DE10160648A1 - Automatische Fahrregelungsvorrichtung - Google Patents

Automatische Fahrregelungsvorrichtung

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Abstract

Eine erfindungsgemäße automatische Fahrregelungsvorrichtung umfasst eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung zur Regelung einer Fahrt eines Subjektfahrzeugs derart, dass ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug gleich einem eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand wird und umfasst ein Eingabemittel, welches vom Fahrer für eine durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung durchgeführte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung betätigbar ist. Sie umfasst ferner eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird, ob nun das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden sein sollte oder nicht, und umfasst eine Moduswahleinrichtung, um gemäß vorbestimmter Betätigungen an dem Eingabemittel entweder einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus, bei welchem eine Fahrt des Subjektfahrzeugs durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung geregelt wird, oder einen Konstantfahrzeuggeschwindigkeits-Regelmodus, bei welchem die Fahrt durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung geregelt wird, zu wählen. Bei dieser Struktur wird eine Fahrregelung durch entweder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung oder die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung gemäß einem von der Moduswahleinrichtung gewählten Fahrmodus durchgeführt. ...

Description

Die Erfindung betrifft ein System, welches in der Lage ist, einen Fahrmodus zwischen einer Fahrregelung mit einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrregelung zu schalten, die mit einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregelungsfunktion ausgestattet ist, um den Abstand zum voraus­ fahrenden Fahrzeug zu regeln.
Herkömmlicherweise wurde ein Fahrregelungssystem (im Folgenden als CC- System für "Cruise Control"- System bezeichnet) als ein System entwic­ kelt, welches eine Fahrzeug-Konstantgeschwindigkeitsfahrt ausführt, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer eingestellten Fahrzeuggeschwindig­ keit zu halten. Bei diesem System kann der Fahrer einen vorbestimmten Schalter dann niederdrücken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund einer Beschleunigungs/Verzögerungs-Betätigung des Fahrers am Beschleu­ niger- bzw. Gaspedal eine gewünschte Geschwindigkeit erreicht, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt gesetzt werden kann, zu dem der Schalter niedergedrückt worden ist und das Fahrzeug anschließend konstant bei der gesetzten Fahrzeuggeschwin­ digkeitfahren kann. Während dieses "Konstantgeschwindigkeit-Regelungs­ modus" kann die Belastung des Fahrers, insbesondere beim Fahren auf Autobahnen, verringert werden da die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrer beibehalten werden kann.
Andererseits wurde vor kurzem ein Fahrregelungssystem vorgeschlagen und entwickelt, welches mit einer Fähigkeit zu einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregelung ausgestattet ist (dieses System wird als "adaptives Fahrregelungssystem" bezeichnet, welches im Folgenden einfach als ACC- System für "Adaptive Cruise Control"-System bezeichnet wird). Bei dem ACC-System wird ein vorausfahrendes Fahrzeug mittels eines Radars, einer Kamera und dgl. erfasst. Falls kein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird, führt das System eine "Konstantgeschwindigkeitsfahrt" aus, bei welcher eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten wird. Falls jedoch ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird, führt sie eine "Fahrzeug-zu-Fahr­ zeug-Konstantabstandsfahrt" aus, bei welcher ein eingestellter Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstand beibehalten wird. Ein solcher Fahrmodus, bei wel­ chem der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und die Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig davon eingestellt werden bzw. sind, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, wird im Folgenden als "Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus" bezeichnet.
Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. H 11-42957 offenbart ein Beispiel eines solchen Fahrregelungssystems, welches einen Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Regelungsmodus realisiert. Dieses System ist derart aufgebaut, dass der Fahrer den gewünschten Abstand auswählen und einstellen kann, indem er zu einem von drei vordefinierten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ stufen schaltet. Der Fahrer kann auf einen Blick in einfacher Weise sehen, welcher Abstand momentan eingestellt ist.
Die oben erwähnte offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. H 11- 42957 offenbart weiterhin einen hebelartigen Schalter als einen Fahrrege­ lungsschalter, wie er in Fig. 17(a) dargestellt ist. Der Fahrer drückt den an einem Seitenabschnitt des Hebels vorgesehenen Hauptschalter 400 nieder, um das Fahrregelungssystem zu aktivieren. Nachdem er die Fahrzeugge­ schwindigkeit auf die gewünschte Geschwindigkeit beschleunigt oder verzögert hat, kann der Fahrer diese momentane Geschwindigkeit durch Niederdrücken und anschließendes Loslassen des Hebels (nämlich durch Schalten des EINST/ROLLEN-Schalters auf EIN) als die eingestellte Fahr­ zeuggeschwindigkeit einstellen. Falls der Fahrer an dem Hebel zieht (näm­ lich den LÖSCHEN-Schalter auf EIN schaltet), wird das Fahrregelungssy­ stem beendet. Falls der Fahrer außerdem, nachdem er das Fahrregelungs­ system durch eine Betätigung des Bremspedals beendet hat, den Hebel nach oben drückt und dann loslässt (nämlich den RES/ACC-Schalter auf EIN schaltet), wird das Fahrregelungssystem die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregelung wieder aufnehmen.
Da es einfach ist, zu einem ACC-System ein CC-System hinzuzufügen, wurden in letzter Zeit einige Systeme vorgeschlagen, welche wechselweise ein ACC-System und ein CC-System verwenden. Fig. 17(b) zeigt ein Beispiel von Schaltern, welche momentan implementiert sind, um derartige Systeme zu realisieren. Der in Fig. 171b) gezeigte Schalter ist im Grunde dem in Fig. 17(a) gezeigten Schalter gleichwertig. Er ist jedoch zusätzlich mit einem neuen Kontaktpunkt MODUS 410 versehen. Falls der Hebel in dem Zustand, in welchem die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung durch das ACC-System nicht ausgeführt wird, über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg nach vorne gedrückt wird (d. h. der MODUS-Schalter wird auf EIN geschaltet), wird der Fahrmodus von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregelung zur Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsregelung geändert.
Im Allgemeinen ist die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung für den Fahrer auf Straßen mit verhältnismäßig starker Stautendenz hinsichtlich einer Verringerung einer Belastung für den Fahrer zweckmäßig, da die Einstellungen für den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand oder/und für die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Straßenumgebungs­ zustand ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug nach Maßgabe des Fahr­ zeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus fährt. Im Gegensatz dazu kann der Fahrer auf Straßen mit geringerer Stautendenz eine unerwünschte Verzögerung erleben, falls der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungs­ modus ausgewählt wird. Dementsprechend kann der Fahrer in einer der­ artigen Situation komfortabler reisen, indem er den Konstantfahrzeugge­ schwindigkeit-Regelungsmodus auswählt.
Es besteht jedoch das Problem, dass zum Vorsehen eines neuen Kontakt­ punktes an dem herkömmlichen Fahrregelungsschalter, wie er in Fig. 17(b) gezeigt ist, zusätzliche Kosten erforderlich sind. Daher besteht ein Bedarf für ein System, weiches den Modus zwischen der Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandsregelung und der Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung ohne irgendwelche Zusatzkasten schalten kann.
Wenn darüber hinaus ein Subjektfahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, welches mit einer niedrigeren Geschwindigkeit fährt als das Sub­ jektfahrzeug, während das Subjektfahrzeug bei einer eingestellten Fahr­ zeuggeschwindigkeit fährt, kann sich das Subjektfahrzeug dem voraus­ fahrenden Fahrzeug im Falle einer Fahrt im Konstantfahrzeuggeschwindig­ keit-Regelungsmodus unter Beibehaltung jener momentanen Geschwindig­ keit annähern. Im Falle einer Fahrt im Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regelungsmodus kann jedoch einen automatische Verzögerung durchge­ führt werden, um den eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand beizube­ halten. Somit tritt selbst dann kein Problem auf, wenn das Subjektfahrzeug tatsächlich in dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus fährt, obwohl der Fahrer den Fahrzeugkonstantgeschwindigkeit-Regelungsmodus vermutet. Falls jedoch das Subjektfahrzeug tatsächlich in dem Fahrzeug­ konstantgeschwindigkeit-Regelungsmodus fährt, obwohl der Fahrer den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus vermutet, kann kein Ver­ zögerungsvorgang durchgeführt werden, wie er vom Fahrer bei einer sol­ chen Gelegenheit erwartet wird, in welcher ein langsameres Fahrzeug, wie zuvor erwähnt, vor dem Subjektfahrzeug erscheint. Dies kann den Fahrer in eine gewisse Aufregung versetzen.
Dementsprechend ist es wünschenswert, dass ein Umschalten eines Mo­ dus von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung zu der Fahrzeugkon­ stantgeschwindigkeitsregelung nur dann durchgeführt werden sollte, wenn der Fahrer ein derartiges Umschalten des Modus explizit beabsichtigt, sodass eine unbeabsichtigte Modusumschaltung, welche durch falsche oder unaufmerksame Vorgänge in einfacher Weise bewirkt werden kann, verhindert werden kann. Im Gegensatz dazu ist es wünschenswert, dass eine einfache Modusumschaltung von der Fahrzeugkonstantgeschwindig­ keitsregelung zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung gestattet sein sollte, um den Komfort des Fahrers zu verbessern.
Um die voranstehend genannten Probleme zu lösen, sieht ein erster Ge­ sichtspunkt der Erfindung eine automatische Fahrregelungsvorrichtung vor, umfassend eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungseinrichtung zur Regelung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Subjektfahrzeugs mit einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit als einer Obergrenze der Fahrzeug­ geschwindigkeit derart, dass ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug gleich einem eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand wird und zum Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit wird, wenn bestimmt wird, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, sowie ein Eingabemittel, welches von einem Fahrer im Hinblick auf eine von der Fahrzeug-zu-Fahr­ zeug-Abstandsregeleinrichtung durchgeführte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Ab­ standsregelung betätigbar ist, wobei der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstand und die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrer über das Eingabemittel einstellbar sind. Die automatische Fahrregelungsvorrichtung umfasst ferner eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass die Fahrzeuggeschwin­ digkeit bei der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten wird, ob nun ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht; sowie eine Moduswahleinrichtung zur Wahl, nach Maßgabe vorbestimmter Betätigun­ gen an dem Eingabemittel, entweder eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regelungsmodus, bei welchem eine Fahrt des Subjektfahrzeugs durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung geregelt wird, oder eines Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus, bei welchem die Fahrt durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung geregelt wird, wobei eine Fahrregelung durch entweder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Ab­ standsregeleinrichtung oder die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regel­ einrichtung nach Maßgabe eines Fahrmodus durchgeführt wird, welcher durch die Moduswahleinrichtung gewählt wurde.
Nach Maßgabe des ersten Gesichtspunkts der Erfindung ist es möglich, eine Modusumschaltung zwischen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regelung und der Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsregelung durch das vorhandene Eingabemittel auszuführen, welches dazu ausgebildet ist, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung zu betätigen. Mit dieser Fähigkeit kann eine Umschaltung einer Fahrregelung ausgeführt werden, ohne hohe Kosten zu verursachen.
Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung ist die Moduswahlein­ richtung in der automatischen Fahrregelungsvorrichtung gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung dazu ausgebildet, den Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregelungsmodus zu wählen, wenn die vorbestimmten Betätigun­ gen an dem Eingabemittel solche Betätigungen umfassen, die eine Betäti­ gungszeit von weniger als einer vorbestimmten Zeitdauer aufweisen, und den Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus zu wählen, wenn die vorbestimmten Betätigungen an dem Eingabemittel solche Betätigungen umfassen, die eine Betätigungszeit gleich oder länger als eine vorbestimmte Zeitdauer aufweisen.
Nach Maßgabe des zweiten Gesichtspunkts der Erfindung kann die Aus­ wahl des Konstantfahrzeuggeschwindigkeits-Regelungsmodus aufgrund einer falschen oder gedankenlosen Betätigung verhindert werden, da der Konstantfahrzeuggeschwindigkeits-Regelungsmodus dann gewählt wird, wenn die Betätigungszeit gleich oder größer als die vorbestimmte Zeitdauer ist, und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus dann gewählt wird, wenn die Betätigungszeit kleiner als die vorbestimmte Zeitdauer ist.
