DE10151653A1 - Anomalie-Erfassungsvorrichtung für Einlaßsysteme von Verbrennungsmotoren - Google Patents

Anomalie-Erfassungsvorrichtung für Einlaßsysteme von Verbrennungsmotoren

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Abstract

Eine Anomalieerfassungsvorrichtung für ein Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors (1), das eine Anomalie des Einlaßsystems erfaßt, wird offenbar. Das Einlaßsystem umfaßt eine Drosselklappe (3), einen die Drosselklappe (17) umgehenden Umgehungsdurchlaß (16) und ein Steuerventil (17) zum Steuern der durch den Umgehungsdurchlaß (16) dem Motor (1) zugeführten Luftmenge. Es wird eine dem Motor (1) zugeführte Gesamteinlaßluftmenge berechnet. Eine durch den Umgehungsdurchlaß (16) zugeführte Einlaßluftmenge wird berechnet auf der Grundlage einer Ventilöffnungssteuergröße für das Leerlaufsteuerventil (17). Ein Parameter, der eine Leckluftmenge des Einlaßsystems anzeigt, wird berechnet entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs der berechneten Gesamteinlaßluftmenge und der durch den Umgehungsdurchlaß zugeführten Einlaßluftmenge. Es wird festgestellt, daß das Einlaßsystem anomal ist, wenn in einem Motorbetriebszustand, in welchem die Drosselklappe (3) im wesentlichen vollständig geschlossen ist, der Parameter, der die Leckluftmenge anzeigt, größer ist als eine Feststellungsschwelle.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anomalie-Erfassungsvor­ richtung für ein Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors, und insbesondere auf eine Vorrichtung zum Erfassen einer Anomalie des Einlaßsystems eines Verbrennungsmotors, das einen eine Drosselklappe umgehenden Umge­ hungsdurchlaß aufweist, sowie ein Leerlaufsteuerventil zum Steuern der durch den Umgehungsdurchlaß zugeführten Luftmenge.
Es ist eine Technik zum Zurückführen eines durchgeblasenen Gases bekannt, das aus einer Brennkammer eines Verbrennungsmotors in ein Kurbelgehäuse austritt, in ein Einlaßsystem, um somit zu verhindern, daß das durchgeblasene Gas in die Atmosphäre abgegeben wird. Verfahren zum Erfassen eines Lecks, das durch einen Bruch oder eine Verschiebung eines Durchblasgasdurchlasses, der ein Durchblasgas in das Einlaßsystem zurückführt, verursacht wird, sind offenbart im offengelegten japanischen Patent Nr. 10-184335 und im offengelegten japanischen Patent Nr. 10-184336.
Das offengelegte japanische Patent Nr. 10-184335 offenbart ein Verfahren, in welchem ein Leerlaufsteuerventil, das in einem eine Drosselklappe umgehenden Umgehungsdurchlaß angeordnet ist, gesteuert wird, um die Leerlaufdrehzahl des Motors auf eine vorgegebene Drehzahl zu bringen, wobei festgestellt wird, daß der Durchblasgasdurchlaß anomal ist, wenn die Öffnung des Leerlaufsteuerventils kleiner ist als eine vorgegebene Öffnung, oder wenn ein während des Leerlaufs erfaßter Einlaßdruck höher ist als ein vorgegebener Druck.
Das offengelegte japanische Patent Nr. 10-184336 offenbart ein Verfahren, in welchem der Durchblasgasdurchlaß als anomal beurteilt wird, wenn ein Druck, der von einem im Durchblasgasdurchlaß angeordneten Gasdrucksen­ sor erfaßt wird, einen Wert annimmt, der außerhalb eines vorgegebenen Bereiches liegt.
Das im offengelegten japanischen Patent Nr. 10-184335 offenbarte Verfah­ ren bestimmt die Anomalie auf der Grundlage der Öffnung des Leerlauf­ steuerventils oder des Einlaßdrucks. Mit anderen Worten, das Verfahren bestimmt die Anomalie nicht durch Schätzen oder Erfassen der dem Motor zugeführten Einlaßluftmenge. Es besteht daher eine Möglichkeit zur Verbes­ serung der Genauigkeit der Ermittlung.
Das im offengelegten japanischen Patent Nr. 10-184336 offenbarte Verfah­ ren ist ungünstig, da zusätzlich einer Gasdrucksensor erforderlich ist, was zu einer komplexen Konfiguration und zu erhöhten Kosten führt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anomalie-Erfassungs­ vorrichtung zu schaffen, die mit einer relativ einfachen Konfiguration die Anomalie des Einlaßsystems genauer ermitteln kann, einschließlich der Anomalie des Durchblasgasdurchlasses.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Anomalie-Erfassungsvorrich­ tung für ein Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors geschaffen, das eine Anomalie des Einlaßsystems erfaßt. Das Einlaßsystem umfaßt eine Drossel­ klappe, einen die Drosselklappe umgehenden Umgehungsdurchlaß, sowie ein Leerlaufsteuerventil zum Steuern der durch den Umgehungsdurchlaß zugeführten Luftmenge. Die Anomalie-Erfassungsvorrichtung umfaßt ein erstes Mittel, ein zweites Mittel, ein drittes Mittei und ein Anomaliefeststel­ lungsmittel. Das erste Mittel berechnet die gesamte Einlaßluftmenge (QTOTAL), die dem Motor zugeführt wird. Das zweite Mittel berechnet eine Einlaßluftmenge (QBP), die durch den Umgehungsdurchlaß zugeführt wird, auf der Grundlage einer Ventilöffnungssteuergröße für das Leerlaufsteuer­ ventil. Das dritte Mittel berechnet einen Parameter (QL), der eine Leckluft­ menge des Einlaßsystems anzeigt, entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen der vom ersten Mittel berechneten Gesamteinlaßluft­ menge (QTOTAL) und der vom zweiten Mittel berechneten Einlaßluftmenge (QBP). Das Anomaliefeststellungsmittel stellt fest, daß das Einlaßsystem anomal ist, wenn in einem Motorbetriebszustand, in dem die Drosselklappe im wesentlichen vollständig geschlossen ist, der Parameter (QL), der vom dritten Mittel berechnet worden ist, größer ist als eine Feststellungsschwelle (QTH).
