DE10139784A1 - Verfahren zur Regelung der Fahrzeug-Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen und eine zugehörige Vorrichtung - Google Patents

Verfahren zur Regelung der Fahrzeug-Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen und eine zugehörige Vorrichtung

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Abstract

Verfahren zur Regelung der Fahrzeug-Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen und eine zugehörige Vorrichtung, um schädliche Motorabgase eines Fahrzeugs zu reduzieren und um die Nutzleistung eines Motors zu erhöhen, wenn mit dem Motor beschleunigt wird, wobei nach der Feststellung (S235), ob der Betrag einer Integrations-Ausgangsgröße außerhalb eines vorgegebenen Bereiches liegt, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, die Integrations-Ausgangsgröße und eine Proportional-Ausgangsgröße modifiziert wird (S240) und die Kraftstoffzufuhr auf der Basis der modifizierten Größen geregelt wird, wenn die Integrations-Ausgangsgröße außerhalb des vorgegebenen Bereiches liegt. DOLLAR A Weiterhin wird eine zusätzlich zuzuführende Kraftstoffmenge (S255) auf der Basis der Messung (S245) einer Inversionszeit mittels eines O¶2¶-Sensors (140) berechnet, wenn die berechnete Inversionszeit eine vorgegebene Inversionszeit überschreitet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Fahrzeug-Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen und eine zugehörige Vorrichtung und insbesondere ein Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr, so dass beim Beschleunigen eine angemessene Kraftstoffzuführung schnell erzielt wird und gleichzeitig schädliche Abgase reduziert werden und die Nutzleistung des Motors erhöht wird.
Fahrzeugmotoren nach dem Stand der Technik sind mit einer elektronischen Regeleinheit (nachfolgend mit ECU bezeichnet) versehen, wobei die ECU, welche Daten der Betriebszustände wie Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl als Eingangsgrößen hat, die Kraftstoffzufuhr für den Motor regelt, indem sie die Einspritzventile regelt, mit denen der Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird.
Wenn ein Motor mittels der Änderung der Drosselklappenstellung von geschlossener Drosselklappe zu geöffneter Drosselklappe beschleunigt wird, bestimmt die ECU eine angemessene Kraftstoffmenge, die beim Beschleunigen zuzuführen ist und regelt die Einspritzventile, um die ermittelte Kraftstoffmenge einzuspritzen, wobei die zuzuführende Kraftstoffmenge mittels Rückkopplungsgrößen berechnet wird.
Die Rückkopplungsgrößen weisen auf: eine Proportional- Ausgangsgröße (nachfolgend als P-Ausgangsgröße bezeichnet), die proportional zu einem Eingangssignal eines O2-Sensors ist, und eine Integral-Ausgangsgröße (nachfolgend als I-Ausgangsgröße bezeichnet), die proportional zu einem integrierten Wert des Eingangssignals des O2-Sensors ist. Beim Beschleunigen werden diese Rückkopplungsgrößen auch berücksichtigt, um im Abgas enthaltene schädliche Gase zu verringern.
Detaillierter betrachtet wird die beim Beschleunigen zuzuführende Kraftstoffmenge berechnet, indem zu einer Grundkraftstoffmenge ein Beschleunigungskorrekturwert addiert wird, multipliziert mit einem Kurzzeitkorrekturwert und einem Langzeitkorrekturwert, wobei der Beschleunigungskorrekturwert mittels eines vorgegebenen Prozesses bestimmt wird.
Die Grundkraftstoffmenge ist eine Kraftstoffmenge entsprechend einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn eine Rückkopplungsgröße nicht berücksichtigt wird. Der Kurzzeitkorrekturwert ist ein Korrekturwert, der auf der Basis der Echtzeit-I-Ausgangsgröße und -P-Ausgangsgröße des O2-Sensors berechnet wird. Der Langzeitkorrekturwert ist ein Korrekturwert, der auf der Grundlage des Betrages berechnet wird, wenn ein tiefpassgefiltertes Signal des Kurzzeitkorrekturwertes außerhalb eines vorgegebenen Bereiches liegt.