Nach Maßgabe eines dritten Gesichtspunkts der Erfindung umfasst das Eingabemittel in der automatischen Fahrregelungsvorrichtung nach Maß­ gabe des ersten oder zweiten Gesichtspunkts der Erfindung ferner einen Fahrschalter zum Umschalten zwischen einem Regelungszustand, bei welchem eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung durch die Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung oder eine Konstantfahrzeug­ geschwindigkeitsregelung durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit- Regeleinrichtung durchgeführt wird, und einem Nicht-Regelungszustand, in welchem sowohl die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung als auch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsregelung deaktiviert sind und wobei die Moduswahleinrichtung dazu ausgebildet ist, nach Maßgabe vorbestimmter Betätigungen an dem Fahrschalter entweder den Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregelungsmodus oder den Konstantfahrzeuggeschwindigkeit- Regelungsmodus zu wählen.
Nach Maßgabe des dritten Gesichtspunktes der Erfindung kann die Fähigk­ eit zur Umschaltung eines Modus bereitgestellt werden, ohne hohe Kosten zu verursachen, da das Umschalten eines Modus zwischen der Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregelung und der Konstantfahrzeuggeschwindigkeits­ regelung mittels des bestehenden Schalters ausgeführt werden kann, welcher dazu ausgebildet ist, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandskontroll­ funktion ein/auszuschalten.
Nach Maßgabe eines vierten Gesichtspunktes der Erfindung ist die Modus­ wahleinrichtung in der automatischen Fahrregelungsvorrichtung gemäß dem dritten Gesichtspunkt der Erfindung dazu ausgebildet, nach Maßgabe der vorbestimmten Betätigungen an dem Fahrschalter entweder den Fahr­ zeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus oder den Konstantfahrzeug­ geschwindigkeit-Regelungsmodus zu wählen, falls die vorbestimmten Betätigungen an dem Fahrschalter durchgeführt werden, wenn sich das Subjektfahrzeug in dem Nicht-Regelungszustand befindet.
Nach Maßgabe des vierten Gesichtspunkts der Erfindung kann ein beliebi­ ges Umschalten eines Modus aufgrund einer falschen oder gedankenlosen Betätigung verhindert werden, da das Umschalten eines Modus nur dann ausgeführt wird, wenn sich sowohl die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regelung als auch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsregelung in dem deaktivierten Zustand befinden.
Nach Maßgabe eines fünften Gesichtspunktes der Erfindung ist die Modus­ wahleinrichtung in der automatischen Fahrregelungsvorrichtung gemäß dem ersten oder zweiten Gesichtspunkt der Erfindung dazu ausgebildet, in Antwort auf vorbestimmte Betätigungen an dem Eingabemittel von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus zu dem Konstantfahrzeug­ geschwindigkeit-Regelungsmodus umzuschalten, wenn sich das Subjekt­ fahrzeug in dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus befindet, und in Antwort auf vorbestimmte Betätigungen an dem Eingabemittel von dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus zu dem Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus umzuschalten, wenn sich das Sub­ jektfahrzeug in dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus befindet.
Nach Maßgabe des fünften Gesichtspunkts der Erfindung kann der Komfort für das Umschalten eines Modus verbessert sein, da das Umschalten eines Modus direkt zwischen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung und der Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsregelung durchgeführt werden kann.
Gemäß einem sechsten Gesichtspunkt der Erfindung ist die Moduswahlein­ richtung in der automatischen Fahrregelungsvorrichtung gemäß dem fünf­ ten Gesichtspunkt der Erfindung dazu ausgebildet, zu dem Nicht-Rege­ lungszustand umzuschalten, falls vorbestimmte Betätigungen an dem Eingabemittel dann durchgeführt werden, wenn sich das Subjektfahrzeug in entweder dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus oder dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus befindet.
Nach Maßgabe des sechsten Gesichtspunktes der Erfindung kann der Komfort für das Umschalten eines Modus weiter verbessert sein, da ein beliebiges Umschalten zwischen dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regelungsmodus, dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus und dem Nicht-Regelzustand gemäß den vorbestimmten Vorgängen ausge­ führt werden kann.
Gemäß einem siebten Gesichtspunkt der Erfindung umfasst das Eingabe­ mittel in der automatischen Fahrregelungsvorrichtung gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung weiterhin ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ einstellmittel zum Einstellen des eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Ab­ stands, wobei die Moduswahleinrichtung dazu ausgebildet ist, in Antwort auf eine solche Betätigung am Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstell­ mittel, welche den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand verringert, wenn sich das Subjektfahrzeug in dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungs­ modus befindet, von dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungs­ modus zu dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus umzuschal­ ten.
Nach Maßgabe des siebten Gesichtspunktes der Erfindung kann die Fähigk­ eit zum Umschalten eines Modus vorgesehen sein, ohne hohe Kosten zu verursachen, da es möglich ist, ein Umschalten eines Modus zwischen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung und der Konstantfahrzeug­ geschwindigkeitsregelung durch das bestehende Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandseinstellmittel auszuführen, welches dazu ausgebildet ist, den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand einzustellen.
Gemäß einem achten Gesichtspunkt der Erfindung umfasst das Eingabe­ mittel in der automatischen Fahrregelungsvorrichtung gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung weiterhin ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ einstellmittel zum Einstellen des eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Ab­ stands, wobei die Moduswahleinrichtung dazu ausgebildet ist, in Antwort auf eine solche Betätigung an dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstell­ mittel, welche den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand erhöht und welche über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg oder länger durchgeführt wird, wenn sich das Subjektfahrzeug in dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungs­ modus befindet, von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus zu dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus umzuschalten.
Nach Maßgabe des achten Gesichtspunktes der Erfindung kann ein beliebi­ ges Umschalten eines Modus zur Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsrege­ lung aufgrund einer falschen oder gedankenlosen Betätigung verhindert werden, da das Umschalten eines Modus zur Konstantfahrzeuggeschwin­ digkeitsregelung nur dann durchgeführt wird, wenn die Betätigung am Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstellmittel über eine vorbestimmte Zeit­ dauer hinweg oder länger ausgeführt wird.
Nach Maßgabe eines neunten Gesichtspunktes der Erfindung ist das Fahr­ zeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstellmittel in der automatischen Fahrrege­ lungsvorrichtung gemäß dem achten Gesichtspunkt der Erfindung in der Lage, den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf wenigstens einen langen, einen mittleren oder einen kurzen Abstand einzustellen, wobei die Modus­ wahleinrichtung dazu ausgebildet ist, in Antwort auf eine solche Betätigung an dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstellmittel, welche den Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstand erhöht und welche über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg oder länger durchgeführt wird, wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstand auf lang eingestellt ist, von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regelungsmodus zu dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmo­ dus umzuschalten.
Nach Maßgabe des neunten Gesichtspunktes der Erfindung kann ein belie­ biges Umschalten eines Modus zur Konstantfahrzeuggeschwindigkeits­ regelung aufgrund einer falschen oder gedankenlosen Betätigung verhindert werden, da das Umschalten eines Modus zur Konstantfahrzeuggeschwin­ digkeitsregelung nur dann durchgeführt wird, wenn der Fahrzeug-zu-Fahr­ zeug-Abstand auf lang eingestellt ist und weiterhin die Betätigung am Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstellmittel über eine vorbestimmte Zeit­ dauer hinweg oder länger durchgeführt wird.
Nach Maßgabe eines zehnten Gesichtspunktes der Erfindung umfasst das Eingabemittel in der automatischen Fahrregelungsvorrichtung gemäß einem aus dem siebten bis dem neunten Gesichtspunkt weiterhin einen Fahr­ schalter zum Umschalten zwischen einem Regelungszustand, in welchem eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung durch die Fahrzeug-zu-Fahr­ zeug-Abstandsregeleinrichtung oder eine Konstantfahrzeuggeschwindig­ keitsregelung durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung durchgeführt wird, und einem Nicht-Regelungszustand, in welchem sowohl die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung als auch die Konstantfahrzeug­ geschwindigkeitsregelung deaktiviert sind, wobei der eingestellte Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstand auf "mittel" eingestellt ist bzw. wird, wenn der Nicht- Regelungszustand zum Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus geschaltet wird.
Nach Maßgabe des zehnten Gesichtspunktes der Erfindung kann eine beliebige Umschaltung eines Modus zur Konstantfahrzeuggeschwindigkeits­ regelung aufgrund einer falschen oder gedankenlosen Betätigung zur Zeit einer Aktivierung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelfunktion verhin­ dert werden, da der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf mittel eingestellt ist bzw. wird, wenn die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregel­ funktion aktiviert wird.
Nach Maßgabe eines elften Gesichtspunktes der Erfindung wird bei der automatischen Fahrregelungsvorrichtung gemäß einem aus dem ersten bis dem zehnten Gesichtspunkt der Erfindung die eingestellte Fahrzeugge­ schwindigkeit auf eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus zu dem Kon­ stantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus geschaltet wird.
Nach Maßgabe des elften Gesichtspunktes der Erfindung ist es möglich, dann eine beliebige unerwartete Beschleunigung zu verhindern, wenn zum Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus umgeschaltet wird, da die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit als die eingestellte Fahrzeug­ geschwindigkeit eingestellt wird.
Nach Maßgabe eines zwölften Gesichtspunktes der Erfindung umfasst die automatische Fahrregelungsvorrichtung gemäß einem aus dem ersten bis dem zehnten Gesichtspunkt der Erfindung weiterhin ein Vorausfahrendes- Fahrzeug-Bestimmungsmittel zur Bestimmung eines vorausfahrenden Fahr­ zeugs, welchem das Subjektfahrzeug folgen soll, wobei ein Umschalten von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus zu dem Kon­ stantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus durch die Moduswahlein­ richtung nur dann gestattet ist, wenn das Vorausfahrendes-Fahrzeug-Be­ stimmungsmittel bestimmt, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist.
Nach Maßgabe des zwölften Gesichtspunktes der Erfindung ist es möglich, das Risiko zu vermeiden, dass durch ein Umschalten zum Konstantfahr­ zeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus ungeachtet des Vorhandenseins eines vorausfahrenden Fahrzeugs unter Umständen eine Beschleunigung bewirkt wird, da ein Umschalten eines Modus zur Konstantfahrzeugge­ schwindigkeitsregelung nur dann durchgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist.
Nach Maßgabe eines dreizehnten Gesichtspunktes der Erfindung wird bei der automatischen Fahrregelungsvorrichtung gemäß einem aus dem ersten bis dem zehnten Gesichtspunkt der Erfindung die eingestellte Fahrzeug­ geschwindigkeit, welche bereits eingestellt wurde, dann zurückgesetzt, wenn von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus zu dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus umgeschaltet wird.
Nach Maßgabe des dreizehnten Gesichtspunktes der Erfindung ist es mög­ lich, eine beliebige unerwartete Beschleunigung zu verhindern, wenn zum Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus umgeschaltet wird, da die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgesetzt wird.
Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es stellt dar:
Fig. 1 ein Blockdiagramm, welches eine Struktur einer Objekterfas­ sungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt,
Fig. 2 den durch die Objekterfassungsvorrichtung in einer Aus­ führungsform der Erfindung zu erfassenden Bereich,
Fig. 3 ein Flussdiagramm, welches darstellt, wie ein Objekt gemäß einer Ausführungsform der Erfindung erfasst wird,
Fig. 4 ein Blockdiagramm, welches eine Struktur eines ACC-Sy­ stems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt,
Fig. 5 eine Anordnung eines Schalters zur Betätigung des ACC- Systems und eine Anzeige zum Anzeigen von Information über das ACC- System gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 6 eine erste Ausführungsform eines Fahrschalters (a und b) und Übergangszustände (4c), in welche die Regelungszustände nach Maß­ gabe der Betätigungen am Fahrschalter gemäß einer Ausführungsform der Erfindung übergehen können,
Fig. 7 eine zweite Ausführungsform eines Fahrschalters (a) und Übergangszustände (b), in welche die Regelungszustände nach Maßgabe der Vorgänge am Fahrschalter gemäß einer Ausführungsform der Erfindung übergehen können,
Fig. 8 eine Ausführungsform eines Abstandsschalters (a) und Übergangszustände (b), in welche die Regelungszustände nach Maßgabe der Vorgänge am Abstandsschalter gemäß einer Ausführungsform der Erfindung übergehen können,
Fig. 9 eine Ausführungsform eines Einstellen/Wiederaufnehmen/­ Löschen-Schalters nach Maßgabe einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 10 ein Beispiel der Anzeige gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 11 die Art und Weise, wie ein vorausfahrendes Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung bestimmt wird,
Fig. 12 ein Flussdiagramm, welches zeigt, wie der Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstand nach Maßgabe einer Ausführungsform der Erfindung geregelt wird,
Fig. 13 ein Flussdiagramm, welches zeigt, wie zwischen dem ACC- Modus und dem CC-Modus nach Maßgabe einer ersten Ausführungsform der Erfindung geschaltet wird,
Fig. 14 ein Beispiel der ACC-Modus-Anzeige (a), ein Beispiel der CC-Modus-Anzeige (b) und ein weiteres Beispiel der CC-Modus-Anzeige (c),
Fig. 15 ein Flussdiagramm, welches zeigt, wie nach Maßgabe einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zwischen dem ACC-Modus und dem CC-Modus umgeschaltet wird,
Fig. 16 ein Flussdiagramm, welches zeigt, wie nach Maßgabe einer dritten Ausführungsform der Erfindung zwischen dem ACC-Modus und dem CC-Modus umgeschaltet wird, und
Fig. 17 einen Betriebsschalter (a) für das herkömmliche Fahrrege­ lungssystem, welches zusätzlich mit einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regelungsfunktion ausgestattet ist, sowie einen Betriebsschalter (b), wel­ cher weiterhin mit einem Kontaktpunkt versehen ist, um zwischen dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Regelungsmodus und dem Konstantfahrzeug­ geschwindigkeit-Regelungsmodus umzuschalten.
Bezugnehmend auf die beiliegenden Zeichnungen werden im Folgenden einige Ausführungsformen der Erfindung erläutert. Fig. 1 zeigt schema­ tisch eine Struktur einer Objekterfassungsvorrichtung nach Maßgabe einer Ausführungsform der Erfindung.
Die Objekterfassungsvorrichtung 1 ist mit einem Strahlübertragungsab­ schnitt 2, einem Übertragener-Strahl-Abtastabschnitt 3, einem Strahlemp­ fangsabschnitt 4 und einem Abstandsmessungsabschnitt 5 versehen, um den Abstand zwischen einem Subjektfahrzeug und einem vor dem Fahrzeug vorhandenen Objekt ebenso wie die Richtung und die Relativgeschwindig­ keit dieses Objekts zu erfassen. Der Strahlübertragungsabschnitt 2 umfasst eine Laserdiode 10, eine Strahlübertragungslinse 11 zum Fokussieren des von der Laserdiode 10 übertragenen Laserstrahls und eine Laserdioden- Treiberschaltung 12 zum Betrieb der Laserdiode 10. Der Übertragener- Strahl-Abtastabschnitt 3 umfasst einen Strahlübertragungsspiegel 13 zur Reflexion des von der Laserdiode 10 über die Strahlübertragungslinse 11 ausgegebenen Lasers, um das Laserlicht nach vorne abzustrahlen, einen Motor 15, um den Strahlübertragungsspiegel 13 um eine vertikale Achse reziprok bzw. hin und her zu drehen, sowie eine Motor-Treiberschaltung 16 zur Steuerung/Regelung des Antriebs des Motors 15. Der Strahlempfangs­ abschnitt 4 umfasst eine Strahlempfangslinse 17, eine Fotodiode 18 zum Empfang des reflektierten Strahls, der durch die Strahlempfangslinse 17 fokussiert wird, um den Strahl in ein elektrisches Signal umzuwandeln und ebenso eine Empfangener-Strahl-Verstärkungsschaltung 19 zur Verstärkung des von der Fotodiode 18 ausgegebenen Signals.
Der Abstandsmessungsabschnitt 5 umfasst eine Steuer/Regelschaltung 24 zur Steuerung/Regelung der Laserdioden-Treiberschaltung 12 und der Motor-Treiberschaltung 16, eine Kommunikationsschaltung 26 zur Durch­ führung von Kommunikation mit einem ACC-System 30, einer Zählerschal­ tung 27 zum Zählen der Zeitdauer von der Übertragung bis zum Empfang des Laserstrahls und eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU = "Central Processing Unit") 28 zur Berechnung des Abstands zwischen dem Sub­ jektfahrzeug und dem Objekt sowie zur Berechnung der Richtung und der Relativgeschwindigkeit des Objekts.
Bezugnehmend auf Fig. 1 wird im Folgenden der Betrieb der Objekterfas­ sungsvorrichtung 1 erläutert. Die Steuer/Regelschaltung 24 sendet einen Lichtemissionsbefehl an die Laserdioden-Treiberschaltung 12, um einen Pulslaser bzw. einen Laserpuls zu emittieren (die Wellenlänge des Laser­ strahls beträgt beispielsweise 870 nm). Gleichzeitig sendet die Steuer/­ Regelschaltung 24 ein Lichtemissions-Zeitgebersignal zur Zählerschaltung 27, um den Zähler zu aktivieren. Der von der Laserdiode 10 übertragene bzw. abgestrahlte Laserstrahl wird an der Strahlübertragungslinse 11 fokussiert und dann zum Strahlübertragungsspiegel 13 übertragen. Der Strahlübertragungsspiegel 13 wird in Querrichtung bzw. Seitenrichtung angetrieben, sodass der Laserstrahl durch den Strahlübertragungsspiegel 13 in Querrichtung bewegt wird. Der Winkel des Strahlübertragungsspie­ gels 13 dann, wenn der Laserstrahl durch den Strahlübertragungsspiegel 13 übertragen wird, wird durch die Steuer/Regelschaltung 24 zur CPU 28 gesendet.
Der übertragene bzw. abgestrahlte Laserstrahl wird durch einen Reflektor des voraus vorhandenen Objekts reflektiert (der Reflektor ist in das Rück­ licht eingebettet, falls das Objekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist). Die Strahlempfangslinse 17 empfängt den reflektierten Laserstrahl, welcher durch die Fotodiode 18 in ein elektrisches Signal umgewandelt und dann durch die Empfangener-Strahl-Verstärkungsschaltung 19 verstärkt wird. Das verstärkte Signal wird zur Zählerschaltung 27 gesendet und in Antwort darauf wird der Zähler gestoppt, welcher gestartet wurde, als der Laser­ strahl übertragen bzw. abgestrahlt wurde. Der Zählerwert wird zur CPU 28 gesendet, welche den Abstand bis zu dem voraus vorhandenen Objekt und die Richtung des Objekts auf Grundlage des zuvor erwähnten Winkels des Strahlübertragungsspiegels und des Zählerwerts berechnet. Genauer kann der Abstand zu dem Objekt nach Maßgabe der folgenden Gleichung (1) berechnet werden, sodass die Position des Objekts identifiziert werden kann:
Abstand = Lichtgeschwindigkeit (etwa 300.000 km/s) × verstrichene Zeit von der Lichtaussendung bis zum Lichtempfang/2 (1)
Fig. 2 zeigt einen Bereich, welcher durch den von der Objekterfassungs­ vorrichtung 1 abgestrahlten Laserstrahl abgetastet wird. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, kann die Objekterfassungsvorrichtung 1 vorzugsweise in der Mitte des Kühlergrills des Fahrzeugs angeordnet sein, sodass sie nicht zu sehr durch den von vorausfahrenden Fahrzeugen aufgewirbelten Schmutz beeinflusst wird, während es vorausfahrende Fahrzeuge gleichmäßig erfas­ sen kann, welche zur Linken und zur Rechten gelegen sind. Um die Vor­ wärtsrichtung abzutasten, ist der von der Objekterfassungsvorrichtung 1 abgestrahlte Laserstrahl derart ausgebildet, dass er einen sektorförmigen Strahl mit einer relativ schmalen Abmessung in der Seiten- oder Querrich­ tung und mit einer vertikalen Abmessung von 58 mrad (Milli-Radian) bildet, was etwa 3,3 Grad entspricht, und dass er sich in einem gegebenen Zyklus (beispielsweise 0,1 Sekunde) mit einem Seiten- bzw. Querwinkel von 280 mrad (etwa 16 Grad) hin und her bewegt, um einen Bereich des Subjekt­ fahrzeugs abzutasten.
Fig. 3 zeigt einen Prozess, der durch die Objekterfassungsvorrichtung 1 zur Erfassung des Objekts und zur Berechnung der Position und der Relativ­ geschwindigkeit des Objekts durchgeführt wird. Erfassungsschritte werden in einem gegebenen Zyklus (z. B. 100 Millisekunden) wiederholt.
Im Schritt 101 werden alle reflektierten Objekte, die innerhalb des Erfas­ sungsbereichs liegen, erfasst und in dem Reflektiertes-Objekt-Speicher gespeichert. In Schritt 102 wird allen innerhalb eines gegebenen Bereichs (z. B. innerhalb ±1,5 m, sowohl in Seiten- bzw. Querrichtung als auch nach vorne als auch nach hinten) liegenden reflektierten Objekten die gleiche temporäre Kennzahl zugewiesen. In Schritt 103 werden alle reflek­ tierten Objekte mit der gleichen temporären Kennzahl in ein Ziel gruppiert und für jedes Ziel werden ein durchschnittlicher Abstand vom Subjektfahr­ zeug, eine durchschnittliche Position in Seiten- bzw. Querrichtung und die Breite in Seiten- bzw. Querrichtung des Ziels (der Abstand zwischen den zwei reflektierten Objekten, die an der äußerst rechten und der äußerst linken Seite innerhalb des betroffenen Ziels liegen) berechnet. Diese Werte werden in dem Zielspeicher gespeichert.
Im Schritt 104 werden Ziele übernommen, die sich bewegen. Genauer werden die sich bewegenden Ziele aus dem Zielspeicher für den vorherge­ henden Zyklus abgefragt und auf Grundlage der Positionen und der Relativ­ geschwindigkeiten der sich bewegenden Ziele werden die momentanen Positionen für die sich bewegenden Ziele geschätzt. Dann werden die momentanen Ziele, die die zu den geschätzten Positionen nächstgelegenen Positionen aufweisen, als identisch mit denjenigen sich bewegenden Zielen bestimmt, die zuvor erfasst wurden. Für die identischen sich bewegenden Ziele werden ihre Relativgeschwindigkeiten auf Grundlage des Unterschieds zwischen der vorherigen und der momentanen Position berechnet.
Im Schritt 105 werden Ziele übernommen, die anhalten bzw. stoppen. Genauer werden die anhaltenden Ziele aus dem Zielspeicher für den vorher­ gehenden Zyklus abgefragt und auf Grundlage der Positionen und der Relativgeschwindigkeiten der anhaltenden Ziele werden die momentanen Positionen für die anhaltenden Ziele geschätzt. Dann werden die momenta­ nen Ziele, die die zu den geschätzten Positionen nächstgelegenen Positio­ nen aufweisen, als identisch mit denjenigen anhaltenden Zielen bestimmt, welche zuvor erfasst wurden. Für die identischen anhaltenden Ziele werden deren Relativgeschwindigkeiten auf Grundlage des Unterschieds zwischen der vorherigen und der momentanen Position berechnet.
In Schritt 106 werden neue Ziele übernommen. Genauer werden die neuen Ziele aus dem Zielspeicher für den vorhergehenden Zyklus abgefragt. Dann werden die momentanen Ziele, welche die zu den Positionen jener neuen Ziele nächstgelegenen Positionen aufweisen, als identisch mit denjenigen neuen Zielen bestimmt, welche zuvor erfasst wurden. Für die identischen Ziele werden deren Relativgeschwindigkeiten auf Grundlage des Unter­ schieds zwischen der vorherigen und der momentanen Position berechnet.
In Schritt 107 wird hinsichtlich der momentan erfassten Ziele ein Inter­ polationsprozess für die zuvor erfassten Ziele ausgeführt, falls kein Ziel vorhanden ist, welches ein Ziel im vorhergehenden Zyklus übernimmt (d. h. falls kein momentan erfasstes Ziel vorhanden ist, welches irgendeinem Ziel entspricht, das in dem vorhergehenden Zyklus erfasst wurde). Der Inter­ polationsprozess wird durch Schätzen der Positionen der Ziele in dem momentanen Zyklus auf Grundlage der vergangenen Relativgeschwindigkeit durchgeführt.
