DE102004013652B4 - Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung und Spurhalteverfahren für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung und Spurhalteverfahren für ein Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung, welche aufweist: – Bremskraftbetätigungsglieder (7), welche die Bremskräfte einstellen, die an jeweilige Räder (5FL–5RR) angelegt werden; – Sensoren (13–14, 15–20, 22FL–22RR), die den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs und einen Fahrweg erfassen, entlang dem sich das Fahrzeug bewegt, wobei eine Spurabweichung (XS) bestimmt wird, und – eine an die Bremskraftbetätigungsglieder (7) und die Sensoren angeschlossene Steuereinheit (8) zum fahrerunabhängigen Ansteuern der Bremskraftbetätigungsglieder (7) in Reaktion auf Signale von den Sensoren zum Zwecke der Verhinderung einer Abweichung von der Fahrspur, wobei Bremsmomente durch eine Giermomentsteuerungseinrichtung und eine Verzögerungssteuerungseinrichtung bestimmt und vorgegeben werden, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verhältnis der durch die Giermomentsteuerungseinrichtung und durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung hervorgerufenen Bremsmomente eingestellt wird, derart, dass bei kleiner Spurabweichung (XS) der durch die Giermomentsteuerungseinrichtung erzeugte Bremskraftanteil gegenüber dem durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung bewirkten Bremskraftanteil vergrößert wird, während bei großer Spurabweichung (XS) der durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung erzeugte Bremskraftanteil gegenüber dem durch die Giermomentsteuerungseinrichtung bewirkten Bremskraftanteil vergrößert wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 1 und ein Spurhalteverfahren für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 7. Eine derartige Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung und ein derartiges Spurhalteverfahren für ein Kraftfahrzeug sind aus der WO 01/32484 A1 bekannt.
  • In den letzten Jahren wurden verschiedene automatische Fahrspurhaltesteuertechniken vorgeschlagen und entwickelt. Eine Vorrichtung zum automatischen Halten der Fahrspur, welche es ermöglicht, die Funktion auszuführen, das Verlassen einer Fahrspur zu verhindern, häufig abgekürzt als ”LDP-Funktion”, oder das Verlassen einer Fahrspur verhindert, häufig abgekürzt als ”LDA-Funktion”, wurde in der JP 2000-33860 A beschrieben. Bei der darin geschilderten Spurhaltevorrichtung (LDP-Vorrichtung) wird vorgeschlagen, dass dann, wenn die Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug von seiner Fahrspur abweicht, um dieses zu verhindern, die LDP-Vorrichtung die Bremskraft jedes Rades steuert, abhängig von der Abweichung des Fahrzeugs in Querrichtung, oder der Abweichung in Querrichtung des eigenen Fahrzeugs von einer Zentrumsachse (einer Bezugsachse) der momentanen Fahrspur, so dass ein Giermoment erzeugt wird, um es zu ermöglichen, dass das eigene Fahrzeug zur Bezugsachse zurückkehrt. Bei einer derartigen LDP-Vorrichtung, wie sie in der JP2000-33860 A beschrieben wird, wird zu dem Zweck, um ein unbehagliches Gefühl des Fahrers infolge unerwünschter Schwankungen der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu verhindern, beispielsweise einer starken Verzögerung des Fahrzeugs, die während der LDP-Steuerung auftreten kann, eine Regelgröße für die Bremskraft jedes Rades üblicherweise begrenzt.
  • Die Begrenzung der Regelgröße für die Bremskraft jedes Rades hat jedoch häufig einen schlechten Einfluss auf die LDP-Steuergenauigkeit und verringert daher die Fähigkeit, eine Abweichung der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs zu verhindern. Wenn beispielsweise das eigene Fahrzeug eine enge Kurve durchfährt, und die Abweichung in Querrichtung des Fahrzeugs von der Zentrumsachse (Bezugsachse) der momentanen Fahrspur groß wird, ist eine erhöhte Neigung dafür vorhanden, ein Giermoment zu erzeugen, welches kleiner ist als die Größe des Giermoments, die dafür benötigt wird, in ausreichender Weise die tatsächliche Abweichung in Querrichtung des Fahrzeugs von der Bezugsachse zu verringern, infolge einer derartigen Begrenzung der Regelgröße für die Bremskraft jedes Rades. Dies führt zu einem unerwünscht großen Abbiegeradius, wodurch die Steuerleistung für das LDP-Steuersystem beeinträchtigt wird, das auf einem Betätigungsglied für die Bremskraft beruht.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung sowie ein Spurhalteverfahren für ein Kraftfahrzeug der jeweils vorgenannten Art anzugeben, wobei eine stabile und leistungsfähige Regelung gewährleistet ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen dargelegt. Weiterhin wird die genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch ein Spurhalteverfahren für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 7. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen dargelegt.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt.
  • 1 ein Blockschaltbild eines Systems einer Ausführungsform einer Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung (LDP-Einrichtung);
  • 2 ein Flussdiagramm eines Spurhaltesteuerprogramms, das von der LDP-Einrichtung gemäß der Ausführungsform von 1 durchgeführt wird;
  • 3 ein vorbestimmtes Kennfeld der Abhängigkeit von |ϕ| von Xa, das bei dem LDP-Steuerprogramm von 2 eingesetzt wird;
  • 4 ein Flussdiagramm eines abgeänderten LDP-Steuerprogramms;
  • 5 ein vorbestimmtes Kennfeld der Abhängigkeit von |β| von Xcm, das bei dem abgeänderten LDP-Steuerprogramm von 4 eingesetzt wird; und
  • 6 ein vorbestimmtes Kennfeld der Abhängigkeit von |ϕ| von Xcd, das bei dem abgeänderten LDP-Steuerprogramm von 4 eingesetzt wird.
  • In den Figuren, insbesondere 1, ist die Spurhalteeinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung beispielhaft als adaptives Fahrtregelgungssystem (ACC-System) dargestellt, das bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb vorgesehen ist, welches ein Automatikgetriebe 10 und ein hinteres Differential aufweist. Bei der in 1 gezeigten LDP-Einrichtung ist als Bremskraftregelsystem, welches die Hydraulikbremsdrucke einzelner Radbremszylinder regelt (also eines vorderen linken, eines vorderen rechten, eines hinteren linken und eines hinteren rechten Radbremszylinders) unabhängig voneinander, ein Vierkanal-Bremssteuersystem oder Bremsregelsystem vorgesehen, beispielsweise ein Vierkanal-ABS-System zur Antischlupfregelung oder ein Vierkanal-Traktionssteuersystem oder -regelsystem zur Traktionssteuerung. In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Bremspedal, 2 einen Bremskraftverstärker, 3 einen Hauptzylinder (genauer gesagt einen Tandem-Hauptzylinder, der für ein doppeltes Bremssystem eingesetzt wird, das auf zwei Abschnitte aufgeteilt ist, nämlich einen vorderen und einen hinteren Hydraulikbremsenabschnitt, und 4 einen Bremsflüssigkeitsbehälter. Normalerweise wird ein Bremsfluiddruck, der durch den Hauptzylinder 3 in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedals 1 erzeugt wird, sowohl dem vorderen linken Radbremszylinder 6FL für das linke Vorderrad 5FL zugeführt, einem rechten vorderen Radbremszylinder 6FR für das rechte Vorderrad 5FR, einem hinteren linken Radbremszylinder 6RL für das linke Hinterrad 5RL, und einem rechten hinteren Radbremszylinder 6RR für das rechte Hohlraum 5RR. Die Drucke für das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, und das rechte Hinterrad werden unabhängig voneinander mit Hilfe einer Bremsflüssigkeitsdrucksteuerschaltung eingestellt (einer Radzylinderdrucksteuereinheit) oder einer Hydraulikmodulatorvorrichtung 7, die zwischen dem Hauptzylinder 3 und jedem der Radbremszylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR vorgesehen ist. Die Hydraulikmodulatorvorrichtung 7 weist Hydraulikdruck-Steuerbetätigungsglieder (Bremskraftbetätigungsglieder) auf, die jeweils einer Bremsschaltung eines ersten Kanals (vorn links), eines zweiten Kanals (vorn rechts), eines dritten Kanals (hinten links), bzw. eines vierten Kanals (hinten rechts) zugeordnet sind, so dass der Druck des vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken bzw. hinteren rechten Radbremszylinders unabhängig voneinander aufgebaut, gehalten, oder verringert wird. Jedes der Hydraulikdrucksteuerbetätigungsglieder der Hydraulikmodulatorvorrichtung 7 weist ein Proportional-Elektromagnetventil auf, beispielsweise ein elektromagnetisch gesteuertes Magnetventil, welches den Radbremszylinderdruck auf ein gewünschtes Druckniveau einstellt. Jedes der elektromagnetischen Magnetventile der Hydraulikmodulatorvorrichtung 7 reagiert auf ein Befehlssignal von einer Brems/Antriebskraftsteuereinheit, zusammengefasst als elektronische Steuereinheit (ECU) 8 bezeichnet, zum Einstellen des Radzylinderdrucks jedes der Radbremszylinder 6FL–6RR in Reaktion auf den Befehlssignalwert von der ECU 8, unabhängig von der Bremsbetätigung (dem Ausmaß des Niederdrückens des Bremspedals), die durch den Fuß des Fahrers hervorgerufen wird.
  • Das mit einem ACC-System ausgerüstete Fahrzeug mit Hinterradantrieb der Ausführungsform gemäß 1 weist weiterhin eine elektronische Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12 auf, welche das Antriebsdrehmoment steuert oder regelt, das an die Hinterräder 5RL und 5RR übertragen wird, welche die Antriebsräder darstellen, durch Steuern des Betriebszustands einer Brennkraftmaschine 9, des ausgewählten Untersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes 10, und/oder der Drosselklappenöffnung einer Drosselklappe 11 (korreliert mit der Gaspedalbetätigung (Acc). Im einzelnen kann der Betriebszustand der Brennkraftmaschine 9 durch Steuern der eingespritzten Kraftstoffmenge oder Steuern des Zündzeitpunkts gesteuert werden. Weiterhin kann der Betriebszustand der Brennkraftmaschine durch die Drosselklappenöffnungssteuerung gesteuert werden. Die Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12 ist so ausgebildet, dass sie einzeln das Antriebsdrehmoment steuert, das an die Hinterräder 5RL und 5RR (die Antriebsräder) übertragen wird. Darüber hinaus reagiert die Antriebsdrehomentsteuereinheit 12 auf ein Antriebsdrehmomentbefehlssignal von der ECU 8 so, dass das Antriebsdrehmoment in Abhängigkeit von dem Antriebsdrehmomentbefehlssignalwert gesteuert wird.