Der Beschleunigungskorrekturwert ist ein Korrekturwert, der proportional zu einer Motorlaständerung ist.
Wenn die Drosselklappe des Motors geschlossen ist, werden, um zu verhindern, dass sich die zuzuführende Kraftstoffmenge stark ändert und um dadurch zu verhindern, dass sich die Stabilität des Motorbetriebes verschlechtert, die I-Ausgangsgröße und die P-Ausgangsgröße niedriger gesetzt, als wenn die Motor-Drosselklappe geöffnet ist.
Wenn daher bei einer anfangs geschlossenen Drosselklappe beschleunigt wird, kann es einen Zeitraum geben, in dem mageres Abgas vorliegt, weil die I-Ausgangsgröße, welche mittels des Integrierbeiwertes berechnet wird, erst langsam ansteigt.
Fig. 4 zeigt eine Grafik, die den Betriebszustand eines Motors gemäß dem Stand der Technik zeigt, wenn ausgehend von einer geschlossenen Drosselklappe bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h beschleunigt wird.
Wie in Fig. 4 dargestellt, zeigt ein O2-Sensor normalerweise einen Fett-Zustand an, wenn der Motor mit geschlossener Drosselklappe gefahren wird. Dies liegt daran, dass eine hohe Grundkraftstoffmenge verwendet wird, um eine ungleichmäßige Verbrennung zu kompensieren, die dadurch verursacht wird, dass die Motordrehzahl hoch und die Motorlast sehr klein ist.
In einem solchen Zustand mit geschlossener Drosselklappe wird die für die Berechnung des Korrekturwertes verwendete I-Ausgangsgröße mit einem niedrigen Betrag versehen.
Wenn sich daher der Motorzustand in einen Zustand ändert, in dem die Drosselklappe geöffnet wird, erfasst der O2-Sensor mageres Abgas, weil nicht genügend Kraftstoff zugeführt wird, obwohl ein Beschleunigungskorrekturwert berücksichtigt wird, da die I-Ausgangsgröße anfangs sehr niedrig gesetzt ist. Außerdem bleibt das Abgas mager, bis die erst allmählich ansteigende I-Ausgangsgröße auf einen genügend hohen Betrag angestiegen ist.
Ferner wird der Zeitraum verlängert, in dem das Abgas mager ist und in dem viele Stickoxide (NOx) ausgestoßen werden, weil die I-Ausgangsgröße nur allmählich ansteigt, und in diesem Zeitraum ist die Nutzleistung des Motors reduziert.
Zusätzlich tritt besonders anfangs nach dem Starten des Motors ein Verzögerungsphänomen auf, wodurch der Motor beim Beschleunigen nahezu stehen bleibt, weil fehlender fetter Kraftstoff auf den Wänden des Luftansaugsystems einen weiteren Mangel an zugeführtem Kraftstoff verursacht.
Die Erfindung wurde geschaffen, um schädliche Abgase zu verringern und um gleichzeitig die Motornutzleistung zu erhöhen, indem die Kraftstoffzufuhrregelung verbessert wird.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, mittels denen die Kraftstoffzufuhr eines Fahrzeugs beim Beschleunigen derart regelbar ist, dass die gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs zuzuführende Kraftstoffmenge schnell geändert werden kann, indem die Beträge von Rückkopplungsgrößen modifiziert werden, und um eine zusätzliche Kraftstoffmenge zu bestimmen, wenn der Zeitraum, in dem mageres Abgas vorliegt, einen vorgegebenen Zeitraum überschreitet.
Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Regeln der Kraftstoffzufuhr eines Fahrzeugs beim Beschleunigen, bei dem eine Regeleinheit eine Grundkraftstoffmenge berechnet, eine Ausgangsspannung eines O2-Sensors empfängt und dann eine P-Ausgangsgröße an Hand einer Spannungsdifferenz zwischen der Ausgangsspannung und einer vorgegebenen Referenzspannung, eine I-Ausgangsgröße auf Basis eines integrierten Wertes der Spannungsdifferenz und einen Kurzzeit- und einen Langzeit- Korrekturwert auf der Basis der I-Ausgangsgröße und der P-Ausgangsgröße berechnet, wird ermittelt, ob das Fahrzeug beschleunigt, wird, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt wird, ermittelt, ob die I-Ausgangsgröße in einem vorgegebenen Bereich liegt, werden, wenn festgestellt wird, dass die I-Ausgangsgröße und die P-Ausgangsgröße außerhalb des vorgegebenen Bereiches liegen, die I-Ausgangsgröße und die P-Ausgangsgröße modifiziert, ein Langzeitkorrekturwert auf der Basis der modifizierten I-Ausgangsgröße und P-Ausgangsgröße berechnet, die Gesamtmenge des zuzuführenden Kraftstoffes auf Basis des Langzeitkorrekturwertes berechnet, und die Einspritzeinrichtung auf Basis der berechneten Gesamtmenge des zuzuführenden Kraftstoffes betrieben.
Vorzugsweise wird im Schritt des Modifizierens der I-Ausgangsgröße und der P-Ausgangsgröße die I-Ausgangsgröße dadurch modifiziert, dass die Differenz zwischen der I-Ausgangsgröße und einer Referenz-I-Ausgangsgröße mit einem ersten vorgegebenen Koeffizienten multipliziert und dann die Referenz-I-Ausgangsgröße hinzuaddiert wird, und wird die P-Ausgangsgröße dadurch modifiziert, dass die Differenz zwischen der P-Ausgangsgröße und der Referenz-P-Ausgangsgröße mit einem zweiten vorgegebenen Koeffizienten multipliziert wird und dann die Referenz-P-Ausgangsgröße hinzuaddiert wird.
Der Schritt der Berechnung der gesamten zuzuführenden Kraftstoffmenge umfasst das Multiplizieren der Grundkraftstoffmenge mit der modifizierten I-Ausgangsgröße und mit der modifizierten P-Ausgangsgröße und dann ein Hinzuaddieren eines Beschleunigungskorrekturwertes, der proportional zu einem Änderungsbetrag des Drosselklappenöffnungswinkels ist.
Es wird ebenso bevorzugt, dass das Verfahren für die Regelung der Kraftstoffzufuhr gemäß der Erfindung weiterhin den Schritt des Berechnens einer zusätzlichen Kraftstoffmenge aufweist, wenn eine erfasste Inversionszeit eine vorgegebene Zeitspanne überschreitet, wobei der Schritt des Berechnens der gesamten Kraftstoffmenge die Schritte umfasst, dass die Grundkraftstoffmenge mit der I-Ausgangsgröße und mit der P-Ausgangsgröße multipliziert wird und dann die zusätzliche Kraftstoffmenge und der Beschleunigungskorrekturwert hinzu addiert werden, der proportional zum Änderungsbetrag des Drosselklappenöffnungswinkels ist.
Die zusätzliche Kraftstoffmenge wird berechnet als das Produkt aus der Inversionszeit und einem vorgegebenen Konversionsfaktor, wobei das Vorzeichen des Konversionsfaktors gemäß der Art der Inversion bzw. Umkehrung vom Mager- in den Fett-Zustand oder vom Fett- in den Mager-Zustand gebildet wird.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Regeln der Fahrzeug- Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen weist auf: einen Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser, einen Motordrehzahlmesser, um die Drehzahl des Motors zu messen, einen Drosselklappen- Öffnungswinkelmesser, einen O2-Sensor, um den Mager-/Fett- Zustand des Abgases zu detektieren, eine Einspritzeinrichtung, um Kraftstoff in den Motor einzuspritzen, und eine Regeleinheit, die von den Messvorrichtungen und dem O2-Sensor Signale empfängt und eine zuzuführende Kraftstoffmenge regelt, indem sie die Einspritzeinrichtung auf der Basis der empfangenen Signale regelt, wobei die Regeleinheit das erfindungsgemäße Verfahren zum Regeln der Kraftstoffzufuhr durchführt.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines Ausführungsbeispiels mit Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zur Regelung einer Fahrzeug-Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Regelung der Fahrzeug-Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung darstellt;
Fig. 3 eine konzeptionelle Darstellung, die den Betrieb einer Regeleinheit einer Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeug- Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 4 ein Diagramm, das den Motorbetrieb nach dem Stand der Technik darstellt, wenn bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h von einem Zustand mit geschlossener Drosselklappe heraus beschleunigt wird.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist eine Vorrichtung für die Regelung der Fahrzeug-Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen gemäß der Erfindung auf: einen Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser 110, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu messen, einen Motordrehzahlmesser 120, um die Umdrehungszahl des Motors zu messen, einen Drosselklappen-Öffnungswinkelmesser 130, um den Öffnungswinkel der Drosselklappe zu messen, einen O2-Sensor 140, um den Mager-/Fett-Zustand des Abgases zu messen, eine Einspritzeinrichtung 150, um Kraftstoff in den Motor einzuspritzen, und eine Regeleinheit 160, die Signale von den Messvorrichtungen 110-130 und dem O2-Sensor 140 empfängt und eine zuzuführende Kraftstoffmenge regelt, indem sie die Einspritzeinrichtung 150 auf der Basis der empfangenen Signale regelt.
