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Die Erfindung betrifft einen Auftriebsklappen-Mechanismus
zur Verstellung einer an einem Tragflügel angeordneten, ein- und
ausfahrbaren Auftriebsklappe.
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Auftriebsklappen sind in diesem Zusammenhang
Klappen an einem bemannten oder unbemannten Flugzeug, die den durch
dessen Struktur bewirkten Auftrieb beeinflussen. Derartige Auftriebsklappen können Hochauftriebsklappen
wie z.B. die VorderkantenKlappen („slats") oder Hinterkanten-Klappen („Flaps") eines Transport- oder Verkehrsflugzeugs, oder
auch Trimm-, Brems- oder Steuerflächen jeder Art sein.
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Ein derartiger Auftriebsklappen-Mechanismus
ist bei dem Flugzeugtyp Airbus A340 bekannt. Dabei sind am Tragflügel befestigte
Klappenträger mit
jeweils einer Rollenbahn vorgesehen, die zu einer quasi-linearen
Führung
der Auftriebsklappe bei deren Verstellung und zur Aufnahme der Klappen-Hauptlast dient.
Dazu sind an der Auftriebsklappe Rollenwagen mit Stahlrollen befestigt,
von denen jeder jeweils auf einer Rollenbahn mit einem Schienenflansch
läuft.
Zur Einstellung der Winkellage der Auftriebsklappe in Abhängigkeit
der Position des Rollenwagens ist beabstandet vom Rollenwagen ein
Hebelgelenk vorgesehen, das beabstandet vom Rollenwagen die Auftriebsklappe
mit jeweils einem Träger verbindet.
Die Verstellung erfolgt durch einen rotatorischen Stellantrieb,
der über
Antriebsarme mit der Auftriebsklappe verbunden ist.
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Ein Nachteil dieses Auftriebsklappen-Mechanismus
ist, daß sehr
große
Lasten von den Stahlrollen auf die Schienenflansche übertragen
werden und diese auf Biegung beanspruchen, so daß grosse Materialdicken erforderlich
sind. Diese wirken sich insbesondere bei sehr großen Flügelstrukturen
gewichtsmäßig sehr
ungünstig
aus.
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Der
DE-OS 26 11 918 ist ein Verstellmechanismus
zur Verstellung mehrerer Klappen-Abschnitte eines Tragflügels entnehmbar.
Dabei wirkt ein Antrieb über
einen Kurbelarm auf eine Zugstange, die über an dem Klappenabschnitt
F1 gelagerte Zwischenstücke
auf den Klappen-Abschnitt wirkt. Dabei greift an dem Zwischenstück 2 die
Zugstange an, um das Zwischenstück
zu betätigen.
Das Zwischenstück ist
zwar mit einem Ausleger verbunden, ohne einen Anschluß an dem
Klappen-Abschnitt F1 aufzuweisen.
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Die
US
4 434 959 offenbart eine Anordnung aus einem fest mit einer
Klappe eines Tragflügel
verbundenen Führungselement
(track member) und einem Gleit-Element (slide block), die über einen
Gleitkontakt miteinander zusammenwirken.
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Aus der
US 4 702 442 ist ein Verstellmechanismus
für bewegliche
Klappen mit einem Antrieb und einem beweglichen Träger mit
Roll-Elementen bekannt. Die beweglichen Klappen werden einerseits mittels
eines auf einer Führungsbahn
beweglichen Wagens und andererseits mittels eines an einem Träger gelenkig
angeordneten Verbindungsarms verstellt.
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Die
DE 196 47 077 A1 offenbart einen Trägerwagen,
der auf einer geraden Führungsbahn
beweglich ist, und eine gelenkig mit einem Träger und der zu verstellenden
Klappe verbundene Schwinge.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung,
einen Klappen-Mechanismus bei einer quasi-linearen Führung der
Auftriebsklappe bereitzustellen, mit der eine Gewichtsreduzierung
erzielbar ist.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen
der Patentansprüche
1 und 14 gelöst.