  • Das mit einem ACC-System ausgerüstete Fahrzeug mit Hinterradantrieb gemäß der Ausführungsform von 1 weist weiterhin eine Stereokamera mit einem Bildsensor in Form einer ladungsgekoppelten Vorrichtung (CCD) auf, also eine CCD-Kamera 13, sowie eine Kamerasteuerung 14, als externen Erkennungssensor, der so arbeitet, dass er die Position des mit dem ACC-System ausgerüsteten Fahrzeugs (des eigenen Fahrzeugs) innerhalb der Fahrspur (der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs) erfasst, und dessen Sensorsignal zum Halten der Fahrspur (zum Verhindern der Abweichung von der Fahrspur) verwendet wird. Durch die Kamerasteuerung 14 wird auf Grundlage von Bildverarbeitungsbilddaten eines Bildes in Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs, aufgenommen von der CCD-Kamera 13, eine Spurmarkierung wie beispielsweise eine weiße Linie erfasst, wodurch die momentane Fahrspur des eigenen Fahrzeugs erfasst wird, anders ausgedrückt die momentane Position des eigenen Fahrzeugs innerhalb von dessen Fahrspur. Weiterhin berechnet oder ermittelt der Prozessor der Kamerasteuerung 14 auf Grundlage der Bilddaten von der CCD-Kamera 13, welche das Bild angeben, den Gierwinkel ϕ des Fahrzeugs in Bezug auf die Erfassung der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, eine Abweichung in Querrichtung des Fahrzeugs X gegenüber einer Zentrumsachse (einer Bezugsachse) der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs, und eine Krümmung β der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs. Mit dem Gierwinkel ϕ des eigenen Fahrzeugs ist der Winkel zwischen der erfassten, momentanen Fahrspur des Fahrzeugs und der x-Achse des Fahrzeugs eines Fahrzeugachsensystems (x, y, z) gemeint. Wenn die Spurmarkierung, beispielsweise eine weiße Linie, vor dem eigenen Fahrzeug verschlissen ist, oder wenn die Spurmarkierung beispielsweise teilweise durch Schnee abgedeckt ist, ist es unmöglich, exakt die Spurmarkierungen festzustellen. In einem derartigen Fall wird jeder der Erfassungsparameter, nämlich der Gierwinkel ϕ des eigenen Fahrzeugs, die Abweichung X in Querrichtung, und die Krümmung β auf ”0” eingestellt. Im Gegensatz hierzu wird beim Übergang von einem Zustand, in welchem die Spurmarkierung, beispielsweise eine weiße Linie, exakt erkannt werden kann, auf einen Zustand, in welchem die Spurmarkierung, beispielsweise eine weiße Linie, für einen kurzen Moment nicht erfasst werden kann, infolge von Rauschen oder einem Hindernis in Vorwärtsrichtung, jeder der Parameter ϕ, X, und β auf dem vorherigen Wert ϕ(n-1), X(n-1) bzw. β(n-1) gehalten, der einen Zyklus vorher von der Kamerasteuerung 14 berechnet wurde.
  • Die elektronische Steuereinheit (ECU) 8 weist insgesamt einen Mikrocomputer auf, der mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) oder einem Mikroprozessor (MPU) versehen ist, mit Speichern (RAM, ROM), und einer Eingabe/Ausgabeschnittstelle (I/O). Zusätzlich zu den Signalen, welche die Parameter ϕ, X und β anzeigen, die von der Kamerasteuerung 14 berechnet werden, und zu dem Signal, welches das Antriebsdrehmoment Tw anzeigt, gesteuert und erzeugt von der Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12, empfängt die Eingabe/Ausgabeschnittstelle (I/O) der ECU 8 Eingangsinformation von verschiedenen Brennkraftmaschinen/Fahrzeug-Schaltern und -Sensoren, beispielsweise von einem Beschleunigungssensor 15, einem Gierratensensor 16, einem Hauptzylinderdrucksensor 17, einem Gaspedalbetätigungssensor 18, einem Lenkwinkelsensor 19, von Geschwindigkeitssensoren 22FL, 22FR, 22RL und 22RR für das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw. das rechte Hinterrad, und von einem Richtungsanzeigeschalter 20. Wie aus dem Systemblockschaltbild von 1 hervorgeht, ist für die Kommunikation über einen Datenverbindung die ECU 8 elektrisch an die Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12 angeschlossen. Der Beschleunigung 15 ist dazu vorgesehen, die Beschleunigung Xg in Längsrichtung und die Querbeschleunigung Yg zu erfassen, die auf das Fahrzeug einwirken. Der Gierratensensor 16 ist zu dem Zweck vorgesehen, die Gierrate ϕ' (einen der Fahrzustände des Fahrzeugs) festzustellen, infolge des auf das Fahrzeug einwirkenden Giermoments. Der Hauptzylinderdrucksensor 17 ist dazu vorgesehen, einen Hauptzylinderdruck Pm des Hauptzylinders 3 zu erfassen, also das Ausmaß der Betätigung des Bremspedals 1. Der Gaspedalbetätigungssensor 18 ist zu dem Zweck vorgesehen, die Gaspedalbetätigung Acc (korreliert mit der Drosselklappenöffnung) zu erfassen, welche von der Stellgröße der Gaspedalbetätigung durch den Fahrer abhängt. Der Lenkwinkelsensor 19 ist zu dem Zweck vorgesehen, den Lenkwinkel δ eines Lenkrades zu erfassen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 22FL, 22FR, 22RL und 22RR sind zu dem Zweck vorgesehen, jeweils die Radgeschwindigkeit VwFL, VwFR, VwRL bzw. VwRR für das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw. das rechte Hinterrad zu erfassen, die insgesamt mit ”Vwi” bezeichnet sind. Der Richtungsanzeigeschalter 20 ist zu dem Zweck vorgesehen, festzustellen, ob eine Richtungsanzeige eingeschaltet ist, sowie zur Erfassung der von der Richtungsanzeige angegebenen Richtung, und zur Ausgabe eines Richtungsanzeigeschaltersignals WS dient. Zusätzlich zur CCD-Kamera 13 und zur Kamerasteuerung 14 kann auch eine Radarsteuerung vorgesehen sein, die einen Radarsensor aufweist, beispielsweise einen Abtast-Laserradarsensor, der als Detektor für Gegenstände dient, um exakter ein vorausfahrendes Fahrzeug (oder ein relevantes Zielfahrzeug), oder einen Gegenstand in Vorwärtsrichtung, oder ein in der benachbarten Spur fahrendes Fahrzeug zu erkennen, oder zu erfassen. In einem derartigen Fall können zusätzlich, zu den Eingabeinformationsdaten, nämlich dem Gierwinkel φ des Fahrzeugs, der Abweichung X in Querrichtung des Fahrzeugs, und der Krümmung β der Fahrspur des Fahrzeugs, zusätzliche Eingabeinformationen erfasst und abgeschätzt werden, nämlich die relative Längsentfernung Lx von dem eigenen Fahrzeug zu dem vorausfahrenden Fahrzeug (oder dem in Vorwärtsrichtung angeordneten Gegenstand), die Relativentfernung Ly in Querrichtung von dem eigenen Fahrzeug zu dem in der benachbarten Spur fahrenden Fahrzeug (oder dem benachbart angeordneten Gegenstand), sowie die Breite Hs des vorausfahrenden Fahrzeugs oder des in Vorwärtsrichtung oder daneben angeordneten Gegenstands, und in die Eingabeschnittstelle der ECU 8 eingegeben werden. In dem ACC-System werden diese Eingangsinformationsdaten für eine Zusammenstoßverhinderungssteuerung eingesetzt, sowie für eine Spurhaltesteuerung (Steuerung zum Verhindern des Abweichens von der Fahrspur). Die voranstehend erwähnte CCD-Kamera 13 und die Kamerasteuerung 14 sowie die Radarsteuerung arbeiten als Detektor zur Erkennung externer Größen oder als Fahrwegzustandsdetektor, mit welchem der Zustand des Fahrweges festgestellt wird, entlang welchem sich das Fahrzeug bewegt. Im Falle einer Richtungsabhängigkeit oder eines Vorzeichens in Bezug auf die Richtung nach links oder rechts jedes der Fahrzeugfahrzustandsanzeigedaten und der Fahrwegzustandsanzeigedaten, nämlich der Gierrate ϕ', der Beschleunigung Yg in Querrichtung, des Lenkwinkels δ, des Gierwinkels ϕ, und der Abweichung X in Querrichtung, wird eine Änderung der Fahrzeugfahrzustandsanzeigedaten nach links als positiver Wert angezeigt, wogegen eine Änderung der Fahrzeugfahrzustandsanzeigedaten nach rechts als negativer Wert angegeben wird. Genauer gesagt werden beim Abbiegen nach links die Gierrate ϕ', die Beschleunigung Yg in Querrichtung, der Lenkwinkel δ, und der Gierwinkel ϕ sämtlich als positive Werte angegeben. Im Gegensatz hierzu werden beim Abbiegen nach rechts diese Parameter ϕ', Yg, δ und ϕ sämtlich als negative Werte angegeben. Andererseits wird die Abweichung X in Querrichtung als positiver Wert angezeigt, wenn das eigene Fahrzeug von der Zentrumsachse der momentanen Fahrspur nach links abweicht. Im Gegensatz hierzu wird, wenn das eigene Fahrzeug von der Zentrumsachse der momentanen Fahrspur nach rechts abweicht, die Abweichung X in Querrichtung als negativer Wert angegeben. Ein positiver Signalwert des Richtungsanzeigeschaltersignals WS von dem Richtungsanzeigeschalter 20 bedeutet ein Abbiegen nach links (Drehung im Gegenuhrzeigersinn des Richtungsanzeigeschalters 20), wogegen ein negativer Signalwert des Richtungsanzeigeschaltersignals WS von dem Richtungsanzeigeschalter 20 das Abbiegen nach rechts bedeutet (Drehung im Uhrzeigersinn des Richtungsanzeigeschalters 20). In der ECU 8 ermöglicht die zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) den Zugriff durch die I/O-Schnittstelle auf Eingangsinformationsdatensignale von den voranstehend erläuterten Brennkraftmaschinen/Fahrzeugschaltern und -sensoren und der Kamerasteuerung 14 sowie der Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12, und ist die CPU dazu verantwortlich, verschiedene Steuerprogramme auszuführen, die in den Speichern gespeichert sind, und dazu fähig, erforderliche Arithmetikoperationen und Logikoperationen durchzuführen. Berechnungsergebnisse, oder Arithmetikberechnungsergebnisse, anders ausgedrückt berechnete Ausgangssignale oder Steuerbefehlssignale, werden über die Ausgangsschnittstellenschaltung an die Ausgangsstufen übertragen, beispielsweise die Elektromagneten der Hydraulikmodulatorvorrichtung 7.
  • Das LDP-Steuerprogramm, das von der ECU 8 durchgeführt wird, wird nachstehend im einzelnen unter Bezugnahme auf das in 2 dargestellte Flussdiagramm erläutert. Das Steuerprogramm von 2 wird als zeitgesteuerte Interrupt-Programme ausgeführt, die in jedem vorbestimmten Abtastzeitintervall ΔT ausgelöst werden, beispielsweise alle 10 Millisekunden.
  • Im Schritt S1 werden Eingabeinformationsdaten von den voranstehend erwähnten Brennkraftmaschinen/Fahrzeugschaltern und -sensoren gelesen, sowie von der Antriebsdrehmomentsteuerung 12 und der Kamerasteuerung 14. Konkret werden Brennkraftmaschinen/Fahrzeugschalter- oder Sensorsignaldaten gelesen, beispielsweise die Beschleunigung Xg in Längsrichtung des Fahrzeugs, die Beschleunigung Yg in Querrichtung, die Gierrate ϕ', Radgeschwindigkeiten Vwi (VwFL, VwFR, VwRL VwRR), die Gaspedalbetätigung Acc, der Hauptzylinderdruck Pm, der Lenkwinkel δ, und das Richtungsanzeigeschaltersignal WS, sowie die Signaldaten von der Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12, beispielsweise das Antriebsdrehmoment Tw, sowie die Signaldaten von der Kamerasteuerung 14, beispielsweise der Gierwinkel ϕ des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf die Richtung der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, die Abweichung X in Axialrichtung von der Zentrumsachse der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, und die Krümmung β der momentanen Fahrspur. Der Gierwinkel ϕ des eigenen Fahrzeugs kann dadurch berechnet werden, dass die Gierrate ϕ' integriert wird, die von dem Gierratensensor 16 erfasst wird.