Mit dieser Konfiguration wird die dem Motor zugeführte Gesamteinlaßluft­ menge berechnet, wobei die über den Umgehungsdurchlaß zugeführte Einlaßluftmenge berechnet wird auf der Grundlage der Ventilöffnungssteuer­ größe für das Leerlaufsteuerventil. Ferner wird der Parameter, der eine Leckluftmenge des Einlaßsystems anzeigt, berechnet entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen der Gesamteinlaßluftmenge und der über den Umgehungsdurchlaß zugeführten Einlaßluftmenge. Es wird festge­ stellt, daß das Einlaßsystem anomal ist, wenn in dem Motorbetriebszustand, in welchem die Drosselklappe im wesentlichen vollständig geschlossen ist, der vom dritten Mittel berechnete Parameter größer ist als eine Feststel­ lungsschwelle. Der Parameter, der die Leckluftmenge anzeigt, entspricht der Luftmenge, die nicht gleich der durch den Umgehungsdurchlaß zugeführten und in der Gesamteinlaßluftmenge enthaltenen Luftmenge zu dem Zeitpunkt ist, zu dem die Drosselklappe im wesentlichen vollständig geschlossen ist. Durch Verwendung dieses Parameters kann somit die Anomalie des Einlaß­ systems genau festgestellt werden, ohne die Notwendigkeit eines spezifi­ schen Sensors zum Ermitteln einer solchen Anomalie.
Das Anomaliefeststellungsmittel setzt die Feststellungsschwelle (QTH) entsprechend einer Last des Motors (PBG).
Mit dieser Konfiguration wird die Feststellungsschwelle entsprechend der Motorlast gesetzt. Dementsprechend kann die Anomalie des Einlaßsystems selbst dann genau ermittelt werden, wenn sich die Motorlast ändert.
Das erste Mittel enthält vorzugsweise ein Kraftstoffzufuhrmengenberech­ nungsmittel zum Berechnen einer Kraftstoffzufuhrmenge pro Zeiteinheit (TI × 2NE) entsprechend einem Motorbetriebszustand, so daß das Luft- Kraftstoff-Verhältnis des dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches konstant wird, und berechnet die Gesamteinlaßluftmenge (QTOTAL) auf der Grundlage der Kraftstoffzufuhrmenge pro Zeiteinheit.
Die Anomalie-Erfassungsvorrichtung umfaßt ferner vorzugsweise einen Spannungssensor zum Erfassen einer Ausgangsspannung (VB) einer Batterie, die die elektrische Energie für das Leerlaufsteuerventil liefert, und ein Unterbindungsmittel zum Unterbinden der Anomaliefeststellung durch das Anomaliefeststellungsmittel, wenn die vom Spannungssensor erfaßte Ausgangsspannung (VB) niedriger ist als eine vorgegebene Spannung (VB0).
Die Anomalie-Erfassungsvorrichtung umfaßt ferner vorzugsweise ein erstes Durchschnittswertberechnungsmittel zum Berechnen einen ersten Durch­ schnittswertes (QTAVE) durch Mitteln der Werte der vom ersten Mittel berechneten Gesamteinlaßluftmenge, und ein zweites Durchschnittswertbe­ rechnungsmittel zum Berechnen eines zweiten Durchschnittswertes (QBPAVE) durch Mitteln der Werte der vom zweiten Mittel berechneten Einlaßluftmenge, wobei das dritte Mittel den Parameter (QL), der die Leck­ luftmenge anzeigt, entsprechend den ersten und zweiten Durchschnittswer­ ten berechnet.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Fig. 1 ist ein schematisches Schaubild, das eine Konfiguration eines Verbrennungsmotors und eines Steuersystems hierfür gemäß einer Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das einen Prozeß zum Erfassen eines Lecks in einem Einlaßsystem zeigt;
Fig. 3 zeigt eine Tabelle, die in dem in Fig. 2 gezeigten Prozeß verwendet wird; und
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das einen Prozeß zeigt, der in dem in Fig. 2 gezeigten Schritt S11 ausgeführt wird, um eine Überwachungsausführungs­ bedingung zu ermitteln.
GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Im folgenden wird mit Bezug auf die Zeichnungen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 1 ist ein schematisches Schaubild, das eine Konfiguration eines Verbrennungsmotors (im folgenden mit "Motor" bezeichnet) und eines Steuersystems hierfür gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Eine Drosselklappe 3 ist in einer Ansaugleitung 2 eines Vierzylindermotors 1 angeordnet. Ein Drosselklappenöffnungs-(THA)-Sensor 4 ist mit der Drosselklappe 3 verbunden. Der Drosselklappenöffnungssensor 4 gibt ein elektrisches Signal aus, das der Öffnung der Drosselklappe 3 entspricht, und liefert das elektrische Signal an eine elektronische Steuerein­ heit 5 (im folgenden mit "ECU" bezeichnet).
Ein Umgehungsdurchlaß 16, der die Drosselklappe 3 umgeht, ist mit der Einlaßleitung 2 verbunden. Im Umgehungsdurchlaß 16 ist ein Leerlauf­ steuerventil 17 vorgesehen, um die Luftmenge zu steuern, die durch den Umgehungsdurchlaß 16 dem Motor 1 zugeführt wird. Das Leerlaufsteuerven­ til 17 ist mit der ECU 5 verbunden. Das Öffnungsmaß des Leerlaufsteuer­ ventils wird von der ECU 5 gesteuert.
Ein Durchblasgasdurchlaß 18 erstreckt sich zwischen dem (nicht gezeigten) Kurbelgehäuse des Motors 1 und der Einlaßluftleitung 12, um ein Durchblas­ gas, das in das Kurbelgehäuse des Motors 1 ausgetreten ist, in die Einlaß­ leitung 2 zurückzuführen. Ein PKV-Ventil 19 (PKV = Kurbelgehäusezwangsbelüftung) ist an einer Stelle vorgesehen, an der der Durchblasgasdurchlaß 18 mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist.
