DE10151653A1 - Anomalie-Erfassungsvorrichtung für Einlaßsysteme von Verbrennungsmotoren - Google Patents
Anomalie-Erfassungsvorrichtung für Einlaßsysteme von VerbrennungsmotorenInfo
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Abstract
Eine Anomalieerfassungsvorrichtung für ein Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors (1), das eine Anomalie des Einlaßsystems erfaßt, wird offenbar. Das Einlaßsystem umfaßt eine Drosselklappe (3), einen die Drosselklappe (17) umgehenden Umgehungsdurchlaß (16) und ein Steuerventil (17) zum Steuern der durch den Umgehungsdurchlaß (16) dem Motor (1) zugeführten Luftmenge. Es wird eine dem Motor (1) zugeführte Gesamteinlaßluftmenge berechnet. Eine durch den Umgehungsdurchlaß (16) zugeführte Einlaßluftmenge wird berechnet auf der Grundlage einer Ventilöffnungssteuergröße für das Leerlaufsteuerventil (17). Ein Parameter, der eine Leckluftmenge des Einlaßsystems anzeigt, wird berechnet entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs der berechneten Gesamteinlaßluftmenge und der durch den Umgehungsdurchlaß zugeführten Einlaßluftmenge. Es wird festgestellt, daß das Einlaßsystem anomal ist, wenn in einem Motorbetriebszustand, in welchem die Drosselklappe (3) im wesentlichen vollständig geschlossen ist, der Parameter, der die Leckluftmenge anzeigt, größer ist als eine Feststellungsschwelle.
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anomalie-Erfassungsvor
richtung für ein Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors, und insbesondere
auf eine Vorrichtung zum Erfassen einer Anomalie des Einlaßsystems eines
Verbrennungsmotors, das einen eine Drosselklappe umgehenden Umge
hungsdurchlaß aufweist, sowie ein Leerlaufsteuerventil zum Steuern der
durch den Umgehungsdurchlaß zugeführten Luftmenge.
Es ist eine Technik zum Zurückführen eines durchgeblasenen Gases
bekannt, das aus einer Brennkammer eines Verbrennungsmotors in ein
Kurbelgehäuse austritt, in ein Einlaßsystem, um somit zu verhindern, daß
das durchgeblasene Gas in die Atmosphäre abgegeben wird. Verfahren zum
Erfassen eines Lecks, das durch einen Bruch oder eine Verschiebung eines
Durchblasgasdurchlasses, der ein Durchblasgas in das Einlaßsystem
zurückführt, verursacht wird, sind offenbart im offengelegten japanischen
Patent Nr. 10-184335 und im offengelegten japanischen Patent
Nr. 10-184336.
Das offengelegte japanische Patent Nr. 10-184335 offenbart ein Verfahren,
in welchem ein Leerlaufsteuerventil, das in einem eine Drosselklappe
umgehenden Umgehungsdurchlaß angeordnet ist, gesteuert wird, um die
Leerlaufdrehzahl des Motors auf eine vorgegebene Drehzahl zu bringen,
wobei festgestellt wird, daß der Durchblasgasdurchlaß anomal ist, wenn die
Öffnung des Leerlaufsteuerventils kleiner ist als eine vorgegebene Öffnung,
oder wenn ein während des Leerlaufs erfaßter Einlaßdruck höher ist als ein
vorgegebener Druck.
Das offengelegte japanische Patent Nr. 10-184336 offenbart ein Verfahren,
in welchem der Durchblasgasdurchlaß als anomal beurteilt wird, wenn ein
Druck, der von einem im Durchblasgasdurchlaß angeordneten Gasdrucksen
sor erfaßt wird, einen Wert annimmt, der außerhalb eines vorgegebenen
Bereiches liegt.
Das im offengelegten japanischen Patent Nr. 10-184335 offenbarte Verfah
ren bestimmt die Anomalie auf der Grundlage der Öffnung des Leerlauf
steuerventils oder des Einlaßdrucks. Mit anderen Worten, das Verfahren
bestimmt die Anomalie nicht durch Schätzen oder Erfassen der dem Motor
zugeführten Einlaßluftmenge. Es besteht daher eine Möglichkeit zur Verbes
serung der Genauigkeit der Ermittlung.
Das im offengelegten japanischen Patent Nr. 10-184336 offenbarte Verfah
ren ist ungünstig, da zusätzlich einer Gasdrucksensor erforderlich ist, was zu
einer komplexen Konfiguration und zu erhöhten Kosten führt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anomalie-Erfassungs
vorrichtung zu schaffen, die mit einer relativ einfachen Konfiguration die
Anomalie des Einlaßsystems genauer ermitteln kann, einschließlich der
Anomalie des Durchblasgasdurchlasses.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Anomalie-Erfassungsvorrich
tung für ein Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors geschaffen, das eine
Anomalie des Einlaßsystems erfaßt. Das Einlaßsystem umfaßt eine Drossel
klappe, einen die Drosselklappe umgehenden Umgehungsdurchlaß, sowie
ein Leerlaufsteuerventil zum Steuern der durch den Umgehungsdurchlaß
zugeführten Luftmenge. Die Anomalie-Erfassungsvorrichtung umfaßt ein
erstes Mittel, ein zweites Mittel, ein drittes Mittei und ein Anomaliefeststel
lungsmittel. Das erste Mittel berechnet die gesamte Einlaßluftmenge
(QTOTAL), die dem Motor zugeführt wird. Das zweite Mittel berechnet eine
Einlaßluftmenge (QBP), die durch den Umgehungsdurchlaß zugeführt wird,
auf der Grundlage einer Ventilöffnungssteuergröße für das Leerlaufsteuer
ventil. Das dritte Mittel berechnet einen Parameter (QL), der eine Leckluft
menge des Einlaßsystems anzeigt, entsprechend dem Ergebnis eines
Vergleichs zwischen der vom ersten Mittel berechneten Gesamteinlaßluft
menge (QTOTAL) und der vom zweiten Mittel berechneten Einlaßluftmenge
(QBP). Das Anomaliefeststellungsmittel stellt fest, daß das Einlaßsystem
anomal ist, wenn in einem Motorbetriebszustand, in dem die Drosselklappe
im wesentlichen vollständig geschlossen ist, der Parameter (QL), der vom
dritten Mittel berechnet worden ist, größer ist als eine Feststellungsschwelle
(QTH).