  • Im Schritt S2 wird ein Schätzwert XS für die Abweichung in Querrichtung, anders ausgedrückt ein Schätzwert für die zukünftige Abweichung in Querrichtung oder ein Schätzwert einer zukünftigen Verschiebung in Querrichtung, abgeschätzt oder arithmetisch berechnet. Konkret wird die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs berechnet als einfacher Mittelwert (VwFL + VwFR)/2 der Geschwindigkeiten VwFL und VwFR des linken Vorderrades bzw. des rechten Vorderrades (welche den Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder 5FL bzw. 5FR entsprechen), aus dem Ausdruck V = (VwFL + VwFR)/2. Dann wird der Schätzwert XS für die Abweichung in Querrichtung abgeschätzt oder arithmetisch berechnet, auf Grundlage der jüngsten, aktuellen Information in Bezug auf den Gierwinkel ϕ des Fahrzeugs in Bezug auf die Richtung der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs (anders ausgedrückt in Bezug auf die Orientierung des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf die momentanen Fahrspur des Fahrzeugs), die Abweichung X in Querrichtung gegenüber der Zentrumsachse der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, die Krümmung β der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V (= (VwFL + VwFR)/2, aus der folgenden Gleichung (1). XS = Tt × V × (ϕ + Tt × V × β) + X (1) wobei Tt die Zeit ist, die zum Zurücklegen des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug benötigt wird, die beide in derselben Richtung und in derselben Spur fahren, und das Produkt (Tt × V) des Fahrzeugabstands Tt und der Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs die Entfernung zwischen der momentanen Position des eigenen Fahrzeugs und einem Punkt in Vorwärtsrichtung bedeutet. Ein Wert für die Abweichung in Querrichtung von der Zentrumsachse der momentanen Fahrspur des eigenen Fahrzeugs, der nach der zum Zurücklegen des Fahrzeugabstands Tt benötigten Zeit auftritt, wird daher als zukünftiger Schätzwert XS für die Abweichung in Querrichtung angesehen.
  • Im Schritt S3 wird eine Überprüfung durchgeführt, um festzustellen, ob die Möglichkeit oder eine erhöhte Neigung dafür besteht, dass das eigene Fahrzeug eine Abweichung in Querrichtung von der momentanen Fahrspur zeigt. Wenn der Schätzwert XS für die Abweichung in Querrichtung daher größer oder gleich einem vorbestimmten Kriterium XC für die Abweichung in Querrichtung wird, also im Falle von XS ≥ XC, stellt die ECU 8 fest, dass eine erhöhte Neigung für eine Fahrspurabweichung des eigenen Fahrzeugs von der momentanen Fahrspur nach links besteht, so dass eine Fahrspurabweichungsentscheidungsmarke FLD auf ”1” gesetzt wird. Im Gegensatz hierzu erfolgt im Falle von XS < XC eine weitere Überprüfung, um zu bestimmen, ob der Schätzwert XS für die Abweichung in Querrichtung kleiner oder gleich einem negativen Wert –XC des vorbestimmten Kriteriums XC für die Abweichung in Querrichtung ist. Im Falle von XS ≤ –XC stellt die ECU 8 fest, dass eine erhöhte Neigung dazu besteht, dass das Fahrzeug von der momentanen Fahrspur nach rechts abweicht, so dass die Fahrspurabweichungsentscheidungsmarke FLD auf ”1” eingestellt wird. Alternativ, wenn beide Bedingungen XS ≥ XC und XS ≤ –XC nicht erfüllt sind, also von –XC < XS < XC, stellt die ECU 8 fest, dass eine geringere Wahrscheinlichkeit für die Abweichung der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs gegenüber der momentanen Fahrspur nach rechts oder links vorhanden ist, so dass die Fahrspurabweichungsentscheidungsmarke FLD eingestellt auf ”0”.
  • Im Schritt S4 wird eine dem Giermoment zugeordnete Größe (oder eine der Giermomentsteuerung zugeordnete Größe) Xm und eine der Fahrzeugverzögerungsrate zugeordnete Größe (oder eine der Verzögerungssteuerung zugeordnete Größe) Xd berechnet. Im einzelnen wird die Differenz (XS – XC) zwischen dem Schätzwert XS für die Abweichung in Querrichtung und dem vorbestimmten Kriterium XC für die Abweichung in Querrichtung auf die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm und die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd aufgeteilt. Die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm entspricht einer Regelgröße für die Giermomentregelung, durch welche ein Giermoment in einer Richtung erzeugt wird, so dass das Ausmaß der Spurabweichung des eigenen Fahrzeugs verringert wird, wogegen die Größe Xd, welche der Verzögerungsrate zugeordnet ist, einer Regelgröße für die Fahrzeugverzögerungsregelung entspricht, durch welche das Fahrzeug verzögert wird, und so das Ausmaß der Abweichung von der Fahrspur verringert wird. Konkreter wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Differenz (|XS| – XC) zwischen dem Absolutwert |XS| des Schätzwertes XS für die Verschiebung in Querrichtung und dem vorbestimmten Kriterium XC für die Verschiebung in Querrichtung kleiner ist als ein Fahrspurabweichungsbestimmungsschwellenwert Xa. Der Fahrspurabweichungsbestimmungsschwellenwert Xa wird aus dem vorprogrammierten Kennfeld von 3 berechnet oder zurückgeholt, welches die Abhängigkeit des Gierwinkels |ϕ| vom Schwellenwert Xa zeigt, welches angibt, wie der Fahrspurabweichungsbestimmungsschwellenwert Xa in Bezug auf den Absolutwert |ϕ| des Gierwinkels ϕ geändert werden muss. Wie aus dem vorprogrammierten Kennfeld von 3 hervorgeht, dass die Beziehung zwischen dem Schwellenwert Xa und dem Absolutwert |ϕ| des Gierwinkels zeigt, ist in einem kleinen Gierwinkelbereich (0 ≤ |ϕ| ≤ ϕ1) von 0 bis zu einem vorbestimmten Gierwinkel ϕ1 der Schwellenwert Xa festgelegt auf einen vorbestimmten, maximalen Schwellenwert XaMAX. In einem mittleren Gierwinkelbereich (ϕ1 < |ϕ| ≤ ϕ2) von dem vorbestimmten kleinen Gierwinkel ϕ1 bis zu einem vorbestimmten, großen Gierwinkel ϕ2 (der größer ist als ϕ1), nimmt der Schwellenwert Xa allmählich auf einen vorbestimmten, minimalen Schwellenwert XaMIN ab, wenn der Absolutwert |ϕ) des Gierwinkels zunimmt. In einem Bereich für einen übermäßig großen Gierwinkel (ϕ2 < |ϕ|) oberhalb eines vorbestimmten großen Gierwinkels ϕ2 ist der Schwellenwert Xa festgelegt auf einen vorbestimmten, minimalen Schwellenwert XaMIN.
  • Wenn die Differenz (|XS| – XC) zwischen dem Absolutwert |XS| des Schätzwertes XS für die Verschiebung in Querrichtung und dem vorbestimmten Kriterium XC für die Verschiebung in Querrichtung kleiner ist als der Fahrspurabweichungsbestimmungsschwellenwert Xa, also für (|XS| – XC) < Xa, und daher eine geringere Tendenz zur Abweichung von der Fahrspur vorhanden ist, wird die Differenz (XS – XC) zwischen dem Schätzwert XS für die Verschiebung in Querrichtung und dem vorbestimmten Kriterium XC für die Verschiebung in Querrichtung aufgeteilt auf eine dem Giermoment zugeordnete Größe Xm und eine der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd entsprechend dem folgenden Ausdruck (2), in Abhängigkeit davon, ob der Schätzwert XS für die Verschiebung in Querrichtung positiv oder negativ ist.
  • Im Falle von XS ≥ 0: Xm = XS – XC Xd = 0
  • Im Falle von XS < 0: Xm = XS + XC Xd = 0 (2)
  • Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Differenz (|XS| – XC) zwischen dem Absolutwert |XS| des Schätzwertes XS für die Verschiebung in Querrichtung und dem vorbestimmten Kriterium XC für die Verschiebung in Querrichtung größer oder gleich dem Fahrspurabweichungsbestimmungsschwellenwert Xa ist, also bei (|XS| – XC) größer gleich Xa, und daher eine erhöhte Neigung zur Abweichung von der Fahrspur vorhanden ist, die Differenz (welche dem Wert (XS – XC) im Falle von XC ≥ XC entspricht, und dem Wert (XS + XC) im Falle von XS < –XC entspricht) zwischen dem Schätzwert XS für die Verschiebung in Querrichtung und dem vorbestimmten Kriterium XC für die Verschiebung in Querrichtung aufgeteilt auf die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm und die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd entsprechend dem folgenden Ausdruck (3), abhängig davon, ob der Schätzwert XS für die Verschiebung in Querrichtung größer oder gleich dem vorbestimmten positiven Kriterium XC für die Verschiebung in Querrichtung ist, oder kleiner als das vorbestimmte negative Kriterium –XC für die Verschiebung in Querrichtung.
  • Im Falle von XS ≥ XC: Xm = Xa Xd = XS – XC – Xa
  • Im Falle von XS < –XC: Xm = –Xa Xd = XS + XC + Xa (3)
  • Wie aus der Beziehung zwischen den Einstellungen der dem Giermoment zugeordneten Größe Xm und der der Verzögerungsrate zugeordneten Größe Xd hervorgeht (vgl. die voranstehenden Ausdrücke (2) und (3)), wird bei der LDP-Einrichtung gemäß dieser Ausführungsform die Differenz (XS – XC) zwischen dem Schätzwert XS für die Verschiebung in Querrichtung und dem vorbestimmten Kriterium XC für die Verschiebung in Querrichtung aufgeteilt und vorzugsweise der dem Giermoment zugeordneten Größe Xm zugeordnet, und wird der Rest der Differenz (entsprechend dem Wert (XS – XC) im Falle von XS ≥ XC, und entsprechend dem Wert (XS + XC) im Falle von XS < –XC) der der Verzögerungsrate zugeordneten Größe Xd zugeordnet. Die LDP-Einrichtung gemäß dieser Ausführungsform kann daher ordnungsgemäß die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm (entsprechend einer Regelgröße für die Giermomentsteuerungs-Spurhaltung) begrenzen oder einstellen, auf Grundlage zumindest entweder des Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs oder des Fahrwegzustands, und zwar dadurch, dass vorzugsweise ein Schätzwert für die zukünftige Spurabweichung zugeordnet wird, berechnet als die Differenz (|XS| – XC) zwischen dem Absolutwert |XS| des Schätzwertes XS für die Verschiebung in Querrichtung und dem vorbestimmten Kriterium XC für die Verschiebung in Querrichtung, zu der dem Giermoment zugeordneten Größe Xm, und durch Zuordnen des Rests des zukünftigen Spurabweichungsschätzwertes |XS| – XC zu der Verzögerungsrate zugeordneten Größe Xd (entsprechend einer Regelgröße für die Verzögerungssteuerungs-Spurhaltung). Aus den voranstehend geschilderten Gründen wird beispielsweise, wenn eine geringere Neigung zum Verlassen der Fahrspur vorhanden ist, also bei (|XS| – XC) < Xa, die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd eingestellt auf ”0”, unabhängig davon, ob der Schätzwert XS für die Abweichung in Querrichtung positiv oder negativ ist, wodurch es ermöglicht wird, wirksam unerwünschte Schwankungen der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu unterdrücken, wodurch vermieden wird, dass sich der Fahrer infolge der Geschwindigkeitsschwankungen unbehaglich fühlt. Weiterhin ist, wie man aus dem vorbestimmten Kennfeld von |ϕ| in Abhängigkeit von Xa in 3 erkennt, je größer der Absolutwert |ϕ| des Gierwinkels ϕ ist, desto kleiner der Fahrspurabweichungsbestimmungsschwellenwert Xa. Wenn das eigene Fahrzeug daher stark von der momentanen Fahrspur abweicht, anders ausgedrückt der Absolutwert |ϕ| für den Gierwinkel groß wird, wird der Fahrspurabweichungsbestimmungsschwellenwert Xa auf einen kleineren Wert eingestellt. Infolge eines derartigen, vergleichsweise kleinen Fahrspurabweichungsbestimmungsschwellenwertes Xa wird die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd temporär auf einen relativ großen Wert eingestellt. Dies führt dazu, dass das eigene Fahrzeug verzögert wird, so dass die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd zu einem früheren Zeitpunkt abzusinken beginnt.