Die Regeleinheit 160 ist vorzugsweise eine übliche elektronische Regeleinheit ECU (Electronic Control Unit).
Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Regelung der Fahrzeug-Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
Die Regeleinheit 160, wie in Fig. 2 dargestellt, ermittelt bei Schritt S210, ob das Fahrzeug beschleunigt wird.
Der Zustand der Fahrzeugbeschleunigung kann auf der Basis einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden. Vorzugsweise wird die Fahrzeugbeschleunigung jedoch auf der Basis einer Änderung des Drosselklappenzustandes vom Schließ­ in Öffnungszustand an Hand des Eingangssignals vom Drosselklappen-Öffnungswinkelmesser 130 ermittelt.
Das Verfahren zur Regelung der Fahrzeug-Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen gemäß der Erfindung kommt zum Abschluss, wenn bei Schritt S210 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht beschleunigt wird.
Wenn bei Schritt S210 bestimmt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt, erfasst die Regeleinheit 160 bei Schritt S215 die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Öffnungswinkel der Drosselklappe und berechnet bei Schritt S220 auf der Grundlage der erfassten Daten die zuzuführende Grundkraftstoffmenge.
Nach dem Erfassen der Ausgangsspannung des O2-Sensors 140 bei Schritt S225 berechnet die Regeleinheit 160 zusätzlich auf der Grundlage der erfassten Ausgangsspannung die Rückkopplungsgrößen, welche die I-Ausgangsgröße und P-Ausgangsgröße umfassen, und berechnet ferner bei Schritt S230 den Kurzzeitkorrekturwert. Die Grundkraftstoffmenge und der Kurzzeitkorrekturwert werden auf übliche Art und Weise nach dem Stand der Technik berechnet.
Weil die I-Ausgangsgröße ein integrierter Wert der Differenz zwischen einer Referenzspannung und der Ausgangsspannung des O2-Sensors 140 ist, wird bei magerem Abgas der Betrag der I-Ausgangsgröße allmählich abgesenkt und bei fettem Abgas der Betrag der I-Ausgangsgröße allmählich angehoben.
Nach der Berechnung des Kurzzeitkorrekturwertes bestimmt die Regelungseinheit 160 bei Schritt S235, ob der Betrag der I-Ausgangsgröße in einem vorbestimmten Bereich um eine Referenzgröße vorliegt.
Die Referenzgröße ist als ein solcher Wert vorgegeben, dass die Grundkraftstoffmenge nicht korrigiert wird, wenn die I-Ausgangsgröße gleich der Referenzgröße ist.
Der vorbestimmte Bereich kann beliebig derart eingestellt sein, dass auf der Grundlage der I-Ausgangsgröße die Korrekturwirkung signifikant wird, das heißt, wenn die I-Ausgangsgröße außerhalb des Bereiches liegt, werden, wenn nicht korrigiert wird, schädliche Abgase wie Stickoxide ausgestoßen. Zum Beispiel wird der Bereich auf 5% um die Referenzgröße herum festgesetzt.