Mit dieser Konfiguration wird die dem Motor zugeführte Gesamteinlaßluft
menge berechnet, wobei die über den Umgehungsdurchlaß zugeführte
Einlaßluftmenge berechnet wird auf der Grundlage der Ventilöffnungssteuer
größe für das Leerlaufsteuerventil. Ferner wird der Parameter, der eine
Leckluftmenge des Einlaßsystems anzeigt, berechnet entsprechend dem
Ergebnis eines Vergleichs zwischen der Gesamteinlaßluftmenge und der
über den Umgehungsdurchlaß zugeführten Einlaßluftmenge. Es wird festge
stellt, daß das Einlaßsystem anomal ist, wenn in dem Motorbetriebszustand,
in welchem die Drosselklappe im wesentlichen vollständig geschlossen ist,
der vom dritten Mittel berechnete Parameter größer ist als eine Feststel
lungsschwelle. Der Parameter, der die Leckluftmenge anzeigt, entspricht der
Luftmenge, die nicht gleich der durch den Umgehungsdurchlaß zugeführten
und in der Gesamteinlaßluftmenge enthaltenen Luftmenge zu dem Zeitpunkt
ist, zu dem die Drosselklappe im wesentlichen vollständig geschlossen ist.
Durch Verwendung dieses Parameters kann somit die Anomalie des Einlaß
systems genau festgestellt werden, ohne die Notwendigkeit eines spezifi
schen Sensors zum Ermitteln einer solchen Anomalie.
Das Anomaliefeststellungsmittel setzt die Feststellungsschwelle (QTH)
entsprechend einer Last des Motors (PBG).
Mit dieser Konfiguration wird die Feststellungsschwelle entsprechend der
Motorlast gesetzt. Dementsprechend kann die Anomalie des Einlaßsystems
selbst dann genau ermittelt werden, wenn sich die Motorlast ändert.
Das erste Mittel enthält vorzugsweise ein Kraftstoffzufuhrmengenberech
nungsmittel zum Berechnen einer Kraftstoffzufuhrmenge pro Zeiteinheit
(TI × 2NE) entsprechend einem Motorbetriebszustand, so daß das Luft-
Kraftstoff-Verhältnis des dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches
konstant wird, und berechnet die Gesamteinlaßluftmenge (QTOTAL) auf der
Grundlage der Kraftstoffzufuhrmenge pro Zeiteinheit.
Die Anomalie-Erfassungsvorrichtung umfaßt ferner vorzugsweise einen
Spannungssensor zum Erfassen einer Ausgangsspannung (VB) einer
Batterie, die die elektrische Energie für das Leerlaufsteuerventil liefert, und
ein Unterbindungsmittel zum Unterbinden der Anomaliefeststellung durch
das Anomaliefeststellungsmittel, wenn die vom Spannungssensor erfaßte
Ausgangsspannung (VB) niedriger ist als eine vorgegebene Spannung
(VB0).
Die Anomalie-Erfassungsvorrichtung umfaßt ferner vorzugsweise ein erstes
Durchschnittswertberechnungsmittel zum Berechnen einen ersten Durch
schnittswertes (QTAVE) durch Mitteln der Werte der vom ersten Mittel
berechneten Gesamteinlaßluftmenge, und ein zweites Durchschnittswertbe
rechnungsmittel zum Berechnen eines zweiten Durchschnittswertes
(QBPAVE) durch Mitteln der Werte der vom zweiten Mittel berechneten
Einlaßluftmenge, wobei das dritte Mittel den Parameter (QL), der die Leck
luftmenge anzeigt, entsprechend den ersten und zweiten Durchschnittswer
ten berechnet.
Fig. 1 ist ein schematisches Schaubild, das eine Konfiguration eines
Verbrennungsmotors und eines Steuersystems hierfür gemäß einer Ausfüh
rungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das einen Prozeß zum Erfassen eines Lecks in
einem Einlaßsystem zeigt;
Fig. 3 zeigt eine Tabelle, die in dem in Fig. 2 gezeigten Prozeß verwendet
wird; und
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das einen Prozeß zeigt, der in dem in Fig. 2
gezeigten Schritt S11 ausgeführt wird, um eine Überwachungsausführungs
bedingung zu ermitteln.
Im folgenden wird mit Bezug auf die Zeichnungen eine Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 1 ist ein schematisches Schaubild, das eine Konfiguration eines
Verbrennungsmotors (im folgenden mit "Motor" bezeichnet) und eines
Steuersystems hierfür gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt. Eine Drosselklappe 3 ist in einer Ansaugleitung 2 eines
Vierzylindermotors 1 angeordnet. Ein Drosselklappenöffnungs-(THA)-Sensor
4 ist mit der Drosselklappe 3 verbunden. Der Drosselklappenöffnungssensor
4 gibt ein elektrisches Signal aus, das der Öffnung der Drosselklappe 3
entspricht, und liefert das elektrische Signal an eine elektronische Steuerein
heit 5 (im folgenden mit "ECU" bezeichnet).
Ein Umgehungsdurchlaß 16, der die Drosselklappe 3 umgeht, ist mit der
Einlaßleitung 2 verbunden. Im Umgehungsdurchlaß 16 ist ein Leerlauf
steuerventil 17 vorgesehen, um die Luftmenge zu steuern, die durch den
Umgehungsdurchlaß 16 dem Motor 1 zugeführt wird. Das Leerlaufsteuerven
til 17 ist mit der ECU 5 verbunden. Das Öffnungsmaß des Leerlaufsteuer
ventils wird von der ECU 5 gesteuert.
Ein Durchblasgasdurchlaß 18 erstreckt sich zwischen dem (nicht gezeigten)
Kurbelgehäuse des Motors 1 und der Einlaßluftleitung 12, um ein Durchblas
gas, das in das Kurbelgehäuse des Motors 1 ausgetreten ist, in die Einlaß
leitung 2 zurückzuführen. Ein PKV-Ventil 19
(PKV = Kurbelgehäusezwangsbelüftung) ist an einer Stelle vorgesehen, an
der der Durchblasgasdurchlaß 18 mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist.
Die Kraftstoffeinspritzventile 6, von denen nur eines gezeigt ist, sind in die
Einlaßleitung 2 an Stellen zwischen dem Zylinderblock des Motors 1 und der
Drosselklappe 3 etwas vor den jeweiligen (nicht gezeigten) Einlaßventilen
eingesetzt. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer (nicht gezeigten)
Kraftstoffpumpe verbunden und mit der ECU 5 elektrisch verbunden. Eine
Ventilöffnungsperiode für jedes Kraftstoffeinspritzventil 6 wird von einem von
der ECU 5 ausgegebenen Signal gesteuert.