Weitere Ausführungsformen
sind in den auf diese rückbezogenen Unteransprüchen angegeben.
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Bei dem erfindungsgemäßen Auftriebsklappen-Mechanismus
ist zur Lastaufnahme und zur kinematischen Führung der Auftriebsklappe eine Hauptanschluß-Mechanik
und ein in Strömungsrichtung
gesehen beabstandet von diesem angeordnete Nebenanschluß-Mechanik
in Form eines gelenkig an der AuftriebsKlappe und dem Klappen-Träger gelagerten
Führungshebels
vorgesehen, wobei die Hauptanschluß-Mechanik eine Lenkhebel-Anordnung
mit zumindest einem Lenkhebel aufweist, der ein erstes Lenkhebel-Gelenk
und ein zweites Lenkhebel-Gelenk aufweist, wobei der zumindest eine Lenkhebel über ein
am ersten Lenkhebel-Gelenk angekoppeltes Pendel mit dem Klappen-Träger in Verbindung
steht und das zweite Lenkhebel-Gelenk derart geführt wird, daß mit einer
bestimmten Winkellage des zumindest einen Lenkhebels die Positionen
des Hauptanschluß-Gelenks
und des Nebenanschluß-Gelenks
eindeutig bestimmt sind. Die Führung
des zweiten Lenkhebel-Gelenks kann nach verschiedenen erfindungsgemässen Ausführungsformen
gestaltet sein.
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Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Auftriebsklappen-Mechanismus
ist, daß weitgehend
auf die Übertragung
von Hauptlasten mittels Rollen verzichtet werden kann, so daß dieser
gegenüber
Mechanismen aus dem Stand der Technik zu einer Gewichtseinsparung
führt.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung
ist, daß mit wenigen Änderungen
des Mechanismus eine Vielzahl Ausfahrkurven der Auftriebsklappe
geschaffen werden kann.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand
der beiliegenden Figuren beschrieben, die zeigen:
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1 einen
Längsschnitt
durch den in Strömungsrichtung
gesehen hinteren Bereich eines Tragflügels mit einer Auftriebsklappe
und einer Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Auftriebsklappen-Mechanismus mit einer
ersten Ausführungsform einer
Lenkhebel-Anordnung,
wobei sich die Auftriebsklappe in einer eingefahrenen Stellung befindet,
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2 einen
Längsschnitt
durch den hinteren Bereich des Tragflügels gemäß 1, wobei sich die Auftriebsklappe in
einer mittleren oder teilweise ausgefahrenen Stellung befindet,
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3 einen
Längsschnitt
durch den hinteren Bereich des Tragflügels gemäß 1, wobei sich die Auftriebsklappe in
einer ganz ausgefahrenen Stellung befindet,
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4 einen
Querschnitt entlang der Linie 4-4 der 1,
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5a eine
perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Klappen-Mechanismus nach der 3,
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5b eine
perspektivische Darstellung der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Klappen-Mechanismus
nach der 1 mit einer
zweiten Ausführungsform
der Lenkhebel-Anordnung, wobei sich die Auftriebsklappe in einer
eingefahrenen Stellung befindet,
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6 einen
Längsschnitt
durch den in Strömungsrichtung
gesehen hinteren Bereich eines Tragflügels mit einer Auftriebsklappe
und einer weiteren Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Auftriebsklappen-Mechanismus mit der
ersten Ausführungsform
einer Lenkhebel-Anordnung,
wobei sich die Auftriebsklappe in einer eingefahrenen Stellung befindet,
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7 einen
Längsschnitt
durch den hinteren Bereich des Tragflügels nach der 6 bei einer mittleren oder teilweise
ausgefahrenen Stellung der Auftriebsklappe,
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8 einen
Längsschnitt
durch den hinteren Bereich des Tragflügels nach der 6 bei einer ganz ausgefahrenen Stellung
der Auftriebsklappe,
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9 einen
Querschnitt entlang der Linie 9-9 der 7,
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10 eine
perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Klappen-Mechanismus nach der 6
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11 einen
Längsschnitt
durch den in Strömungsrichtung
gesehen hinteren Bereich eines Tragflügels mit einer Auftriebsklappe
und einer dritten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Auftriebsklappen-Mechanismus bei einer
eingefahrenen Stellung der Auftriebsklappe,
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12 einen
Längsschnitt
durch den hinteren Bereich des Tragflügels nach der 11 bei einer mittleren oder teilweise
ausgefahrenen Stellung der Auftriebsklappe,
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13 einen
Längsschnitt
durch den hinteren Bereich des Tragflügels nach der 11 bei einer ganz ausgefahrenen Stellung
der Auftriebsklappe,
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14 eine
perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Klappen-Mechanismus nach der 11.