Die Kraftstoffeinspritzventile 6, von denen nur eines gezeigt ist, sind in die Einlaßleitung 2 an Stellen zwischen dem Zylinderblock des Motors 1 und der Drosselklappe 3 etwas vor den jeweiligen (nicht gezeigten) Einlaßventilen eingesetzt. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer (nicht gezeigten) Kraftstoffpumpe verbunden und mit der ECU 5 elektrisch verbunden. Eine Ventilöffnungsperiode für jedes Kraftstoffeinspritzventil 6 wird von einem von der ECU 5 ausgegebenen Signal gesteuert.
Ein Absoluteinlaßdruck-(PBA)-Sensor 7 ist unmittelbar hinter der Drossel­ klappe 3 vorgesehen. Ein Absolutdrucksignal, das vom Absoluteinlaßdruck­ sensor 7 in ein elektrisches Signal umgesetzt worden ist, wird der ECU 5 zugeführt. Ein Einlaßlufttemperatur-(TA)-Sensor 9 ist hinter dem Absolutein­ laßdrucksensor 7 vorgesehen, um eine Einlaßlufttemperatur TA zu erfassen. Ein elektrisches Signal, das der erfaßten Einlaßlufttemperatur TA entspricht, wird vom Sensor 8 ausgegeben und der ECU 5 zugeführt.
Ein Motorkühlmitteltemperatur-(TVV)-Sensor 9, wie z. B. ein Heißleiter, ist am Körper des Motors 1 montiert, um eine Motorkühlmitteltemperatur (Kühlwas­ sertemperatur) TW zu erfassen. Ein Temperatursignal, das der erfaßten Motorkühlmitteltemperatur TW entspricht, wird vom Sensor 9 ausgegeben und der ECU 5 zugeführt.
Ein Kurbelwinkelpositionssensor 10 zum Erfassen eines Drehwinkels einer (nicht gezeigten) Kurbelwelle des Motors 1 ist mit der ECU 5 verbunden, wobei ein Signal, das dem erfaßten Drehwinkel der Kurbelwelle entspricht, der ECU 5 zugeführt wird. Der Kurbelwinkelpositionssensor 10 umfaßt einen Zylinderunterscheidungssensor zum Ausgeben eines Signalimpulses bei einer vorgegebenen Kurbelwinkelposition für einen spezifischen Zylinder des Motors 1 (dieser Signalimpuls wird im folgenden mit "CYL-Signalimpuls" bezeichnet). Der Kurbelwinkelpositionssensor 10 umfaßt ferner einen TDC-Sensor zum Ausgeben eines TDC-Signalimpulses bei einer Kurbelwinkelpo­ sition eines vorgegebenen Kurbelwinkels vor einem oberen Totpunkt (TDC) beginnend bei einem Einlaßhub in jedem Zylinder (bei jeweils 180° Kurbel­ winkel im Fall eines Vierzylindermotors), und einen CRK-Sensor zum Erzeugen eines Impulses mit einer konstanten Kurbelwinkelperiode (z. B. einer Periode von 30°), die kürzer ist als die Periode der Erzeugung des TDC-Signalimpulses (dieser Impuls wird im folgenden mit "CRK-Signalim­ puls" bezeichnet). Der CYL-Signalimpuls, der TDC-Signalimpuls und der CRK-Signalimpuls werden der ECU 5 zugeführt. Diese Signalimpulse werden verwendet, um die verschiedenen Zeitabläufe zu steuern, wie z. B. den Kraftstoffeinspritzzeitablauf und den Zündzeitablauf, und werden für die Erfassung einer Motordrehzahl NE verwendet.
Eine Auslaßleitung 12 des Motors 1 ist mit einem Dreiwege-Katalysator 15 versehen, um NOx, HC und CO zu reduzieren, die in den Abgasen enthalten sind. Ein Sauerkonzentrationssensor (der im folgenden mit "O2-Sensor" bezeichnet wird) 14 ist an der Auslaßleitung 12 an einer Position vor dem Dreiwegekatalysator 15 montiert. Der O2-Sensor 14 gibt ein elektrisches Signal aus, das der Sauerstoffkonzentration (Luft-Kraftstoff-Verhältnis) in den Abgasen entspricht, und liefert das elektrische Signal an die ECU 5.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, ein Atmosphärendrucksensor 22 und ein Batteriespannungssensor 23 sind mit der ECU 5 verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßt die Fahrgeschwindigkeit (Fahrzeug­ geschwindigkeit) VP eines Fahrzeuges, das vom Motor 1 angetrieben wird. Der Atmosphärendrucksensor 22 erfaßt einen Atmosphärendruck PA. Der Batteriespannungssensor 23 erfaßt die Ausgangsspannung VB einer (nicht gezeigten) Batterie, die elektrische Energie an die ECU 5, das Leerlauf­ steuerventil 17 usw. liefert. Die erfaßten Signale von diesen Sensoren werden der ECU 5 zugeführt.
Die ECU 5 enthält eine Eingangsschaltung mit verschiedenen Funktionen, einschließlich einer Funktion zum Umformen der Signalformen der Ein­ gangssignale von den verschiedenen Sensoren, einer Funktion zum Korrigie­ ren der Spannungspegel der Eingangssignale auf einen vorgegebenen Pegel, und einer Funktion zum Umsetzen von Analogsignalwerten in Digital­ signalwerte; eine Zentraleinheit (die im folgenden mit "CPU" bezeichnet wird); eine Speicherschaltung, die einen ROM (Nur-Lese-Speicher), der hauptsächlich verschiedene Betriebsprogramme speichert, die von der CPU auszuführen sind, und einen RAM (Schreib-Lese-Speicher) zum Speichern der Ergebnisse der Berechnung oder dergleichen von der CPU enthält; sowie eine Ausgangsschaltung zum Zuführen von Ansteuersignalen zu den Kraftstoffeinspritzventilen 6, dem Leerlaufsteuerventil 17 und dergleichen.
Die CPU der ECU 5 ermittelt verschiedene Motorbetriebsbedingungen auf der Grundlage der obigen verschiedenen Motorbetriebsparametersignale, und berechnet eine Kraftstoffeinspritzperiode TOUT des Kraftstoffeinspritz­ ventils 6, das synchron mit den TDC-Signalimpulsen geöffnet wird, entspre­ chend den ermittelten Motorbetriebsbedingungen anhand der folgenden Gleichung (1).