Bei Schritt 240 werden von der Regeleinheit 160 die I-Ausgangsgröße und die P-Ausgangsgröße modifiziert, wenn der Betrag der I-Ausgangsgröße außerhalb des Bereiches liegt.
Die Modifikation der I-Ausgangsgröße und der P-Ausgangsgröße kann jede Art von Modifikation sein, welche die Anstiegs- oder Abfallsgeschwindigkeit der I-Ausgangsgröße und der P-Ausgangsgröße erhöht, wobei sich der Anstieg oder der Abfall des Betrages der I-Ausgangsgröße und der P-Ausgangsgröße aus dem Mager- oder Fett-Zustand des Abgases ergibt.
Zum Beispiel wird die I-Ausgangsgröße zu einem Wert modifiziert, indem die Differenz zwischen der I-Ausgangsgröße und der Referenz-I-Ausgangsgröße mit einem ersten vorbestimmten Koeffizienten multipliziert wird und das Produkt anschließend zur Referenz-I-Ausoangsgröße addiert wird. Das heißt, die modifizierte I-Ausgangsgröße wird nach einer Gleichung berechnet zu
"(I-Ausgangsgröße)mod = (I-Ausgangsgröße - Referenz-I- Ausgangsgröße) × (erster Koeffizient) + (Referenz-I- Ausgangsgröße)"
Der "erste Koeffizient" in diesem Beispiel ist als Zahl größer als 1 vorbestimmt.
Die Modifikation der P-Ausgangsgröße wird genauso wie die Modifikation der I-Ausgangsgröße in obigem Beispiel durchgeführt.
Wenn die Modifikation der I-Ausgangsgröße und der P-Ausgangsgröße durchgeführt worden ist, misst bei Schritt S245 die Regeleinheit 160 die Inversionszeit des Ausgangssignals vom O2-Sensor 140 nach Beginn der Beschleunigung, wobei mit Inversion zum Beispiel die Umkehrung vom Fett- in den Mager- Abgaszustand beschrieben wird.
Anschließend bestimmt bei Schritt S250 die Regeleinheit, ob die Inversionszeit eine vorgegebene Zeit überschreitet.
Die vorgegebene Zeit ist eine beliebige Zeitspanne, die als Kriterium verwendet werden kann, wenn die Korrektur der zugeführten Kraftstoffmenge nicht ausreicht, weil der Invertier-Zustand des Abgases für eine größere Zeitspanne beibehalten wird, wenn die Korrektur der zugeführten Kraftstoffmenge nicht ausreicht.
Wenn daher bei Schritt S250 festgestellt wird, dass die momentane Inversionszeit die vorgegebene Inversionszeit überschreitet, berechnet die Regeleinheit bei Schritt S255 eine zusätzliche Kraftstoffmenge.
Die zusätzliche Kraftstoffmenge wird aus der Multiplikation der Inversionszeit mit einem vorgegebenen Konversionsfaktor berechnet. Das Vorzeichen des Konversionsfaktors wird positiv gesetzt, wenn die Umkehrung des Abgaszustandes von fett zu mager erfolgt, und negativ gesetzt, wenn die Umkehrung des Abgaszustandes von mager zu fett erfolgt.
Bei Schritt S260 berechnet die Regeleinheit 160 einen Langzeitkorrekturwert, wenn bei Schritt S250 festgestellt wird, dass die Inversionszeit die vorgegebene Zeit nicht überschreitet, wenn bei Schritt S255 die zusätzliche Kraftstoffmenge berechnet wird, oder wenn bei Schritt S235 festgestellt wird, dass der Betrag der I-Ausgangsgröße im vorgegebenen Bereich liegt. Der Langzeitkorrekturwert wird auf die übliche Art und Weise nach dem Stand der Technik berechnet.
Weiterhin berechnet bei Schritt S265 die Regeleinheit 160 einen Beschleunigungskorrekturwert auf die übliche Art und Weise nach dem Stand der Technik, zum Beispiel proportional zum Änderungsbetrag des Drosselklappenöffnungswinkels.