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Bei der Figurenbeschreibung sind
Merkmale mit gleicher Funktion in den verschiedenen Figuren mit
denselben Begriffen benannt und denselben Bezugszeichen versehen
worden.
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Die Figuren zeigen einen in Strömungsrichtung
X (1) gesehen hinteren
Teil eines Tragflügels
oder Flügelkastens 1 eines
Flugzeugs mit einer Hinterkanten-Klappe 2 als Beispiel
einer Auftriebsklappe, die mittels zumindest eines an einem Klappenträger („flap track") 3 gelagerten
Klappen-Mechanismus 4 verstellbar
ist. Dazu ist an dem Klappenträger 3 weiterhin
ein Antriebssystem 6 zur Aufbringung von Verstellkräften auf
die Auftriebsklappe 2 gelagert. Der erfindungsgemäße Klappen-Mechanismus 4 umfaßt weiterhin
einen Hauptanschluß-Mechanismus 8 und
einen Hinteranschluß-Mechanismus 9, wobei
der Hauptanschluß-Mechanismus 8 zur
Aufnahme der wesentlichen Gewichtslasten und der auf die Hinterkanten-Klappe 2 wirkenden
Luftlasten und der Hinteranschluß-Mechanismus 9 zusammen
mit dem Hauptanschluß-Mechanismus 8 zur
kinematischen Führung
der Hinterkanten-Klappe 2 dient.
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An dem Tragflügel, für den die Erfindung vorgesehen
ist, sind üblicherweise
mehrere, in Spannweiten-Richtung Y gesehen nebeneinander angeordnete
Klappen-Träger 3 vorgesehen,
die vorzugsweise jeweils einen erfindungsgemäßen Klappen-Mechanismus 4 aufweisen.
Es ist jedoch an einem Tragflügel
zumindest ein Klappen-Träger 3 mit
dem erfindungsgemäßen Klappen-Mechanismus 4 angeordnet.
Der Klappen-Mechanismus 4 kann auch mit anderen aus dem
Stand der Technik bekannten Klappen- Mechanismen kombiniert sein.
In einer bevorzugten Anwendung der Erfindung sind zumindest zwei
Klappen-Träger 3 mit
jeweils einem erfindungsgemäßen Klappen-Mechanismus 4 an
einem Tragflügel
angeordnet. In einer weiteren bevorzugten Anwendung der Erfindung
kann die Lagerung und Verstellung der Auftriebsklappe auch mit nur
einem an einem Klappenträger
angeordneten erfindungsgemäßen Klappen-Mechanismus
erfolgen, wobei eine weitere Lagerung der Auftriebsklappe mit einem
anderen Klappen-Mechanismus nach dem Stand der Technik oder auch
mittels einer sphärischen Schwenk-Lagerung erfolgen
kann.
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Die Erfindung wird nachfolgend an
einem von vorzugsweise mehreren Klappen-Trägern 3 beschrieben.