TOUT = TIM × KO2 × K1 + K2 (1)
In der obigen Gleichung stellt TIM eine Basiskraftstoffeinspritzperiode der Kraftstoffeinspritzventile 6 dar, die ermittelt wird durch Abfragen eines TI-Kennfeldes, das entsprechend der Motordrehzahl NE und des Absolutein­ laßdrucks PBA gesetzt ist. Das TI-Kennfeld ist so gesetzt, daß das Luft- Kraftstoff-Verhältnis eines Luft-Kraftstoff-Gemisches, das dem Motor 1 zugeführt wird, im wesentlichen gleich dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff- Verhältnis wird, in einem Betriebszustand, der der Motordrehzahl NE und dem Absoluteinlaßdruck PBA im Kennfeld entspricht.
In der obigen Gleichung stellt KO2 einen Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrektur­ koeffizienten dar, der entsprechend dem erfaßten Wert des O2-Sensors 14 berechnet wird, damit das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem stöchiometri­ schen Luft-Kraftstoff-Verhältnis übereinstimmt. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis­ korrekturkoeffizient KO2 wird in einem Betriebszustand, wie z. B. dem Zustand unmittelbar nach dem Starten des Motors 1, auf 1,0 gesetzt (nicht­ korrigierender Wert), in welchem die Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelung auf der Grundlage des Ausgangssignals des O2-Sensors 14 nicht ausgeführt wird.
In der obigen Gleichung stellen K1 und K2 jeweils einen weiteren Korrektur­ koeffizienten und eine Korrekturvariable dar, die entsprechend den verschie­ denen Motorparametersignalen berechnet werden. Der Korrekturkoeffizient K1 und die Korrekturvariable K2 werden auf solche Werte gesetzt, daß sie die verschiedenen Eigenschaften optimieren, einschließlich der Kraftstoffver­ brauchseigenschaften und der Motorbeschleunigungseigenschaften, ent­ sprechend dem Motorbetriebszustand.
Die CPU in der ECU 5 berechnet eine Ventilöffnungssteuergröße ICMD zum Steuern der Öffnung des Leerlaufsteuerventils 17 entsprechend dem Motor­ betriebszustand, und liefert ein Ansteuersignal in Abhängigkeit von der Ventilöffnungssteuergröße ICMD an das Leerlaufsteuerventil 17. Die CPU in der ECU 5 berechnet die Ventilöffnungssteuergröße ICMD anhand der unten angegebenen Gleichung (2). Die Einlaßluftmenge des Motors 1 durch das Leerlaufsteuerventil 17 ist im wesentlichen proportional zur Ventilöffnungs­ steuergröße ICMD.
ICMD = (IFB + ILOAD) × KIPA + IPA (2)
In der obigen Gleichung stellt IFB einen Korrekturausdruck für eine Leerlauf­ solldrehzahl-Regelung dar (proportionale, integrale und differentielle Rege­ lung), die so gesetzt ist, daß sie die Leerlaufdrehzahl des Motors 1 auf eine Solldrehzahl regelt. ILOAD stellt einen Lastkorrekturausdruck dar, der in Abhängigkeit davon gesetzt wird, ob eine elektrische Last des Motors 1, eine Kompressorlast einer Klimaanlage, eine Servolenkungslast und dergleichen eingeschaltet oder ausgeschaltet sind, oder ob ein Automatikgetriebe sich in einem Gangeinlegezustand befindet, in welchem sich die Schaltposition in anderen Bereichen als der Parkposition oder der Neutralposition befindet. KIPA und IPA stellen jeweils einen Atmosphärendruck-Korrekturkoeffizienten und einen Atmosphärendruck-Korrekturausdruck dar, die entsprechend dem Atmosphärendruck PA gesetzt sind.
Die ECU 5 liefert ein Ansteuersignal auf der Grundlage der Kraftstoffein­ spritzperiode TOUT, die wie oben beschrieben ermittelt worden ist, an jedes der Kraftstoffeinspritzventile 6, und liefert ferner ein Ansteuersignal auf der Grundlage der Ventilöffnungssteuergröße ICMD an das Leerlaufsteuerventil 17.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das einen Prozeß zum Erfassen einer Anomalie (Leck) des Einlaßsystems des Motors 1 zeigt. Der Prozeß wird von der CPU in der ECU 5 synchron mit den TDC-Signalimpulsen ausgeführt.
Im Schritt S11 führt die CPU einen Prozeß (Fig. 4) zur Ermittlung einer Überwachungsausführungsbedingung aus, d. h. einer Bedingung für die Ausführung der Anomalieerfassung des Einlaßsystems. Im Prozeß der Ermittlung der Überwachungsausführungsbedingung wird ein Überwa­ chungsmerker FMON gesetzt. Der Merker FMON wird auf "1" gesetzt, wenn die Überwachungsausführungsbedingung erfüllt ist. Um die Überwachungs­ ausführungsbedingung zu erfüllen, ist wenigstens erforderlich, daß die Drosselklappe 3 im wesentlichen vollständig geschlossen ist.
Im Schrift S12 wird ermittelt, ob der Überwachungsmerker FMON gleich "1" ist. Wenn FMON gleich "0" ist, was anzeigt, daß die Überwachungsausfüh­ rungsbedingung nicht erfüllt ist, werden ein Abwärtszähler tmOKDLY, auf den in Schritt S23 Bezug genommen wird, und ein Abwärtszähler tmNGDLY, auf den im Schritt S25 Bezug genommen wird, jeweils auf eine vorgegebene Verzögerungszeit TMOKDLY (z. B. 5 Sekunden) und auf eine vorgegebene Verzögerungszeit TMNGDLY (z. B. 5 Sekunden) gesetzt und gestartet (Schritt S13). Anschließend endet der Prozeß sofort.