  • Im Schritt S5 wird ein gewünschtes Giermoment Ms arithmetisch berechnet oder abgeschätzt, auf Grundlage einer dem Giermoment zugeordneten Größe Xm, die im Schritt S4 berechnet wurde. Konkret wird eine Überprüfung durchgeführt, ob eine Fahrspurabweichungsentscheidungsmarke FLD, die über den Schritt S3 bestimmt wurde, gesetzt (= 1) ist, oder zurückgesetzt (= 0) ist, wenn die Fahrspurabweichungsentscheidungsmarke FLD gesetzt ist (= 1), und das eigene Fahrzeug eine erhöhte Neigung dazu aufweist, von der Fahrspur abzuweichen, wird das gewünschte Giermoment Ms arithmetisch aus dem folgenden Ausdruck (4) berechnet. Ms = –Kv1 × Ks × Xm (4) wobei Kv1 eine Proportionalverstärkung bezeichnet, die durch Vorgaben des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird, und Ks eine Proportionalverstärkung bezeichnet, die durch die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs bestimmt wird.
  • Wenn im Gegensatz hierzu die Fahrspurabweichungsentscheidungsmarke FLD zurückgesetzt ist (= 0), und das eigene Fahrzeug eine geringere Neigung zum Verlassen der Fahrspur aufweist, wird das gewünschte Giermoment Ms eingestellt auf ”0”.
  • Im Schritt S6 wird eine Regelgröße für die Fahrzeugverzögerungsregelung, bezeichnet als Verzögerungssteuer-Regelgröße Pg, arithmetisch auf Grundlage der der Verzögerungsrate zugeordneten Größe Xd berechnet oder bestimmt. Im einzelnen wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Fahrspurabweichungsentscheidungsmarke FLD gesetzt ist (= 1), oder zurückgesetzt ist (= 0). Wenn die Fahrspurabweichungsentscheidungsmarke FLD gesetzt ist, und das eigene Fahrzeug eine verstärkte Tendenz zum Verlassen der Fahrspur aufweist, wird die Verzögerungssteuerungs-Regelgröße Pg arithmetisch aus dem folgenden Ausdruck (5) berechnet. Pg = Kv2 × Ks × |Xd| (5) wobei Kv2 eine Proportionalverstärkung bezeichnet, die durch Vorgaben des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird, und Ks eine Proportionalverstärkung bezeichnet, die durch die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs bestimmt wird.
  • Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Fahrspurabweichungsentscheidungsmarke FLD zurückgesetzt ist (= 0), und das eigene Fahrzeug eine geringere Neigung zur Abweichung von der Fahrspur aufweist, die Verzögerungssteuerungs-Regelgröße Pg eingestellt auf ”0”.
  • Im Schritt S7 werden die gewünschten Radbremszylinderdrucke PsFL, PsFR, PsRL und PsRR, für das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw. das rechte Hinterrad, die insgesamt durch ”Psi” bezeichnet werden, berechnet und bestimmt auf der Grundlage des gewünschten Giermoments Ms, das über den Schritt S5 bestimmt wird, und der Verzögerungssteuerungs-Regelgröße Pg, die über den Schritt S6 bestimmt wurde, in Abhängigkeit davon, ob der Fahrspurabweichungsentscheidungsmarke FLD gesetzt oder zurückgesetzt ist.
  • Im einzelnen werden im Falle von FLD = 0, also wenn eine geringere Neigung zum Verlassen der Fahrspur vorhanden ist, die gewünschten Radbremszylinderdrucke PsFL und PsFR für das linke Vorderrad und das rechte Vorderrad für die Vorderradbremszylinder 6FL und 6FR eingestellt auf ”0”, wogegen die gewünschten Radbremszylinderdrucke PsRL und PsRR für das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad für die hinteren Radbremszylinder 6RL und 6RR eingestellt werden auf ”0” (vgl. die folgenden Gleichungen). PSFL = 0 PsFR = 0 PsRL = 0 PsRR = 0
  • Im Gegensatz hierzu werden im Falle von FLD = 1, also wenn eine erhöhte Neigung zum Verlassen der Fahrspur besteht, die gewünschten Radbremszylinderdrucke PsFL, PsFR, PsRL und PsRR in Abhängigkeit von der Größe des gewünschten Giermoments Ms bestimmt, die über den Schritt S5 ermittelt wird. Konkreter legt, wenn der Absolutwert |Ms| des gewünschten Giermoments Ms kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellenwert Ms0 für das gewünschte Giermoment (also |Ms| < Ms0), der Prozessor der ECU 8 jeden der gewünschten Radbremszylinderdrucke PsFL bis PsRR so fest, dass nur der Differenzdruck zwischen den Hinterrädern 5RL und 5RR zur Verfügung gestellt wird. Anders ausgedrückt wird der Differenzdruck zwischen den Vorderrädern 5FL und 5RR eingestellt auf ”0”. Daher werden im Falle von |Ms| < Ms0 die Radbremszylinderdruckdifferenz ΔPsF der Vorderräder zwischen dem gewünschten Radbremszylinderdruck PsFL und PsFR des linken und rechten Vorderrades, sowie die gewünschte Radbremszylinderdruckdifferenz ΔPsR zwischen den gewünschten Radbremszylinderdrucken PsRL und PsRR für das linke und rechte Hinterrad folgendermaßen festgelegt. ΔPsF = 0 ΔPsR = 2 × KbR × |Ms|/T (6) wobei KbR einen vorbestimmten Umwandlungskoeffizienten bezeichnet, der dazu verwendet wird, eine Hinterradbremskraft in einen Hinterrad-Bremszylinderdruck umzuwandeln, und T eine Hinterrad-Aufstandsfläche bezeichnet. Bei der geschilderten Ausführungsform ist die Hinterrad-Aufstandsfläche T gleich der Vorderrad-Aufstandsfläche eingestellt.
  • Im Gegensatz hierzu, wenn der Absolutwert |Ms| des gewünschten Giermoments Ms größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert Ms0 ist, (also |Ms| > Ms0), legt der Prozessor der ECU 8 jeden der gewünschten Radbremszylinderdrucke PsFL bis PsRR so fest, dass sowohl ein Differenzdruck bei den Vorderrädern 5FL und 5FR als auch ein Differenzdruck zwischen den Hinterrädern 5RL und 5RR zur Verfügung gestellt wird. In diesem Fall werden die vorderen und hinteren, gewünschten Radbremszylinderdruckdifferenzen ΔPsF und ΔPsR durch den folgenden Ausdruck (7) bzw. (8) dargestellt. ΔPsF = 2 × KbF × (|Ms)| – Ms0)/T (7) ΔPsR = 2 × KbR × Ms0/T (8) wobei KbF einen vorbestimmten Umwandlungskoeffizienten bezeichnet, der dazu verwendet wird, eine Vorderradbremskraft in einen Vorderradbremszylinderdruck umzuwandeln, KbR einen vorbestimmten Umwandlungskoeffizienten bezeichnet, der dazu verwendet wird, eine Hinterradbremskraft in einen Hinterradbremszylinderdruck umzuwandeln, T in der Gleichung (7) bzw. T in der Gleichung (8) eine vordere bzw. hintere Reifenaufstandsfläche bezeichnet, die bei den Vorder- und Hinterrädern gleich ist, und Ms0 den vorbestimmten Schwellenwert für das gewünschte Giermoment bezeichnet.
  • Wenn daher das gewünschte Giermoment Ms einen negativen Wert (Ms < 0) annimmt, oder anders ausgedrückt das eigene Fahrzeug dazu neigt, von der momentanen Fahrspur nach links abzuweichen, wird zur Erzeugung einer Komponente des Giermomentvektors, die dazu benötigt wird, das Fahrzeug wieder nach rechts zu bringen, der gewünschte Radbremszylinderdruck PsFL für das linke Vorderrad auf einen Vorderrad-Bremsfluiddruck PgF eingestellt, wird der gewünschte Radbremszylinderdruck PsFR für das rechte Vorderrad eingestellt auf die Summe (PgF + ΔPsF) des Vorderrad-Bremsfluiddrucks PgF und der gewünschten Vorderrad-Bremszylinderdruckdifferenz ΔPsF, wird der gewünschte Radbremszylinderdruck PsRL für das linke Hinterrad eingestellt auf den Bremsfluiddruck PgR für das linke Hinterrad, und wird der gewünschte Radbremszylinderdruck PsRR für das rechte Hinterrad eingestellt auf die Summe (PgR + ΔPsR) des Hinterrad-Bremsfluiddrucks PgR und der gewünschten Hinterrad-Bremszylinderdruckdifferenz ΔPsR (vgl. den nachstehenden Ausdruck (9)). PsFL = PgF PsFR = PgF + ΔPsF PsRL = PgR PsRR = PgR + ΔPsR (9) wobei der Vorderrad-Bremsfluiddruck PgF und der Hinterrad-Bremsfluiddruck PgR auf Grundlage der Regelgröße Pg für die Verzögerungssteuerung berechnet und bestimmt werden, unter Berücksichtigung einer idealen Verteilung der Bremskraft nach vorn und hinten.
  • Im Gegensatz hierzu wird, wenn das gewünschte Giermoment Ms einen positiven Wert aufweist (Ms ≥ 0), also anders ausgedrückt das Fahrzeug dazu neigt, von der momentanen Fahrspur nach rechts abzuweichen, um jene Komponente des Giermomentvektors zu erzeugen, die dazu benötigt wird, das Fahrzeug wieder nach links zu bringen, der gewünschte Radbremszylinderdruck PsFL für das linke Vorderrad eingestellt auf die Summe (PgF + ΔPsF) des Vorderrad-Bremsfluiddrucks PgF und der gewünschten Radbremszylinderdruckdifferenz ΔPsF für die Vorderräder, wird der gewünschte Radbremszylinderdruck PsFR für das rechte Vorderrad eingestellt auf den Vorderrad-Bremsfluiddruck PgF, wird der gewünschte Radbremszylinderdruck PsRL für das linke Hinterrad eingestellt auf die Summe (PgR + ΔPsR) des Hinterrad-Bremsfluiddruckes PgR und der gewünschten Radbremszylinderdruckdifferenz ΔPsR für die Hinterräder, und wird der gewünschte Radbremszylinderdruck PsRR für das rechte Hinterrad eingestellt auf den Hinterrad-Bremsfluiddruck PgR (vgl. den folgenden Ausdruck (10)). PsFL = PgF + ΔPsF PsFR = PgF PsRL = PgR + ΔPsR PsRR = PgR (10)
  • Im Schritt S8 werden Befehlssignale, welche den gewünschten Radbremszylinderdrucken PsFL, PsFR, PsRL bzw. PsRR für das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw. das rechte Hinterrad entsprechen, die im Schritt S7 berechnet wurden, von der Ausgangsschnittstelle der ECU 8 an die Hydraulikmodulatorvorrichtung 7 ausgegeben. Auf diese Weise wird ein Zyklus des zeitgetriggerten Interruptprogramms (des LDP-Regelprogramms von 2) beendet, und erfolgt eine Rückkehr zum vorbestimmten Hauptprogramm.