Zunächst
wird eine erste in den 1 bis 5 dargestellte Ausführungsform
der Erfindung beschrieben:
Das Antriebssystem 6, das
vorzugsweise am in Strömungsrichtung
oder Flügel-Längsrichtung
X gesehen vorderen Bereich der Auftriebs-Klappe 2 angeordnet ist,
ist nach dem Stand der Technik gebildet und kann in verschiedener
Weise ausgeführt
sein. In einer bevorzugten Ausführungsform
wird dieses aus einem rotatorischen Stellantrieb 11 mit
einer Antriebsachse 12, einer von dieser bewegten Kombination
aus einem Antriebsarm 13 und einem Antriebslenker 15 gebildet,
die über
ein Drehgelenk 16 miteinander verbunden sind. Der Antriebslenker 15 wirkt über ein
Antriebsgelenk 17 und einer diesem zugehörigen Antriebs-Achse 17b auf
einen an der Hinterkanten-Klappe 2 vorgesehenen
Antriebsbeschlag 17a, der vorzugsweise am vorderen Bereich
der Auftriebs-Klappe 2 angeordnet ist. Bei einer Betätigung des
Stellantriebs 16 wirken über die Antriebsachse 12 der
Antriebsarm 13 und der Antriebslenker 15 auf den
Antriebsbeschlag 17a, um die Hinterkanten-Klappe 2 zu
bewegen oder zu verstellen.
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In der Darstellung der 1 bis 14 ist die Hauptanschluß-Mechanik 7 in
Strömungsrichtung
X gesehen vor der Nebenanschluß-Mechanik 9 angeordnet.
Grundsätzlich
kann die Hauptanschluß-Mechanik 7 auch
hinter der Nebenanschluß-Mechanik 9 angeordnet
sein. Die Hauptanschluß-Mechanik 7 wirkt über eine
Lenkhebel-Anordnung 20 auf ein Hauptanschluß-Gelenk 8b mit
einem Hauptanschluß-Beschlag 8a an
der Auftriebs-Klappe 2, der mit einer Haupt-Achse 8c zusammenwirkt.
In der in den 1 bis 5 sowie den 6 bis 10 dargestellten ersten
Ausführungsform
ist die Lenkhebel-Anordnung aus zwei Schwing-Lenkern oder Lenkhebeln 20a, 20b (5) gebildet. Die Lenkhebel 20a, 20b befinden
sich bei der ersten Ausführungsform
der Lenkhebel-Anodnung 20 seitlich des Klappen-Trägers 3,
so daß der
Klappen-Träger 3 zwischen
den Lenkhebeln 20a, 20b angeordnet ist. Hierzu
ist jedes Paar von Lenkhebeln 20a, 20b über die
zwischen diesen verlaufende Haupt-Achse 8c miteinander
verbunden, die in dem Hauptanschluß-Beschlag 8a des Hauptanschluß-Gelenks 8 vorzugsweise
sphärisch gelagert
ist. Die Lagerung kann auch axial vorgesehen sein. Es können auch
mehr als zwei Lenkhebel in einer Lenkhebel-Anordnung 20 vorgesehen
sein.
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Alternativ kann die Lenkhebel-Anordnung 20 in
einer zweiten Ausführungsform
auch aus einem Lenkhebel gebildet sein, der zwischen dem Klappen-Träger 3 oder
seitlich desselben angeordnet sein kann. Allgemein ist zumindest
ein Lenkhebel in einer Lenkhebel-Anordnung 20 vorgesehen.
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Die Lenkhebel-Anordnung 20 kann
in der Gestaltung sowohl mit einem als auch mit mehreren Lenkhebeln
auf dem Klappen-Träger 20 mittels
einer Führungs-Anordnung 18 (5a), die im Bereich des
Hauptanschluß-Gelenks
angeordnet ist, geführt sein
(1 bis 10) oder ohne Führung am Klappen-Träger 3 (14) ausgeführt sein.