Wenn FMON gleich "1" ist, was anzeigt, daß die Überwachungsausfüh­ rungsbedingung erfüllt ist, wird eine Gesamteinlaßluftmenge QTOTAL anhand der folgenden Gleichungen (3) (4) und (5) berechnet (Schritt S14):
QTOTAL = TIM × 2NE × KG/σA (3)
KC = KTQ × σG × 14,7 (4)
σA = [1,293/(1 + 0,00367 TA)] × (PA/PAO) (5)
In der Gleichung (3) stellt TIM die Basiskraftstoffeinspritzperiode dar, die auf die Gleichung (1) angewendet wird. KC stellt einen Koeffizienten dar, der anhand der Gleichung (4) berechnet wird, um die Basiskraftstoffeinspritzpe­ riode TIM in eine Einlaßluftmenge (Gewicht) umzusetzen. σA stellt die Dichte der Luft dar.
Da wie oben beschrieben die Basiskraftstoffeinspritzperiode TIM in Abhän­ gigkeit von der Einlaßluftmenge gesetzt wird, um das Luft-Kraftstoff-Verhält­ nis auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis einzustellen, weist TIM einen Wert auf, der proportional zur Einlaßluftmenge pro Verbrennungszy­ klus ist. Die Kraftstoffeinspritzperiode wird daher in eine Einlaßluftmenge (Gewicht) pro Verbrennungszyklus umgesetzt durch Multiplizieren der Basiskraftstoffeinspritzperiode TIM mit dem Koeffizienten KC. Eine Einlaß­ luftmenge (Gewicht) pro Zeiteinheit wird erhalten durch Multiplizieren der Einlaßluftmenge (Gewicht) pro Verbrennungszyklus mit der doppelten Motordrehzahl NE (zwei Kraftstoffeinspritzungen pro Umdrehung werden für die Vierzylindermaschine ausgeführt). Eine Einlaßluftmenge (Liter/min) als ein Volumenwert pro Zeiteinheit wird erhalten durch Dividieren der Einlaß­ luftmenge (Gewicht) pro Zeiteinheit durch die Dichte σA der Luft.
Für einen Sechszylindermotor wird "2NE" in der Gleichung (3) auf "3NE" geändert, da für den Sechszylindermotor drei Kraftstoffeinspritzungen pro Umdrehung ausgeführt werden. Für einen Achtzylindermotor wird "2NE" in Gleichung (3) geändert auf "4NE", da für den Achtzylindermotor vier Kraft­ stoffeinspritzungen pro Umdrehung ausgeführt werden. Im allgemeinen gilt für einen k-Zylinder-Motor (k ist eine ganze Zahl, die größer oder gleich "1" ist), das "2NE" in Gleichung (3) ersetzt wird durch "(k/2)NE", da für einen k-Zylinder-Motor k/2 Kraftstoffeinspritzungen pro Umdrehung ausgeführt werden.
In Gleichung (4) stellt KTQ einen Koeffizienten zum Umsetzen der Kraft­ stoffeinspritzperiode in eine Kraftstoffmenge (Volumen) dar, wobei σG die Kraftstoffdichte ist und 14,7 das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist. (TIM × KTQ) stellt die Kraftstoffmenge (Volumen) pro Verbrennungszy­ klus dar. Eine Kraftstoffmenge (Gewicht) pro Verbrennungszyklus wird erhalten durch Multiplizieren der Kraftstoffmenge (Volumen) pro Verbren­ nungszyklus mit der Dichte σG des Kraftstoffs. Eine entsprechende Einlaß­ luftmenge (Gewicht) wird erhalten durch Multiplizieren der Kraftstoffmenge (Gewicht) pro Verbrennungszyklus mit dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff- Verhältnis 14,7.
In der Gleichung (5) stellt TA die erfaßte Einlaßlufttemperatur (°C) dar, während PA einen erfaßten Atmosphärendruck darstellt und PAO ein Referenzatmosphärendruck (= 101,3 kPa) ist.
Im Schritt S15 wird eine Luftmenge QBP (im folgenden mit "Umgehungsluft­ menge" bezeichnet), die dem Motor 1 durch das Leerlaufsteuerventil 17 (Umgehungsdurchlaß 16) zugeführt wird, anhand der folgenden Gleichung (6) berechnet.
QBP = ICMD × KIQ (6)
wobei KIQ einen Koeffizienten zum Umsetzen der Ventilöffnungssteuergröße ICMD für das Leerlaufsteuerventil 17 in eine Umgehungsluftmenge QBP darstellt.
Im Schritt S16 wird die Umgehungsluftmenge QBP von der Gesamteinlaß­ luftmenge QTOTAL subtrahiert, um somit eine Leckluftmenge QL zu berech­ nen, die einer Einlaßluftmenge z. B. aufgrund einer Fehlstellung des Durch­ blasgasdurchlasses 18 entspricht. Die dem Schritt S16 folgenden Schritte werden ausgeführt, wenn wenigstens eine Bedingung, daß die Drosselklappe 3 im wesentlichen vollständig geschlossen ist, erfüllt ist. Dementsprechend ist die durch die Drosselklappe 3 zugeführte Einlaßluftmenge sehr klein. Somit kann die Leckluftmenge QL erhalten werden durch Subtrahieren der Umgehungsluftmenge QBP von der Gesamteinlaßluftmenge QTOTAL.
Im Schritt S17 wird eine in Fig. 3 gezeigte QTH-Tabelle abgefragt entspre­ chend einem Manometerdruck PBG (PBA-PA), um eine Leckfeststellungs­ schwelle QTH zu berechnen. Die QTH-Tabelle ist so gesetzt, daß die Leckfeststellungsschwelle QTH mit zunehmendem Manometerdruck PGB (wenn die Motorlast ansteigt) abnimmt.
Im Schritt S18 wird ermittelt, ob die Kraftstoffabschaltoperation, in der die Kraftstoffzufuhr zum Motor 1 unterbrochen ist, ausgeführt wird. Wenn die Kraftstoffabschaltoperation ausgeführt wird, wird ein Abwärtszähler tmFCDLY, der eine Zeitperiode nach der Wiederaufnahme der Kraftstoffzu­ fuhr zum Motor 1 mißt, auf eine vorgegebene Zeit TMFCDLY (z. B. 2 Sekun­ den) gesetzt und gestartet (Schritt S19). Anschließend werden die Zeitgeber tmOKDLY und tmNGDLY, die im Schritt S13 gestartet worden sind, unverän­ dert gehalten (die Abwärtszähloperation der Zeitgeber tmOKDLY und tmNGDLY wird gestoppt) (Schritt S21). Anschließend endet der Prozeß.