  • Andererseits wird parallel zum Programm von 2 (wie voranstehend beschrieben) oder zum abgeänderten Programm von 4 (was nachstehend erläutert wird) eine gewünschte Arithmetikverarbeitung für ein Antriebsdrehmoment Trqds durchgeführt, um die Fahrzeugbeschleunigung ordnungsgemäß zu steuern oder zu regeln, und daher ordnungsgemäß zu verringern, durch eine Abnahmekompensation der Brennkraftmaschinenausgangsleistung, selbst wenn das Gaspedal von dem Fahrer betätigt wird. So wird beispielsweise im Falle von FLD = 1 ein gewünschtes Antriebsdrehmoment Trqds arithmetisch berechnet, auf Grundlage sowohl Antriebsdrehmomentkomponente, die durch die Gaspedalbetätigung Acc bestimmt wird, als auch einer Bremsdrehmomentkomponente, die durch die Summe der vorderen und hinteren, gewünschten Radbremszylinderdruckdifferenzen ΔPsF und ΔPsR bestimmt wird. Im Gegensatz hierzu wird im Falle von FLD = 0 ein gewünschtes Antriebsdrehmoment Trqds arithmetisch berechnet, auf Grundlage nur der Antriebsdrehmomentkomponente, die zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs benötigt wird. Gleichzeitig mit der Ausgabe jedes Befehlssignals entsprechend den gewünschten Radbremszylinderdrucken PsFL bis PsRR wird ein Befehlssignal entsprechend dem gewünschten Antriebsdrehmoment Trqds von der Ausgangsschnittstelle der ECU 8 an die Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12 ausgegeben.
  • Die LDP-Einrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform, welche das in 2 dargestellte Steuerprogramm ausführt, arbeitet folgendermaßen.
  • Es wird angenommen, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs stark von der Axialrichtung der Zentrumsachse der Fahrspur abweicht, wenn das Fahrzeug um eine enge Kurve nach rechts fährt, und daher der Winkel (Gierwinkel ϕ) zwischen der Zentrumsachse der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs und der Längsachse (der x-Achse) des Fahrzeugs groß wird. Zu diesem Zeitpunkt werden in dem Prozessor der ECU 8, wie aus dem Flussdiagramm von 2 hervorgeht, Eingangsinformationsdaten (Xg, Yg, ϕ', Vwi, Acc, Pm, δ, WS, Tw, ϕ, X, und β) von den voranstehend erwähnten Brennkraftmaschinen/Fahrzeugschaltern und -sensoren, sowie von der Antriebsdrehmomentsteuerung 12 und Kamerasteuerung 14, über den Schritt S1 gelesen. Dann wird im Schritt S2 der Schätzwert XS für die Verschiebung in Querrichtung (der Schätzwert für die zukünftige Verschiebung in Querrichtung) berechnet, und auf einen relativ großen Wert eingestellt. Infolge eines derartigen, vergleichsweise großen Schätzwertes XS für die Verschiebung in Querrichtung, der infolge des großen Gierwinkels ϕ auftritt, stellt der Prozessor der ECU 8 fest, dass eine erhöhte Neigung zum Verlassen der Fahrspur vorhanden ist, so dass über den Schritt S3 die Fahrspurabweichungsentscheidungsmarke FLD eingestellt wird auf ”1”. Unter diesen Bedingungen, also bei FLD = 1 und einem großen Gierwinkel ϕ, wird der Fahrspurabweichungsbestimmungsschwellenwert Xa auf einen relativ kleinen Wert über den Schritt S4 eingestellt (vgl. das vorprogrammierte Kennfeld von 3 für die Abhängigkeit des Gierwinkels |ϕ| vom Schwellenwert Xa. Unter der Annahme, dass der Absolutwert |XS| des Schätzwertes XS die Verschiebung in Querrichtung, der im Schritt S2 berechnet wurde, größer oder gleich der Summe (XC + Xa) des vorbestimmten Kriteriums XC für die Verschiebung in Querrichtung und des Fahrspurabweichungsbestimmungsschwellenwertes Xa ist, anders ausgedrückt (|XS| – XC) ≥ Xa, wird die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm eingestellt auf den vergleichsweise kleinen Fahrspurabweichungsbestimmungsschwellenwert Xa, wogegen die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd eingestellt wird auf den Wert (XS – XC – Xa) (vgl. den Ausdruck (3)). Hiernach wird im Schritt S5 das gewünschte Giermoment Ms berechnet, und bestimmt, auf Grundlage der dem Giermoment zugeordneten Größe Xm, die auf den relativ kleinen Fahrspurabweichungsbestimmungsschwellenwert eingestellt wird, aus dem Ausdruck Ms = –Kv1 × Ks × Xm, so dass die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm im Verlauf der Zeit abnimmt. Zusätzlich wird im Schritt S6 eine vergleichsweise große Verzögerungssteuerungs-Regelgröße Pg berechnet, auf Grundlage der der Verzögerungsrate zugeordneten Größe Xd (= XS – XC – Xa) aus dem Ausdruck Pg = Kv2 × Ks × |Xd|, so dass die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd im verlaufe der Zeit abnimmt. Danach werden im Schritt S7 die gewünschten Radbremszylinderdrucke PsFL, PsFR, PsRL, und PsRR berechnet, auf Grundlage des gewünschten Giermoments Ms, das über den Schritt S5 bestimmt wurde, und der Verzögerungssteuerungs-Regelgröße Pg, die über den Schritt S6 bestimmt wurde, und dann werden im Schritt S8 Befehlssignale entsprechend den gewünschten Radbremszylinderdrucken PsFL, PsFR, PsRL und PsRR, für das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw. das rechte Hinterrad, berechnet auf Grundlage der Verzögerungssteuerungs-Regelgröße Pg über den Schritt S7, von der Ausgangsschnittstelle der ECU 8 an die Hydraulikmodulatorvorrichtung 7 ausgegeben. In Reaktion auf die Befehlssignale werden die Radbremszylinderdrucke der Räder 5FL, 5FR, 5RL und 5RR näher an die gewünschten Radbremszylinderdrucke PsFL, PsFR, PsRL bzw. PsRR eingestellt. Hierdurch wird ermöglicht, das Fahrzeug ordnungsgemäß stark zu verzögern, und das Giermoment in eine Richtung zu erzeugen, in welcher die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm abnimmt, also in jene Richtung, das die Neigung des Fahrzeugs zur Abweichung von der Fahrspur vermieden wird. Hierdurch wird ermöglicht, schnell die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs zu einem früheren Zeitpunkt zu verringern, und so eine wirksame Verringerungskompensation des Abbiegeradius des Fahrzeugs zu bewirken, und die Spurhalteleistung wesentlich zu verbessern.
  • In 4 ist das abgeänderte LDP-Steuerprogramm dargestellt. Das in 4 dargestellte, abgeänderte LDP-Steuerprogramm wird ebenfalls als zeitlich ausgelöste Interrupt-Programme ausgeführt, die in vorbestimmten Zeitabständen ausgelöst werden sollen, beispielsweise alle 10 Millisekunden. Das in 4 dargestellte, abgeänderte Programm unterscheidet sich von dem Programm gemäß 2 in der Hinsicht, dass die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm arithmetisch berechnet wird, auf Grundlage der Abweichung X in Querrichtung von der Zentrumsachse der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, und der Krümmung β der Fahrspur, im Schritt S10 (der nachstehend erläutert wird), und die dieser Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd arithmetisch berechnet wird, auf Grundlage des Gierwinkels ϕ, im Schritt S11 (der später erläutert wird).
  • Der Schritt S9 in 4 ist identisch mit dem Schritt S1 von 2. Im Schritt S9 werden Eingangsinformationsdaten von dem voranstehend erwähnten Brennkraftmaschinen/Fahrzeugschaltern und -sensoren sowie einer Antriebsdrehmomentsteuerung 12 und einer Kamerasteuerung 14 gelesen. Im einzelnen werden gelesen: Brennkraftmaschinen/Fahrzeugschalter/Sensorsignaldaten, beispielsweise die Beschleunigung Xg in Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs, die Querbeschleunigung Yg, die Gierrate ϕ', Radgeschwindigkeiten Vwi, Gaspedalbetätigung Acc, Hauptzylinderdruck Pm, Lenkwinkel δ, und Richtungsanzeigeschaltersignal WS, sowie die Signaldaten von der Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12, beispielsweise Antriebsdrehmoment Tw, als auch die Signaldaten von der Kamerasteuerung 14, beispielsweise der Gierwinkel ϕ des Fahrzeugs in Bezug auf die Richtung der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, die Abweichung X in Querrichtung von der Zentrumsachse der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, und die Krümmung β der momentanen Fahrspur.
  • Im Schritt S10 wird die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm ermittelt oder arithmetisch berechnet, auf Grundlage der jüngsten, aktuellen Information in Bezug auf die Abweichung X in Querrichtung, die Krümmung β, und die Geschwindigkeit V (= (VwFL + VwFR)/2) des eigenen Fahrzeugs, aus dem folgenden Ausdruck (11). Xm = Tt × V × (Tt × V × β) + X (11) wobei Tt die zum Zurücklegen des Fahrzeugabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug benötigte Zeit angibt, die beide in derselben Richtung und in derselben Fahrspur fahren, und das Produkt (Tt × V) der Fahrzeugabstandszeit Tt und der Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs die Entfernung zwischen der momentanen Position des eigenen Fahrzeugs und dem Punkt in Vorwärtsrichtung angibt.
  • Wie aus dem voranstehend angegebenen Ausdruck (11) deutlich wird, ist bei dem abgeänderten Programm gemäß 4, je größer die Abweichung X in Querrichtung ist, desto größer die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm. Wenn das eigene Fahrzeug stark von der Fahrspur abweicht, wird daher die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm auf einen größeren Wert eingestellt, wodurch ermöglicht wird, eine wirksame Verringerungskompensation für den Abbiegeradius des eigenen Fahrzeugs zu erzielen. Weiterhin ist, wie aus dem Ausdruck (11) deutlich wird, je stärker die Krümmung β ist, die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm desto größer. Wenn daher das eigene Fahrzeug eine enge Kurve mit vergleichsweise starker Krümmung durchfährt, kann die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm auf einen vergleichsweise großen Wert infolge der starken Krümmung eingestellt werden, was es ermöglicht, eine Verringerungskompensation des Abbiegeradius des eigenen Fahrzeugs durchzuführen.
  • Im Schritt S11 wird die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd ermittelt oder arithmetisch berechnet, auf Grundlage der jüngsten, aktuellen Information in Bezug auf den Gierwinkel ϕ des Fahrzeugs in Bezug auf die Richtung der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, und der Geschwindigkeit V (= (VwFL + VwFR)/2), aus dem folgenden Ausdruck (12). Xd = Tt × V × ϕ (12) wobei Tt die zum Zurücklegen des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug benötigte Zeit angibt, die beide in derselben Richtung und in derselben Spur fahren, und das Produkt (Tt × V) der Fahrzeugabstandszeit Tt und der eigenen Geschwindigkeit V des Fahrzeugs die Entfernung zwischen der momentanen Position des eigenen Fahrzeugs und einem Punkt in Vorwärtsrichtung angibt.