Bei letzterer Ausführung
sind bei der Verwendung von zwei oder mehr Lenkhebeln 20a, 20b diesselben über einen vom
Klappen-Träger 3 beabstandeten
Bügel 19 im Bereich
des Hauptanschluß-Gelenks 8b miteinander verbunden
(5b; 11 bis 14).
Die Lenkhebel können
einteilig oder über
eine Verbindungsstelle mit dem Bügel 19 verbunden
sein.
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Die Führungs-Anordnung 18 weist
eine lenkerseitige Führung 18a und
eine trägerseitige
Führung 18b auf
und kann zur Abstützung
der Lenkhebel-Anordnung 20 in
X- oder auch in Y-Richtung dienen. Die konkrete Gestaltung der Führungs-Anordnung 18 ist
nach dem Stand der Technik vorgesehen, wobei die lenkerseitige Führungseinrichtung 18a vorzugsweise
als Wagen 18c mit einer Rolle oder mehreren Rollen 18d ausgebildet
ist, die mit einer Schiene 18e der trägerseitigen Führung 18b zusammenwirkt
bzw. zusammenwirken.
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Der zumindest eine Lenkhebel der
Lenkhebel-Anordnung 20 wird auf Seiten des Klappen-Trägers 3 durch
eine erste 21 und eine zweite 22 Lenkhebel-Führung geführt. Durch das Zusammenwirken der
ersten 21 und der zweiten 22 Lenkhebel-Führung wird
bewirkt, daß mit
einer bestimmten Winkelneigung des zumindest einen Lenkhebels eine
bestimmte Position des Hauptanschluß-Gelenks 8b verbunden ist.
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Die erste Lenkhebel-Führung 21 weist
ein erstes Lenkhebel-Gelenk 24 auf, an dem ein mit dem Klappen-Träger 3 verbundenes
Pendel 25 angeschlossen ist. Die zweite Lenkhebel-Führung 22 weist
ein zweites in dem zumindest einen Lenkhebel angeordnetes Lenkhebel-Gelenk 26 auf.
Die Gelenke 24, 26 sind in jedem vorgesehenen,
d.h. in jedem zumindest einen Lenkhebel 20a, 20b angeordnet. Das
erste Lenkhebel-Gelenk 24 weist eine Achse oder Schwing-Achse 24a auf,
die bei der Verwendung von zwei oder mehr Lenkhebeln je Lenkhebel-Anordnung 20 deren
Lenkhebel miteinander verbindet. Das Pendel 25 ist im Klappen-Träger 3 mittels eines
Pendel-Gelenks 28 gelagert. Auf diese Weise verbindet das
Pendel 25 den Klappen-Träger 3 mit dem zu der
Lenkhebel-Anordnung 20 gehörenden zumindest einen Lenkhebel,
wodurch sich das erste Lenkhebel-Gelenk 24 bzw. die Achse 24a auf
einer Kreisbahn bewegt.
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Die zweite Lenkhebel-Führung 22 mit
dem zweite Lenkhebel-Gelenk 26 kann auf verschiedene Weise
realisiert sein. In einer ersten, in den 1 bis 5 dargestellten
Ausführungsform
derselben ist das zweite Lenkhebel-Gelenk 26 in der Längsrichtung des
zumindest einen Lenkhebels gesehen beabstandet von dem ersten Lenkhebel-Gelenk 24 an
dem zumindest einen Lenkhebel 20a, 20b angeordnet.
In dieser Ausführungsform
wird das zweite Lenkhebel-Gelenk 26 mittels
einer Strebe 27, die über
eine Achse 26a in dem zweiten Lenkhebel-Gelenk 26 gelagert
ist, mit einem am Klappen-Träger 3 angeordneten
Streben-Gelenk 29 gekoppelt. Das zweite Lenkhebel-Gelenk 26 ist
in der Darstellung der 1 bis 5 an dem dem Hauptanschluß-Gelenk 8b gegenüberliegenden
Ende der Lenkhebel-Anordnung angeordnet. Die Strebe 27 kann
je nach der zu erzielenden Ausfahrkurve auch an einer anderen Stelle
der Lenkhebel-Anordnung und insbesondere im ersten Lenkhebel-Gelenk 24 angelenkt
sein.