Ein Absoluteinlaßdruck-(PBA)-Sensor 7 ist unmittelbar hinter der Drossel
klappe 3 vorgesehen. Ein Absolutdrucksignal, das vom Absoluteinlaßdruck
sensor 7 in ein elektrisches Signal umgesetzt worden ist, wird der ECU 5
zugeführt. Ein Einlaßlufttemperatur-(TA)-Sensor 9 ist hinter dem Absolutein
laßdrucksensor 7 vorgesehen, um eine Einlaßlufttemperatur TA zu erfassen.
Ein elektrisches Signal, das der erfaßten Einlaßlufttemperatur TA entspricht,
wird vom Sensor 8 ausgegeben und der ECU 5 zugeführt.
Ein Motorkühlmitteltemperatur-(TVV)-Sensor 9, wie z. B. ein Heißleiter, ist am
Körper des Motors 1 montiert, um eine Motorkühlmitteltemperatur (Kühlwas
sertemperatur) TW zu erfassen. Ein Temperatursignal, das der erfaßten
Motorkühlmitteltemperatur TW entspricht, wird vom Sensor 9 ausgegeben
und der ECU 5 zugeführt.
Ein Kurbelwinkelpositionssensor 10 zum Erfassen eines Drehwinkels einer
(nicht gezeigten) Kurbelwelle des Motors 1 ist mit der ECU 5 verbunden,
wobei ein Signal, das dem erfaßten Drehwinkel der Kurbelwelle entspricht,
der ECU 5 zugeführt wird. Der Kurbelwinkelpositionssensor 10 umfaßt einen
Zylinderunterscheidungssensor zum Ausgeben eines Signalimpulses bei
einer vorgegebenen Kurbelwinkelposition für einen spezifischen Zylinder des
Motors 1 (dieser Signalimpuls wird im folgenden mit "CYL-Signalimpuls"
bezeichnet). Der Kurbelwinkelpositionssensor 10 umfaßt ferner einen
TDC-Sensor zum Ausgeben eines TDC-Signalimpulses bei einer Kurbelwinkelpo
sition eines vorgegebenen Kurbelwinkels vor einem oberen Totpunkt (TDC)
beginnend bei einem Einlaßhub in jedem Zylinder (bei jeweils 180° Kurbel
winkel im Fall eines Vierzylindermotors), und einen CRK-Sensor zum
Erzeugen eines Impulses mit einer konstanten Kurbelwinkelperiode (z. B.
einer Periode von 30°), die kürzer ist als die Periode der Erzeugung des
TDC-Signalimpulses (dieser Impuls wird im folgenden mit "CRK-Signalim
puls" bezeichnet). Der CYL-Signalimpuls, der TDC-Signalimpuls und der
CRK-Signalimpuls werden der ECU 5 zugeführt. Diese Signalimpulse werden
verwendet, um die verschiedenen Zeitabläufe zu steuern, wie z. B. den
Kraftstoffeinspritzzeitablauf und den Zündzeitablauf, und werden für die
Erfassung einer Motordrehzahl NE verwendet.
Eine Auslaßleitung 12 des Motors 1 ist mit einem Dreiwege-Katalysator 15
versehen, um NOx, HC und CO zu reduzieren, die in den Abgasen enthalten
sind. Ein Sauerkonzentrationssensor (der im folgenden mit "O2-Sensor"
bezeichnet wird) 14 ist an der Auslaßleitung 12 an einer Position vor dem
Dreiwegekatalysator 15 montiert. Der O2-Sensor 14 gibt ein elektrisches
Signal aus, das der Sauerstoffkonzentration (Luft-Kraftstoff-Verhältnis) in den
Abgasen entspricht, und liefert das elektrische Signal an die ECU 5.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, ein Atmosphärendrucksensor 22
und ein Batteriespannungssensor 23 sind mit der ECU 5 verbunden. Der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßt die Fahrgeschwindigkeit (Fahrzeug
geschwindigkeit) VP eines Fahrzeuges, das vom Motor 1 angetrieben wird.
Der Atmosphärendrucksensor 22 erfaßt einen Atmosphärendruck PA. Der
Batteriespannungssensor 23 erfaßt die Ausgangsspannung VB einer (nicht
gezeigten) Batterie, die elektrische Energie an die ECU 5, das Leerlauf
steuerventil 17 usw. liefert. Die erfaßten Signale von diesen Sensoren
werden der ECU 5 zugeführt.
Die ECU 5 enthält eine Eingangsschaltung mit verschiedenen Funktionen,
einschließlich einer Funktion zum Umformen der Signalformen der Ein
gangssignale von den verschiedenen Sensoren, einer Funktion zum Korrigie
ren der Spannungspegel der Eingangssignale auf einen vorgegebenen
Pegel, und einer Funktion zum Umsetzen von Analogsignalwerten in Digital
signalwerte; eine Zentraleinheit (die im folgenden mit "CPU" bezeichnet
wird); eine Speicherschaltung, die einen ROM (Nur-Lese-Speicher), der
hauptsächlich verschiedene Betriebsprogramme speichert, die von der CPU
auszuführen sind, und einen RAM (Schreib-Lese-Speicher) zum Speichern
der Ergebnisse der Berechnung oder dergleichen von der CPU enthält; sowie
eine Ausgangsschaltung zum Zuführen von Ansteuersignalen zu den
Kraftstoffeinspritzventilen 6, dem Leerlaufsteuerventil 17 und dergleichen.
Die CPU der ECU 5 ermittelt verschiedene Motorbetriebsbedingungen auf
der Grundlage der obigen verschiedenen Motorbetriebsparametersignale,
und berechnet eine Kraftstoffeinspritzperiode TOUT des Kraftstoffeinspritz
ventils 6, das synchron mit den TDC-Signalimpulsen geöffnet wird, entspre
chend den ermittelten Motorbetriebsbedingungen anhand der folgenden
Gleichung (1).