  • Wie aus dem voranstehenden Ausdruck (12) deutlich wird, ist bei dem abgeänderten Programm von 4, je größer der Gierwinkel ϕ des Fahrzeugs in Bezug auf die Richtung der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs ist, die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd desto größer. Wenn das eigene Fahrzeug stark von der Fahrspur abweicht, wird daher die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd auf einen größeren Wert eingestellt, wodurch ermöglicht wird, wirksam die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu verringern.
  • Im Schritt S12 wird eine Überprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob die Möglichkeit oder eine erhöhte Neigung für eine Spurabweichung des eigenen Fahrzeugs von der momentanen Fahrspur besteht. Zuerst wird die dem Drehmoment zugeordnete Größe Xm, die im Schritt 10 berechnet wurde, mit einem Giermomentsteuer-Einleitungsschwellenwert verglichen (einfach als Giermomentsteuer-Schwellenwert bezeichnet), nämlich Xcm. Der Giermomentsteuer-Schwellenwert Xcm wird berechnet oder zurückgeholt aus dem vorprogrammierten Kennfeld von 5 für die Krümmung |β| in Abhängigkeit von dem Giermomentsteuer-Einleitungsschwellenwert Xcm, wobei das Kennfeld angibt, wie ein Giermomentsteuer-Schwellenwert Xcm in Bezug auf den Absolutwert |β| der Krümmung β variiert werden muss. Wie man aus dem vorprogrammierten Kennfeld von 5 sieht, das die Beziehung zwischen dem Schwellenwert Xcm und dem Absolutwert |β| für die Krümmung zeigt, ist im Bereich einer kleinen Krümmung (0 ≤ |β| ≤ β1) von 0 bis zu einer vorbestimmten Krümmung β1 des Schwellenwerts Xcm auf einen vorbestimmten maximalen Schwellenwert XcmMAX festgelegt. In einem mittleren Krümmungsbereich (β1 < |β| ≤ β2) von der vorbestimmten, kleinen Krümmung β1 bis zu einer vorbestimmten, großen Krümmung β2 (größer als β1) nimmt der Schwellenwert Xcm allmählich auf einen vorbestimmten, minimalen Schwellenwert XcmMIN ab, wenn der Absolutwert |β| für die Krümmung zunimmt. In einem Bereich für eine übermäßig hohe Krümmung (β2 < |β|) oberhalb der vorbestimmten, starken Krümmung β2 ist der Schwellenwert Xcm festgelegt auf den vorbestimmten minimalen Schwellenwert XcmMIN. Wenn die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm größer oder gleich einem Giermomentsteuer-Schwellenwert Xcm wird, also im Falle von Xm ≥ Xcm, wird eine Giermomentsteuer-Freischaltmarke FLDm auf ”1” gesetzt. Im Gegensatz wird im Falle von Xm < Xcm eine andere Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm kleiner oder gleich einem negativen Wert –Xcm des Giermomentsteuer-Schwellenwertes Xcm ist. Im Falle von Xm ≤ –Xcm, wird die Giermomentsteuer-Freischaltmarke FLDm auf ”1” gesetzt. Alternativ hierzu wird, wenn die durch Xm ≥ Xcm und Xm ≤ –Xcm festgelegten Bedingungen beide nicht erfüllt sind, also im Falle von –Xcm < Xm < Xcm, wird die Giermomentsteuer-Freischaltmarke FLDm auf ”0” zurückgesetzt.
  • Auf ähnliche Art und Weise wie beim Einstellen oder Zurücksetzen der Giermomentsteuer-Freischaltmarke FLDm wie voranstehend erläutert, wird zweitens die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd, die im Schritt 11 berechnet wurde, verglichen mit einem Verzögerungssteuer-Einleitungsschwellenwert (einfach als Verzögerungssteuerschwellenwert bezeichnet) Xcd. Der Verzögerungssteuerschwellenwert Xcd wird berechnet oder zurückgeholt aus dem vorprogrammierten Kennfeld von 6 für die Abhängigkeit des vorprogrammierten Gierwinkels |ϕ| in Abhängigkeit von dem Verzögerungssteuer-Einleitungsschwellenwert Xcd, wobei dieses Kennfeld angibt, wie ein Verzögerungssteuerschwellenwert Xcd relativ zum Absolutwert |ϕ| des Gierwinkels ϕ geändert werden muss. Wie man aus dem vorprogrammierten Kennfeld von 6 sieht, das die Beziehung zwischen dem Schwellenwert Xcd und dem Absolutwert |ϕ| für den Gierwinkel angibt, ist im Bereich eines kleinen Gierwinkels (0 ≤ |ϕ| ≤ ϕ3) von 0 bis zu einem vorbestimmten Gierwinkel ϕ3 des Schwellenwerts Xcd festgelegt auf einen vorbestimmten, maximalen Schwellenwert XcdMAX. In einem mittleren Gierwinkelbereich (ϕ3 ≤ |ϕ| ≤ ϕ4) zwischen dem vorbestimmten, kleinen Gierwinkel ϕ3 bis zu einem vorbestimmten, großen Gierwinkel ϕ4 (der größer ist als ϕ3), nimmt der Schwellenwert Xcd allmählich auf einen vorbestimmten minimalen Schwellenwert XcdMIN ab, wenn der Absolutwert |ϕ| für den Gierwinkel zunimmt. In einem Bereich eines übermäßig großen Gierwinkels (ϕ4 < |ϕ|) oberhalb des vorbestimmten, großen Gierwinkels ϕ4 ist der Schwellenwert Xcd festgelegt auf den vorbestimmten, minimalen Schwellenwert XcdMIN. Wenn die Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd größer oder gleich einem Verzögerungssteuerschwellenwert Xcd wird, also im Falle von Xc ≥ Xcd, wird eine Verzögerungssteuer-Freischaltmarke FLDd auf ”1” eingestellt. Im Gegensatz wird im Falle von Xd ≤ Xcd eine andere Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd kleiner oder gleich einem negativen Wert –Xcd des Verzögerungssteuer-Schwellenwertes Xcd ist. Für Xd ≤ –Xcd wird die Verzögerungssteuer-Freischaltmarke FLDd auf ”1” eingestellt. Alternativ, wenn die durch Xd ≥ Xcd und Xd ≤ –Xcd festgelegten Bedingungen beide nicht erfüllt sind, also im Falle von –Xcd < Xd < Xcd, wird die Verzögerungssteuer-Freischaltmarke FLDd auf ”0” eingestellt.
  • Wie voranstehend geschildert ist entsprechend dem Schritt S12 des abgeänderten Programms von 4 der Giermomentsteuer-Schwellenwert Xcm desto kleiner, je größer der Absolutwert |β| der Krümmung β ist. Wenn das Fahrzeug eine enge Kurve mit vergleichsweise starker Krümmung durchfährt, kann daher der Giermomentsteuer-Schwellenwert Xcm auf einen vergleichsweise kleinen Wert eingestellt werden, infolge der starken Krümmung (vgl. 5), wodurch es ermöglicht wird, schnell die Gabelrohr ϕ' des Fahrzeugs zu einem früheren Zeitpunkt zu erhöhen. Weiterhin ist bei dem Schritt S12 des abgeänderten Programms von 4 der Verzögerungssteuer-Schwellenwert Xcd desto kleiner, desto größer der Absolutwert |ϕ| des Gierwinkels ϕ ist. Wenn das eigene Fahrzeug daher stark von der Fahrspur abweicht, wird der Verzögerungssteuerungs-Schwellenwert Xcd auf einen kleineren Wert eingestellt, wodurch ermöglicht wird, schnell eine Erhöhungskompensation für die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd zu einem früheren Zeitpunkt durchzuführen.
  • Im Schritt S13 wird ein gewünschtes Giermoment Ms arithmetisch berechnet oder abgeschätzt, auf Grundlage der der Giermoment zugeordneten Größe Xm, die mit Hilfe des Schrittes S10 berechnet wird. Konkret wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Giermomentsteuer-Freischaltmarke FLDm, die im Schritt S12 bestimmt wird, gesetzt ist (01), oder zurückgesetzt ist (= 0). Wenn die Giermomentsteuer-Freischaltmarke FLDm gesetzt ist (01), wird das gewünschte Giermoment Ms arithmetisch aus dem folgenden Ausdruck (13) berechnet. Ms = K1 × K2 × (Xm – Xcm) (13) wobei K1 eine Proportionalverstärkung bezeichnet, die durch Vorgaben des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird, und K2 eine Proportionalverstärkung bezeichnet, die durch die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs bestimmt wird.
  • Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Giermomentsteuer-Freischaltmarke FLDm zurückgesetzt ist (= 0), das gewünschte Giermoment Ms auf ”0” eingestellt.
  • Im Schritt S14 wird eine Verzögerungssteuerungs-Regelgröße Pg arithmetisch berechnet oder bestimmt, auf Grundlage der der Verzögerungsrate zugeordneten Größe Xd. Konkret erfolgt eine Überprüfung, um zu bestimmen, ob die Verzögerungssteuerungs-Freischaltmarke FLDd gesetzt ist (= 1) oder zurückgesetzt ist (= 0). Wenn die Verzögerungssteuerungs-Freischaltmarke FLDd gesetzt ist, wird die Verzögerungssteuerungs-Regelgröße Pg arithmetisch aus dem folgenden Ausdruck (14) berechnet. Pg = Kv2 × Ks × |Xd – Xcd| (14) wobei Kv2 eine Proportionalverstärkung bezeichnet, die durch Vorgaben des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird, und Ks die Proportionalverstärkung bezeichnet, die durch die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird.
  • Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Verzögerungssteuerungs-Freischaltmarke FLDd zurückgesetzt ist (= 0), die Verzögerungssteuerungs-Regelgröße Pg auf ”0” eingestellt.
  • Im Schritt S15 werden die gewünschten Radbremszylinderdrucke PsFL, PsFR, PsRL und PsRR, die gemeinsam als ”Psi” bezeichnet werden, für das linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad berechnet und bestimmt auf Grundlage des gewünschten Giermoments Ms, das im Schritt S13 bestimmt wird, und der Verzögerungssteuerungs-Regelgröße Pg, die im Schritt S14 bestimmt wird, abhängig davon, ob die Giermomentsteuer-Freischaltmarke FLDm gesetzt oder zurückgesetzt ist, und auch in Abhängigkeit davon, ob die Verzögerungssteuer-Freischaltmarke FLDd gesetzt ist oder nicht.