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Da die Achse 24a des ersten
Lenkhebel-Gelenks 24, sofern zwei oder mehr Lenkhebel je Lenk-Anordnung
vorgesehen sind, mehrere Lenkhebel miteinander verbindet und zwischen
diesen verläuft,
ist gegebenenfalls in dem Klappen-Träger 3 eine Öffnung oder
ein Schlitz 30 vorgesehen, durch die bzw. durch den sich
die Schwing-Achse 24a hindurch erstreckt. Die Öffnung ist
nicht erforderlich, wenn die Achse 24a seitlich des zugehörigen Klappen-Trägers 3 gelegen
ist. Am Klappen-Träger 3 können weiterhin
eine oder mehrere Verstärkungsrippen 31, 32 angeordnet
sein, um eine gewichts- bzw. kraftflußmäßig günstige Gestalt des Klappen-Trägers 3 zu
erreichen.
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In einem Bereich an der Auftriebs-Klappe 2, der
in Strömungsrichtung
X gesehen von dem Hauptanschluß-Gelenk 8b beabstandet
ist, ist die Nebenanschluß-Mechanik 9 mit
einem Nebenanschluß-Gelenk 42 angeordnet.
Das Hauptanschluß-Gelenk 8 kann
in Strömungsrichtung
X gesehen vor oder hinter dem Nebenanschluß-Gelenk 42 angeordnet
sein. Durch das Zusammenspiel der Hauptanschluß-Mechanik 8 mit der
Nebenanschluß- Mechanik 9 ist
mit einer bestimmten Position des Antriebs-Gelenks 17 eine
bestimmte Position des Nebenanschluß-Gelenks 42 eindeutig
bestimmt.
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Die Nebenanschluß-Mechanik 9 umfaßt einen
Führungshebel 40,
der seinerseits in einem trägerseitigen
Führungsgelenk
oder Festpunkt-Gelenk 41 am Klappen-Träger 3 und andererseits
in dem klappenseitigen Nebenanschluß-Gelenk 42 gelagert ist.
Das Nebenanschluß-Gelenk 42 weist
vorzugsweise eine Achse 42b auf, die mit einem an der Auftriebs-Klappe 3 angeordneten
Nebenanschluß-Beschlag 42a zusammenwirkt.
Das Nebenanschluß-Gelenk 42 kann
je nach Ausführungsform
des Klappen-Mechanismus
bzw. der zu erzielenden Beweglichkeit der Auftriebs-Klappe 3 ein
sphärisches oder
ein nur axial bewegliches Gelenk sein.
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In den Figuren ist die Nebenanschluß-Mechanik 9 in
Strömungsrichtung
X gesehen hinter der Hauptanschluß-Mechanik 7 angeordnet.
Erfindungsgemäß können diese
mechanischen Vorrichtungen 7, 9 auch in umgekehrter
Reihenfolge zueinander angeordnet sein.
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Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Klappen-Mechanismus 4 wird
für das
in den 1 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel
im folgenden anhand der 1 bis 3 beschrieben. Die 1 zeigt die von der Klappen-Mechanismus 4 betätigte Auftriebs-Klappe 2 in
ihrer eingefahrenen Stellung. Um die Auftrieb-Klappe 2 in
eine ausgefahrene Stellung zu bewegen, wird das Antriebs-System 6 aktiviert, das
die Energie zu Bewegung der Auftriebs-Klappe in eine andere Stellung
aufbringt. Die räumliche
Orientierung der Auftriebs-Klappe in seiner jeweiligen Stellung,
wird durch die Hauptanschluß-Mechanik 8 und die
Nebenanschluß-Mechanik 9 festgelegt,
die durch ihre erfindungsgemäße Gestaltung
vorteilhafterweise so angepaßt werden
kann, daß sich
eine quasi-lineare Bewegung der Auftriebs-Klappe 2 ergibt.