Wenn die Kraftstoffabschaltoperation nicht ausgeführt wird, wird ermittelt, ob der Wert des Zeitgebers tmFCDLY gleich "0" ist im Schritt S20. Wenn tmFCDLY größer als "0" ist, rückt der Prozeß zum Schritt S21 vor. Wenn tmFCDLY gleich "0" ist, wird ermittelt, ob die Leckluftmenge QL, die im Schritt S16 berechnet worden ist, größer ist als die Leckfeststellungsschwelle QTH, die im Schritt S17 berechnet worden ist (Schritt S22). Wenn QL kleiner oder gleich QTH ist, wird festgestellt, ob der Wert des Zeitgebers tmOKDLY gleich "0" ist (Schritt S23). Wenn tmOKDLY größer als "0" ist, endet der Prozeß sofort. Wenn tmOKDLY gleich "0" ist, wird festgestellt, daß kein Leck im Einlaßsystem vorhanden ist (Schritt S24).
Wenn im Schritt S22 QL größer ist als QTH, wird ermittelt, ob der Wert des Zeitgebers tmNGDLY gleich "0" ist (Schritt S25). Wenn tmNGDLY größer als "0" ist, endet der Prozeß sofort. Wenn tmNGDLY gleich "0" ist, wird festge­ stellt, daß ein Leck im Einlaßsystem vorhanden ist (Schritt S26). Wenn festgestellt wird, daß ein Leck im Einlaßsystem vorhanden ist, wird eine Warnanzeige mit einer Lampe oder einem Warnton ausgegeben, um den Fahrer über das Leck im Einlaßsystem zu informieren.
Gemäß dem in Fig. 2 gezeigten Prozeß, wie oben beschrieben worden ist, werden dann, wenn die Überwachungsausführungsbedingung erfüllt ist, die Gesamteinlaßluftmenge QTOTAL und die durch den Umgehungsdurchlaß 16 zugeführte Umgehungsluftmenge QBP berechnet, wobei die Leckluftmenge QL (= QTOTAL-QBP) berechnet wird, die die Differenz zwischen der Gesamteinlaßluftmenge QTOTAL und der Umgehungsluftmenge QBP ist.
Wenn die Leckluftmenge QL größer ist als die Leckfeststellungsschwelle QTH, wird festgestellt, daß ein Leck im Einlaßsystem vorhanden ist. Somit ist es möglich, genauer zu ermitteln, ob ein Leck im Einlaßsystem vorhanden ist, im Vergleich zu dem Fall, in welchem die Ermittlung auf der Grundlage des Einlaßdrucks oder der Öffnung des Leerlaufsteuerventils ausgeführt wird, wie in der herkömmlichen Vorrichtung.
Insofern, als die Leckfeststellungsschwelle QTH entsprechend dem Mano­ meterdruck PGB gesetzt ist, d. h. entsprechend der Last des Motors 1, ist es möglich, die Leckfeststellung selbst dann genau auszuführen, wenn sich die Last des Motors 1 ändert.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das einen Prozeß zur Ermittlung der Überwa­ chungsausführungsbedingung zeigt. Dieser Prozeß wird in dem in Fig. 2 gezeigten Schritt S11 ausgeführt.
Im Schritt S31 wird ermittelt, ob der Wert eines Aufwärtszählers T01ACR, der die Zeitperiode nach dem Abschluß des Startens des Motors 1 mißt, gleich oder größer ist als eine vorgegebene Zeit TACR0 (z. B. 15 Sekunden). Im Schritt S32 wird ermittelt, ob die Motorkühlmitteltemperatur TW gleich oder höher ist als eine vorgegebene Kühlmitteltemperatur TW0 (z. B. 70°C). Im Schritt S33 wird ermittelt, ob die Einlaßlufttemperatur TA gleich oder höher ist als eine vorgegebene Einlaßlufttemperatur TA0 (z. B. -7°C). Im Schritt S34 wird ermittelt, ob ein Regelungsmerker FKO2FB gleich "1" ist. Der Merker FKO2FB ist auf "1" gesetzt, wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoef­ fizient KO2 sich in der Umgebung von "1,0" normal ändert, was anzeigt, daß der Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizient KO2 nicht auf einem vorge­ gebenen Obergrenzwert oder einem vorgegebenen Untergrenzwert fest­ klemmt. In Schritt S35 wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP gleich "0" ist. Im Schritt S36 wird ermittelt, ob die Batteriespannung VB gleich oder höher ist als eine vorgegebene Spannung VB0 (z. B. 10,5 V). Im Schritt S37 wird ermittelt, ob die Drosselklappenöffnung THA kleiner ist als eine vorgegebene Öffnung THAL (z. B. 0,1°), d. h. ob die Drosselklappe 3 im wesentlichen vollständig geschlossen ist. Im Schritt S38 wird ermittelt, ob der Manometerdruck PBG niedriger ist als ein vorgegebener Manometerdruck PBG0 (z. B. -6,7 kPa (-50 mmHg)).
Wenn die Antwort auf irgendeinen der Schritte S31 bis S38 negativ ist (nein), wird ein Abwärtszähler tmMONDLY auf eine vorgegebene Zeit TMMONDLY (z. B. 2 Sekunden) gesetzt und gestartet (Schritt S39). Anschließend wird der Überwachungsmerker FMON auf "0" gesetzt (Schritt S41). Danach endet der Prozeß.
Wenn die Antworten auf alle Schritte S31 bis S38 positiv sind (ja), wird ermittelt, ob der Wert des Zeitgebers tmMONDLY, der im Schritt S39 ge­ startet worden ist, gleich "0" ist (Schritt S40). Wenn tmMONDLY größer als "0" ist, geht der Prozeß zum Schritt S41 über. Wenn tmMONDLY gleich "0" ist, wird festgestellt, daß die Überwachungsausführungsbedingung erfüllt ist, und der Überwachungsmerker FMON wird auf "1" gesetzt (Schritt S42). Danach endet der Prozeß.