Wenn der Langzeitkorrekturwert berechnet worden ist, wird bei Schritt S270 die vollständige zuzuführende Kraftstoffmenge auf der Grundlage des Kurzzeitkorrekturwertes, des Langzeitkorrekturwertes, des Beschleunigungskorrekturwertes und der zusätzlichen Kraftstoffmenge berechnet.
Die vollständige Kraftstoffmenge wird berechnet, indem die Grundkraftstoffmenge mit dem Kurzzeitkorrekturwert und dem Langzeitkorrekturwert multipliziert wird und dann die zusätzliche Kraftstoffmenge und der Beschleunigungskorrekturwert, der proportional dem Änderungsbetrag des Drosselklappenöffnungswinkels ist, hinzu addiert werden.
Fig. 3 zeigt schematisch die Funktionsweise der Regeleinheit 160.
Die Regeleinheit 160 erfasst jeweils die Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser 110, die Motordrehzahl mit dem Motordrehzahlmesser 120, den Drosselklappenöffnungswinkel mit dem Drosselklappen- Öffnungswinkelmesser 130 und empfängt Ausgangsspannungssignale vom O2-Sensor 140.
Auf der Grundlage der erfassten Parameter und des empfangenen Signals regelt die Regeleinheit die Kraftstoffzufuhr. Die Regeleinheit stellt fest, ob die I-Ausgangsgröße außerhalb des vorgegebenen Bereiches liegt, wenn sich die Fahrzeugantriebsbedingung auf Beschleunigen ändert, und sie modifiziert die I-Ausgangsgröße und die P-Ausgangsgröße und regelt die Kraftstoffzufuhr auf der Grundlage der modifizierten Größen, wenn die I-Ausgangsgröße außerhalb des vorgegebenen Bereiches liegt.
Nach der Messung der Inversionszeit des O2-Sensors 140 berechnet die Regeleinheit 160 weiterhin eine zusätzliche zuzuführende Kraftstoffmenge, wenn die gemessene Inversionszeit eine vorgegebene Zeitspanne überschreitet.
Gemäß der Erfindung werden die Parameter für die Korrektur der Kraftstoffzufuhr auf der Grundlage der Ausgangsspannung des O2-Sensors schnell modifiziert, wenn das Fahrzeug beschleunigt. Folglich verringert die Erfindung die Zeitspanne, in der das Abgas schädliche Gase enthält, weil ein geeignetes Luft- Kraftstoff-Verhältnis schneller wiederhergestellt wird.
Weiterhin wird aus dem gleichen Grunde die Nutzleistung des Motors beim Beschleunigen erhöht.
Zusätzlich wird wegen der schnellen Wiederherstellgeschwindigkeit des geeigneten Luft-Kraftstoff- Verhältnisses das Verzögerungsphänomen vermieden, das eventuell auftritt, wenn ein Motor kurz zuvor angelassen worden ist.

Claims (10)

1. Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr eines Fahrzeugs beim Beschleunigen, wobei eine Regeleinheit (160), die eine Grundkraftstoffmenge berechnet, eine Ausgangsspannung von einem O2-Sensor (140) empfängt und dann berechnet: eine P-Ausgangsgröße auf der Grundlage einer Spannungsdifferenz zwischen einer Ausgabespannung und einer vorgegebenen Referenzspannung, eine I-Ausgangsgröße auf der Grundlage eines integrierten Wertes der Spannungsdifferenz, und einen Kurzzeit- und einen Langzelt-Korrekturwert auf der Grundlage der I-Ausgangsgröße und der P-Ausgangsgröße, mit den Schritten: Ermitteln (S210), ob das Fahrzeug beschleunigt wird, Ermitteln (S235), ob die I-Ausgangsgröße in einem vorgegebenen Bereich liegt, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt wird, Modifizieren (S240) der I-Ausgangsgröße und der P-Ausgangsgröße, wenn festgestellt wird, dass die I-Ausgangsgröße außerhalb des vorgegebenen Bereiches liegt, Berechnen (S260) des Langzeitkorrekturwertes auf der Basis der modifizierten I-Ausgangsgröße und der modifizierten P-Ausgangsgröße, Berechnen (S270) der gesamten zuzuführenden Kraftstoffmenge auf der Grundlage des Langzeitkorrekturwertes und Betreiben (S275) der Einspritzeinrichtung (150) auf der Grundlage der berechneten gesamten zuzuführenden Kraftstoffmenge.