Darüber hinaus wird in Schritt 108 eine neue Zielkennzahl an jedes belie­ bige neue Ziel vergeben, welches in dem momentanen Zyklus erfasst wird, jedoch kein entsprechendes vorheriges Ziel aufweist (d. h. ein Ziel, welches in dem momentanen Zyklus neu erfasst wird).
In Schritt 109 wird für jedes der Ziele die Geschwindigkeit des Subjektfahr­ zeugs und die Relativgeschwindigkeit verglichen. Falls die Relativgeschwin­ digkeit nahe des negativen Werts der Geschwindigkeit des Subjektfahr­ zeugs liegt, wird dieses Ziel als ein anhaltendes Ziel aufgefasst, und falls die Relativgeschwindigkeit sich von dem negativen Wert der Geschwindig­ keit des Subjektfahrzeugs unterscheidet, wird dieses Ziel als ein sich bewe­ gendes Ziel aufgefasst (Attributbestimmung).
Nach solchen Übernahmeschritten durch die Objekterfassungsvorrichtung 1 für alle im Erfassungsbereich der Laserdiode gelegenen Ziele, wie sie in den Schritten 104 bis 109 durchgeführt wurden, werden die Positionen, Relativgeschwindigkeitswerte und Attribute, die für die Objekte erhalten werden, zum ACC-System 30 gesendet.
Die Objekterfassung kann durch ein beliebiges anderes Verfahren realisiert sein. Beispielsweise kann ein Milliwellenradar, etwa ein Millimeterwellenra­ dar mit einer Radarstrahlen-Wellenlänge in der Größenordnung von Millime­ tern, anstelle des zuvor erwähnten Laserradars verwendet werden. Oder es kann möglich sein, eine abbildende Vorrichtung, wie z. B. eine CCD-Kame­ ra, zu verwenden, um die Position und die Relativgeschwindigkeit des Objektes zu erhalten. Oder es kann eine Kombination aus dem Radar und der abbildenden Vorrichtung verwendet werden, um das vor dem Sub­ jektfahrzeug gelegene Objekt zu erfassen.
Fig. 4 zeigt schematisch das in Fig. 1 dargestellte ACC-System 30. Das ACC-System 30 soll einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus und einen Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus realisieren.
Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus dient dazu, eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsfahrt durchzuführen, bei welcher eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten wird, wenn kein voraus­ fahrendes Fahrzeug erfasst wird und ebenso eine Konstant-Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandsfahrt durchzuführen, bei welcher ein eingestellter Ab­ stand beibehalten wird, wenn irgendein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird. Im Gegensatz dazu dient der Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Rege­ lungsmodus dazu, stets bei der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit zu fahren, unabhängig davon, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Das ACC-System 30 ist aktuell durch eine elektronische Steu­ er/Regeleinheit (ECU = "Electronic Control Unit") realisiert, welche eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM = "Read Only Memory") zum Speichern eines Steuer/Regelprogramms und zum Speichern von Steuer/Regeldaten und einen Zugriffsspeicher (RAM = "Random Access Memory") zur Bereitstellung eines Verarbeitungs-/Arbeits­ bereichs für die CPU und zur vorübergehenden Speicherung verschiedener Steuer/Regeldaten umfasst.
Der Eingang des ACC-Systems 30 verbindet eine Objekterfassungsvor­ richtung 1, einen Gierratensensor 41 und Radgeschwindigkeitssensoren 42 zur Erfassung einer Drehzahl eines jeden Rades. Darüber hinaus ist der Eingang des ACC-Systems 30 mit einem Fahrregelungsschalter 43 ver­ bunden, welchen der Fahrer hinsichtlich der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Ab­ standsregelung betätigen kann. Der Fahrregelungsschalter 43 besteht aus einem Fahrschalter 61, einem Abstandsschalter 62 und einem Einstellen/­ Wiederaufnehmen/Löschen-Schalter 63.
Der Fahrschalter 61 ist mit einer herkömmlichen Funktion zum Umschalten zwischen den EIN/AUS-Zuständen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regelung und zusätzlich einer neuen Funktion zum Umschalten zwischen dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus und einem Konstant­ fahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus versehen. Mit anderen Worten gestattet der Fahrschalter 61 ein Umschalten zwischen einem Regelungs­ zustand, in welchem entweder eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrege­ lungsfunktion oder eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsfunk­ tion arbeitet, und einem Nicht-Regelungszustand, in welchem sowohl die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsfunktion als auch die Konstant­ fahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsfunktion deaktiviert sind. Der Abstands­ schalter 62 ist ein Schalter, den der Fahrer betätigt, wenn er einen Fahr­ zeug-zu-Fahrzeug-Abstand einstellen möchte. Der Einstellen/Wiederauf­ nehmen/Löschen-Schalter 63 ist ein Schalter, den der Fahrer betätigt, wenn er eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen möchte, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsfunktion vorübergehend löschen bzw. ausschalten möchte und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrege­ lungsfunktion wieder aufnehmen möchte.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann, anstatt eine oben erwähnte Modusumschaltfunktion zum Fahrschalter 61 hinzuzufügen, eine Modusumschaltfunktion zu einem Abstandsschalter 62 hinzugefügt sein. Bei dieser Anordnung kann der Fahrschalter 61 eine herkömmliche Funktion eines Umschaltens von EIN/AUS-Zuständen des ACC-Systems 30 auf­ weisen.
Der Ausgang des ACC-Systems 30 ist mit einem Drosselaktuator 46 zur Steuerung/Regelung der Motordrossel nach Maßgabe der Anweisung von der Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuer/Regeleinrichtung 55 und ebenso mit einem Bremsaktuator 47 zur Regulierung der Radbremsen verbunden. Der Ausgang des ACC-Systems 30 ist ferner mit einer Anzeige 48 verbunden, um die Betriebszustände und die Einstellzustände der Fahrzeug-zu-Fahr­ zeug-Abstandsregelung und der Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsregelung nach Maßgabe der Anweisungen von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regeleinrichtung 52 und von dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Rege­ lungsabschnitt 53 anzuzeigen, und ist mit einem Warn-Summer 49 verb­ unden, um nach Maßgabe der Anweisung von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregeleinrichtung 52 einen Alarm zu geben.
Das ACC-System 30 umfasst einen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Bestim­ mungsabschnitt 51, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung 52, eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung 53, eine Mo­ duswahleinrichtung 54 und eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuer/regel­ einrichtung 55. Der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Bestimmungsabschnitt 51 schätzt zuerst eine Fahrspur des Subjektfahrzeugs auf Grundlage einer Gierrate und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, welche von dem Gierratensen­ sor 41 und den Radgeschwindigkeitssensoren 42 erhalten werden. Außer­ dem erhält der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Bestimmungsabschnitt 51 die jeweiligen Positionen und Relativgeschwindigkeiten für die sich bewegen­ den Objekte, welche durch die Objekterfassungsvorrichtung 1 erfasst werden. Dann bestimmt der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Bestimmungsab­ schnitt 51, dass das vorausfahrende Fahrzeug dasjenige Objekt unter den von der Objekterfassungsvorrichtung 1 erhaltenen sich bewegenden Objek­ ten ist, welches unter den sich bewegenden Objekten, die an der geschätz­ ten Fahrspur des Subjektfahrzeugs vorhanden sind, an der zum Subjekt­ fahrzeug nächstgelegenen Position gelegen ist.
Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung 52 beginnt die Fahr­ zeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung in Antwort auf die Wahl der Fahrzeug­ zu Fahrzeug-Abstandsregelung durch die Moduswahleinrichtung 54. Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus für ein Fahren nach Maß­ gabe einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung umfasst typischerweise die folgenden vier Fahrmodi:
  • 1. Fahren derart, dass die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit beibe­ halten wird, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist (Konstant­ fahrzeuggeschwindigkeitsmodus bzw. Konstantgeschwindigkeit-Fahrmod­ us);
  • 2. Verzögern des Fahrzeugs, um ein zu starkes Annähern an das vor­ ausfahrende Fahrzeug zu vermeiden, wenn die Geschwindigkeit des vor­ ausfahrenden Fahrzeugs niedriger als die des Subjektfahrzeugs ist (Ver­ zögerungsmodus);
  • 3. Folgen dem vorausfahrenden Fahrzeug derart, dass der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs mit der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit als der höchstens zulässigen Geschwindigkeit beibehalten wird (Folgemodus); sowie
  • 4. allmähliches Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit bis zur eingestell­ ten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das vorausfahrende Fahrzeug in der Situation verschwindet, in welcher das Subjektfahrzeug dem vorausfahren­ den Fahrzeug mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit folgt (Beschleunigungsmodus).
Um die oben erwähnten Fahrmodi zu implementieren, berechnet die Fahr­ zeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung 52 die Soll-Fahrzeuggeschwin­ digkeit wie folgt:
  • 1. Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsmodus bzw. Konstantgeschwin­ digkeit-Fahrmodus: Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung 52 gibt die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit als die Soll-Fahrzeug­ geschwindigkeit in Antwort darauf aus, dass von dem Vorausfahrendes- Fahrzeug-Bestimmungsabschnitt 51 kein vorausfahrendes Fahrzeug be­ stimmt wird;
  • 2. Verzögerungsmodus: Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelein­ richtung 52 stellt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit derart ein, dass sie die momentane Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs reduziert, wenn die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrich­ tung 52 auf Grundlage der Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, welche von dem Vorausfahrendes-Fahrzeug-Bestimmungsab­ schnitt 51 erhalten wurde, bestimmt, dass das vorausfahrende Fahrzeug mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als das Subjektfahrzeug fährt;
  • 3. Folgemodus: Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung 52 berechnet den Unterschied zwischen dem von dem Vorausfahrendes-Fahr­ zeug-Bestimmungsabschnitt 51 erhaltenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und dem über den Abstandsschalter 62 erhaltenen eingestellten Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstand und berechnet dann die Soll-Fahrzeuggeschwindig­ keit, um diesen Unterschied auf null zu bringen; sowie
  • 4. Beschleunigungsmodus: Dann, wenn das Subjektfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit folgt und das vorausfahrende Fahrz­ eug nicht mehr erfasst wird, stellt der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regelungsabschnitt 52 in Antwort auf das Erfassungsergebnis die Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit derart ein, dass er die momentane Geschwindig­ keit bis zur eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.
Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung 52 zeigt den momenta­ nen Betriebszustand und den Einstellzustand des ACC-Systems an der Anzeige 48 an. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung 52 aktiviert weiterhin den Warnsummer 49, wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers erforderlich ist, beispielsweise im Falle einer zu dichten Annäherung an das vorausfahrende Fahrzeug.
In Antwort auf eine Wahl des Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungs­ modus durch die Moduswahleinrichtung 54 gibt die Konstantfahrzeug­ geschwindigkeit-Regeleinrichtung 53 die eingestellte Fahrzeuggeschwindig­ keit als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aus, um die Konstantfahrzeug­ geschwindigkeitsregelung zu starten. Somit wird die Konstantfahrzeug­ geschwindigkeitsregelung derart durchgeführt, dass die eingestellte Fahr­ zeuggeschwindigkeit beibehalten wird, ob nun ein vorausfahrendes Fahr­ zeug vorhanden ist oder nicht (dies ist ein Konstantfahrzeuggeschwindig­ keit-Regelungsmodus). Beim Starten der Konstantfahrzeuggeschwindig­ keitsregelung zeigt die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung 53 an der Anzeige 48 einen Indikator an, um darauf hinzuweisen, dass die Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsregelung nun läuft.
Die Moduswahleinrichtung 54 wählt nach Maßgabe vorbestimmter Vor­ gänge bzw. Betätigungen am Fahrschalter 61 entweder eine Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandsregelung durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregel­ einrichtung 52 oder eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsregelung durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung 53. In Antwort auf vorbestimmte Vorgänge bzw. Betätigungen am Fahrschalter 61 schaltet die Moduswahleinrichtung 54 weiterhin zu Nicht-Regelungszuständen um, in welchen sowohl die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung 52 als auch die Konstant­ fahrzeuggeschwindigkeitsregelung durch die Konstantfahrzeuggeschwindig­ keit-Regeleinrichtung 53 deaktiviert sind.