TOUT = TIM × KO2 × K1 + K2 (1)
In der obigen Gleichung stellt TIM eine Basiskraftstoffeinspritzperiode der
Kraftstoffeinspritzventile 6 dar, die ermittelt wird durch Abfragen eines
TI-Kennfeldes, das entsprechend der Motordrehzahl NE und des Absolutein
laßdrucks PBA gesetzt ist. Das TI-Kennfeld ist so gesetzt, daß das Luft-
Kraftstoff-Verhältnis eines Luft-Kraftstoff-Gemisches, das dem Motor 1
zugeführt wird, im wesentlichen gleich dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-
Verhältnis wird, in einem Betriebszustand, der der Motordrehzahl NE und
dem Absoluteinlaßdruck PBA im Kennfeld entspricht.
In der obigen Gleichung stellt KO2 einen Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrektur
koeffizienten dar, der entsprechend dem erfaßten Wert des O2-Sensors 14
berechnet wird, damit das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem stöchiometri
schen Luft-Kraftstoff-Verhältnis übereinstimmt. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis
korrekturkoeffizient KO2 wird in einem Betriebszustand, wie z. B. dem
Zustand unmittelbar nach dem Starten des Motors 1, auf 1,0 gesetzt (nicht
korrigierender Wert), in welchem die Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelung auf
der Grundlage des Ausgangssignals des O2-Sensors 14 nicht ausgeführt
wird.
In der obigen Gleichung stellen K1 und K2 jeweils einen weiteren Korrektur
koeffizienten und eine Korrekturvariable dar, die entsprechend den verschie
denen Motorparametersignalen berechnet werden. Der Korrekturkoeffizient
K1 und die Korrekturvariable K2 werden auf solche Werte gesetzt, daß sie
die verschiedenen Eigenschaften optimieren, einschließlich der Kraftstoffver
brauchseigenschaften und der Motorbeschleunigungseigenschaften, ent
sprechend dem Motorbetriebszustand.
Die CPU in der ECU 5 berechnet eine Ventilöffnungssteuergröße ICMD zum
Steuern der Öffnung des Leerlaufsteuerventils 17 entsprechend dem Motor
betriebszustand, und liefert ein Ansteuersignal in Abhängigkeit von der
Ventilöffnungssteuergröße ICMD an das Leerlaufsteuerventil 17. Die CPU in
der ECU 5 berechnet die Ventilöffnungssteuergröße ICMD anhand der unten
angegebenen Gleichung (2). Die Einlaßluftmenge des Motors 1 durch das
Leerlaufsteuerventil 17 ist im wesentlichen proportional zur Ventilöffnungs
steuergröße ICMD.
ICMD = (IFB + ILOAD) × KIPA + IPA (2)
In der obigen Gleichung stellt IFB einen Korrekturausdruck für eine Leerlauf
solldrehzahl-Regelung dar (proportionale, integrale und differentielle Rege
lung), die so gesetzt ist, daß sie die Leerlaufdrehzahl des Motors 1 auf eine
Solldrehzahl regelt. ILOAD stellt einen Lastkorrekturausdruck dar, der in
Abhängigkeit davon gesetzt wird, ob eine elektrische Last des Motors 1, eine
Kompressorlast einer Klimaanlage, eine Servolenkungslast und dergleichen
eingeschaltet oder ausgeschaltet sind, oder ob ein Automatikgetriebe sich in
einem Gangeinlegezustand befindet, in welchem sich die Schaltposition in
anderen Bereichen als der Parkposition oder der Neutralposition befindet.
KIPA und IPA stellen jeweils einen Atmosphärendruck-Korrekturkoeffizienten
und einen Atmosphärendruck-Korrekturausdruck dar, die entsprechend dem
Atmosphärendruck PA gesetzt sind.
Die ECU 5 liefert ein Ansteuersignal auf der Grundlage der Kraftstoffein
spritzperiode TOUT, die wie oben beschrieben ermittelt worden ist, an jedes
der Kraftstoffeinspritzventile 6, und liefert ferner ein Ansteuersignal auf der
Grundlage der Ventilöffnungssteuergröße ICMD an das Leerlaufsteuerventil
17.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das einen Prozeß zum Erfassen einer Anomalie
(Leck) des Einlaßsystems des Motors 1 zeigt. Der Prozeß wird von der CPU
in der ECU 5 synchron mit den TDC-Signalimpulsen ausgeführt.
Im Schritt S11 führt die CPU einen Prozeß (Fig. 4) zur Ermittlung einer
Überwachungsausführungsbedingung aus, d. h. einer Bedingung für die
Ausführung der Anomalieerfassung des Einlaßsystems. Im Prozeß der
Ermittlung der Überwachungsausführungsbedingung wird ein Überwa
chungsmerker FMON gesetzt. Der Merker FMON wird auf "1" gesetzt, wenn
die Überwachungsausführungsbedingung erfüllt ist. Um die Überwachungs
ausführungsbedingung zu erfüllen, ist wenigstens erforderlich, daß die
Drosselklappe 3 im wesentlichen vollständig geschlossen ist.
Im Schrift S12 wird ermittelt, ob der Überwachungsmerker FMON gleich "1"
ist. Wenn FMON gleich "0" ist, was anzeigt, daß die Überwachungsausfüh
rungsbedingung nicht erfüllt ist, werden ein Abwärtszähler tmOKDLY, auf
den in Schritt S23 Bezug genommen wird, und ein Abwärtszähler tmNGDLY,
auf den im Schritt S25 Bezug genommen wird, jeweils auf eine vorgegebene
Verzögerungszeit TMOKDLY (z. B. 5 Sekunden) und auf eine vorgegebene
Verzögerungszeit TMNGDLY (z. B. 5 Sekunden) gesetzt und gestartet
(Schritt S13). Anschließend endet der Prozeß sofort.
Wenn FMON gleich "1" ist, was anzeigt, daß die Überwachungsausfüh
rungsbedingung erfüllt ist, wird eine Gesamteinlaßluftmenge QTOTAL
anhand der folgenden Gleichungen (3) (4) und (5) berechnet (Schritt S14):
QTOTAL = TIM × 2NE × KG/σA (3)
KC = KTQ × σG × 14,7 (4)
σA = [1,293/(1 + 0,00367 TA)] × (PA/PAO) (5)
In der Gleichung (3) stellt TIM die Basiskraftstoffeinspritzperiode dar, die auf
die Gleichung (1) angewendet wird. KC stellt einen Koeffizienten dar, der
anhand der Gleichung (4) berechnet wird, um die Basiskraftstoffeinspritzpe
riode TIM in eine Einlaßluftmenge (Gewicht) umzusetzen. σA stellt die Dichte
der Luft dar.