Gemäß dem in Fig. 4 gezeigten Prozeß, wie oben beschrieben worden ist, ist dann, wenn der Motor 1 im Leerlauf läuft mit im wesentlichen vollständig geschlossener Drosselklappe 3 nach Abschluß des Aufwärmen des Motors 1, eine Überwachungsausführungsbedingung erfüllt, wenn die Bedingungen bezüglich der Einlaßlufttemperatur TA, der Batteriespannung VB und dergleichen erfüllt sind. Schritt S36 ist vorgesehen, da die wirkliche Öffnung des Leerlaufsteuerventils 17, das von der Ventilöffnungssteuergröße ICMD gesteuert wird, abnimmt, wenn die Batteriespannung VB abnimmt.
In der vorliegenden Ausführungsform bildet die ECU 5 das erste Mittel, das zweite Mittel, das dritte Mittel und das Anomaliefeststellungsmittel. Genauer entsprechend die Schritte S14, S15 und S16 die in Fig. 2 gezeigt sind, jeweils dem ersten Mittel, dem zweiten Mittel und dem dritten Mittel. Die Schritte S17 bis S26 entsprechen dem Anomaliefeststellungsmittel.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform be­ schränkt, sondern kann auf verschiedene Weise modifiziert werden. In der obigen Ausführungsform wird die Leckluftmenge QL unter Verwendung der Gesamteinlaßluftmenge QTOTAL und der Umgehungsluftmenge QBP berechnet, die jedesmal dann berechnet werden, wenn der in Fig. 2 gezeigte Prozeß ausgeführt wird. Die Leckluftmenge QL kann wie folgt berechnet werden.
Ein gewichteter Durchschnittswert QTAVE der Gesamteinlaßluftmenge QTOTAL und ein gewichteter Durchschnittswert QBPAVE der Umgehungs­ luftmenge QBP werden anhand der folgenden Gleichungen (7) und (8) berechnet. Anschließend wird die Einlaßluftmenge QL anhand der folgenden Gleichung (9) berechnet.
QTAVE = A × QTOTAL + (1-A) × QTAVE (7)
QBPAVE = A × QBP + (1-A) × QBPAVE (8)
QL = QTAVE-QBPAVE (9)
Auf den rechten Seiten der Gleichungen (7) und (8) stellen QTAVE und QBPAVE die gewichteten Durchschnittswerte dar, die in dem vorangehenden Berechnungszyklus berechnet worden sind, wobei "A" einen Gewichtungs­ koeffizienten darstellt, der auf einen Wert zwischen "0" und "1" gesetzt ist.
Eine Anomalieerfassungsvorrichtung für ein Einlaßsystem eines Verbren­ nungsmotors, das eine Anomalie des Einlaßsystems erfaßt, wird offenbart. Das Einlaßsystem umfaßt eine Drosselklappe, einen die Drosselklappe um­ gehenden Umgehungsdurchlaß und ein Steuerventil zum Steuern der durch den Umgehungsdurchlaß dem Motor zugeführten Luftmenge. Es wird eine dem Motor zugeführte Gesamteinlaßluftmenge berechnet. Eine durch den Umgehungsdurchlaß zugeführte Einlaßluftmenge wird berechnet auf der Grundlage einer Ventilöffnungssteuergröße für das Leerlaufsteuerventil. Ein Parameter, der eine Leckluftmenge des Einlaßsystems anzeigt, wird berech­ net entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen der berechneten Gesamteinlaßluftmenge und der durch den Umgehungsdurchlaß zugeführten Einlaßluftmenge. Es wird festgestellt, daß das Einlaßsystem anomal ist, wenn in einem Motorbetriebszustand, in welchem die Drosselklappe im wesentlichen vollständig geschlossen ist, der Parameter, der die Leckluft­ menge anzeigt, größer ist als eine Feststellungsschwelle.

Claims (12)

1. Anomalieerfassungsvorrichtung für ein Einlaßsystem eines Verbren­ nungsmotors (1), das eine Anomalie des Einlaßsystems erfaßt, wobei das Einlaßsystem eine Drosselklappe (3), einen die Drosselklappe (3) umgehen­ den Umgehungsdurchlaß (16) und ein Leerlaufsteuerventil (17) zum Steuern der durch den Umgehungsdurchlaß (16) dem Motor (1) zugeführten Luft­ menge umfaßt, wobei die Anomalieerfassungsvorrichtung umfaßt:
ein erstes Mittei zum Berechnen der dem Motor (1) zugeführten Gesamteinlaßluftmenge;
ein zweites Mittel zum Berechnen einer durch den Umgehungsdurch­ laß (16) zugeführten Einlaßluftmenge auf der Grundlage einer Ventilöff­ nungssteuergröße für das Leerlaufsteuerventil (17);
ein drittes Mittel zum Berechnen eines Parameters, der eine Leckluft­ menge des Einlaßsystems anzeigt, entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen der vom ersten Mittel berechneten Gesamteinlaßluft­ menge und der vom zweiten Mittel berechneten Einlaßluftmenge; und
ein Anomaliefeststellungsmittel zum Feststellen, daß das Einlaßsy­ stem anomal ist, wenn in einem Motorbetriebszustand, in dem die Drossel­ klappe (3) im wesentlichen vollständig geschlossen ist, der vom dritten Mittel berechnete Parameter größer ist als eine Feststellungsschwelle.
2. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Anomaliefeststellungsmittel die Feststellungsschwelle entsprechend einer Motorlast setzt.
3. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das erste Mittel ein Kraftstoffzufuhrmengenberechnungsmittel enthält zum Berechnen einer Kraftstoffzufuhrmenge pro Zeiteinheit entsprechend einem Motorbe­ triebszustand, so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines dem Motor (1) zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches konstant wird, und die Gesamteinlaß­ luftmenge auf der Grundlage der Kraftstoffzufuhrmenge pro Zeiteinheit berechnet.
4. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner einen Spannungssensor (23) umfaßt zum Erfassen einer Ausgangsspannung einer Batterie, die dem Leerlaufsteuerventil (17) elektrische Energie zuführt, und ein Unterbindungsmittel zum Unterbinden der Anomaliefeststellung durch das Anomaliefeststellungsmittel, wenn die vom Spannungssensor (23) erfaßte Ausgangsspannung niedriger ist als eine vorgegebene Spannung.
5. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner ein erstes Durchschnittswertberechnungsmittel zum Berechnen eines ersten Durchschnittswertes durch Mitteln der Werte der Gesamteinlaßluftmenge, die vom ersten Mittel berechnet wird, sowie ein zweites Durchschnittswertbe­ rechnungsmittel umfaßt zum Berechnen eines zweiten Durchschnittswertes durch Mitteln der Werte der vom zweiten Mittel berechneten Einlaßluftmenge, wobei das dritte Mittel den Parameter, der die Leckluftmenge anzeigt, entsprechend den ersten und zweiten Durchschnittswerten berech­ net.
6. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner einen Sensor (9) zum Erfassen einer Motorkühlmitteltemperatur des Motors (1), einen Sensor (8) zum Erfassen einer Einlaßlufttemperatur des Motors (1), einen Sauerstoffkonzentrationssensor (14), der in einem Abgassystem des Motors (1) vorgesehen ist, um eine Sauerstoffkonzentration in den Abgasen zu erfassen, einen Sensor (21) zum Erfassen einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, das vom Motor (1) angetrieben wird, und ein Unterbindungsmittel umfaßt zum Unterbinden der Anomaliefeststellung durch das Anomaliefest­ stellungsmittel, wenn wenigstens eine der folgenden Bedingungen nicht erfüllt ist:
  • 1. eine vorgegebene Zeitperiode ist seit dem Ende des Anlassens des Motors (1) verstrichen;
  • 2. die erfaßte Motorkühlmitteltemperatur ist höher oder gleich einer vorgegebenen Kühlmitteltemperatur;
  • 3. die erfaßte Einlaßlufttemperatur ist höher oder gleich einer vorgegebenen Einlaßlufttemperatur;
  • 4. eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelung entsprechend dem Aus­ gangssignal des Sauerstoffkonzentrationssensors (14) wird normal durch­ geführt; und
  • 5. die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit ist im wesentlichen gleich 0.
7. Anomalieerfassungsverfahren für ein Einlaßsystem eines Verbren­ nungsmotors (1), in welchem eine Anomalie des Einlaßsystems erfaßt wird, wobei das Einlaßsystem eine Drosselklappe (3), einen die Drosselklappe umgehenden Umgehungsdurchlaß (16) und ein Leerlaufsteuerventil (17) zum Steuern der durch den Leerlaufdurchlaß (16) dem Motor (1) zugeführten Luftmenge umfaßt, wobei das Anomalieerfassungsverfahren die Schritte umfaßt:
  • a) Berechnen einer Gesamteinlaßluftmenge, die dem Motor (1) zugeführt wird;
  • b) Berechnen einer Einlaßluftmenge, die durch den Umgehungsdurchlaß (16) zugeführt wird, auf der Grundlage einer Ventilöff­ nungssteuergröße für das Leerlaufsteuerventil (17);
  • c) Berechnen eines Parameters, der eine Leckluftmenge des Einlaßsystems anzeigt, entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen der im Schritt a) berechneten Gesamteinlaßluftmenge und der im Schritt b) berechneten Einlaßluftmenge; und
  • d) Feststellen, daß das Einlaßsystem anomal ist, wenn in einem Motorbetriebszustand, in welchem die Drosselklappe (3) im wesentlichen vollständig geschlossen ist, der im Schritt c) berechnete Parameter größer ist als eine Feststellungsschwelle.
8. Anomalieerfassungsverfahren nach Anspruch 7, bei dem die Feststellungsschwelle entsprechend einer Motorlast gesetzt wird.
9. Anomalieerfassungsverfahren nach Anspruch 7, bei dem der Schritt a) den Schritt des Berechnens einer Kraftstoffzufuhrmenge pro Zeiteinheit entsprechend einem Motorbetriebszustand umfaßt, so daß das Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis des dem Motor (1) zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches konstant wird, wobei die Gesamteinlaßluftmenge auf der Grundlage der berechneten Kraftstoffzufuhrmenge pro Zeiteinheit berechnet wird.
10. Anomalieerfassungsverfahren nach Anspruch 7, das ferner die Schritte des Erfassens einer Ausgangsspannung einer Batterie, die dem Leerlaufsteuerventil (17) elektrische Energie zuführt, und des Unterbindens der Anomaliefeststellung enthält, wenn die erfaßte Ausgangsspannung der Batterie niedriger ist als eine vorgegebene Spannung.
11. Anomalieerfassungsverfahren nach Anspruch 7, das ferner die Schritte des Berechnens eines ersten Durchschnittswerts durch Mitteln der Werte der im Schritt a) berechneten Gesamteinlaßluftmenge, und des Berechnens eines zweiten Durchschnittswerts durch Mitteln der Werte der im Schritt b) berechneten Einlaßluftmenge umfaßt, wobei der Parameter, der die Leckluftmenge anzeigt, entsprechend den ersten und zweiten Durchschnittswerten berechnet wird.
12. Anomalieerfassungsverfahren nach Anspruch 7, das ferner die Schritte des Erfassens einer Motorkühlmitteltemperatur des Motors (1), des Erfas­ sens einer Einlaßlufttemperatur des Motors (1), des Erfassens einer Sauer­ stoffkonzentration in den Abgasen des Motors (1), des Erfassens einer Geschwindigkeit des vom Motor (1) angetriebenen Fahrzeugs, und des Unterbindens der Anomaliefeststellung umfaßt, wenn wenigstens eine der folgenden Bedingungen nicht erfüllt ist:
  • 1. eine vorgegebene Zeitperiode ist seit dem Ende des Anlassens des Motors (1) verstrichen;
  • 2. die erfaßte Motorkühlmitteltemperatur ist höher oder gleich einer vorgegebenen Kühlmitteltemperatur;
  • 3. die erfaßte Einlaßlufttemperatur ist höher oder gleich einer vorgegebenen Einlaßlufttemperatur;
  • 4. eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelung entsprechend dem Aus­ gangssignal des Sauerstoffkonzentrationssensors (14) wird normal durch­ geführt; und
  • 5. die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit ist im wesentlichen gleich 0.
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