Jedoch sind mit dem erfindungsgemäßen Klappen-Mechanismus 4 auch
andere Bewegungsformen erzielbar. Mit der Nebenanschluß-Mechanik 9 wird
das Nickmoment der Auftriebs-Klappe 2 kompensiert, das sich
aufgrund der Gewichtskraft der Auftriebs-Klappe sowie aus den auf
diese wirkenden äußeren Kräften ergibt.
Eine mittlere Ausfahr-Stellung der Auftriebs-Klappe 2 ist
in der 2 und die ausgefahrene Stellung
in der 3 dargestellt.
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Es wird im folgenden anhand der 6 bis 10 eine weitere oder zweite Ausführungsform
der Hauptanschluß-Mechanik 7,
wobei die Nebenanschluß-Mechanik 9 wie
in der Darstellung der 1 bis 5 ist. Die zweite Ausführungsform
der Hauptanschluß-Mechanik 7 weist
eine Lenkhebel-Anordnung 20 mit
zumindest einem Lenkhebel auf. In den 6 bis 10 ist eine Ausführungsform
der Lenkhebel-Anordnung 20 mit zwei Lenkhebeln 20a, 20b,
wobei die Lenkhebel 20a, 20b auf jeweils gegenüberliegenden Seiten
des Klappen-Trägers 3 gelegen
sind. Die Lenkhebel-Achse 24a, an der das Pendel 25 angelenkt
ist, erstreckt sich daher durch eine entsprechend im Klappen-Träger 3 vorgesehene Öffnung 30. Im
Gegensatz zur ersten Ausführungsform
der Hauptanschluß-Mechanik 7 ist
bei der zweiten Ausführungsform
die zweite Lenkhebel-Führung 22 derart
ausgebildet, daß die
im zweiten Lenkhebel-Gelenk 26 gelagerte
Achse 26a in einem Führungsschlitz 50 vorzugsweise
mittels Rollen 50a geführt wird,
der im Klappenträger 3 angeordnet
ist. Dieser legt die kinematische Beweglichkeit des dem Hauptanschluß-Gelenk 8 gegenüberliegenden
Endes der Lenkhebel-Anordnung 20 bzw. des zumindest einen Lenkhebels
bzw. 20a, 20b fest. Auf diese Weise wird durch
das Zusammenwirken der ersten 21 mit der zweiten 22 Lenkhebel-Führung mit
der Neigung oder Winkellage der Lenkhebel-Anordnung 20 eine
bestimmte und eindeutige Position des Hauptanschluß-Gelenks 8 festgelegt.
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Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Klappen-Mechanismus 4 mit
der der zweiten Ausführungsform
der Hauptanschluß-Mechanik 7 ist
analog zur Funktionsweise der ersten Ausführungsform vorgesehen und ergibt
sich anhand der 6 bis 8, in denen die Auftriebs-Klappe 2 in
drei verschiedenen Verstellpositionen dargestellt ist. In der 6 zeigt die Klappen-Mechanismus 4 in
einem Zustand, bei der die Auftriebs-Klappe 2 in einer
eingefahrenen Stellung befindet. Die 7 zeigt
den Klappen-Mechanismus 4 bzw.
die Auftriebsklappe 2 in einer mittleren Ausfahr-Stellung,
während
die 8 diese in einer
vollständig
ausgefahrenen Stellung zeigt.