Falls die Modusumschaltfunktion anstatt am Fahrschalter 61 am Abstands­ schalter 62 vorgesehen ist, schaltet die Moduswahleinrichtung 54 nach Maßgabe vorbestimmter Vorgänge bzw. Betätigungen am Abstandsschalter 62 zwischen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung durch die Fahr­ zeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung 52 und der Konstantfahrzeug­ geschwindigkeitsregelung durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit- Regeleinrichtung 53. In diesem Falle wird das Umschalten der Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandsregelung und der Konstantfahrzeuggeschwindigkeits­ regelung zu einem Nicht-Regelungszustand über den Fahrschalter 61 durch­ geführt.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung 55 steuert/regelt den Dros­ selaktuator 46 derart, dass die von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regeleinrichtung 52 im Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus erhaltene Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht wird und steuert/regelt den Drosselaktuator 46 derart, dass die von der Konstantfahrzeuggeschwindig­ keit-Regeleinrichtung 53 im Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungs­ modus erhaltene Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. die eingestellte Fahr­ zeuggeschwindigkeit) erreicht wird. Falls die durch die Drosselsteuerung/- regelung erreichte Verzögerung für die geforderte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht ausreicht, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung 55 die Bremsen durch Betreiben des Bremsenaktuators 47 betätigen.
Nun folgt die Beschreibung des Fahrregelungsschalters 43 und der Anzeige 48. Fig. 5 zeigt die Umgebung des Lenkrads im Fahrzeuginneren. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, sind der Fahrschalter 61 und der Abstandsschalter 62 rechts unterhalb des Lenkrads angeordnet. Der Einstellen/Wiederaufneh­ men/Löschen-Schalter 63 ist auf dem Lenkrad angeordnet. Die Anzeige 48 ist an der Vorderseite des Kombinationsmeters bzw. des Kombinations­ anzeigegeräts 71 zur Anzeige des eingestellten Zustands und des Betriebs­ zustands des ACC-Systems angeordnet.
Fig. 6 zeigt eine erste Ausführungsform des Schalters. Fig. 6(a) zeigt einen EIN/AUS-Kipphebelfahrschalter, bei welchem EIN/AUS für jedes Niederdrücken umgeschaltet wird. Fig. 6(b) zeigt einen integrierten Fahr­ schalter, bei welchem der EIN/AUS-Kipphebelschalter und der Abstands­ schalter integriert sind. Bei diesem integrierten Schalter wird EIN/AUS für jedes Niederdrücken der EIN-Seite des Schalters umgeschaltet und der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand wird für jedes Niederdrücken der ABSTAND-Seite des Schalters in der Folge "lang" → "mittel" → "kurz" → "lang" . . . umgeschaltet. Wenn der Schalter auf EIN geschaltet wird, wird die links von "EIN" gelegene Anzeigelampe 66 erleuchtet.
Fig. 6(c) zeigt, wie die Regelzustände des ACC-Systems nach Maßgabe von Vorgängen bzw. Betätigungen am Schalter in der Ausführungsform übergehen, bei welcher der EIN/AUS-Fahrregelungsschalter vom Kipphebel­ typ, wie er in entweder Fig. 6(a) oder 6(b) gezeigt ist, mit einer Modus­ umschaltfunktion versehen ist. Wenn sich der Schalter in dem AUS-Zu­ stand befindet, ist das ACC-System in den AUS-Zustand gesetzt (d. h. die Fahrregelung durch das ACC-System läuft nicht). Das ACC-System geht vom AUS-Zustand in Abhängigkeit von der Zeitdauer, während welcher der Schalter niedergedrückt ist, entweder in den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Rege­ lungsmodus (im Folgenden einfach als "ACC-Modus" bezeichnet) oder in den Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus (im Folgenden einfach als CC-Modus bezeichnet) über. Das heisst, falls der Schalter für weniger als eine vorbestimmte Zeitdauer niedergedrückt wird, soll das System in den ACC-Modus übergehen, und falls der Schalter für die vor­ bestimmte Zeitdauer oder länger niedergedrückt wird, soll das System in den CC-Modus übergehen. Falls der Schalter nach dem Übergang in entwe­ der den ACC-Modus oder den CC-Modus niedergedrückt wird, soll das ACC-System zum AUS-Zustand zurückkehren.
Bei diesem Schalter- bzw. Schaltungstyp, wie er in Fig. 6(c) gezeigt ist, besteht zwischen dem ACC-Modus und dem CC-Modus kein direkter Übergangspfad. Dementsprechend kann ein einfacher Schaltvorgang vom ACC-Modus zum CC-Modus verhindert werden, da ein Übergang zu einem der Modi über den AUS-Zustand durchgeführt werden muss. Außerdem findet der Übergang zum CC-Modus nur dann statt, wenn der Schalter über die vorbestimmte Zeitdauer hinweg oder länger niedergedrückt wird; d. h. er findet nach Maßgabe der expliziten Absicht des Fahrers statt, sodass der Übergang in den CC-Modus aufgrund einer beliebigen gedankenlosen oder falschen Betätigung verhindert werden kann. Die vorbestimmte Zeitdauer kann beispielsweise auf 0,6 bis 3,0 Sekunden eingestellt sein. In den folgenden Ausführungsformen ist sie auf 1,0 Sekunden eingestellt.
Fig. 7 zeigt eine zweite Ausführungsform des Schalters. Fig. 7(a) zeigt einen EIN/AUS-Wippenfahrschalter, bei welchem der Schalter in den EIN- Zustand geschaltet und die Anzeigelampe 66 erleuchtet wird, wenn die EIN-Seite niedergedrückt wird, und bei welchem der Schalter in den AUS- Zustand geschaltet wird, wenn die AUS-Seite niedergedrückt wird. Fig. 7(b) zeigt, wie die Regelungszustände des ACC-Systems nach Maßgabe der Betätigung am Schalter bei der Ausführungsform übergehen, bei wel­ cher der EIN/AUS-Wippenfahrregelungsschalter, wie er in Fig. 7(a) gezeigt ist, mit einer Modusumschaltfunktion versehen ist. Der Unterschied der Ausführungsform von Fig. 7(b) zu der Ausführungsform von Fig. 6(c) ist der, dass ein direkter Übergangspfad zwischen dem ACC-Modus und dem CC-Modus besteht. Genauer geht das System in den CC-Modus über, wenn die EIN-Seite dann über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg oder länger niedergedrückt wird, wenn sich das System im ACC-Modus befin­ det. Wenn die EIN-Seite dann für weniger als eine vorbestimmte Zeitdauer niedergedrückt wird, wenn sich das System im CC-Modus befindet, geht das System zum ACC-Modus über. Da der Übergang zum CC-Modus eines Niederdrückens der EIN-Seite für eine längere Zeitdauer bedarf, kann ein einfacher Übergang zum CC-Modus verhindert werden. Im Gegensatz dazu kann der Übergang vom CC-Modus zum ACC-Modus einfach durchgeführt werden, indem die EIN-Seite für eine kürzere Zeitdauer niedergedrückt wird. Da ein beliebiger Umschaltvorgang zwischen dem AUS-Zustand, dem ACC- Modus und dem CC-Modus frei durchgeführt werden kann, kann der Kom­ fort für das Umschalten eines Modus verbessert werden.
Fig. 8 zeigt eine dritte Ausführungsform des Schalters. Fig. 8(a) zeigt einen Abstandsschalter 62 für den Fahrer, um den eingestellten Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstand entweder auf einen "langen", einen "mittleren" oder einen "kurzen" Abstand zu schalten. Ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand kann durch eine Fahrzeugfolge repräsentiert sein (was ein Zeitintervall von jetzt bis zu der Zeit bezeichnet, zu welcher das Subjektfahrzeug die mo­ mentane Position des vorausfahrenden Fahrzeugs erreichen wird, falls es mit der momentanen Geschwindigkeit fährt). Die "lange" Fahrzeugfolge entspricht 2,5 Sekunden, die "mittlere" entspricht 2,1 Sekunden bzw. die "kurze" entspricht 1,7 Sekunden. Unter der Annahme, dass die Geschwin­ digkeit des Subjektfahrzeugs beispielsweise 80 km/h beträgt, entspricht die "lange" Fahrzeugfolge etwa 56 m, die "mittlere" etwa 47 m bzw. die "kur­ ze" etwa 38 m. Wenn die "LANG"-Seite des Abstandsschalters 62 nieder­ gedrückt wird, wird der eingestellte Abstand um eine Stufe erhöht. Falls die "KURZ"-Seite niedergedrückt wird, wird der eingestellte Abstand um eine Stufe reduziert.
Für den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand kann jede beliebige Einstellung möglich sein. Jede beliebige andere Anzahl an Abstandsstufen als die zuvor erwähnte kann möglich sein. Auch die zuvor genannte Fahrzeugfolge kann anders eingestellt sein.
Fig. 8(b) zeigt, wie die Regelungszustände des ACC-Systems gemäß der Betätigungen bzw. Vorgänge am Schalter bei der Ausführungsform überge­ leitet werden, bei welcher der Abstandsschalter mit einer Modusumschalt­ funktion versehen ist. Um den Übergang zum CC-Modus zu erreichen, muss die LANG-Seite des Schalters über die vorbestimmte Zeitdauer hin­ weg oder länger niedergedrückt werden, nachdem der eingestellte Abstand durch mehrmaliges Niederdrücken der LANG-Seite auf "LANG" geändert wurde. Da der Übergang zum CC-Modus nur stattfinden kann, wenn der eingestellte Abstand auf "LANG" geändert worden ist und dann der Schal­ ter über die vorbestimmte Zeitdauer hinweg oder länger niedergedrückt worden ist, kann so ein beliebiger einfacher Übergang zum CC-Modus verhindert werden. Im Gegensatz dazu kann der Übergang vom CC-Modus zum ACC-Modus stattfinden, falls im CC-Modus die KURZ-Seite nieder­ gedrückt wird. Da der Übergang vom CC-Modus zum ACC-Modus relativ einfach durchgeführt werden kann, kann somit der Betriebs- bzw. Bedie­ nungskomfort verbessert werden.
Es ist bevorzugt, dass der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf "mittel" eingestellt ist bzw. wird, wenn das ACC-System aktiviert wird.
Falls die LANG-Seite für 1 Sekunde oder länger im "lang"-Abstand-Zustand niedergedrückt wird, kann das System zum CC-Modus übergehen. Wenn dementsprechend der eingestellte Abstand dann auf "mittel" eingestellt ist bzw. wird, wenn das ACC-System aktiviert wird, kann ein einfacher Über­ gang zum CC-System aufgrund irgendeiner falschen Betätigung während einer Periode, während welcher das ACC-System aktiviert wird, verhindert werden.
Der Abstandsschalter, wie er in Fig. 8(a) gezeigt ist, kann in Kombination mit einem solchen Fahrschalter verwendet sein, wie er in Fig. 6(a) oder 7(a) gezeigt ist. In diesem Falle kann jedem dieser Schalter eine Modus­ umschaltfunktion gegeben sein. Was den integrierten Schalter anbelangt, wie er in Fig. 6(b) gezeigt ist, kann außerdem eher der Abstand-Seite als der EIN-Seite eine Modusumschaltfunktion gegeben sein. Falls die Modus­ umschaltfunktion am Fahrschalter vorgesehen ist, sollte der Abstands­ schalter lediglich die Funktion zum Einstellen des eingestellten Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstands aufweisen. Wenn andererseits die Modusumschaltfunk­ tion am Abstandsschalter vorgesehen ist, sollte der Fahrschalter lediglich die Funktion zum Umschalten der EIN/AUS-Zustände des ACC-Systems aufweisen.