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei im Schritt (S240) des Modifizierens der I-Ausgangsgröße und P-Ausgangsgröße die I-Ausgangsgröße derart modifiziert wird, dass eine Differenz zwischen der I-Ausgangsgröße und einer Referenz-I-Aus­ gangsgröße mit einem ersten vorgegebenen Koeffizienten multipliziert wird und dann die Referenz-I-Ausgangsgröße hinzuaddiert wird, und die P-Ausgangsgröße derart modifiziert wird, dass eine Differenz zwischen der P-Ausgangsgröße und einer Referenz-P-Ausgangsgröße mit einem zweiten vorgegebenen Koeffizienten multipliziert wird und dann die Referenz-P- Ausgangsgröße hinzuaddiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei im Schritt (S270) des Berechnens der gesamten zuzuführenden Kraftstoffmenge die Grundkraftstoffmenge mit dem Kurzzeitkorrekturwert und mit dem Langzeitkorrekturwert multipliziert wird und dann ein Beschleunigungskorrekturwert hinzuaddiert wird, der proportional zum Änderungsbetrag des Drosselklappenöffnungswinkels ist.
4. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem ferner (S255) eine zusätzliche Kraftstoffmenge berechnet wird, wenn eine gemessene Inversionszeit (S245) eine vorgegebene Inversionszeit überschreitet, wobei im Schritt (S270) des Berechnens der gesamten Kraftstoffmenge die Grundkraftstoffmenge mit dem Kurzzeitkorrekturwert und dem Langzeitkorrekturwert multipliziert wird und dann die zusätzliche Kraftstoffmenge (S255) und der Beschleunigungskorrekturwert (S265) hinzuaddiert werden, der proportional zu einem Änderungsbetrag des Drosselklappenöffnungswinkel ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die zusätzliche Kraftstoffmenge (S255) berechnet wird als Produkt der Inversionszeit (S245) und eines vorgegebenen Konversionsfaktors, wobei das Vorzeichen des Konversionsfaktors gemäß der Art der Inversion von Mager-Fett- Inversion oder von Fett-Mager-Inversion definiert ist.
6. Verfahren zur Regelung der Kraftstoffzufuhr eines Fahrzeugs beim Beschleunigen, wobei eine Regeleinheit (160), die eine Grundkraftstoffmenge berechnet, eine Ausgangsspannung vom O2-Sensor (140) empfängt und dann berechnet: eine P-Ausgangsgröße auf der Basis einer Spannungsdifferenz zwischen einer Ausgangsspannung und einer vorgegebenen Referenzspannung, eine I-Ausgangsgröße auf der Basis eines integrierten Wertes der Spannungsdifferenz, und einen Kurzzeit- und einen Langzeit-Korrekturwert auf der Basis der I-Ausgangsgröße und der P-Ausgangsgröße, mit folgenden Schritten: Ermitteln (S210), ob das Fahrzeug beschleunigt wird, Berechnen (S255) einer zusätzlichen Kraftstoffmenge, wenn eine gemessene Inversionszeit (S245) eine vorgegebene Inversionszeit überschreitet, Berechnen (S270) einer gesamten zuzuführenden Kraftstoffmenge auf der Basis des Langzeitkorrekturwertes und Betreiben (S275) einer Einspritzeinrichtung auf der Basis der berechneten, gesamten zuzuführenden Kraftstoffmenge.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei im Schritt (S270) des Berechnens der gesamten zuzuführenden Kraftstoffmenge die Grundkraftstoffmenge mit dem Kurzzeitkorrekturwert und mit dem Langzeitkorrekturwert multipliziert wird und dann ein Beschleunigungskorrekturwert hinzuaddiert wird, der proportional zum Änderungsbetrag des Drosselklappenöffnungswinkels ist.