Da wie oben beschrieben die Basiskraftstoffeinspritzperiode TIM in Abhän
gigkeit von der Einlaßluftmenge gesetzt wird, um das Luft-Kraftstoff-Verhält
nis auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis einzustellen, weist TIM
einen Wert auf, der proportional zur Einlaßluftmenge pro Verbrennungszy
klus ist. Die Kraftstoffeinspritzperiode wird daher in eine Einlaßluftmenge
(Gewicht) pro Verbrennungszyklus umgesetzt durch Multiplizieren der
Basiskraftstoffeinspritzperiode TIM mit dem Koeffizienten KC. Eine Einlaß
luftmenge (Gewicht) pro Zeiteinheit wird erhalten durch Multiplizieren der
Einlaßluftmenge (Gewicht) pro Verbrennungszyklus mit der doppelten
Motordrehzahl NE (zwei Kraftstoffeinspritzungen pro Umdrehung werden für
die Vierzylindermaschine ausgeführt). Eine Einlaßluftmenge (Liter/min) als
ein Volumenwert pro Zeiteinheit wird erhalten durch Dividieren der Einlaß
luftmenge (Gewicht) pro Zeiteinheit durch die Dichte σA der Luft.
Für einen Sechszylindermotor wird "2NE" in der Gleichung (3) auf "3NE"
geändert, da für den Sechszylindermotor drei Kraftstoffeinspritzungen pro
Umdrehung ausgeführt werden. Für einen Achtzylindermotor wird "2NE" in
Gleichung (3) geändert auf "4NE", da für den Achtzylindermotor vier Kraft
stoffeinspritzungen pro Umdrehung ausgeführt werden. Im allgemeinen gilt
für einen k-Zylinder-Motor (k ist eine ganze Zahl, die größer oder gleich "1"
ist), das "2NE" in Gleichung (3) ersetzt wird durch "(k/2)NE", da für einen
k-Zylinder-Motor k/2 Kraftstoffeinspritzungen pro Umdrehung ausgeführt
werden.
In Gleichung (4) stellt KTQ einen Koeffizienten zum Umsetzen der Kraft
stoffeinspritzperiode in eine Kraftstoffmenge (Volumen) dar, wobei σG die
Kraftstoffdichte ist und 14,7 das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis
ist. (TIM × KTQ) stellt die Kraftstoffmenge (Volumen) pro Verbrennungszy
klus dar. Eine Kraftstoffmenge (Gewicht) pro Verbrennungszyklus wird
erhalten durch Multiplizieren der Kraftstoffmenge (Volumen) pro Verbren
nungszyklus mit der Dichte σG des Kraftstoffs. Eine entsprechende Einlaß
luftmenge (Gewicht) wird erhalten durch Multiplizieren der Kraftstoffmenge
(Gewicht) pro Verbrennungszyklus mit dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-
Verhältnis 14,7.
In der Gleichung (5) stellt TA die erfaßte Einlaßlufttemperatur (°C) dar,
während PA einen erfaßten Atmosphärendruck darstellt und PAO ein
Referenzatmosphärendruck (= 101,3 kPa) ist.
Im Schritt S15 wird eine Luftmenge QBP (im folgenden mit "Umgehungsluft
menge" bezeichnet), die dem Motor 1 durch das Leerlaufsteuerventil 17
(Umgehungsdurchlaß 16) zugeführt wird, anhand der folgenden Gleichung
(6) berechnet.
QBP = ICMD × KIQ (6)
wobei KIQ einen Koeffizienten zum Umsetzen der Ventilöffnungssteuergröße
ICMD für das Leerlaufsteuerventil 17 in eine Umgehungsluftmenge QBP
darstellt.
Im Schritt S16 wird die Umgehungsluftmenge QBP von der Gesamteinlaß
luftmenge QTOTAL subtrahiert, um somit eine Leckluftmenge QL zu berech
nen, die einer Einlaßluftmenge z. B. aufgrund einer Fehlstellung des Durch
blasgasdurchlasses 18 entspricht. Die dem Schritt S16 folgenden Schritte
werden ausgeführt, wenn wenigstens eine Bedingung, daß die Drosselklappe
3 im wesentlichen vollständig geschlossen ist, erfüllt ist. Dementsprechend
ist die durch die Drosselklappe 3 zugeführte Einlaßluftmenge sehr klein.
Somit kann die Leckluftmenge QL erhalten werden durch Subtrahieren der
Umgehungsluftmenge QBP von der Gesamteinlaßluftmenge QTOTAL.
Im Schritt S17 wird eine in Fig. 3 gezeigte QTH-Tabelle abgefragt entspre
chend einem Manometerdruck PBG (PBA-PA), um eine Leckfeststellungs
schwelle QTH zu berechnen. Die QTH-Tabelle ist so gesetzt, daß die
Leckfeststellungsschwelle QTH mit zunehmendem Manometerdruck PGB
(wenn die Motorlast ansteigt) abnimmt.
Im Schritt S18 wird ermittelt, ob die Kraftstoffabschaltoperation, in der die
Kraftstoffzufuhr zum Motor 1 unterbrochen ist, ausgeführt wird. Wenn die
Kraftstoffabschaltoperation ausgeführt wird, wird ein Abwärtszähler
tmFCDLY, der eine Zeitperiode nach der Wiederaufnahme der Kraftstoffzu
fuhr zum Motor 1 mißt, auf eine vorgegebene Zeit TMFCDLY (z. B. 2 Sekun
den) gesetzt und gestartet (Schritt S19). Anschließend werden die Zeitgeber
tmOKDLY und tmNGDLY, die im Schritt S13 gestartet worden sind, unverän
dert gehalten (die Abwärtszähloperation der Zeitgeber tmOKDLY und
tmNGDLY wird gestoppt) (Schritt S21). Anschließend endet der Prozeß.