Fig. 9 zeigt einen Einstellen/Wiederaufnehmen/Löschen-Schalter 63 um­ fassend einen EINST/VERZG-Schalter, einen LÖSCHEN-Schalter und einen WAN/BESCHL-Schalter. Die Abkürzungen haben dabei die folgende Bedeu­ tung: EINST = Einstellen, VERZG = Verzögern, WAN = Wiederaufnehmen und BESCHL = Beschleunigen. Der EINST/VERZG-Schalter dient zur Ein­ stellung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Falls der EINST/VERZG-Schalter niedergedrückt und dann losgelassen wird, wenn das Subjektfahrzeug durch die Betätigung des Gaspedals die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Augenblick, zu welchem der Schalter losgelassen wurde, als die eingestellte Fahrzeuggeschwindig­ keit eingestellt. Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt worden ist, kann die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit bei jedem Niederdrücken des WAN/BESCHL um eine vorbestimmte Größe (z. B. 2 km/h) erhöht werden. Im Gegensatz dazu kann die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit bei jedem Niederdrücken des EINST/VERZG um eine vorbestimmte Größe (z. B. 2 km/h) reduziert werden. Der LÖSCHEN-Schalter dient dazu, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung durch das ACC-System zeitweise zu löschen bzw. abzuschalten. Selbst nach dem Löschen bzw. Abschalten kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung durch das Niederdrücken des WAN/BESCHL-Schalters wiederaufgenommen werden, solange die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit noch an der Anzeige 48 (siehe Fig. 10) angezeigt ist.
Es sollte angemerkt werden, dass die in Fig. 6 bis Fig. 9 gezeigten Ausführungsformen des Fahrregelungsschalters lediglich dem Zwecke der Veranschaulichung dienen und alternativ ein beliebiges anderes Eingabe­ mittel verwendet werden kann. Beispielsweise kann ein hebelartiger Be­ triebsschalter oder ein Touch-Panel-Schalter (Schalter in Form einer berüh­ rungsempfindlichen Fläche) verwendet werden.
Fig. 10(a) zeigt eine beispielhafte Anzeige der Anzeige 48. Eine durch das Bezugszeichen 75 bezeichnete RADAR/AUS-Anzeige wird dann über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg (beispielsweise 5 Sekunden) angezeigt, wenn das ACC-System automatisch gelöscht bzw. abgeschaltet wurde. Die durch das Bezugszeichen 76 bezeichnete Fläche zeigt die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit an. Die Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit blinkt, während die Geschwindigkeit auf die eingestellte Fahrzeuggeschwin­ digkeit beschleunigt wird. "KEIN ZIEL", was durch das Bezugszeichen 77 bezeichnet wird, wird dann angezeigt, wenn durch den Vorausfahrendes- Fahrzeug-Bestimmungsabschnitt 51 kein vorausfahrendes Fahrzeug be­ stimmt wird.
Die mit Bezugszeichen 78 bezeichnete Anzeige dient dazu, das voraus­ fahrende Fahrzeug anzuzeigen und erscheint, wenn das vorausfahrende Fahrzeug erfasst wird. Die durch das Bezugszeichen 80 bezeichnete An­ zeige dient dazu, das Subjektfahrzeug anzuzeigen. Der eingestellte Fahr­ zeug-zu-Fahrzeug-Abstand wird in dem Bereich 79 zwischen dem voraus­ fahrenden Fahrzeug 78 und dem Subjektfahrzeug 80 angezeigt. Der einge­ stellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand wird mittels Balken angezeigt, wel­ che drei Stufen (lang, mittel und kurz) entsprechen, wie in Fig. 10(b) dargestellt ist. Genauer zeigen drei Balken an, dass der eingestellte Fahr­ zeug-zu-Fahrzeug-Abstand "lang" ist, bei zwei Balken ist er "mittel" und bei einem Balken "kurz". Dementsprechend kann der Fahrer diese Anzeige mit einem Blick überblicken, um zu erkennen, welcher Abstand momentan eingestellt ist. Die Anzeige "BREMSEN", die durch das Bezugszeichen 81 bezeichnet wird, blinkt dann, wenn der Fahrer aufgefordert wird, das Bremspedal zu betätigen - beispielsweise dann, wenn sich das Subjektfahr­ zeug dem vorausfahrenden Fahrzeug zu dicht annähert.
Wann immer der Inhalt der Anzeige umgeschaltet wird, wird der Summer alarmiert, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen. Beispielsweise erzeugt der Summer bei der Anzeige von "KEIN ZIEL" einen Alarm, sodass der Fahrer sowohl durch die Anzeige als auch durch den Summer erkennen könnte, dass aus irgendeinem Grund kein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird.
Fig. 11 ist eine Darstellung, welche verwendet wird, um zu erläutern, wie der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Bestimmungsabschnitt 51 vorausfahrende Fahrzeuge bestimmt. Ein Dreiecksbereich 92 repräsentiert einen erfassten Bereich, welcher durch eine an dem Subjektfahrzeug 90 angebrachte Objekterfassungsvorrichtung erfasst werden kann. Der Vorausfahrendes- Fahrzeug-Bestimmungsabschnitt 51 nimmt auf Grundlage der Gierrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch den Gierratensensor 41 und den Radgeschwindigkeitssensor 42 erfasst werden, eine Konstant­ geschwindigkeits-Kreisbewegung an, um eine Fahrspur 93 des Subjektfahr­ zeugs zu berechnen (sie wird als geschätzte Spur des Subjektfahrzeugs bezeichnet). Dann berechnet der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Bestimmungs­ abschnitt 51 einen Bereich mit einer vorbestimmten Breite, in dessen Mitte die geschätzte Subjektfahrzeug-Spur plaziert werden soll (beispielsweise ein solcher Bereich, welcher ±2 m Breite entlang der geschätzten Sub­ jektfahrzeug-Spur aufweist) und definiert dann den berechneten Bereich als eine geschätzte Subjektfahrzeug-Bahn 94 (d. h. eine sandwichartig zwi­ schen zwei in Fig. 11 gezeigten Kurven 95 angeordneter Bereich). Was die sich bewegenden Fahrzeuge anbelangt, welche durch die Objekterfas­ sungsvorrichtung erfasst wurden und welche innerhalb des überlappenden Bereichs der geschätzten Subjektfahrzeug-Bahn 94 und des erfassten Bereichs 92 vorhanden sind, wählt der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Bestim­ mungsabschnitt 51 ein sich bewegendes Fahrzeug aus, welches an der zum Subjektfahrzeug nächstgelegenen Position gelegen ist, um dieses gewählte Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug 91 zu bestimmen. Es sollte angemerkt werden, dass dann, wenn sich die Fahrbahnkrümmung ändert, sich das vorausfahrende Fahrzeug unter Umständen aus der ge­ schätzten Subjektfahrzeug-Bahn heraus bewegt. Daher kann in einem bestimmten Zustand ein Interpolationsprozess erforderlich sein.
Fig. 12 zeigt einen Fluss des Prozesses für die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregelung, welcher durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregel­ einrichtung 52 durchgeführt wird. In Schritt 152 wird durch den Voraus­ fahrendes-Fahrzeug-Bestimmungsabschnitt 51 geprüft, ob irgendein vor­ ausfahrendes Fahrzeug bestimmt wurde oder nicht. Falls kein vorausfahren­ des Fahrzeug bestimmt wurde, passt die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regeleinrichtung 52 die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit an die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit an, welche durch den Fahrregelungsschalter 43 eingestellt wurde (Schritt 153) und steuert/regelt den Drosselaktuator 46 derart, dass mit der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit gefahren wird (Schritt 157). Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird, wird somit die Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsfahrt ausgeführt, um die einge­ stellte Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten.
Falls in Schritt 152 ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird, empfängt die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung 52 die relative Fahr­ zeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und den Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstand (Schritt 154). In Schritt 155 vergleicht die Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung 52 den empfangenen Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstand mit dem eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand, welcher durch den Abstandsschalter 62 eingestellt ist, um den Unterschied zu berechnen. In Schritt 156 berechnet die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregeleinrichtung 52 die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grund­ lage der Relativgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Subjektfahr­ zeugs derart, dass der berechnete Unterschied zu null gemacht wird. In Schritt 158 steuert/regelt sie den Drosselaktuator 46 oder den Bremsen­ aktuator 47, um die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit zu machen. Falls beim Verzögern der Fahrzeugg­ eschwindigkeit die durch die Drosselsteuerung/regelung erreichte Verzöge­ rung nicht ausreichend ist, kann der Bremsenaktuator 47 dementsprechend betrieben werden.
Fig. 13 zeigt ein Flussdiagramm eines ersten Verfahrens zum Umschalten zwischen dem CC-Modus und dem ACC-Modus, welches durch die Modus­ wahleinrichtung 54 ausgeführt wird. Es wird in diesem Flussdiagramm angenommen, dass das Umschalten durch Verwendung des Abstands­ schalters 62 (Fig. 8) durchgeführt wird. Ferner wird ange 11072 00070 552 001000280000000200012000285911096100040 0002010160648 00004 10953nommen, dass der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf "mittel" eingestellt ist und dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung gestartet wird, wenn der Fahrschalter 61 auf "EIN" gesetzt wird, um das ACC-System zu aktivie­ ren.
Nachdem in Schritt 201 der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf "mittel" eingestellt wurde und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung gestartet wurde, bestimmt die Moduswahleinrichtung 54 in Schritt 202, ob der Abstandsschalter niedergedrückt wurde oder nicht. Falls er nieder­ gedrückt wurde, wird in Schritt 203 bestimmt, welche Seite niedergedrückt wurde, die LANG-Seite oder die KURZ-Seite. Falls die KURZ-Seite nieder­ gedrückt wurde, wird in Schritt 204 der momentan eingestellte Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstand um eine Stufe herabgesetzt: d. h. dann, wenn der momentan eingestellte Abstand "lang" ist, wird er auf "mittel" herabge­ setzt (Schritt 205); dann, wenn der momentan eingestellte Abstand "mit­ tel" ist, wird er auf "kurz" herabgesetzt (Schritt 206); und dann, wenn der momentan eingestellte Abstand "kurz" ist, kehrt der Prozess zu Schritt 202 zurück. Wenn darüber hinaus der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand momentan nicht eingestellt ist und sich das System im CC-Modus befindet, wird der eingestellte Abstand auf "lang" eingestellt, was zu einem Übergang vom CC-Modus zum ACC-Modus führt (Schritt 207).
Dann, wenn in Schritt 203 die LANG-Seite niedergedrückt wird, schreitet der Prozess voran zu Schritt 208, wo der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahr­ zeug-Abstand von dem momentan eingestellten Abstand aus um eine Stufe erhöht wird: d. h. dann, wenn der momentan eingestellte Abstand "kurz" ist, wird er auf "mittel" erhöht (Schritt 209); dann, wenn der momentan eingestellte Abstand "mittel" ist, wird er auf "lang" erhöht (Schritt 210); und dann, wenn der momentan eingestellte Abstand "lang" ist, prüft der Prozess, wie lange die LANG-Seite niedergedrückt wurde. Falls sie für eine Sekunde oder länger niedergedrückt wurde, geht das System zum CC- Modus über (Schritt 211, 212) und falls sie für weniger als eine Sekunde niedergedrückt wurde, kehrt der Prozess zu Schritt 202 zurück. Wenn darüber hinaus der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand momentan nicht einge­ stellt ist und sich das System im CC-Modus befindet, kehrt der Prozess zu Schritt 202 zurück.
Fig. 14 zeigt eine beispielhafte Anzeige des ACC-Modus und des CC- Modus. Fig. 14(a) zeigt ein Beispiel der Anzeige während der ACC-Modus­ fahrt, bei welcher das Subjektfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug mit der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit von 90 km/h und dem einge­ stellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand von "lang" folgt. Fig. 14(b) zeigt ein Beispiel der Anzeige während des CC-Modus, bei welchem kein voraus­ fahrendes Fahrzeug und der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand nicht angezeigt werden, da im CC-Modus keine Erfassung eines voraus­ fahrenden Fahrzeugs durchgeführt wird. Außerdem wird anstelle der einge­ stellten Fahrzeuggeschwindigkeit "CC" angezeigt. In diesem Fall ist eine Anzeige der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit nicht erforderlich, da die im Geschwindigkeitsmesser angezeigte momentane Fahrzeuggeschwin­ digkeit aktuell die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert. Fig. 14(c) zeigt ein weiteres Beispiel der Anzeige während des CC-Modus, bei welchem anders als im obigen Fall (b) "KEIN ZIEL" angezeigt wird. Auf diese Weise könnte der Fahrer auf einen Blick unterscheiden, ob das Sub­ jektfahrzeug momentan im CC-Modus oder im ACC-Modus fährt.