  • Konkret werden, wenn die Bedingungen FLDm = 0 und FLDd = 0 erfüllt sind, also wenn eine geringere Neigung zum Verlassen der Spur besteht, die gewünschten Radbremszylinderdrucke PsFL und PsFR für den vorderen linken und den vorderen rechten Radbremszylinder 6FL bzw. 6FR auf ”0” eingestellt, wogegen die gewünschten Radbremszylinderdrucke PsRL und PsRR für den linken hinteren bzw. rechten hinteren Radbremszylinder 6RL bzw. 6RR auf ”0” eingestellt werden (vgl. die folgenden Ausdrücke). PsFL = 0 PsFR = 0 PsRL = 0 PsRR = 0
  • Im Gegensatz hierzu werden, wenn die Bedingungen FLDm = 1 und FLDd = 1 erfüllt sind, also eine erhöhte Neigung zum Verlassen der Spur besteht, die gewünschten Radbremszylinderdrucke PsFL, PsFR, PsRL und PsRR in Abhängigkeit von der Größe des gewünschten Giermoments Ms bestimmt, das im Schritt S13 ermittelt wird. Konkreter bestimmt, wenn der Absolutwert |Ms| des gewünschten Giermoments Ms kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert Ms0 für das gewünschte Giermoment (also |Ms| ≤ Ms0), der Prozessor der ECU 8 jeden der gewünschtem Radbremszylinderdrucke PsFL bis PsRR so fest, dass nur der Differenzdruck zwischen den Hinterrädern 5R1 und 5RR bereitgestellt wird. Anders ausgedrückt wird der Differenzdruck zwischen den Vorderrädern 5FL und 5RR auf ”0” eingestellt. Daher werden im Falle von |Ms| ≤ Ms0 die vordere gewünschte Radbremszylinderdruckdifferenz ΔPsF zwischen dem vorderen linken und dem vorderen rechten gewünschten Radbremszylinderdruck PsFL und PsFR, sowie die hintere gewünschte Radbremszylinderdruckdifferenz ΔPsR zwischen dem hinteren linken und hinteren rechten gewünschten Radbremszylinderdruck PsRL und PsRR folgendermaßen festgelegt. ΔPsF = 0 ΔPsR = 2 × KbR × |Ms|/T (15) wobei KbR einen vorbestimmten Umwandlungskoeffizienten bezeichnet, der dazu eingesetzt wird, eine Hinterradbremskraft in einen Hinterrad-Bremszylinderdruck umzuwandeln, und T eine Hinterradaufstandsfläche bezeichnet.
  • Im Gegensatz hierzu wird, wenn der Absolutwert |Ms| für das gewünschte Giermoment Ms größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert Ms0 ist (also |Ms| ≥ Ms0), durch den Prozessor der ECU 8 jeder der gewünschten Radbremszylinderdrucke PsFL bis PsRR so festgelegt, dass sowohl der Differenzdruck zwischen den Vorderrädern 5FL und 5RR als auch der Differenzdruck zwischen den Hinterrädern 5RL und 5RR zur Verfügung gestellt wird. In diesem Fall werden die vordere bzw. hintere gewünschte Radbremszylinderdruckdifferenz ΔPsF bzw. ΔPsR durch den folgenden Ausdruck (16) bzw. (17) angegeben. ΔPsF = 2 × KbF(|Ms| – Ms0)/T (16) ΔPsR = 2 × KbR × Ms0/t (17) wobei KbF einen vorbestimmten Umwandlungskoeffizienten bezeichnet, der zum Umwandeln einer Vorderradbremskraft in einen Vorderradbremszylinderdruck verwendet wird, KbR einen vorbestimmten Umwandlungskoeffizienten bezeichnet, der zur Umwandlung einer Hinterradbremskraft in einen Hinterradbremszylinderdruck verwendet wird, T im Ausdruck (16) und T im Ausdruck (17) die Vorderrad- bzw. Hinterradaufstandsfläche bezeichnet, die bei den Vorderrädern und Hinterrädern gleich ist, und Ms0 den Schwellenwert für das vorbestimmte, gewünschte Giermoment bezeichnet.
  • Wenn das gewünschte Giermoment Ms einen negativen Wert annimmt (Ms < 0), oder anders ausgedrückt das eigene Fahrzeug dazu neigt, aus der momentanen Fahrspur nach links abzuweichen, wird zur Erzeugung jener Komponente des Giermomentenvektors, die zum Zurückführen des Fahrzeugs nach rechts benötigt wird, der gewünschte Radbremszylinderdruck PsFL von links auf einen Vorderradbremsfluiddruck PgF eingestellt, der gewünschte Radbremszylinderdruck PsFR von rechts auf die Summe (PgF + ΔPsF) des Vorderradbremsfluiddrucks PgF und der gewünschten Vorderrad-Bremszylinderdruckdifferenz ΔPsF eingestellt, der gewünschte Radbremszylinderdruck PsRL hinten links auf den Hinterradbremsfluiddruck PgR eingestellt, und wird der gewünschte Radbremszylinderdruck PsRR hinten rechts eingestellt auf die Summe (PgR + ΔPsR) des Hinterradbremsfluiddrucks PgR und der gewünschten Hinterradbremszylinderdruckdifferenz ΔPsR (vgl. den folgenden Ausdruck (18)). PsFL = PgF PsFR = PgF + ΔPsF PsRL = PgR PsRR = PgR + ΔPsR (18) wobei der Vorderradbremsfluiddruck PgF und der Hinterradbremsfluiddruck PgR auf Grundlage der Verzögerungssteuerungs-Regelgröße Pg berechnet und bestimmt werden, unter Berücksichtigung einer idealen Bremskraftverteilung auf vorn und hinten.
  • Im Gegensatz hierzu wird, wenn das gewünschte Giermoment Ms einen positiven Wert aufweist (Ms ≥ 0), oder anders ausgedrückt das eigene Fahrzeug dazu neigt, von der momentanen Fahrspur nach rechts abzuweichen, zur Erzeugung jener Komponente des Giermomentvektors, die zum Zurückführen des Fahrzeugs nach links benötigt wird, der gewünschte Radbremszylinderdruck PsFL von links eingestellt auf die Summe (PgF + ΔPsF) des Vorderradbremsfluiddrucks PgF und der gewünschten Vorderradbremszylinderdruckdifferenz ΔPsF, wird der gewünschte Radbremszylinderdruck PsFR von rechts eingestellt auf den Vorderradbremsfluiddruck PgF, wird der gewünschte Radbremszylinderdruck PsRL hinten links eingestellt auf die Summe (PgR + ΔPsR) des Hinterradbremsfluiddrucks PgR und der gewünschten Hinterradbremszylinderdruckdifferenz ΔPsR, und wird der gewünschte Radbremszylinderdruck PsRR hinten rechts eingestellt auf den Hinterradbremsfluiddruck PgR (vgl. den folgenden Ausdruck (19)). PsFL = PgF + ΔPsF PsFR = PgF PsRL = PgR + ΔPsR PsRR = PgR (19)
  • Im Schritt S16 werden Befehlssignale entsprechend den gewünschten Radbremszylinderdrucken PsFL, PsFR, PsRL und PsRR von links, von rechts, hinten links, und hinten rechts, die im Schritt 15 berechnet wurden, von der Ausgangsschnittstelle der ECU 8 an die Hydraulikmodulatorvorrichtung 7 ausgegeben. Auf diese Art und Weise wird ein Zyklus des zeitlich getriggerten Interrupt-Programms (des abgeänderten Programms von 4) beendet, und erfolgt eine Rückkehr zum vorbestimmten Hauptprogramm.
  • Die LDP-Einrichtung gemäß dieser Ausführungsform, welche das in 4 gezeigte, abgeänderte Programm ausführt, arbeitet folgendermaßen.
  • Es wird angenommen, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs stark von der Axialrichtung der Zentrumsachse der Fahrspur abweicht, wenn das Fahrzeug eine enge Kurve nach rechts durchläuft, so dass der Winkel (der Gierwinkel ϕ) zwischen der Zentrumsachse der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs und der Längsachse (der x-Achse) des Fahrzeugs groß wird. Zu diesem Zeitpunkt werden im Prozessor der ECU 8, wie man aus dem Flussdiagramm von 4 ersieht, Eingangsinformationsdaten (Xg, Yg, ϕ', Vwi, Acc, Pm, δ, WS, Tw, ϕ, X, und β) von den voranstehend erwähnten Brennkraftmaschinen-Fahrzeugschaltern und -sensoren sowie der Antriebsdrehmomentsteuerung 12 und der Kamerasteuerung 14 im Schritt S9 gelesen. Dann wird die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm (= Tt × V × (Tt × V × β) + X) auf einen vergleichsweise großen Wert im Schritt S10 eingestellt, infolge der starken Krümmung β und der großen Abweichung X in Querrichtung, wogegen die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd (= Tt × V × ϕ) auf einen vergleichsweise großen Wert eingestellt wird, im Schritt S11, infolge des großen Gierwinkels ϕ. Andererseits werden im Schritt S12, wie man aus den Kennfeldern gemäß 5 und 6 ersieht, der Giermomentsteuer-Schwellenwert Xcm und der Verzögerungssteuerungs-Schwellenwert Xcd beide auf kleine Werte eingestellt, infolge der größeren Absolutwerte |ϕ| und |β|. Zusätzlich wird angenommen, dass die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm berechnet wird als ein Wert oberhalb des Giermomentsteuer-Schwellenwertes Xcm, und dass die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd berechnet wird als ein Wert oberhalb des Verzögerungssteuer-Schwellenwertes Xcd. Zu diesem Zeitpunkt ist die Bedingung Xm ≥ Xcm sowie Xd ≥ Xcd erfüllt, so dass die Giermomentsteuer-Freischaltmarke FLDm und die Verzögerungssteuer-Freischaltmarke FLDd beide gesetzt sind (= 1). Danach wird im Schritt S13 das gewünschte Giermoment Ms berechnet und bestimmt, auf Grundlage der dem Giermoment zugeordneten Größe Xm und des Giermomentsteuer-Schwellenwertes Xcm, aus dem Ausdruck (13), so dass die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm im Verlauf der Zeit abnimmt. Weiterhin wird im Schritt S14 eine vergleichsweise große Verzögerungssteuer-Regelgröße Pg berechnet, auf Grundlage der der Verzögerungsrate zugeordneten Größe Xd (= Tt × V × ϕ), aus dem Ausdruck Pg = Kv2 × Ks × |Xd – Xcd|, so dass die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd im Verlauf der Zeit abnimmt. Dann werden im Schritt S15 die gewünschten Radbremszylinderdrucke PsFL, PsFR, PsRL und PsRR berechnet, auf Grundlage des gewünschten Giermoments Ms, das im Schritt S13 bestimmt wurde, und der Verzögerungssteuer-Regelgröße Pg, die im Schritt S14 bestimmt wurde, und dann werden im Schritt S16 Befehlssignale entsprechend dem gewünschten Radbremszylinderdruck PsFL, PsFR, PsRL, und PsRR für vorn links, vorn rechts, die auf Grundlage der Verzögerungssteuerungs-Regelgröße Pg im Schritt S15 berechnet wurden, von der Ausgangsschnittstelle der ECU 8 an die Hydraulikmodulatorvorrichtung 7 ausgegeben. In Reaktion auf die Befehlssignale werden die Radbremszylinderdrucke der Räder 5FL, 5FR, 5RL und 5RR näher an den gewünschten Radbremszylinderdruck PsFL, PsFR, PsRL bzw. PsRR herangeführt. Hierdurch wird ermöglicht, das Fahrzeug stark zu verzögern, und ein Giermoment in einer Richtung zu erzeugen, welche die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm verringert. Hierdurch wiederum wird ermöglicht, die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu einem früheren Zeitpunkt schnell zu verringern, wodurch eine wirksame Verringerungskompensation für den Abbiegeradius des Fahrzeugs durchgeführt wird, und die Spurhalteleistung wesentlich verbessert wird.