Wenn die Kraftstoffabschaltoperation nicht ausgeführt wird, wird ermittelt, ob
der Wert des Zeitgebers tmFCDLY gleich "0" ist im Schritt S20. Wenn
tmFCDLY größer als "0" ist, rückt der Prozeß zum Schritt S21 vor. Wenn
tmFCDLY gleich "0" ist, wird ermittelt, ob die Leckluftmenge QL, die im
Schritt S16 berechnet worden ist, größer ist als die Leckfeststellungsschwelle
QTH, die im Schritt S17 berechnet worden ist (Schritt S22). Wenn QL kleiner
oder gleich QTH ist, wird festgestellt, ob der Wert des Zeitgebers tmOKDLY
gleich "0" ist (Schritt S23). Wenn tmOKDLY größer als "0" ist, endet der
Prozeß sofort. Wenn tmOKDLY gleich "0" ist, wird festgestellt, daß kein Leck
im Einlaßsystem vorhanden ist (Schritt S24).
Wenn im Schritt S22 QL größer ist als QTH, wird ermittelt, ob der Wert des
Zeitgebers tmNGDLY gleich "0" ist (Schritt S25). Wenn tmNGDLY größer als
"0" ist, endet der Prozeß sofort. Wenn tmNGDLY gleich "0" ist, wird festge
stellt, daß ein Leck im Einlaßsystem vorhanden ist (Schritt S26). Wenn
festgestellt wird, daß ein Leck im Einlaßsystem vorhanden ist, wird eine
Warnanzeige mit einer Lampe oder einem Warnton ausgegeben, um den
Fahrer über das Leck im Einlaßsystem zu informieren.
Gemäß dem in Fig. 2 gezeigten Prozeß, wie oben beschrieben worden ist,
werden dann, wenn die Überwachungsausführungsbedingung erfüllt ist, die
Gesamteinlaßluftmenge QTOTAL und die durch den Umgehungsdurchlaß 16
zugeführte Umgehungsluftmenge QBP berechnet, wobei die Leckluftmenge
QL (= QTOTAL-QBP) berechnet wird, die die Differenz zwischen der
Gesamteinlaßluftmenge QTOTAL und der Umgehungsluftmenge QBP ist.
Wenn die Leckluftmenge QL größer ist als die Leckfeststellungsschwelle
QTH, wird festgestellt, daß ein Leck im Einlaßsystem vorhanden ist. Somit ist
es möglich, genauer zu ermitteln, ob ein Leck im Einlaßsystem vorhanden
ist, im Vergleich zu dem Fall, in welchem die Ermittlung auf der Grundlage
des Einlaßdrucks oder der Öffnung des Leerlaufsteuerventils ausgeführt
wird, wie in der herkömmlichen Vorrichtung.
Insofern, als die Leckfeststellungsschwelle QTH entsprechend dem Mano
meterdruck PGB gesetzt ist, d. h. entsprechend der Last des Motors 1, ist es
möglich, die Leckfeststellung selbst dann genau auszuführen, wenn sich die
Last des Motors 1 ändert.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das einen Prozeß zur Ermittlung der Überwa
chungsausführungsbedingung zeigt. Dieser Prozeß wird in dem in Fig. 2
gezeigten Schritt S11 ausgeführt.
Im Schritt S31 wird ermittelt, ob der Wert eines Aufwärtszählers T01ACR, der
die Zeitperiode nach dem Abschluß des Startens des Motors 1 mißt, gleich
oder größer ist als eine vorgegebene Zeit TACR0 (z. B. 15 Sekunden). Im
Schritt S32 wird ermittelt, ob die Motorkühlmitteltemperatur TW gleich oder
höher ist als eine vorgegebene Kühlmitteltemperatur TW0 (z. B. 70°C). Im
Schritt S33 wird ermittelt, ob die Einlaßlufttemperatur TA gleich oder höher ist
als eine vorgegebene Einlaßlufttemperatur TA0 (z. B. -7°C). Im Schritt S34
wird ermittelt, ob ein Regelungsmerker FKO2FB gleich "1" ist. Der Merker
FKO2FB ist auf "1" gesetzt, wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoef
fizient KO2 sich in der Umgebung von "1,0" normal ändert, was anzeigt, daß
der Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizient KO2 nicht auf einem vorge
gebenen Obergrenzwert oder einem vorgegebenen Untergrenzwert fest
klemmt. In Schritt S35 wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP
gleich "0" ist. Im Schritt S36 wird ermittelt, ob die Batteriespannung VB gleich
oder höher ist als eine vorgegebene Spannung VB0 (z. B. 10,5 V). Im Schritt
S37 wird ermittelt, ob die Drosselklappenöffnung THA kleiner ist als eine
vorgegebene Öffnung THAL (z. B. 0,1°), d. h. ob die Drosselklappe 3 im
wesentlichen vollständig geschlossen ist. Im Schritt S38 wird ermittelt, ob der
Manometerdruck PBG niedriger ist als ein vorgegebener Manometerdruck
PBG0 (z. B. -6,7 kPa (-50 mmHg)).
Wenn die Antwort auf irgendeinen der Schritte S31 bis S38 negativ ist (nein),
wird ein Abwärtszähler tmMONDLY auf eine vorgegebene Zeit TMMONDLY
(z. B. 2 Sekunden) gesetzt und gestartet (Schritt S39). Anschließend wird der
Überwachungsmerker FMON auf "0" gesetzt (Schritt S41). Danach endet der
Prozeß.
Wenn die Antworten auf alle Schritte S31 bis S38 positiv sind (ja), wird
ermittelt, ob der Wert des Zeitgebers tmMONDLY, der im Schritt S39 ge
startet worden ist, gleich "0" ist (Schritt S40). Wenn tmMONDLY größer als
"0" ist, geht der Prozeß zum Schritt S41 über. Wenn tmMONDLY gleich "0"
ist, wird festgestellt, daß die Überwachungsausführungsbedingung erfüllt ist,
und der Überwachungsmerker FMON wird auf "1" gesetzt (Schritt S42).
Danach endet der Prozeß.
Gemäß dem in Fig. 4 gezeigten Prozeß, wie oben beschrieben worden ist, ist
dann, wenn der Motor 1 im Leerlauf läuft mit im wesentlichen vollständig
geschlossener Drosselklappe 3 nach Abschluß des Aufwärmen des Motors
1, eine Überwachungsausführungsbedingung erfüllt, wenn die Bedingungen
bezüglich der Einlaßlufttemperatur TA, der Batteriespannung VB und
dergleichen erfüllt sind. Schritt S36 ist vorgesehen, da die wirkliche Öffnung
des Leerlaufsteuerventils 17, das von der Ventilöffnungssteuergröße ICMD
gesteuert wird, abnimmt, wenn die Batteriespannung VB abnimmt.
In der vorliegenden Ausführungsform bildet die ECU 5 das erste Mittel, das
zweite Mittel, das dritte Mittel und das Anomaliefeststellungsmittel. Genauer
entsprechend die Schritte S14, S15 und S16 die in Fig. 2 gezeigt sind,
jeweils dem ersten Mittel, dem zweiten Mittel und dem dritten Mittel. Die
Schritte S17 bis S26 entsprechen dem Anomaliefeststellungsmittel.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform be
schränkt, sondern kann auf verschiedene Weise modifiziert werden. In der
obigen Ausführungsform wird die Leckluftmenge QL unter Verwendung der
Gesamteinlaßluftmenge QTOTAL und der Umgehungsluftmenge QBP
berechnet, die jedesmal dann berechnet werden, wenn der in Fig. 2 gezeigte
Prozeß ausgeführt wird. Die Leckluftmenge QL kann wie folgt berechnet
werden.
Ein gewichteter Durchschnittswert QTAVE der Gesamteinlaßluftmenge
QTOTAL und ein gewichteter Durchschnittswert QBPAVE der Umgehungs
luftmenge QBP werden anhand der folgenden Gleichungen (7) und (8)
berechnet. Anschließend wird die Einlaßluftmenge QL anhand der folgenden
Gleichung (9) berechnet.
QTAVE = A × QTOTAL + (1-A) × QTAVE (7)
QBPAVE = A × QBP + (1-A) × QBPAVE (8)
QL = QTAVE-QBPAVE (9)
Auf den rechten Seiten der Gleichungen (7) und (8) stellen QTAVE und
QBPAVE die gewichteten Durchschnittswerte dar, die in dem vorangehenden
Berechnungszyklus berechnet worden sind, wobei "A" einen Gewichtungs
koeffizienten darstellt, der auf einen Wert zwischen "0" und "1" gesetzt ist.
Eine Anomalieerfassungsvorrichtung für ein Einlaßsystem eines Verbren
nungsmotors, das eine Anomalie des Einlaßsystems erfaßt, wird offenbart.
Das Einlaßsystem umfaßt eine Drosselklappe, einen die Drosselklappe um
gehenden Umgehungsdurchlaß und ein Steuerventil zum Steuern der durch
den Umgehungsdurchlaß dem Motor zugeführten Luftmenge. Es wird eine
dem Motor zugeführte Gesamteinlaßluftmenge berechnet. Eine durch den
Umgehungsdurchlaß zugeführte Einlaßluftmenge wird berechnet auf der
Grundlage einer Ventilöffnungssteuergröße für das Leerlaufsteuerventil. Ein
Parameter, der eine Leckluftmenge des Einlaßsystems anzeigt, wird berech
net entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen der berechneten
Gesamteinlaßluftmenge und der durch den Umgehungsdurchlaß zugeführten
Einlaßluftmenge. Es wird festgestellt, daß das Einlaßsystem anomal ist,
wenn in einem Motorbetriebszustand, in welchem die Drosselklappe im
wesentlichen vollständig geschlossen ist, der Parameter, der die Leckluft
menge anzeigt, größer ist als eine Feststellungsschwelle.
Claims (12)
1. Anomalieerfassungsvorrichtung für ein Einlaßsystem eines Verbren
nungsmotors (1), das eine Anomalie des Einlaßsystems erfaßt, wobei das
Einlaßsystem eine Drosselklappe (3), einen die Drosselklappe (3) umgehen
den Umgehungsdurchlaß (16) und ein Leerlaufsteuerventil (17) zum Steuern
der durch den Umgehungsdurchlaß (16) dem Motor (1) zugeführten Luft
menge umfaßt, wobei die Anomalieerfassungsvorrichtung umfaßt:
ein erstes Mittei zum Berechnen der dem Motor (1) zugeführten Gesamteinlaßluftmenge;
ein zweites Mittel zum Berechnen einer durch den Umgehungsdurch laß (16) zugeführten Einlaßluftmenge auf der Grundlage einer Ventilöff nungssteuergröße für das Leerlaufsteuerventil (17);
ein drittes Mittel zum Berechnen eines Parameters, der eine Leckluft menge des Einlaßsystems anzeigt, entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen der vom ersten Mittel berechneten Gesamteinlaßluft menge und der vom zweiten Mittel berechneten Einlaßluftmenge; und
ein Anomaliefeststellungsmittel zum Feststellen, daß das Einlaßsy stem anomal ist, wenn in einem Motorbetriebszustand, in dem die Drossel klappe (3) im wesentlichen vollständig geschlossen ist, der vom dritten Mittel berechnete Parameter größer ist als eine Feststellungsschwelle.
ein erstes Mittei zum Berechnen der dem Motor (1) zugeführten Gesamteinlaßluftmenge;
ein zweites Mittel zum Berechnen einer durch den Umgehungsdurch laß (16) zugeführten Einlaßluftmenge auf der Grundlage einer Ventilöff nungssteuergröße für das Leerlaufsteuerventil (17);
ein drittes Mittel zum Berechnen eines Parameters, der eine Leckluft menge des Einlaßsystems anzeigt, entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen der vom ersten Mittel berechneten Gesamteinlaßluft menge und der vom zweiten Mittel berechneten Einlaßluftmenge; und
ein Anomaliefeststellungsmittel zum Feststellen, daß das Einlaßsy stem anomal ist, wenn in einem Motorbetriebszustand, in dem die Drossel klappe (3) im wesentlichen vollständig geschlossen ist, der vom dritten Mittel berechnete Parameter größer ist als eine Feststellungsschwelle.
2. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das
Anomaliefeststellungsmittel die Feststellungsschwelle entsprechend einer
Motorlast setzt.
3. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das erste
Mittel ein Kraftstoffzufuhrmengenberechnungsmittel enthält zum Berechnen
einer Kraftstoffzufuhrmenge pro Zeiteinheit entsprechend einem Motorbe
triebszustand, so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines dem Motor (1)
zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches konstant wird, und die Gesamteinlaß
luftmenge auf der Grundlage der Kraftstoffzufuhrmenge pro Zeiteinheit
berechnet.
4. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner einen
Spannungssensor (23) umfaßt zum Erfassen einer Ausgangsspannung einer
Batterie, die dem Leerlaufsteuerventil (17) elektrische Energie zuführt, und
ein Unterbindungsmittel zum Unterbinden der Anomaliefeststellung durch
das Anomaliefeststellungsmittel, wenn die vom Spannungssensor (23)
erfaßte Ausgangsspannung niedriger ist als eine vorgegebene Spannung.
5. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner ein
erstes Durchschnittswertberechnungsmittel zum Berechnen eines ersten
Durchschnittswertes durch Mitteln der Werte der Gesamteinlaßluftmenge, die
vom ersten Mittel berechnet wird, sowie ein zweites Durchschnittswertbe
rechnungsmittel umfaßt zum Berechnen eines zweiten Durchschnittswertes
durch Mitteln der Werte der vom zweiten Mittel berechneten Einlaßluftmenge,
wobei das dritte Mittel den Parameter, der die Leckluftmenge
anzeigt, entsprechend den ersten und zweiten Durchschnittswerten berech
net.
6. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner einen Sensor
(9) zum Erfassen einer Motorkühlmitteltemperatur des Motors (1), einen
Sensor (8) zum Erfassen einer Einlaßlufttemperatur des Motors (1), einen
Sauerstoffkonzentrationssensor (14), der in einem Abgassystem des Motors
(1) vorgesehen ist, um eine Sauerstoffkonzentration in den Abgasen zu
erfassen, einen Sensor (21) zum Erfassen einer Geschwindigkeit eines
Fahrzeugs, das vom Motor (1) angetrieben wird, und ein Unterbindungsmittel
umfaßt zum Unterbinden der Anomaliefeststellung durch das Anomaliefest
stellungsmittel, wenn wenigstens eine der folgenden Bedingungen nicht
erfüllt ist:
- 1. eine vorgegebene Zeitperiode ist seit dem Ende des Anlassens des Motors (1) verstrichen;
- 2. die erfaßte Motorkühlmitteltemperatur ist höher oder gleich einer vorgegebenen Kühlmitteltemperatur;
- 3. die erfaßte Einlaßlufttemperatur ist höher oder gleich einer vorgegebenen Einlaßlufttemperatur;
- 4. eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelung entsprechend dem Aus gangssignal des Sauerstoffkonzentrationssensors (14) wird normal durch geführt; und
- 5. die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit ist im wesentlichen gleich 0.
7. Anomalieerfassungsverfahren für ein Einlaßsystem eines Verbren
nungsmotors (1), in welchem eine Anomalie des Einlaßsystems erfaßt wird,
wobei das Einlaßsystem eine Drosselklappe (3), einen die Drosselklappe
umgehenden Umgehungsdurchlaß (16) und ein Leerlaufsteuerventil (17) zum
Steuern der durch den Leerlaufdurchlaß (16) dem Motor (1) zugeführten
Luftmenge umfaßt, wobei das Anomalieerfassungsverfahren die Schritte
umfaßt:
- a) Berechnen einer Gesamteinlaßluftmenge, die dem Motor (1) zugeführt wird;
- b) Berechnen einer Einlaßluftmenge, die durch den Umgehungsdurchlaß (16) zugeführt wird, auf der Grundlage einer Ventilöff nungssteuergröße für das Leerlaufsteuerventil (17);
- c) Berechnen eines Parameters, der eine Leckluftmenge des Einlaßsystems anzeigt, entsprechend dem Ergebnis eines Vergleichs zwischen der im Schritt a) berechneten Gesamteinlaßluftmenge und der im Schritt b) berechneten Einlaßluftmenge; und
- d) Feststellen, daß das Einlaßsystem anomal ist, wenn in einem Motorbetriebszustand, in welchem die Drosselklappe (3) im wesentlichen vollständig geschlossen ist, der im Schritt c) berechnete Parameter größer ist als eine Feststellungsschwelle.
8. Anomalieerfassungsverfahren nach Anspruch 7, bei dem die
Feststellungsschwelle entsprechend einer Motorlast gesetzt wird.
9. Anomalieerfassungsverfahren nach Anspruch 7, bei dem der Schritt
a) den Schritt des Berechnens einer Kraftstoffzufuhrmenge pro Zeiteinheit
entsprechend einem Motorbetriebszustand umfaßt, so daß das Luft-Kraft
stoff-Verhältnis des dem Motor (1) zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches
konstant wird, wobei die Gesamteinlaßluftmenge auf der Grundlage der
berechneten Kraftstoffzufuhrmenge pro Zeiteinheit berechnet wird.
10. Anomalieerfassungsverfahren nach Anspruch 7, das ferner die
Schritte des Erfassens einer Ausgangsspannung einer Batterie, die dem
Leerlaufsteuerventil (17) elektrische Energie zuführt, und des Unterbindens
der Anomaliefeststellung enthält, wenn die erfaßte Ausgangsspannung der
Batterie niedriger ist als eine vorgegebene Spannung.
11. Anomalieerfassungsverfahren nach Anspruch 7, das ferner die
Schritte des Berechnens eines ersten Durchschnittswerts durch Mitteln der
Werte der im Schritt a) berechneten Gesamteinlaßluftmenge, und des
Berechnens eines zweiten Durchschnittswerts durch Mitteln der Werte der im
Schritt b) berechneten Einlaßluftmenge umfaßt,
wobei der Parameter, der die Leckluftmenge anzeigt, entsprechend
den ersten und zweiten Durchschnittswerten berechnet wird.
12. Anomalieerfassungsverfahren nach Anspruch 7, das ferner die Schritte
des Erfassens einer Motorkühlmitteltemperatur des Motors (1), des Erfas
sens einer Einlaßlufttemperatur des Motors (1), des Erfassens einer Sauer
stoffkonzentration in den Abgasen des Motors (1), des Erfassens einer
Geschwindigkeit des vom Motor (1) angetriebenen Fahrzeugs, und des
Unterbindens der Anomaliefeststellung umfaßt, wenn wenigstens eine der
folgenden Bedingungen nicht erfüllt ist:
- 1. eine vorgegebene Zeitperiode ist seit dem Ende des Anlassens des Motors (1) verstrichen;
- 2. die erfaßte Motorkühlmitteltemperatur ist höher oder gleich einer vorgegebenen Kühlmitteltemperatur;
- 3. die erfaßte Einlaßlufttemperatur ist höher oder gleich einer vorgegebenen Einlaßlufttemperatur;
- 4. eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelung entsprechend dem Aus gangssignal des Sauerstoffkonzentrationssensors (14) wird normal durch geführt; und
- 5. die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit ist im wesentlichen gleich 0.
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