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Das Antriebssystem 6 legt
ertindungsgemäß die Position
des Antriebs-Gelenks 17 fest, nicht jedoch die räumliche
Orientierung der Auftriebs-Klappe 2 in Abhängigkeit
seiner Ausfahrstellung. Alternativ zu der in den Ausführungsformen
der 1 bis 10 dargestellten Anordnung
des Antriebssystem 6 kann dieses jedoch beispielsweise
auch direkt auf einen oder mehrere Schwing-Lenker 20, bzw. 20a, 20b wirken,
so daß dann
der Antriebsarm 13 und der Antriebs-Lenker 15 in
anderer Gestalt vorgesehen sind oder mit Bestandteilen der Hauptanschluß- oder
Nebenanschluß-Mechanik zusammenwirken.
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Die Nebenanschluß-Mechanik 9 muß nicht eine
Hebelmechanik aufweisen, wie es in den 1 bis 10 dargestellt
ist. Es kann auch in anderer Weise, z.B. mittels einer Schiene geführt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung, die in den 11 bis 14 dargestellt ist, sind
die Hauptanschluß-Mechanik 7 und
die Nebenanschluß-Mechanik 9 mechanisch
miteinander gekoppelt, um auf diese Weise bei einer bestimmten Winkellage
oder Orientierung der Lenkhebel-Anordnung 20 eine eindeutige
Position des Hauptanschluß-Gelenks 8 und
des Nebenanschluß-Gelenks 42 zu
bewirken.
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Bei dieser Ausführungsform ist an dem zweiten
Lenkhebel-Gelenk 26 eine Verbindungsstrebe 60 angekoppelt,
die die Lenkhebel-Anordnung 20 bzw. den zumindest einen
Lenkhebel 20a, 20b mit dem Führungshebel 40 mechanisch
koppelt. Zu diesem Zweck ist an dem Führungshebel 40 ein
Verbindungsgelenk 63 zur Lagerung des Lenkhebel-Gelenks 20 am
Führungshebel 40 angeordnet.
Die Verbindungsstrebe 60 kann auch an einer anderen Stelle an
dem zumindest einen Lenkhebel oder an einer Verlängerung desselben oder auch
an dem Pendel 25 gelagert sein. Der Ort der Lagerstelle
bestimmt die Ausfahrkurve der Auftriebs-Klappe, so daß sich durch
die Wahl der Lagerstelle sowie der Größenverhältnisse der Auftriebsklappen-Mechanik
eine Vielzahl von möglichen
Ausfahrkurven ergibt.
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Die Lage des Verbindungs-Gelenks 63 am Führungshebel 40 sowie
die Lage des zweiten Lenkhebel-Gelenks 26 an dem zumindest
einen Lenkhebel 20a, 20b hängt von den wirksamen Längen der Hauptanschluß- 7 und
Nebenanschluß-Mechanik 9 sowie
der zu erreichenden Verstellkurve der Auftriebs-Klappe 2.
Dabei kann auch eine Auskragung oder eine Abstandshalterung 65 am
Führungshebel 40 (siehe 11 bis 14) vorgesehen sein, um eine angestrebte
Hebelwirkung in Abhängigkeit
der Winkellage des Führungshebels 40 zu
erreichen. Ein solche Abstandshalterung kann zu diesem Zweck auch an
dem zumindest einen Lenkhebel 20a, 20b vorgesehen
sein.
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Das zweite Lenkhebel-Gelenk 26 ist
auch bei der Ausführungsform
der Hauptanschluß-
und Nebenanschluß-Mechanik
nach den 11 bis 14 im im besonderen an derselben
Position wie das erste Lenkhebel-Gelenk 24 angeordnet.
Dies kann dadurch realisiert sein, daß die Achse 24a des
ersten Lenkhebel-Gelenks 24 identisch ist mit der Achse 26a des
zweiten Lenkhebel-Gelenks 26.
Das zweite Lenkhebel-Gelenk 26, an dem die Verbindungs-Strebe 50 angekoppelt
ist, kann jedoch allgemein auch beabstandet von dem ersten Lenkhebel-Gelenk 24 sein.
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Die Funktionsweise der beschriebenen
Ausführungsformen
ist analog der anhand der Ausführungsform
nach den 1 bis 5 beschriebenen Funktionsweise.