  • Bei der geschilderten Ausführungsform dienen die voranstehend erwähnten Brennkraftmaschinen/Fahrzeugschalter und -sensoren und die Kamerasteuerung 14, sowie die Schritte S1 bis S3 der Arithmetikverarbeitung von 2 und der Schritt S9 der Arithmetikverarbeitung von 4 als Spurabweichungstendenz-Erfassungsvorrichtung. Der Schritt S4 der Arithmetikverarbeitung von 2 und die Schritte S10 bis S11 der Arithmetikverarbeitung von 4 dienen als eine Spurabweichungsverhinderungs-Regelgrößen-Einstellvorrichtung. Der Schritt S5 der Arithmetikverarbeitung von 2 und der Schritt S13 der Arithmetikverarbeitung von 4 dienen als Berechnungsvorrichtung für das gewünschte Giermoment. Der Schritt S6 der Arithmetikverarbeitung von 2 und der Schritt S14 der Arithmetikverarbeitung von 4 dienen als Verzögerungssteuerungs-Regelgrößen-Berechnungsvorrichtung. Die Schritte S7 bis S8 der Arithmetikverarbeitung von 2 und die Schritte S15 bis S16 der Arithmetikverarbeitung von 4 dienen als eine Bremskraftsteuervorrichtung. Der Schritt S2 der Arithmetikverarbeitung von 2 dient auch als Berechnungsvorrichtung für eine Abschätzung für die zukünftige Spurabweichung, welche einen Schätzwert für eine zukünftige Spurabweichung ermittelt, nämlich die Differenz (|Xs| – XC) zwischen dem Absolutwert |XS| des Schätzwertes XS für die Abweichung in Querrichtung und dem vorbestimmten Querabweichungskriterium XC. Die dem Giermoment zugeordnete Größe Xm, die im Zusammenhang mit dem LDP-Steuerprogramm von 2 erläutert wurde, sowie dem abgeänderten LDP-Steuerprogramm von 4, entspricht einer Giermomentsteuerung-Spurabweichungsverhinderungs-Regelgröße, die dazu eingesetzt wird, eine Abweichung des eigenen Fahrzeugs von seiner Spur mit Hilfe einer Giermomentsteuerung zu verhindern, wogegen die der Verzögerungsrate zugeordnete Größe Xd, die unter Bezugnahme auf das LDP-Steuerprogramm von 2 und das abgeänderte LDP-Steuerprogramm von 4 erläutert wurde, einer Verzögerungssteuerungs-Spurabweichungsverhinderungs-Regelgröße entspricht, die dazu eingesetzt wird, eine Abweichung des Fahrzeugs von seiner Spur mit Hilfe der Fahrzeugverzögerungssteuerung zu vermeiden.

Claims (12)

  1. Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung, welche aufweist: – Bremskraftbetätigungsglieder (7), welche die Bremskräfte einstellen, die an jeweilige Räder (5FL–5RR) angelegt werden; – Sensoren (13–14, 15–20, 22FL–22RR), die den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs und einen Fahrweg erfassen, entlang dem sich das Fahrzeug bewegt, wobei eine Spurabweichung (XS) bestimmt wird, und – eine an die Bremskraftbetätigungsglieder (7) und die Sensoren angeschlossene Steuereinheit (8) zum fahrerunabhängigen Ansteuern der Bremskraftbetätigungsglieder (7) in Reaktion auf Signale von den Sensoren zum Zwecke der Verhinderung einer Abweichung von der Fahrspur, wobei Bremsmomente durch eine Giermomentsteuerungseinrichtung und eine Verzögerungssteuerungseinrichtung bestimmt und vorgegeben werden, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verhältnis der durch die Giermomentsteuerungseinrichtung und durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung hervorgerufenen Bremsmomente eingestellt wird, derart, dass bei kleiner Spurabweichung (XS) der durch die Giermomentsteuerungseinrichtung erzeugte Bremskraftanteil gegenüber dem durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung bewirkten Bremskraftanteil vergrößert wird, während bei großer Spurabweichung (XS) der durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung erzeugte Bremskraftanteil gegenüber dem durch die Giermomentsteuerungseinrichtung bewirkten Bremskraftanteil vergrößert wird.
  2. Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der durch die Giermomentsteuerungseinrichtung und durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung hervorgerufenen Bremsmomente auf Grundlage eines Fahrzeug-Gierwinkels (Φ) entsprechend einer Orientierung des Fahrzeuges mit Bezug auf eine Richtung der Fahrspur eingestellt wird.
  3. Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrerunabhängige Ansteuerung der Bremskraftbetätigungsglieder (7) zum Zwecke der Verhinderung einer Abweichung von der Fahrspur erfolgt, wenn die Spurabweichung (XS) des Kraftfahrzeugs größer oder gleich einem vorbestimmten Abweichungskriterium (Xc) ist, wobei das Verhältnis der durch die Giermomentsteuerungseinrichtung und durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung hervorgerufenen Bremsmomente auf Grundlage einer Differenz (XS – Xc) zwischen der Spurabweichung (XS) und dem vorbestimmten Abweichungskriterium (Xc) eingestellt wird.
  4. Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurabweichung (XS) des Kraftfahrzeugs arithmetisch aus folgendem Ausdruck berechnet wird: XS = Tt × V × (Φ + Tt × V × β)+ X wobei Tt die Zeit ist, die zum Zurücklegen des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug benötigt wird, die beide in derselben Richtung und in derselben Spur fahren, V die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist, Φ der Fahrzeug-Gierwinkel ist, β die Krümmung der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs ist, und X die Abweichung in Querrichtung des eigenen Fahrzeugs entsprechend der Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Zentrumsachse der Fahrspur ist.
  5. Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein gewünschtes Giermoment (Ms) für die Giermomentsteuerung arithmetisch aus folgendem Ausdruck berechnet wird Ms = –Kv1 × Ks × Xm wobei Kv1 eine Proportionalverstärkung ist, die durch Vorgabe des eigenen Fahrzeugs festgelegt ist, Ks eine Proportionalverstärkung ist, die durch die Geschwindigkeit (V) des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird, und Xm die Giermomentsteuerungs-Regelgröße ist, und dass eine Regelgröße (Pg) für die Verzögerungssteuerung arithmetisch aus folgendem Ausdruck berechnet wird Pg = Kv2 × Ks × |Xd| wobei Kv2 eine Proportionalverstärkung ist, die durch Vorgaben des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird, Ks eine Proportionalverstärkung ist, die durch die Geschwindigkeit (V) des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird, und Xd eine Verzögerungssteuerungs-Regelgröße ist.
  6. Kraftfahrzeug-Spurhalteeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Giermomentsteuerungs-Regelgröße (Xm) arithmetisch aus folgendem Ausdruck berechnet wird Xm = Tt × V × (Tt × V × β) + X wobei Tt die Zeit ist, die zum Zurücklegen des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug benötigt wird, die beide in derselben Richtung und in derselben Spur fahren, V die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist, β die Krümmung der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs ist, und X die Abweichung in Querrichtung des eigenen Fahrzeugs entsprechend der Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Zentrumsachse der Fahrspur ist, und dass die Verzögerungssteuerungs-Regelgröße (Xd) arithmetisch aus folgendem Ausdruck berechnet wird Xd = Tt × V × Φ wobei Tt die Zeit ist, die zum Zurücklegen des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug benötigt wird, die beide in derselben Richtung und in derselben Spur fahren, V die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist, Φ der Fahrzeug-Gierwinkel ist.
  7. Spurhalteverfahren für ein Kraftfahrzeug, welches Verfahren die Schritte aufweist: Einstellen der Bremskräfte an Bremskraftbetätigungsgliedern (7), die an jeweilige Räder (5FL–5RR) angelegt werden; Erfassen des Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs und eines Fahrwegs, entlang dem sich das Fahrzeug bewegt, wobei eine Spurabweichung (XS) bestimmt wird, und fahrerunabhängiges Ansteuern der Bremskraftbetätigungsglieder (7) zum Zwecke der Verhinderung einer Abweichung von der Fahrspur; wobei Bremsmomente durch eine Giermomentsteuerungseinrichtung und eine Verzögerungssteuerungseinrichtung bestimmt und vorgegeben werden, gekennzeichnet durch Einstellen eines Verhältnisses der durch die Giermomentsteuerungseinrichtung und durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung hervorgerufenen Bremsmomente, derart, dass bei kleiner Spurabweichung (XS) der durch die Giermomentsteuerungseinrichtung erzeugte Bremskraftanteil gegenüber dem durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung bewirkten Bremskraftanteil vergrößert wird, während bei großer Spurabweichung (XS) der durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung erzeugte Bremskraftanteil gegenüber dem durch die Giermomentsteuerungseinrichtung bewirkten Bremskraftanteil vergrößert wird.
  8. Spurhalteverfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein Einstellen des Verhältnisses der durch die Giermomentsteuerungseinrichtung und durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung hervorgerufenen Bremsmomente auf Grundlage eines Fahrzeug-Gierwinkels (Φ) entsprechend einer Orientierung des Fahrzeuges mit Bezug auf eine Richtung der Fahrspur.
  9. Spurhalteverfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrerunabhängige Ansteuerung der Bremskraftbetätigungsglieder (7) zum Zwecke der Verhinderung einer Abweichung von der Fahrspur erfolgt, wenn die Spurabweichung (XS) des Kraftfahrzeugs größer oder gleich einem vorbestimmten Abweichungskriterium (Xc) ist, wobei das Verhältnis der durch die Giermomentsteuerungseinrichtung und durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung hervorgerufenen Bremsmomente auf Grundlage einer Differenz (XS – Xc) zwischen der Spurabweichung (XS) und dem vorbestimmten Abweichungskriterium (Xc) eingestellt wird.
  10. Spurhalteverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurabweichung (XS) des Kraftfahrzeugs arithmetisch aus folgendem Ausdruck berechnet wird: XS = Tt × V × (Φ + Tt × V × β) + X wobei Tt die Zeit ist, die zum Zurücklegen des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug benötigt wird, die beide in derselben Richtung und in derselben Spur fahren, V die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist, Φ der Fahrzeug-Gierwinkel ist, β die Krümmung der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs ist, und X die Abweichung in Querrichtung des eigenen Fahrzeugs entsprechend der Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Zentrumsachse der Fahrspur ist.
  11. Spurhalteverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein gewünschtes Giermoment (Ms) für die Giermomentsteuerung arithmetisch aus folgendem Ausdruck berechnet wird Ms = –Kv1 × Ks × Xm wobei Kv1 eine Proportionalverstärkung ist, die durch Vorgabe des eigenen Fahrzeugs festgelegt ist, Ks eine Proportionalverstärkung ist, die durch die Geschwindigkeit (V) des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird, und Xm die Giermomentsteuerungs-Regelgröße ist, und dass eine Regelgröße (Pg) für die Verzögerungssteuerung arithmetisch aus folgendem Ausdruck berechnet wird Pg = Kv2 × Ks × |Xd| wobei Kv2 eine Proportionalverstärkung ist, die durch Vorgaben des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird, Ks eine Proportionalverstärkung ist, die durch die Geschwindigkeit (V) des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird, und Xd eine Verzögerungssteuerungs-Regelgröße ist.
  12. Spurhalteverfahren für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Giermomentsteuerungs-Regelgröße (Xm) arithmetisch aus folgendem Ausdruck berechnet wird Xm = Tt × V × (Tt × V × β) + X wobei Tt die Zeit ist, die zum Zurücklegen des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug benötigt wird, die beide in derselben Richtung und in derselben Spur fahren, V die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist, β die Krümmung der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs ist, und X die Abweichung in Querrichtung des eigenen Fahrzeugs entsprechend der Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Zentrumsachse der Fahrspur ist, und dass die Verzögerungssteuerungs-Regelgröße (Xd) arithmetisch aus folgendem Ausdruck berechnet wird Xd = Tt × V × Φ wobei Tt die Zeit ist, die zum Zurücklegen des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug benötigt wird, die beide in derselben Richtung und in derselben Spur fahren, V die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist, Φ der Fahrzeug-Gierwinkel ist.
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