Fig. 15 zeigt ein Flussdiagramm eines zweiten Verfahrens zum Umschal­ ten zwischen dem CC-Modus und dem ACC-Modus. Das zweite Umschal­ teverfahren unterscheidet sich vom ersten darin, dass kein Umschalten vom ACC-Modus zum CC-Modus gestattet ist, während das vorausfah­ rende Fahrzeug während der ACC-Modusfahrt erfasst wird. Falls der Über­ gang zum CC-Modus durchgeführt werden würde, während das Subjekt­ fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, welches mit einer niedrige­ ren Geschwindigkeit als das Subjektfahrzeug fährt, könnte das System zu beschleunigen beginnen, um zur eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit zurückzukehren. Dadurch könnte der Fahrer beunruhigt werden. Das zweite Umschalteverfahren ist somit dazu gedacht, diese Art von unerwarteter Beschleunigung zu verhindern.
Die Schritte 231 bis 241 sind die gleichen wie Schritte 201 bis 211 in Fig. 13. Im Schritt 242 bestimmt der Prozess, ob irgendein vorausfahren­ des Fahrzeug erfasst wird oder nicht. Falls es nicht erfasst wird, geht das System in Schritt 243 zum CC-Modus über, und wenn es erfasst wird, führt der Prozess den Übergang zum CC-Modus nicht durch, sondern kehrt zu Schritt 232 zurück.
Fig. 16 zeigt ein Flussdiagramm eines dritten Verfahrens zum Umschalten zwischen dem CC-Modus und dem ACC-Modus. Das dritte Umschaltever­ fahren unterscheidet sich vom ersten darin, dass die momentane Fahrzeug­ geschwindigkeit dann auf die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt wird, wenn ein Übergang vom ACC-Modus zum CC-Modus durchgeführt wird. Ähnlich wie im Falle von Fig. 15 könnte das System dann zu be­ schleunigen beginnen, um zur eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit zurückzukehren, wenn der Übergang zum CC-Modus durchgeführt wird, während das Subjektfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wel­ ches mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als das Subjektfahrzeug fährt. Der Fahrer könnte dadurch beunruhigt werden. Somit ist auch das dritte Umschalteverfahren dazu gedacht, diese Art von unerwarteter Beschleuni­ gung zu verhindern.
Schritte 251 bis 261 sind die gleichen wie Schritte 201 bis 211 in Fig. 13. In Schritt 262 bestimmt der Prozess, ob das Subjektfahrzeug momen­ tan im ACC-Modus fährt oder nicht. Falls es sich im ACC-Modus befindet, führt das System den Übergang zum CC-Modus durch, nachdem es in Schritt 263 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit auf die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt hat. Selbst wenn der Übergang zum CC-Modus durchgeführt wird, während das Subjektfahrzeug mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, kann somit die Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsfahrt mit dieser niedrigeren Geschwindigkeit beginnen, sodass eine unmittelbare und un­ erwartete Beschleunigung verhindert werden kann.
Falls andererseits in Schritt 262 bestimmt wird, dass das Subjektfahrzeug nicht im ACC-Modus fährt, löscht das System in Schritt 264 die einge­ stellte Fahrzeuggeschwindigkeit und geht dann zum CC-Modus über. In diesem Falle muss der Fahrer nach dem Übergang zum CC-Modus die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erneut einstellen. Einer der Fälle, in welchem in Schritt 262 bestimmt wird, dass das Subjektfahrzeug nicht im ACC-Modus fährt (d. h. das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 262 ist "NEIN"), kann beispielsweise ein Fall sein, in welchem das ACC-System durch ein Niederdrücken des LÖSCHEN-Schalters des Fahrregelungsschal­ ters vorübergehend gelöscht bzw. abgeschaltet wurde. In diesem Falle ist die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung vorübergehend deaktiviert bzw. gesperrt, jedoch kann die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit gültig bleiben (die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit wird immer noch ange­ zeigt). Falls von diesem Zustand aus der Übergang zum CC-Modus ver­ sucht wird, könnte unter Umständen ein Beschleunigungsvorgang gestartet werden, um zur eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit zurückzukehren. Daher muss in Schritt 264 die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit ge­ löscht werden, um eine unmittelbare und unerwartete Beschleunigung zu verhindern.
Oben wurden verschiedene Verfahren zum Umschalten zwischen dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus und dem Konstantfahr­ zeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus in dem ACC-System nach Maßgabe der Erfindung beschrieben. Gemäß der Erfindung ist es möglich, zwischen dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus und dem Konstant­ fahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus unter Verwendung des beste­ henden Schalters zu schalten, welcher zur Betätigung der Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandsregelung durch das ACC-System vorgesehen ist.
Es wird eine automatische Fahrregelungsvorrichtung bereitgestellt, welche in der Lage ist, die Modi zwischen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regelung und dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsmodus umzuschalten.
Die erfindungsgemäße automatische Fahrregelungsvorrichtung umfasst eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung zur Regelung einer Fahrt eines Subjektfahrzeugs derart, dass ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug gleich einem eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand wird und umfasst ein Eingabemittel, welches durch einen Fahrer im Hinblick auf eine durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung durchgeführte Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregelung betätigbar ist. Die automatische Fahrrege­ lungsvorrichtung umfasst ferner eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeit- Regeleinrichtung zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer eingestellten Fahrzeuggeschwindig­ keit gehalten wird, ob nun das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden sein sollte oder nicht, und umfasst eine Moduswahleinrichtung zur Wahl, gemäß vorbestimmter Vorgänge bzw. Betätigungen an dem Eingabemittel, entwe­ der eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus, bei welchem eine Fahrt des Subjektfahrzeugs durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regeleinrichtung geregelt wird, oder eines Konstantfahrzeuggeschwindig­ keit-Regelungsmodus, bei welchem die Fahrt durch die Konstantfahrzeug­ geschwindigkeit-Regeleinrichtung geregelt wird. Bei einer derartigen Struk­ tur wird eine Fahrregelung durch entweder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Ab­ standsregeleinrichtung oder die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regel­ einrichtung gemäß einem Fahrmodus durchgeführt, welcher durch die Moduswahleinrichtung gewählt wurde. Gemäß der Erfindung kann ein Umschalten einer Fahrregelung zwischen dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Ab­ standsregelungsmodus und dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Rege­ lungsmodus durchgeführt werden, ohne hohe Kosten zu verursachen, da die Modusumschaltfunktion an dem vorhandenen Eingabemittel vorgesehen ist.

Claims (20)

1. Automatische Fahrregelungsvorrichtung, umfassend eine Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregelungseinrichtung (52) zur Regelung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Subjektfahrzeugs (90) mit einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit als einer Obergrenze der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug (90) und einem vorausfah­ renden Fahrzeug (91) gleich einem eingestellten Fahrzeug-zu-Fahr­ zeug-Abstand wird und zum Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit wird, wenn bestimmt wird, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, sowie ein Eingabemittel (43, 61, 62, 63), welches von einem Fahrer im Hinblick auf eine von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung (52) durchge­ führte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung betätigbar ist, wobei der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrer über das Eingabemittel (43, 61, 62, 63) eingestellt werden können und wobei die automatische Fahrregelungsvorrichtung ferner umfasst:
eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass die Fahrzeug­ geschwindigkeit bei der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit bei­ behalten wird, ob nun ein vorausfahrendes Fahrzeug (91) vorhanden ist oder nicht; sowie
eine Moduswahleinrichtung (54) zur Wahl, nach Maßgabe vorbe­ stimmter Betätigungen an dem Eingabemittel (43, 61, 62, 63), ent­ weder eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus, bei welchem eine Fahrt des Subjektfahrzeugs (90) durch die Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung (52) geregelt wird, oder eines Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus, bei welchem die Fahrt durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) geregelt wird,
wobei eine Fahrregelung durch entweder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregeleinrichtung (52) oder die Konstantfahrzeuggeschwin­ digkeit-Regeleinrichtung (53) nach Maßgabe eines Fahrmodus durch­ geführt wird, welcher durch die Moduswahleinrichtung (54) gewählt worden ist.
2. Automatische Fahrregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Moduswahleinrichtung (54) den Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus wählt, wenn die vorbestimm­ ten Betätigungen an dem Eingabemittel (43, 61, 62, 63) solche Betätigungen umfassen, welche eine Betätigungszeit von weniger als einer vorbestimmten Zeitdauer aufweisen, und den Konstantfahr­ zeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus wählt, wenn die vorbestimm­ ten Betätigungen an dem Eingabemittel (43, 61, 62, 63) solche Betätigungen umfassen, welche eine Betätigungszeit gleich oder länger als eine vorbestimmte Zeitdauer aufweisen.
3. Automatische Fahrregelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingabemittel (43, 61, 62, 63) ferner einen Fahrschalter (61) umfasst zur Umschaltung zwischen einem Regelungszustand, bei welchem eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregelung durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregel­ einrichtung (52) oder eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsrege­ lung durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) durchgeführt wird, und einem Nicht-Regelungszustand, in wel­ chem sowohl die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung als auch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsregelung deaktiviert sind; und dass die Moduswahleinrichtung (54) nach Maßgabe vorbestimmter Betätigungen an dem Fahrschalter (61) entweder den Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus oder den Konstantfahrzeugge­ schwindigkeit-Regelungsmodus wählt.
4. Automatische Fahrregelungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Moduswahleinrichtung (54) nach Maßgabe der vorbestimmten Betätigungen an dem Fahrschalter (61) entweder den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus oder den Kon­ stantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus wählt, falls die vor­ bestimmten Betätigungen an dem Fahrschalter (61) dann durchge­ führt werden, wenn sich das Subjektfahrzeug (90) in dem Nicht- Regelungszustand befindet.
5. Automatische Fahrregelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Moduswahleinrichtung (54) in Antwort auf vorbestimmte Betätigungen an dem Eingabemittel (43, 61, 62, 63) ein Umschalten von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregelungsmodus zu dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit- Regelungsmodus durchführt, wenn sich das Subjektfahrzeug (90) in dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus befindet, und in Antwort auf vorbestimmte Betätigungen an dem Eingabemittel (43, 61, 62, 63) ein Umschalten von dem Konstantfahrzeug­ geschwindigkeit-Regelungsmodus zu dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregelungsmodus durchführt, wenn sich das Subjektfahr­ zeug (90) in dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus befindet.
6. Automatische Fahrregelungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Moduswahleinrichtung (54) ein Umschal­ ten zu dem Nicht-Regelungszustand durchführt, falls vorbestimmte Betätigungen an dem Eingabemittel (43, 61, 62, 63) dann durch­ geführt werden, wenn sich das Subjektfahrzeug (90) in entweder dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus oder dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus befindet.
7. Automatische Fahrregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingabemittel (43, 61, 62, 63) ferner ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstellmittel (62) zum Einstellen des eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands umfasst; und dass die Moduswahleinrichtung (54) in Antwort auf eine derartige Betätigung am Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstellmittel (62), welche den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand verringert, wenn sich das Subjektfahrzeug (90) in dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Rege­ lungsmodus befindet, ein Umschalten von dem Konstantfahrzeug­ geschwindigkeit-Regelungsmodus zu dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregelungsmodus durchführt.
8. Automatische Fahrregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingabemittel (43, 61, 62, 63) ferner ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstellmittel (62) zum Einstellen des eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands umfasst; und dass die Moduswahleinrichtung (54) in Antwort auf eine derartige Betätigung an dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstellmittel (62), welche den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand erhöht und welche über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg oder länger durchgeführt wird, wenn sich das Subjektfahrzeug (90) in dem Fahrzeug-zu-Fahr­ zeug-Abstandsregelungsmodus befindet, ein Umschalten von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus zu dem Konstant­ fahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus durchführt.
9. Automatische Fahrregelungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstell­ mittel (62) in der Lage ist, den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf wenigstens einen langen, einen mittleren oder einen kurzen Abstand einzustellen; und dass die Moduswahleinrichtung (54) in Antwort auf eine derartige Betätigung an dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstellmittel (62), welche den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand erhöht und welche über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg oder länger durchgeführt wird, wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf lang eingestellt ist, ein Umschalten von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrege­ lungsmodus zu dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungs­ modus durchführt.
10. Automatische Fahrregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingabemittel (43, 61, 62, 63) ferner einen Fahrschalter (61) umfasst zum Umschalten zwischen einem Regelungszustand, in welchem eine Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandsregelung durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Ab­ standsregeleinrichtung (52) oder eine Konstantfahrzeuggeschwindig­ keitsregelung durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regel­ einrichtung (53) durchgeführt wird, und einem Nicht-Regelungszu­ stand, in welchem sowohl die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrege­ lung als auch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsregelung deakti­ viert sind; und dass der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf "mittel" eingestellt ist, wenn der Nicht-Regelungszustand zum Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus geschaltet wird.
11. Automatische Fahrregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die eingestellte Fahrzeug­ geschwindigkeit auf eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungs­ modus zu dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus geschaltet wird.
12. Automatische Fahrregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, welche ferner ein Vorausfahrendes-Fahrzeug-Bestimmungs­ mittel (1, 51) umfasst zur Bestimmung eines vorausfahrenden Fahr­ zeugs (91), welchem das Subjektfahrzeug (90) folgen soll, dadurch gekennzeichnet, dass ein Umschalten von dem Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus zu dem Konstantfahrzeug­ geschwindigkeit-Regelungsmodus durch die Moduswahleinrichtung (54) nur dann gestattet ist, wenn das Vorausfahrendes-Fahrzeug- Bestimmungsmittel (1, 51) bestimmt, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug (91) vorhanden ist.
13. Automatische Fahrregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die eingestellte Fahrzeug­ geschwindigkeit, welche bereits eingestellt wurde, dann zurückge­ setzt wird, wenn ein Umschalten von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Abstandsregelungsmodus zudem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit- Regelungsmodus durchgeführt wird.
14. Verfahren zum Umschalten eines Modus einer automatischen Fahr­ regelungsvorrichtung, wobei die automatische Fahrregelungsvor­ richtung umfasst: eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrich­ tung (52) zur Regelung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Sub­ jektfahrzeugs (90) mit einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit als einer Obergrenze der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug (90) und einem vorausfahrenden Fahrzeug (91) gleich einem eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand wird, und zur Regelung der Fahrzeug­ geschwindigkeit derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit wird, wenn bestimmt wird, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug (91) vorhanden ist, und ein Eingabemittel (43, 61, 62, 63), welches durch einen Fahrer im Hin­ blick auf eine durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrich­ tung (52) durchgeführte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung betätigbar ist, wobei der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrer über das Eingabemittel (43, 61, 62, 63) eingestellt werden können, wobei die automatische Fahrregelungsvorrichtung ferner umfasst:
eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass die Fahrzeug­ geschwindigkeit bei der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit ge­ halten wird, ob nun ein vorausfahrendes Fahrzeug (91) vorhanden ist oder nicht; sowie
eine Moduswahleinrichtung (54) zur Wahl, nach Maßgabe vorbe­ stimmter Betätigungen an dem Eingabemittel (43, 61, 62, 63), ent­ weder eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus, in welchem eine Fahrt des Subjektfahrzeugs (90) durch die Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung (52) geregelt wird, oder eines Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus, beiwelchemdie Fahrt durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) geregelt wird,
wobei das Eingabemittel (43, 61, 62, 63) ferner ein Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandseinstellmittel (62) umfasst zur Einstellung des eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands; und wobei das Ver­ fahren die folgenden Schritte umfasst:
Durchführen des Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (52); und
Umschalten von dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungs­ modus zu dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus durch die Moduswahleinrichtung (54) in Antwort auf eine derartige Betätigung an dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstellmittel (62), welche den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand vermindert (207; 237; 257).
15. Verfahren zum Umschalten eines Modus einer automatischen Fahr­ regelungsvorrichtung, wobei die automatische Fahrregelungsvor­ richtung umfasst: eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrich­ tung (52) zur Regelung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Sub­ jektfahrzeugs (90) mit einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit als einer Obergrenze der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug (90) und einem vorausfahrenden Fahrzeug (91) gleich einem eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand wird, und zur Regelung der Fahrzeug­ geschwindigkeit derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit wird, wenn bestimmt wird, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug (91) vorhanden ist, und ein Eingabemittel (43, 61, 62, 63), welches durch einen Fahrer im Hin­ blick auf eine durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrich­ tung (52) durchgeführte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung betätigbar ist, wobei der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrer über das Eingabemittel (43, 61, 62, 63) eingestellt werden können, wobei die automatische Fahrregelungsvorrichtung ferner umfasst:
eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass die Fahrzeug­ geschwindigkeit bei der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit ge­ halten wird, ob nun ein vorausfahrendes Fahrzeug (91) vorhanden ist oder nicht; sowie
eine Moduswahleinrichtung (54) zur Wahl, nach Maßgabe vorbe­ stimmter Betätigungen an dem Eingabemittel (43, 61, 62, 63), ent­ weder eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus, in welchem eine Fahrt des Subjektfahrzeugs (90) durch die Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung (52) geregelt wird, oder eines Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus, beiwelchemdie Fahrt durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) geregelt wird,
wobei das Eingabemittel (43, 61, 62, 63) ferner ein Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandseinstellmittel (62) umfasst zur Einstellung des eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands; und wobei das Ver­ fahren die folgenden Schritte umfasst:
Durchführen des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung (52); und
Umschalten von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmo­ dus zu dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus durch die Moduswahleinrichtung (54) in Antwort auf eine derartige Betätigung an dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstellmittel (62), welche den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand erhöht und welche über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg oder länger durchgeführt wird (212).
16. Verfahren zum Umschalten eines Modus einer automatischen Fahr­ regelungsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstellmittel (62) in der Lage ist, den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand wenigstens auf einen langen, einen mittleren oder einen kurzen Abstand einzustellen; und dass die Moduswahleinrichtung (54) in Antwort auf eine derartige Betätigung am Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandseinstellmittel (62), welche den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand erhöht und welche über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg oder länger durchgeführt wird, wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf "lang" eingestellt ist, von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus zu dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus umschaltet (212; 241, 242, 243; 261, 262, 263).
17. Verfahren zum Umschalten eines Modus einer automatischen Fahr­ regelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingabemittel (43, 61, 62, 63) ferner einen Fahrschalter (61) umfasst zum Umschalten zwischen einem Regelungszustand, in welchem eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands­ regelung durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung (52) oder eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeitsregelung durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) durchgeführt wird, und einem Nicht-Regelungszustand, in welchem sowohl die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung als auch die Konstantfahr­ zeuggeschwindigkeitsregelung deaktiviert sind; und dass der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand auf "mittel" eingestellt wird, wenn der Nicht-Regelungszustand zu dem Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus geschaltet wird (201; 231; 251).
18. Verfahren zum Umschalten eines Modus einer automatischen Fahr­ regelungsvorrichtung, wobei die automatische Fahrregelungsvor­ richtung umfasst: eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrich­ tung (52) zur Regelung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Sub­ jektfahrzeugs (90) mit einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit als einer Obergrenze der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug (90) und einem vorausfahrenden Fahrzeug (91) gleich einem eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand wird, und zur Regelung der Fahrzeug­ geschwindigkeit derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit wird, wenn bestimmt wird, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug (91) vorhanden ist, und ein Eingabemittel (43, 61, 62, 63), welches durch einen Fahrer im Hin­ blick auf eine durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrich­ tung (52) durchgeführte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung betätigbar ist, wobei der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrer über das Eingabemittel (43, 61, 62, 63) eingestellt werden können, wobei die automatische Fahrregelungsvorrichtung ferner umfasst:
eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass die Fahrzeug­ geschwindigkeit bei der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit ge­ halten wird, ob nun ein vorausfahrendes Fahrzeug (91) vorhanden ist oder nicht; sowie
eine Moduswahleinrichtung (54) zur Wahl, nach Maßgabe vorbe­ stimmter Betätigungen an dem Eingabemittel (43, 61, 62, 63), ent­ weder eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus, in welchem eine Fahrt des Subjektfahrzeugs (90) durch die Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung (52) geregelt wird, oder eines Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus, beiwelchemdie Fahrt durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) geregelt wird,
wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
Durchführen des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung (52); und
Umschalten von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmo­ dus zu dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus durch die Moduswahleinrichtung (54),
wobei die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, wenn der Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus zu dem Konstantfahrzeugge­ schwindigkeit-Regelungsmodus geschaltet wird (263).
19. Verfahren zum Umschalten eines Modus einer automatischen Fahr­ regelungsvorrichtung, wobei die automatische Fahrregelungsvor­ richtung umfasst: eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrich­ tung (52) zur Regelung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Sub­ jektfahrzeugs (90) mit einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit als einer Obergrenze der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug (90) und einem vorausfahrenden Fahrzeug (91) gleich einem eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand wird, und zur Regelung der Fahrzeug­ geschwindigkeit derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit wird, wenn bestimmt wird, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug (91) vorhanden ist, und ein Eingabemittel (43, 61, 62, 63), welches durch einen Fahrer im Hin­ blick auf eine durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrich­ tung (52) durchgeführte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung betätigbar ist, wobei der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrer über das Eingabemittel (43, 61, 62, 63) eingestellt werden können, wobei die automatische Fahrregelungsvorrichtung ferner umfasst:
eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass die Fahrzeug­ geschwindigkeit bei der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit ge­ halten wird, ob nun ein vorausfahrendes Fahrzeug (91) vorhanden ist oder nicht; sowie
eine Moduswahleinrichtung (54) zur Wahl, nach Maßgabe vorbe­ stimmter Betätigungen an dem Eingabemittel (43, 61, 62, 63), ent­ weder eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus, in welchem eine Fahrt des Subjektfahrzeugs (90) durch die Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung (52) geregelt wird, oder eines Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus, beiwelchemdie Fahrt durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) geregelt wird,
wobei die Vorrichtung ferner ein Vorausfahrendes-Fahrzeug-Bestim­ mungsmittel (1, 51) umfasst zur Bestimmung eines vorausfahrenden Fahrzeugs (91), welchem das Subjektfahrzeug (90) folgen soll, und wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
Durchführen des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung (52); und
Gestatten eines Umschaltens von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Ab­ standsregelungsmodus zu dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit- Regelungsmodus durch die Moduswahleinrichtung (54) nur dann, wenn das Vorausfahrendes-Fahrzeug-Bestimmungsmittel (1, 51) bestimmt, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug (91) vorhanden ist (242, 243).
20. Verfahren zum Umschalten eines Modus einer automatischen Fahr­ regelungsvorrichtung, wobei die automatische Fahrregelungsvor­ richtung umfasst: eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrich­ tung (52) zur Regelung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Sub­ jektfahrzeugs (90) mit einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit als einer Obergrenze der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug (90) und einem vorausfahrenden Fahrzeug (91) gleich einem eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand wird, und zur Regelung der Fahrzeug­ geschwindigkeit derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit wird, wenn bestimmt wird, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug (91) vorhanden ist, und ein Eingabemittel (43, 61, 62, 63), welches durch einen Fahrer im Hin­ blick auf eine durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrich­ tung (52) durchgeführte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung betätigbar ist, wobei der eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrer über das Eingabemittel, (43, 61, 62, 63) eingestellt werden können, wobei die automatische Fahrregelungsvorrichtung ferner umfasst:
eine Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass die Fahrzeug­ geschwindigkeit bei der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit ge­ halten wird, ob nun ein vorausfahrendes Fahrzeug (91) vorhanden ist oder nicht; sowie
eine Moduswahleinrichtung (54) zur Wahl, nach Maßgabe vorbe­ stimmter Betätigungen an dem Eingabemittel (43, 61, 62, 63), ent­ weder eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus, in welchem eine Fahrt des Subjektfahrzeugs (90) durch die Fahrzeug­ zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung (52) geregelt wird, oder eines Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus, beiwelchemdie Fahrt durch die Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regeleinrichtung (53) geregelt wird,
wobei das Eingabemittel (43, 61, 62, 63) ferner ein Fahrzeug-zu- Fahrzeug-Abstandseinstellmittel (62) umfasst zur Einstellung des eingestellten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands; und wobei das Ver­ fahren die folgenden Schritte umfasst:
Durchführen des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregeleinrichtung (52); und
Umschalten von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmo­ dus zu dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus durch die Moduswahleinrichtung (54),
wobei die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit, welche bereits eingestellt wurde, dann zurückgesetzt wird, wenn ein Umschalten von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelungsmodus zu dem Konstantfahrzeuggeschwindigkeit-Regelungsmodus durchgeführt wird (263, 264).
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