8. Vorrichtung zur Regelung der Kraftstoffzufuhr eines Fahrzeugs beim Beschleunigen, welche aufweist: einen Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser (110), einen Motordrehzahlmesser (120) für die Erfassung der Motordrehzahl, einen Drosselklappen-Öffnungswinkelmesser (130), einen O2-Sensor (140) für das Erfassen eines Mager-/Fett-Zustandes des Abgases, eine Einspritzeinrichtung (150) zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Motor und eine Regeleinheit (160), die Signale vor der Messeinrichtungen (110-130) und dem O2-Sensor (140) empfängt und die zuzuführende Kraftstoffmenge regelt, indem sie die Einspritzeinrichtung (150) auf der Basis der empfangenen Signale betreibt, wobei die Regeleinheit (160) eine vorgegebene Grundkraftstoffmenge berechnet und, nach der Bestimmung (S270), ob eine I-Ausgangsgröße in einem vorgegebenen Bereich liegt, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, die I-Ausgangsgröße und die P-Ausgangsgröße modifiziert, wenn festgestellt worden ist, dass die I-Ausgangsgröße außerhalb des vorgegebenen Bereiches liegt, und, nach der Berechnung (S260) des Langzeitkorrekturwertes auf der Basis der modifizierten I-Ausgangsgröße und der modifizierten P-Ausgangsgröße, eine gesamte Kraftstoffmenge auf der Basis des Langzeitkorrekturwertes berechnet (S270) und die Einspritzeinrichtung (150) auf der Basis der berechneten, gesamten, zuzuführenden Kraftstoffmenge betreibt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Modifikation der I-Ausgangsgröße berechnet wird, indem die Differenz zwischen der I-Ausgangsgröße und einer Referenz-I-Ausgangsgröße mit einem ersten vorgegebenen Koeffizienten multipliziert wird und dann die Referenz-I-Ausgangsgröße hinzuaddiert wird, wobei die Modifikation der P-Ausgangsgröße berechnet wird, indem die Differenz zwischen der P-Ausgangsgröße und der Referenz-P-Aus­ gangsgröße mit einem zweiten vorgegebenen Koeffizienten multipliziert wird und dann die Referenz-P-Ausgangsgröße hinzuaddiert wird, und wobei die gesamte zuzuführende Kraftstoffmenge berechnet wird, indem die Grundkraftstoffmenge mit dem Kurzzeitkorrekturwert und dem Langzeitkorrekturwert multipliziert wird und dann der Beschleunigungskorrekturwert hinzuaddiert wird, der proportional zum Änderungsbetrag des Drosselklappenöffnungswinkels ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Regeleinheit (160) außerdem die zusätzliche Kraftstoffmenge berechnet, wenn eine erfasste Inversionszeit eine vorgegebene Inversionszeit überschreitet, wobei die zusätzliche Kraftstoffmenge berechnet wird als Produkt aus der Inversionszeit und einem vorgegebenen Konversionsfaktor, wobei das Vorzeichen des Konversionsfaktors gemäß der Art der Inversion von Mager-Fetter-Inversion oder von Fetter-Mager-Inversion definiert wird, wobei die Modifikation der I-Ausgangsgröße berechnet wird, indem die Differenz zwischen der I-Ausgangsgröße und einer Referenz-I-Aus­ gangsgröße mit einem ersten vorgegebenen Koeffizienten multipliziert wird und dann die Referenz-I-Ausgangsgröße hinzuaddiert wird, wobei die Modifikation der P-Ausgangsgröße berechnet wird, indem die Differenz zwischen der P-Ausgangsgröße und der Referenz-P-Ausgangsgröße mit einem zweiten vorgegebenen Koeffizienten multipliziert wird und dann die Referenz-P-Ausgangsgröße hinzuaddiert wird, und die gesamte zuzuführende Kraftstoffmenge berechnet wird, indem die Grundkraftstoffmenge mit dem Kurzzeitkorrekturwert und mit dem Langzeitkorrekturwert multipliziert wird und dann der Beschleunigungskorrekturwert hinzuaddiert wird, der proportional zum Änderungsbetrag des Drosselklappenöffnungswinkels ist.
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