz multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis der angestrebten Verstellposition, insbesondere der dritten Geschwindigkeitsposition P3 kleiner als der Beurteilungswert γ, wird beurteilt, dass der Verstellbetrieb zu der vorgegebenen Position abgeschlossen ist, und ein Schritt schreitet zu dem Schritt 711 fort. Bei dem Schritt 711 wird beurteilt, ob die Verstellposition die dritte Geschwindigkeitsposition ist oder nicht, und zwar anhand der Tatsache, ob eine Ausgangsgröße des Verstellpositionssensors 61 gleich zu VYA ist oder nicht. Zudem schreitet dann, wenn dies nicht der Fall ist, ein Prozess zu dem Schritt 712 fort, und die Gegenkopplungssteuerung mit VYA als angestrebter Position wird für die Rücksetzung to Schritt 711 fortgesetzt, bis die Verstellposition VYA wird, und der Geschwindigkeitsverstellbetrieb ist abgeschlossen.

Ein Prozess für den Geschwindigkeitsverstellbetrieb der bisher als ein Beispiel erläutert wurde, ist in ähnlicher Weise auf andere Fälle anwendbar, beispielsweise diejenigen, wenn irgendeine der innenverzahnten Muffen 22a, 22b und 22c von der Neutralposition N12, N34 oder N5R zu der Geschwindigkeitsposition P1, P2, P3, P4, PS oder PR transferiert wird. Bei diesem Verstellbetrieb der innenverzahnten Muffe wird mit größer werdender Differenz der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz der Eingangs- und der Ausgangswelle die Übertragungsgeschwindigkeit der innenverzahnten Muffe schneller, und die Geschwindigkeit wird dann verringert, wenn der Synchronisiermechanismus zu funktionieren beginnt. Demnach ist eine Zeit, die erforderlich ist, bis die Synchronisierdrehung abgeschlossen ist, verkürzt, und im Ergebnis kann ein Stoß zu den Synchronisierringen, den Synchronisierkegeln und den innenverzahnten Muffen minimiert werden.

Claims

1. Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe, enthaltend:
eine Eingangswelle, die mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors über eine Kupplung gekoppelt ist,
einen Kopplungsmechanismus mit mehreren Übertragungsgruppen, derart, dass jede Übertragungsgruppe ein Paar von Übertragungseinheiten mit wechselseitig unterschiedlichen Übertragungsverhältnissen aufweist,
ein Auswahl- und Verstell-Stellglied zum Auswählen einer der mehreren Übertragungsgruppen auf der Grundlage einer Auswahlposition sowie zum Auswählen einer aus dem Paar der Übertragungseinheiten in der ausgewählten Einheit der mehreren Übertragungsgruppen auf der Grundlage einer Verstellposition, und
eine Ausgangswelle, die mit der Eingangswelle über die ausgewählte eine des Paars der Übertragungseinheiten in der ausgewählten Einheit der mehreren Übertragungsgruppen gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung für das automatische Synchronradgetriebe ferner enthält:
einen Auswahl- und Verstellpositionssensor zum Ausgeben eines Auswahlpositionssignals gemäß der Auswahlposition des Auswahl- und Verstell-Stellglieds und einem Verstellpositionssignal gemäß der Verstellposition des Auswahl- und Verstell-Stellglieds, und
eine Steuervorrichtung zum Erzeugen eines Antriebssignals in Variation gemäß einer Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz der Eingangswelle und der Ausgangswelle sowie zum Antreiben des Auswahl- und Verstell-Stellglieds durch eine Betriebsgeschwindigkeit auf der Grundlage des Antriebssignals.

2. Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung die Betriebsgeschwindigkeit so steuert, dass die Betriebsgeschwindigkeit bei dem großen Wert der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz größer ist als die Betriebsgeschwindigkeit bei dem kleinen Wert der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz.

3. Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Übertragungsgruppe eine Muffe aufweist, zum Auswählen einer aus dem Paar der Übertragungseinheiten und dass die Steuervorrichtung die Betriebsgeschwindigkeit der Muffe gemäß der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle dann steuert, wenn die Muffe von einer Neutralposition zu der Position gemäß der einen aus dem Paar der Übertragungseinheiten bewegt wird.

4. Steuereinrichtung für ein automatisches Synchronradgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung die Betriebsgeschwindigkeit der Muffe so steuert, dass die Betriebsgeschwindigkeit bei dem großen Wert der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz größer ist als die Betriebsgeschwindigkeit bei dem kleinen Wert der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz.