DE102004058036A1

DE102004058036A1 - Wachheitsgrad-Bestimmungssystem

Info

Publication number: DE102004058036A1
Application number: DE102004058036A
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Kariya Isaji; Naohiko Kariya Tsuru
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-12-10
Filing date: 2004-12-01
Publication date: 2005-07-14
Also published as: JP2005173929A; FR2863557A1; US20050126841A1; US7222690B2; FR2863557B1

Abstract

Wenn eine Änderungshöhe einer Fahrtätigkeit außerhalb einer Bestimungsreferenz fällt, bestimmt ein Bestimmungssystem, dass ein Wachheitsgrad eines Fahrers verringert ist. Das Bestimmungssystem ändert die Bestimmungsreferenz bezüglich dessen, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug innerhalb eines gegebenen Abstands vorhanden ist oder nicht. Deshalb wird unter Berücksichtigung der umgebenden Verkehrsumgebungen, wie zum Beispiel eines Vorhandenseins und Nichtvorhandenseins des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Wachheitsgrad des Fahrers bestimmt, so dass eine Bestimmungsgenauigkeit des Wachheitsgrads mehr als der eines herkömmlichen Verfahrens verbessert ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Wachheitsgrad-Bestimmungssystem, das einen Wachheitsgrad eines Fahrers eines Fahrzeugs bestimmt.
Ein Dösen während eines Fahrens oder ein unachtsames Fahren wird aus einem verringerten Wachheitsgrad eines Fahrers eines Fahrzeugs abgeleitet. Der verringerte Wachheitsgrad verursacht möglicherweise einen schweren Verkehrsunfall. Deshalb sind verschiedene Wachheitsgrad-Bestimmungssysteme vorgeschlagen worden.

Zum Beispiel ist in der JP-H11-227489A eine verbesserte Genauigkeit eines Wachheitsgrad-Bestimmungssystems vorgeschlagen worden. Hierbei werden Gleitintegrationswerte bezüglich Fahrzeugverhaltens-Erfassungsdaten, wie zum Beispiel eines Lenkwinkels, während einer Lerndauer erzielt, für welche eine Fahrzeuggeschwindigkeit stabilisiert ist, um dadurch Betriebsbedingungen zu stabilisieren. Ein Schwellwert, der zum Bestimmen des Wachheitsgrads verwendet wird, wird dann auf der Grundlage eines Mittelwerts oder einer Standardabweichung bestimmt, die aus den erzielten Gleitintegrationswerten berechnet werden. Ein Erzielen der Gleitintegrationswerte wird auch dann fortgesetzt, nachdem der Schwellwert bestimmt worden ist. Danach wird, wenn ein Wert die Schwellwertdaten überschreitet, ein Dösen während eines Fahrens bestimmt. Daher sind in der JP-H11-227489A Abweichungen der Integrationswerte durch Erzielen der Gleitintegrationswerte verringert, um dadurch eine Genauigkeit eines Bestimmens des Dösen während eines Fahrens zu verbessern.

Ein Erzielen der Gleitintegrationswerte der Fahrzeugverhaltens-Erfassungsdaten, das in der JP-H11-227489A offenbart ist, ist beim Verringern der Abweichungen einer Änderung des erfaßten Fahrzeugverhaltens wirksam. Jedoch wird das Fahrzeugverhalten durch äußere Verkehrsumgebungen beeinträchtigt, während das Fahrzeug tatsächlich fährt. Insbesondere wird das Fahrzeugverhalten dadurch deutlich unterschiedlich, ob ein vo rausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Herkömmliche Systeme, wie zum Beispiel das System, das in der JP-H11-227489A offenbart ist, berücksichtigen nicht den Einfluß des Fahrzeugverhaltens auf Grund der äußeren Verkehrsumgebungen. Dies schränkt eine Erhöhung der Genauigkeit zum Bestimmen des Wachheitsgrads eines Fahrers ein.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Wachheitsgrad-Bestimmungssystem zu schaffen, in dem eine Genauigkeit zum Bestimmen eines Wachheitsgrads eines Fahrers eines Fahrzeugs durch Berücksichtigen von Verkehrsumgebungen, die das Fahrzeug umgeben, verbessert werden kann.

Diese Aufgabe wird mit den in Anspruch 1, 10 und 16 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Um die vorhergehende Aufgabe zu lösen, ist ein Wachheitsgrad-Bestimmungssystem, das in ein Fahrzeug eingebaut ist, mit dem Folgenden versehen. Ein Fahrzeugverhalten oder eine Fahrbetätigung des Fahrers, das das Fahrzeugverhalten ändert, wird erfasst. Ein Änderungszustand des erfassten Fahrzeugverhaltens oder der erfassten Fahrbetätigung, wird erzielt. Eine Verringerung eines Wachheitsgrads des Fahrers wird auf der Grundlage eines Vergleichsergebnisses zwischen dem erzielten Änderungszustand und einer Referenz bestimmt. Die Referenz wird auf der Grundlage dessen geändert, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird oder nicht.

Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vor einem betroffenen Fahrzeug vorhanden ist, unterliegt das betroffene Fahrzeug der Beschränkung auf Grund des vorausfahrenden Fahrzeugs. Das Fahrzeugverhalten des betroffenen Fahrzeugs oder die Fahrbetätigung in einem Zustand, in dem das betroffene Fahrzeug fährt, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, wird dadurch von dem in einem Zustand unterschiedlich, in dem das betroffene Fahrzeug alleine fährt, ohne das vorausfahrende Fahrzeug zu sehen. Wenn diese Differenz berücksichtigt wird, kann eine Bestimmungsgenauigkeit des Wachheitsgrads eines Fahrers verbessert werden. In der zuvor beschriebenen Struktur der vorliegenden Erfindung wird die Referenz zum Bestimmen eines Wachheitsgrads auf der Grundlage dessen geändert, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird oder nicht. Deshalb wird der Wachheitsgrad unter Berücksichtigung eines Einflusses einer umgebenden Verkehrsumgebung bezüglich dessen bestimmt, ob das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Folglich kann die Genauigkeit zum Bestimmen des Wachheitsgrads eines Fahrers im Vergleich zu dem herkömmlichen Verfahren erhöht werden.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Wachheitsgrad-Bestimmungssystem, das in ein Fahrzeug eingebaut ist, mit dem Folgenden versehen. Ein Fahrzeugverhalten oder eine Fahrbetätigung eines Fahrers, die das Fahrverhalten ändert, wird erfasst. Ein Änderungszustand des erfassten Fahrverhaltens oder der erfassten Fahrbetätigung wird erzielt. Eine Verringerung eines Wachheitsgrads des Fahrers wird auf der Grundlage eines Vergleichsergebnisses zwischen dem erzielten Änderungszustand und einer Referenz erzielt. Die Referenz wird auf der Grundlage des Änderungszustands des Fahrzeugverhaltens oder der Fahrbetätigung festgelegt, das/die erfasst wird, während das Fahrzeug tatsächlich fährt. Die Referenz beinhaltet eine erste Referenz in einem ersten Zustand, in dem das vorausfahrende Fahrzeug erfasst wird, und eine zweite Referenz in einem zweiten Zustand, in dem das vorausfahrende Fahrzeug nicht erfasst wird.

In dieser Struktur wird die Referenz auf der Grundlage des Änderungszustands des Fahrzeugverhaltens und/oder der Fahrbetätigung festgelegt, die tatsächlich erfasst wird, während der Fahrer das Fahrzeug fährt, so dass die Bestimmungsreferenz eine erste Referenz in einem Zustand, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, und eine zweite Referenz in einem Zustand beinhaltet, in dem kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, so dass die Bestimmungsreferenz in Übereinstimmung mit jedem der ersten und zweiten Zustände festgelegt werden kann.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt:
1 ein Blockschaltbild einer schematischen Struktur eines Fahrunterstützungssystems mit einem Wachheitsgrad-Bestimmungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ein Flussdiagramm eines Bestimmungsverfahrens zum Bestimmen einer Verringerung eines Wachheitsgrads gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
3A ein Zeitfolgen-Ablaufsdiagramm einer Betätigungshöhe eines Gaspedals unter einem hohen Wachheitsgrad, einer entsprechenden Betätigungsgeschwindigkeit und einer entsprechenden Betätigungsbeschleunigung in zwei Zuständen, in denen ein einzelnes Fahrzeug fährt, ohne ein vorausfahrendes Fahrzeug zu sehen, und in denen ein Fahrzeug fährt, um einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen;
3B ein Zeitfolgen-Ablaufsdiagramm einer Betätigungshöhe eines Gaspedals, einer entsprechenden Betätigungsgeschwindigkeit und einer entsprechenden Betätigungsbeschleunigung unter einem niedrigen Wachheitsgrad unter einem Zustand, in dem das Fahrzeug fährt, um einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen;
4 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines Startens eines Referenzberechnungsverfahrens gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
5 ein Flussdiagramm eines Bestimmungsreferenz-Berechnungsverfahrens gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
6 ein Flussdiagramm eines Bestimmungsreferenz-Berechnungsverfahrens gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
7 ein Flussdiagramm eines Bestimmungsreferenz-Berechnungsverfahrens gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Wachheitsgrad-Bestimmungssysteme gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend erläutert. Eine Erläuterung in den Ausführungsbeispielen wird bezüglich Fahrunterstützungssystemen durchgeführt, die das Wachheitsgrad-Bestimmungssystem der vorliegenden Erfindung beinhalten.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
1 zeigt eine schematische Gesamtstruktur eines Fahrunterstützungssystems 100, das in ein (betroffenes) Fahrzeug eingebaut ist, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Fahrunterstützungssystem 100 beinhaltet einen Lenksensor 10, einen Gaspedalsensor 20, einen Bremspedalsensor 30, einen Laserradarsensor 40, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50, eine Navigationsvorrichtung 60, eine Alarmvorrichtung 70 und einen Computer 80, mit welchem die vorhergehenden Sensoren oder dergleichen verbunden sind.
Der Computer 80 beinhaltet eine Eingabe/Ausgabe- bzw. I/O-Schnittstelle (nicht gezeigt) und verschiedene Ansteuerschaltungen (nicht gezeigt). Eine Hardwarestruktur des Computers 80 ist bekannt, so dass ihre Erläuterung hier weggelassen wird. Der Computer 80 bestimmt, ob ein Wachheitsgrad eines Fahrers verringert ist oder nicht, auf der Grundlage eines Änderungszustands einer Fahrbetätigung, die von dem Fahrer durchgeführt wird und ein Fahrzeugverhalten beeinträchtigt. Wenn es bestimmt wird, dass der Wachheitsgrad verringert ist, wird eine Warnung ausgegeben, um den Wachheitsgrad des Fahrers zu erhöhen. Daher wird eine Fahrunterstützung durchgeführt, um das Fahren in dem Zustand zu verhindern, in dem der Wachheitsgrad des Fahrers verringert ist.
Der Lenksensor 10 erfasst eine Änderungshöhe eines Lenkwinkels und berechnet den Lenkwinkel aus den erfassten Werten, um ihn zu dem Com puter 80 auszugeben. Der Gaspedalsensor 20 erfasst eine Betätigungshöhe eines Gaspedals durch den Fahrer und sendet die erfassten Betätigungssignale des Gaspedals zu dem Computer 80. Der Bremspedalsensor 30 erfasst eine Betätigungshöhe des Bremspedals durch den Fahrer und sendet die erfassten Betätigungssignale der Betätigungshöhe zu dem Computer 80. Daher wird die Fahrbetätigung, die das Fahrzeugverhalten beeinträchtigt, durch jeden dieser Sensoren erfasst.
Der Laserradarsensor 40 strahlt Laserlicht innerhalb eines gegebenen Bereichs vor dem (betroffenen) Fahrzeug ab und erfasst auf der Grundlage des reflektierten Lichts durch ein reflektierendes Objekt einen Abstand zu dem reflektierenden Objekt, eine Relativgeschwindigkeit zu dem reflektierenden Objekt, eine Ausrichtung des reflektierenden Objekts bezüglich des betroffenen Fahrzeugs, eine Abmessung des reflektierenden Objekts usw. Diese Erfassungsergebnisse für jedes reflektierende Objekt werden zu dem Computer 80 ausgegeben. Der Computer 80 erkennt ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der Grundlage der Abmessung des reflektierenden Objekts, der Ausrichtung des reflektierenden Objekts usw. Der Computer 80 ändert eine Bestimmungsreferenz, die zum Bestimmen, dass der Wachheitsgrad verringert ist, auf der Grundlage dessen verwendet wird, ob das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb eines gegebenen Abstands von dem betroffenen Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Der Laserradar 40 erfasst ein Objekt mit dem Laserlicht, jedoch können an Stelle des Laserlichts, Funkwellen, wie zum Beispiel Millimeterwellen oder Mikrowellen, oder Ultraschallwellen verwendet werden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 ist zum Beispiel in der Nähe eines Rads zum Ausgeben eines Geschwindigkeitssignals angeordnet, das einer Drehzahl des Rads entspricht, um das Geschwindigkeitssignal zu dem Computer 80 auszugeben. Der Computer 80 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des eingegebenen Geschwindigkeitssignals.
Die Navigationsvorrichtung 60 erfasst eine derzeitige Position des betroffenen Fahrzeugs, wie es allgemein bekannt ist, um verschiedene Funktionen, wie zum Beispiel eine Karten-Anzeigefunktion zum Anzeigen einer Karte, die die derzeitige Position des betroffenen Fahrzeugs umgibt, eine Umgebungseinheits-Abfragefunktion zum Abfragen einer Umgebungseinheit und eine Leitunterstützungsfunktion zum Anzeigen einer Strecke zu einem Ziel.
Die Navigationsvorrichtung 60 beinhaltet eine Positionserfassungseinheit, eine Kartendaten-Eingabeeinheit, einen VICS bzw. Fahrzeuginformations- und -kommunikationssystem-Empfänger, von denen alle nicht gezeigt sind. Die Positionserfassungseinheit beinhaltet bekannte Sensoren, wie zum Beispiel einen GPS- bzw. Globalpositionierungssystem-Empfänger, um die derzeitige Position des betroffenen Fahrzeugs auf der Grundlage der Funkwellen zu erfassen, die durch den GPS-Empfänger von Satelliten empfangen werden, einen Elektromagnetismussensor, einen Kreisel, einen Abstandssensor und dergleichen. Diese weisen individuell unterschiedliche Fehler auf, so dass sie kombiniert werden, um einander zu ergänzen. Abhängig von der Genauigkeit der Sensor und dergleichen kann die Positionserfassungseinheit durch einige der vorhergehenden Sensor gebildet sein.
Die Kartendaten-Eingabeeinheit dient zum Eingeben von Kartendaten. Die Kartendaten sind auf Grund des Volumens der Kartendaten in einem Speichermedium, wie zum Beispiel einer CD-ROM oder einer DVD-ROM, gespeichert. Jedoch kann ein umschreibbares Speichermedium, wie zum Beispiel eine Speicherkarte oder 7 eine Festplatte, zum Speichern der Kartendaten verwendet werden.
Hierbei wird das Detail der Kartendaten nachstehend erläutert. Die Kartendaten bestehen hauptsächlich aus Verknüpfungsdaten und Knotendaten. Eine Straße auf einer Karte ist durch Knoten, wie zum Beispiel eine Kreuzung, einen Abzweigpunkt, eine Einmündung geteilt. Eine Verknüpfung der Verknüpfungsdaten ist als ein Straßenabschnitt zwischen zwei der Knoten definiert.
Die Verknüpfungsdaten beinhalten: eine eindeutige Zahl (Verknüpfungskennung) zum Identifizieren einer Verknüpfung; eine Verknüpfungslänge zum Anzeigen der Länge der Verknüpfung; Koordinaten (Längen und Breiten) eines Startknotens und eines Endknotens der Verknüpfung; einen Straßennamen; eine Straßenbreite; einen Straßentyp, wie zum Beispiel Autobahn, Landstraße, Kreisstraße, Stadtstraße; und eine Geschwindigkeitsbegrenzung.
Die Knotendaten beinhalten: eine Knotenkennung, die eindeutig einem Knoten zugewiesen ist; Koordinaten des Knotens; einen Knotennamen; eine Verbindungskennung, die die Verknüpfungskennungen der gesamten Verknüpfungen beinhaltet, die mit dem Knoten verbunden sind und einen Kreuzungstyp.
Der VICS-Empfänger empfängt eine Straßenverkehrsinformation von einer Zentrale des VICS bzw. Fahrzeuginformations- und -kommunikationssystems über eine UKW-Station oder eine straßenseitige Bake, die an der Straße angebracht ist. Die Straßenverkehrsinformation beinhaltet eine Stauinformation, wie zum Beispiel einen Staubereich und einen Staugrad, und eine Verkehrsregelungsinformation, wie zum Beispiel eine Verkehrssperrung.
Die Alarmvorrichtung 70 erzeugt einen Alarm als eine Warnung auf der Grundlage der Anweisung von dem Computer 80. Der Computer 80 weist die Alarmvorrichtung 70 an, den Alarm zu dem Fahrer zu erzeugen, um dadurch den Wachheitsgrad des Fahrers zu erhöhen, wenn es bestimmt wird, dass der Wachheitsgrad des Fahrers verringert ist. Um den Wachheitsgrad des Fahrers zu erhöhen, kann an Stelle der Alarmvorrichtung 70 eine Klimaanlage verwendet werden, die in das Fahrzeug eingebaut ist. Zum Beispiel kann ein Blasen von kalter Luft zu dem Fahrer oder ein Abgeben eines Dufts, der eine Wirkung zum Verringern einer Benommenheit aufweist, aus einem Auslass der Klimaanlage verwendet werden.
Als Nächstes wird ein Bestimmungsverfahren zum Bestimmen der Verringerung des Wachheitsgrads nachstehend im Detail unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm in 2 erläutert. Dieses Verfahren wird von dem Computer 80 ausgeführt.
In einem Schritt S10 werden verschiedene Sensorsignale von dem Lenksensor 10, dem Gaspedalsensor 20, dem Bremspedalsensor 30, dem Laserradarsensor 40 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 abgefragt.
In einem Schritt S20 wird es bestimmt, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus dem Sensorsignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 50 berechnet wird, null ist, das heißt ob das betroffene Fahrzeug gestoppt ist oder nicht. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist, kann der Wachheitsgrad nicht durch eine Fahrbetätigung durch den Fahrer bestimmt werden. Die Folge kehrt dadurch zu dem Schritt S10 zurück. Im Gegensatz dazu schreitet die Folge zu einem Schritt S30 fort, wenn es bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht null ist.
In dem Schritt S30 wird es auf der Grundlage des Sensorsignals aus dem Laserradarsensor 40 bestimmt, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug innerhalb eines gegebenen Abstands von dem betroffenen Fahrzeug vorhanden ist. Wenn es bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist, schreitet die Folge zu einem Schritt S40 fort, in dem eine erste Bestimmungsreferenz, die vorhergehend festgelegt worden ist, als eine Bestimmungsreferenz zum Bestimmen des Wachheitsgrads ausgewählt wird. Im Gegensatz dazu schreitet, wenn es bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug nicht vorhanden ist, die Folge zu einem Schritt S50 fort, in dem eine zweite Bestimmungsreferenz, die vorhergehend festgelegt worden ist, als die Bestimmungsreferenz zum Bestimmen des Wachheitsgrads ausgewählt wird.
Beispiele der ersten und zweiten Bestimmungsreferenzen werden unter Bezugnahme auf die 3A, 3B erläutert. 3A zeigt ein Zeitfolgen-Ablaufdiagramm einer Betätigungshöhe eines Gaspedals, einer Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals und einer Betätigungsbeschleunigung des Gaspedals unter einem hohen Wachheitsgrad in beiden Bedingungen, in denen das betroffene Fahrzeug alleine fährt, ohne ein vorausfahrendes Fahrzeug zu sehen (Alleine-Fahren) und in denen das betroffene Fahrzeug fährt, um einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen (Folge-Fahren). Hierbei zeigt eine gestrichelte Linie den Zustand, in dem kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, während eine durchgezogene Linie den Zustand zeigt, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist. 3B zeigt ein Zeitfolgen-Ablaufdiagramm einer Betätigungshöhe eines Beschleunigungspedals, einer Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals und einer Betätigungsbeschleunigung des Gaspedals unter einem niedrigen Wachheitsgrad in einem Zustand, in dem das betroffene Fahrzeug fährt, um einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen.
Hierbei hält der Fahrer unter einem hohen Wachheitsgrad des Fahrers, wenn das Fahrzeug alleine fährt, eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch Betätigen des Gaspedals oder Bremspedals an einer zweckmäßigen Geschwindigkeit, während das Lenkrad betätigt, um die Fahrzeugposition innerhalb einer Fahrbahn aufrechtzuerhalten. In diesem Zustand kann der Fahrer das Fahrzeug in Übereinstimmung mit der zweckmäßigen Geschwindigkeit mit einer verhältnismäßig großen Freiheit beschleunigen oder verzögern, da keine Beschränkung auf Grund des vorausfahrenden Fahrzeugs vorhanden ist.
Jedoch werden auch dann, wenn das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug unter dem hohen Wachheitsgrad des Fahrers folgt, die Betätigungshöhen des Gaspedals, des Bremspedals und des Lenkrads bei dem tatsächlichen Fahren verhältnismäßig fein geändert. Zum Beispiel führt der Fahrer unaufhörlich eine verhältnismäßig feine Abänderung ohne Aufrechterhalten der konstanten Betätigungshöhe durch, um die Fahrzeuggeschwindigkeit an der zweckmäßigen Geschwindigkeit zu steuern. Dies ist ähnlich bezüglich den Betätigungshöhen des Bremspedals und Lenkrads festzustellen.
Weiterhin kann der Fahrer, wenn das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist, anders als bei dem Einzel-Fahren das betroffene Fahrzeug nicht frei in Übereinstimmung mit der zweckmäßigen Geschwindigkeit beschleunigen oder verzögern. Das heißt, der Fahrzustand des betroffenen Fahrzeugs wird durch das Vorhandensein des vorausfahrenden Fahrzeugs beschränkt. Typischerweise ändert der Fahrer die Betätigungshöhen des Beschleunigungspedals, des Bremspedals und des Lenkrads, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen.
Folglich kann in sowohl dem Einzel- als auch dem Folge-Fahren der Wachheitsgrad des Fahrers unter den folgenden Zuständen als verringert bestimmt werden. Das heißt, der Zustand ist, dass eine Änderungshöhe der Betätigungshöhe zum Durchführen einer Abänderung übermäßig klein wird, oder der Zustand ist, dass eine Änderungshöhe der Betätigungshöhe zum Durchführen der Abänderung auf Grund eines Versagens beim Durchführen der Abänderung bis zu diesem Punkt verhältnismäßig groß wird.
Zum Beispiel wird angenommen, dass das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist und dass der Wachheitsgrad des Fahrers verringert ist. Es wird weiterhin angenommen, dass ein Vorgang eines Tretens auf das Gaspedal auch dann verzögert ist, wenn die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs beschleunigt wird. Der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug wird folglich groß. Wie es in 3B gezeigt ist, tritt der Fahrer des betroffenen Fahrzeugs danach auf das Gaspedal, um auf einmal den vergrößerten Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug zu verringern. Dies ist ein typisches Fahrbetätigungsmuster unter dem verringerten Wachheitsgrad des Fahrers. Das heißt, die Änderung der Betätigungshöhen des Gaspedals oder dergleichen werden klein, bis der Fahrer die Fahrzustandsänderung des vorausfahrenden Fahrzeugs erkennt. Im Gegensatz dazu werden die Änderungen der Betätigungshöhen stark erhöht, wenn der Fahrer die Fahrzustandsänderung des vorausfahrenden Fahrzeugs erkennt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird zum Beispiel, wie es in 3A gezeigt ist, der Änderungszustand (die Änderungshöhe) der Betätigungshöhe des Gaspedals als eine Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals oder eine Betätigungsbeschleunigung des Gaspedals erzielt. Der erzielte Änderungszustand wird dann mit einer Bestimmungsreferenz der oberen Grenze und unteren Grenze verglichen. Wenn der Änderungszustand aus einem Bereich abweicht, der durch die obere Grenze und die untere Grenze definiert ist, wird es bestimmt, dass der Wachheitsgrad des Fahrers verringert ist. Hierbei weist, wie es in 3B gezeigt ist, die Betätigungsbeschleunigung die oberen und unteren Grenzen in sowohl positiven als auch negativen Bereichen auf.
Weiterhin kann der verringerte Wachheitsgrad auf der Grundlage der Änderungszustände der Betätigungshöhen der mehreren Fahrbetätigungen (zum Beispiel einer Gaspedalbetätigung, einer Bremsbetätigung oder einer Lenkbetätigung) bestimmt werden. Hierbei kann die Bestimmungsreferenz, die jedem der mehreren Änderungszustände entspricht, mit jeder der oberen oder unteren Grenze der Bestimmungsreferenz verglichen werden. Weiterhin kann der Wachheitsgrad des Fahrers auf der Grundlage des typischen Fahrbetätigungsmusters bestimmt werden, das stattfindet, wenn der Wachheitsgrad verringert ist. Das heißt, wenn die Betriebsänderung für eine gegebene Dauer unter der unteren Grenze gehalten wird und dann die Betriebsänderung zu der und über die obere Grenze erhöht wird, kann der Wachheitsgrad des Fahrers bestimmt werden. Daher kann die Genauigkeit zum Bestimmen des Wachheitsgrads mehr verbessert werden.
Hierbei wird bezüglich der Gaspedalbetätigung und der Bremsbetätigung der Änderungszustand mit der oberen oder unteren Grenze lediglich verglichen, während der Fahrer eine Betätigung durchführt. Zum Beispiel findet die Bremsbetätigung nicht statt, während die Gaspedalbetätigung stattfindet, während die Gaspedalbetätigung nicht stattfindet, während die Bremsbetätigung stattfindet. Wenn die Betätigung selbst nicht durchgeführt wird, wird die Betätigungshöhe natürlich null. Ein Vergleich mit der oberen oder unteren Grenze wird nicht ausgeführt.
Weiterhin wird in diesem Ausführungsbeispiel eine erste Bestimmungsreferenz ausgewählt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist. Im Gegensatz dazu wird eine zweite Bestimmungsreferenz ausgewählt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug nicht vorhanden ist. Dies lässt zu, dass der Wachheitsgrad unter Verwendung der zweckmäßigeren Bestimmungsreferenzen durchgeführt wird.
Im Detail wird, wie es in 3B gezeigt ist, die obere Grenze der ersten Bestimmungsreferenz kleiner als die der zweiten Bestimmungsreferenz festgelegt, während die untere Grenze der ersten Bestimmungsreferenz größer als die der zweiten Bestimmungsreferenz festgelegt wird. Dies wird aus der Überlegung der Tendenz abgeleitet, die in 3A gezeigt ist. Das heißt, die Abänderung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Lenkwinkels wird bei dem Folge-Fahren häufiger als bei dem Einzel-Fahren ausgeführt. Andererseits wird als das Ergebnis der häufigen Abänderung bei dem Folge-Fahren die Höhe der Änderungen kleiner als die bei dem Einzel-Fahren. Weiterhin müssen nicht beide der oberen und unteren Grenzen gleichzeitig geändert werden, aber jede von Ihnen kann geändert werden.
Weiterhin werden die oberen und unteren Grenzen der ersten und zweiten Bestimmungsreferenzen bezüglich jeder der Betätigungshöhen des Gaspedals, des Bremspedals und des Lenkrads vorhergehend durch Experimente oder dergleichen bestimmt und gespeichert. Der Änderungszustand des Lenkrads kann ebenso aus einer Verteilung einer Betätigungshöhe aus einer Nullstellung zusätzlich zu der Betätigungsgeschwindigkeit oder Betätigungsbeschleunigung erzielt werden.
In dem Schritt S40 oder Schritt S50 wird die erste Bestimmungsreferenz bzw. die zweite Bestimmungsreferenz ausgewählt. Die Folge schreitet dann zu einem Schritt S60 fort, in dem jeder der Änderungszustände der Sensorsignale mit den entsprechenden oberen und unteren Grenzen verglichen wird. Als ein Ergebnis dieses Vergleichs wird, wenn der relevante Änderungszustand aus dem Bereich abweicht, der durch die entsprechenden oberen und unteren Grenzen definiert ist, in einem Schritt S70 bestimmt, dass der Wachheitsgrad verringert ist. In diesem Fall schreitet die Folge zu einem Schritt S80 fort, in dem das Alarmverfahren aktiviert wird. Bei dem Alarmverfahren erzeugt die Alarmvorrichtung 70 einen Alarm zum Erhöhen des Wachheitsgrads des Fahrers. Im Gegensatz dazu kehrt die Folge, wenn es in dem Schritt S70 bestimmt wird, dass der Wachheitsgrad des Fahrers nicht verringert ist, zu dem Schritt S10 zum Wiederholen des vorhergehenden Verfahrens zurück.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Als Nächstes wird ein Fahrunterstützungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 4 und 5 erläutert. Die Gesamtstruktur des Fahrunterstützungssystem dieses Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist die gleiche wie die des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, so dass die Erläuterung hier weggelassen wird.
In dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden die ersten und zweiten Bestimmungsreferenzen vorhergehend bestimmt und wird irgendeine der ersten und zweiten Bestimmungsreferenzen bezüglich dessen ausgewählt, ob das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Jedoch führt, da sich eine Charakteristik der Fahrbetätigung abhängig von einem Fahrer ändert, die festgelegte Bestimmungsreferenz manchmal zu einem Fehlen der zweckmäßigen Bestimmung für den Wachheitsgrad eines Fahrers.
Deshalb werden in diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die oberen und unteren Grenzen der Bestimmungsreferenz auf der Grundlage eines Mittelwerts bestimmt, der aus einem Änderungszustand der Fahrbetätigung berechnet wird, während der Fahrer tatsächlich das betroffene Fahrzeug fährt. Dies lässt zu, dass die Bestimmungsreferenz die Charakteristik des relevanten Fahrers berücksichtigt, so dass der Wachheitsgrad des Fahrers erhöht werden kann.
Die kennzeichnenden Teile dieses Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die 4 und 5 erläutert. 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Bestimmen eines Startens eines Bestimmungsreferenz-Berechnungsverfahrens gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. 5 ist ein Flussdiagramm, das ein Bestimmungsreferenz-Berechnungsverfahren gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert.
In einem Schritt S90 wird es bestimmt, ob von da an, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet worden ist, eine gegebene Dauer verstrichen ist. Wenn es bestimmt wird, dass die gegebene Dauer nicht verstrichen ist, wird ein Bestimmungsreferenz-Berechnungsverfahren in einem Schritt S100 gestartet. Dies ist so, da es erwartet wird, dass der hohe Wachheitsgrad des Fahrers für diese gegebene Dauer noch aufrechterhalten wird, die von einem Einschalten des Zündschalters startet. Unter diesem hohen Wachheitsgrad werden die oberen und unteren Grenzen der Bestimmungsreferenz aus einem Mittelwert für den Änderungszustand der tatsächlichen Fahrbetätigung berechnet, so dass die Verringerung des Wachheitsgrads mit einer hohen Genauigkeit bestimmt werden kann.
Im Gegensatz dazu schreitet in dem Schritt S90, wenn die gegebene Dauer als verstrichen bestimmt wird, die Folge zu einem Schritt S10 in dem Flussdiagramm in 2 fort.
Als Nächstes wird das Bestimmungsreferenz-Berechnungsverfahren unter Bezugnahme auf 5 erläutert. Als erstes werden in einem Schritt S110 Sensorsignale von den jeweiligen Sensoren abgefragt. In einem Schritt S120 wird es bestimmt, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit V null ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V null ist, kehrt die Sequenz zu dem Schritt S110 zurück. Die Schritte S110, S120 sind die gleichen wie die Schritte S10, S20 in dem Flussdiagramm in 2.
In einem Schritt S130 werden jeweilige Mittelwerte für Änderungshöhen der Sensorsignale berechnet. Die Mittelwerte können durch ein einfaches Mittelungsverfahren oder ein gewichtetes Mittelungsverfahren erzielt werden. In einem Schritt S140 wird es bestimmt, ob die gegebene Dauer verstrichen ist oder nicht. Wenn es bestimmt wird, dass die gegebene Dauer nicht verstrichen ist, kehrt die Folge zu dem Schritt S110 zurück. Im Gegensatz dazu schreitet, wenn die gegebene Dauer als verstrichen bestimmt wird, die Folge zu einem Schritt S150 fort. Hierbei wird die erste Bestimmungsreferenz in einem Zustand berechnet, in dem das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist. Im Detail wird zum Beispiel bezüglich eines bestimmten Mittelwerts der Mittelwerte, die in dem Schritt S130 berechnet werden, ein vorbestimmter Wert α1 addiert, um die obere Grenze zu erzielen, während ein vorbestimmter Wert α2 subtrahiert wird, um die untere Grenze zu erzielen.
Als Nächstes wird in Schritt S160 die zweite Bestimmungsreferenz in einem Zustand berechnet, in dem das vorausfahrende Fahrzeug nicht vorhanden ist. Im Detail wird zum Beispiel bezüglich des bestimmten Mittelwerts der Mittelwerte, die in dem Schritt S130 berechnet werden, ein vorbestimmter Wert β1 addiert, um die obere Grenze zu erzielen, während ein vorbestimmter Wert β2 subtrahiert wird, um die untere Grenze zu erzielen. Hierbei sind Beziehungen zwischen den vorbestimmten Werten α1, α2, β1, β2 β 1 > α1 und β2 > α2.
Wie es zuvor in dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert worden ist, kann in dem Bestimmungsreferenz-Berechnungsverfahren die Bestimmungsreferenz geeignet für jeden Fahrer berechnet werden.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Als Nächstes wird ein Fahrunterstützungssystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 6 erläutert. Die Gesamtstruktur des Fahrunterstützungssystem dieses Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist ebenso die gleiche wie die des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, so dass die Erläuterung hier weggelassen wird.
Das Kennzeichen des dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist, dass dann, wenn die ersten und zweiten Bestimmungsreferenzen mit dem gleichen Verfahren wie dem des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung berechnet werden, die ersten und zweiten Bestimmungsreferenzen berechnet werden, während sie auf der Grundlage von Straßeneigenschaften klassifiziert werden. Wenn die Straßeneigenschaft, wie zum Beispiel ein Straßentyp einer Autobahn, einer örtlichen Straße usw.; einer Straßenbreite; und einer Geschwindigkeitsbegrenzung geändert wird, werden Änderungszustände der Fahrbetätigungen geändert. Ein Berechnen der ersten und zweiten Bestimmungsreferenzen auf der Grundlage der Straßeneigenschaft führt daher zu einer Verbesserung der Bestimmungsgenauigkeit für den Wachheitsgrad.
Die kennzeichnenden Teile dieses Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf 6 erläutert, die ein Flussdiagramm zeigt, das ein Bestimmungsreferenz-Berechnungsverfahren erläutert. Ebenso bei dem Bestimmungsreferenz-Berechnungsverfahren in 6 werden in einem Schritt S110 Sensorsignale aus den jeweiligen Sensoren abgefragt und wird es in einem Schritt S120 bestimmt, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit V null ist. Die Schritte S110 und S120 sind die gleichen wie die Schritt S110 und S120 in dem Flussdiagramm in 5.
Als Nächstes werden in einem Schritt S135 Mittelwerte für Änderungshöhen der Sensorsignale berechnet. Hierbei werden Daten der Straßeneigenschaft der Straße, auf der das betroffene Fahrzeug fährt, von der Navigationsvorrichtung 60 erzielt und werden dann jeweilige Mittelwerte für Änderungshöhen der Sensorsignale bezüglich der erzielten Straßeneigenschaft berechnet. Hierbei beinhaltet die Straßeneigenschaft als eine Klassifikationseigenschaft: einen Straßentyp, wie zum Beispiel eine Autobahn, eine Bundesstraße, eine Kreisstraße, eine Stadtstraße usw.; eine Straßenbreite; eine Geschwindigkeitsbegrenzung. In einem Schritt S140 wird es bestimmt, ob die gegebene Dauer verstrichen ist oder nicht. Wenn die gegebene Dauer als nicht verstrichen bestimmt wird, kehrt die Folge zu dem Schritt S110 zurück. Im Gegensatz dazu schreitet, wenn die gegebene Dauer als verstrichen bestimmt wird, die Folge zu einem Schritt S155 fort.
In dem Schritt S155 werden die ersten Bestimmungsreferenzen bezüglich jeder der gesamten erzielten Straßeneigenschaften unter Verwendung der entsprechenden Mittelwerte für Änderungshöhen berechnet. In einem Schritt S165 werden die zweiten Bestimmungsreferenzen bezüglich jeder der gesamten erzielten Straßeneigenschaften unter Verwendung der entsprechenden Mittelwerte für die Änderungshöhen berechnet. Hierbei werden die ersten und zweiten Bestimmungsreferenzen unter Verwendung der Mittelwerte ähnlich zu denen des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung berechnet. In einem Schritt S170 werden die ersten und zweiten Bestimmungsreferenzen, die in den Schritten S155, S165 berechnet worden sind, bezüglich jeder der Straßeneigenschaften klassifiziert und gespeichert oder aktualisiert.
Daher führt ein Berechnen der ersten und zweiten Bestimmungsreferenzen bezüglich jeder der Straßeneigenschaften zu einem zweckmäßigen Berechnen für die Bestimmungsreferenz.
Hierbei wird nach einem Verstreichen der gegebenen Dauer der Wachheitsgrad des Fahrers auf der Grundlage der ersten und zweiten Bestim mungsreferenzen bestimmt, die der Straßeneigenschaft entsprechen. Diese Straßeneigenschaft ist am Besten mit der Straßeneigenschaft vergleichbar, die aus der Navigationsvorrichtung 60 erzielt wird.
In dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden die Mittelwerte für die Änderungshöhen der jeweiligen Sensorsignale durch Klassifizieren bezüglich jeder der Straßeneigenschaften berechnet. Jedoch kann ein anderes Verfahren angewendet werden. Das heißt zuerst wird ein gemeinsamer Mittelwert für Änderungshöhen bezüglich der gesamten Straßen berechnet. Als zweites werden vorbestimmte Werte zur Addition und Subtraktion bezüglich des gemeinsamen Mittelwerts, um die oberen und unteren Bestimmungsreferenzen zu erzielen, in Übereinstimmung mit jeder der Straßeneigenschaften geändert. Durch dieses Verfahren können die Bestimmungsreferenzen bezüglich den jeweiligen Straßeneigenschaften ebenso berechnet werden. Hierbei müssen die vorbestimmten Werte zur Addition und Subtraktion durch Experimente bezüglich den jeweiligen Straßeneigenschaften erzielt werden.
Nachfolgend erfolgt die Beschreibung eines vierten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Als Nächstes wird ein Fahrunterstützungssystem gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 7 erläutert. Die Gesamtstruktur des Fahrunterstützungssystem dieses Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist die gleiche wie des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, so dass die Erläuterung hier weggelassen wird.
Das Kennzeichen des vierten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist, dass die Bestimmungsreferenz durch Klassifizieren in einem ersten Zustand (Folge-Fahren), bei dem das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist, und einem zweiten Zustand (Einzel-Fahren), bei dem das vorausfahrende Fahrzeug nicht vorhanden ist, berechnet wird. Das heißt als erstes werden bezüglich dem ersten Zustand und zweiten Zustand erste und zweite Mittelwerte für Änderungszustände der Fahrbetätigungen berechnet. Die ersten und zweiten Bestimmungsreferenzen werden auf der Grundlage der ersten bzw. zweiten Mittelwerte berechnet. Daher werden unter Berücksichtigung von zwei Zuständen, das heißt dem Folge-Fahren und dem Einzel-Fahren, die einzelnen Mittelwerte für die Änderungszustände der Fahrbetätigungen berechnet. Die ersten und zweiten Bestimmungsreferenzen werden dadurch unter Berücksichtigung der tatsächlichen Fahrbetätigungen in Übereinstimmung mit den jeweiligen Zuständen, das heißt, ob das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, berechnet.
Die kennzeichnenden Teile dieses Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf 7 erläutert. 7 ist ein Flussdiagramm, das ein Bestimmungsreferenz-Berechnungsverfahren erläutert. Ebenso werden bei dem Bestimmungsreferenz-Berechnungsverfahren in 7 in einem Schritt S210 Sensorsignale aus den jeweiligen Sensoren abgefragt und wird es in einem Schritt S220 bestimmt, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit V null ist. Die Schritte S210 und S220 sind die gleichen wie die Schritte S110 und S120 in dem Flussdiagramm in 5.
Als Nächstes wird es in einem Schritt S230 auf der Grundlage des Sensorsignals aus dem Laserradarsensor 40 bestimmt, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug innerhalb eines gegebenen Abstands von dem betroffenen Fahrzeug vorhanden ist. Wenn es bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist, schreitet die Folge zu einem Schritt S240 fort, in dem ein erster Mittelwert als jeder von Mittelwerten für Änderungshöhen der Sensorsignale in dem ersten Zustand, das heißt dem Folge-Fahren, berechnet wird. Im Gegensatz dazu schreitet, wenn es bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug nicht vorhanden ist, die Folge zu einem Schritt S250 fort, in dem ein zweiter Mittelwert als jeder von Mittelwerten für Änderungshöhen der Sensorsignale in dem zweiten Zustand, das heißt dem Einzel-Fahren, berechnet wird.
In einem Schritt S260 wird es bestimmt, ob die gegebene Dauer verstrichen ist oder nicht. Wenn es bestimmt wird, dass die gegebene Dauer nicht verstrichen ist, kehrt die Folge zu dem Schritt S210 zurück. Im Gegensatz dazu schreitet, wenn es bestimmt wird, dass die gegebene Dauer verstrichen ist, die Folge zu einem Schritt S270 fort. Das heißt für die gegebene Dauer, die von dem Einschalten des Zündschalters startet, werden die Ände rungshöhen der jeweiligen Sensoren durch Klassifizieren in die zwei Zustände gesammelt und dann gemittelt.
In dem Schritt S270 werden unter Verwendung der ersten Mittelwerte die oberen und unteren Grenzen der ersten Bestimmungsreferenzen in einem Zustand berechnet, in dem das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist. Weiterhin werden in einem Schritt S280 unter Verwendung der zweiten Mittelwerte die oberen und unteren Grenzen der zweiten Bestimmungsreferenzen in einem Zustand berechnet, in dem das vorausfahrende Fahrzeug nicht vorhanden ist. Daher können berechnete erste und zweite Bestimmungsreferenzen gespeichert werden und dann für die Bestimmungsreferenzen verwendet werden, nachdem das nachfolgende Fahren und/oder weitere folgende Fahren gestartet worden sind.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung von Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung.
In den vorhergehenden Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung wird die Verringerung des Wachheitsgrads auf der Grundlage der Änderungshöhen der Fahrbetätigungen (Gaspedalbetätigung, Bremsbetätigung und Lenkbetätigung) durch den Fahrer bestimmt. Jedoch können statt der Fahrbetätigungen Fahrzeugverhalten ebenso für das Bestimmen des Wachheitsgrads verwendet werden. Dies ist so, da die Fahrbetätigung des Fahrers letztlich die Fahrverhalten beeinträchtigt. Die Fahrverhalten beinhalten zum Beispiel einen Gierwert oder eine Quer- bzw. Fahrzeugbreitenrichtungs-Beschleunigung, die durch die Lenkbetätigung geändert wird, eine Längs- bzw. Fahrzeugvorwärts/rückwärtsrichtungs-Beschleunigung, die durch die Gaspedalbetätigung oder die Bremspedalbetätigung geändert wird. Das heißt der Gierwertsensor oder Beschleunigungssensor erfasst den Gierwert oder die Querbeschleunigung oder die Längsbeschleunigung. Dann kann auf der Grundlage der erfassten Höhen die Verringerung des Wachheitsgrads des Fahrers bestimmt werden.

Claims

Wachheitsgrad-Bestimmungssystem (100), das in ein Fahrzeug eingebaut ist, wobei das Wachheitsgrad-Bestimmungssystem aufweist: eine Erfassungseinheit (10, 20, 30), die mindestens eines eines Fahrzeugverhaltens oder einer Fahrbetätigung eines Fahrers des Fahrzeugs erfasst, wobei die Fahrbetätigung das Fahrzeugverhalten ändert; eine Erzielungseinheit (80), die einen Änderungszustand des erfassten mindestens einen des Fahrzeugverhaltens und der Fahrbetätigung erfasst; eine Bestimmungseinheit (80), die eine Verringerung eines Wachheitsgrads des Fahrers auf der Grundlage eines Vergleichsergebnisses zwischen dem erzielten Änderungszustand und einer Referenz bestimmt; und eine Einheit (40) zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, gekennzeichnet durch eine Änderungseinheit (80), die die Referenz auf der Grundlage dessen ändert, ob das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist oder nicht.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem nach Anspruch 1, wobei die Referenz eine obere Grenze des Änderungszustands und eine untere Grenze des Änderungszustands aufweist, die Bestimmungseinheit die Verringerung des Wachheitsgrads bestimmt, wenn der erzielte Änderungszustand außerhalb eines Bereichs zwischen der oberen Grenze und der unteren Grenze fällt, und die Änderungseinheit mindestens eine der oberen Grenze und der unteren Grenze auf der Grundlage dessen ändert, ob das vorausfahrende Fahrzeug erfasst wird oder nicht.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem nach Anspruch 2, wobei die Änderungseinheit die untere Grenze in einem Zustand, in dem das vorausfahrende Fahrzeug erfasst wird, im Vergleich zu der unteren Grenze in einem Zustand erhöht, in dem das vorausfahrende Fahrzeug nicht erfasst wird.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem nach Anspruch 2, wobei die Änderungseinheit die obere Grenze in einem Zustand, in dem das vorausfahrende Fahrzeug erfasst wird, im Vergleich zu der oberen Grenze in einem Zustand verringert, in dem das vorausfahrende Fahrzeug nicht erfasst wird.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Bestimmungseinheit einen Mittelwert für den erzielten Änderungszustand berechnet und die obere Grenze und die untere Grenze auf der Grundlage des berechneten Mittelwerts festlegt.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem nach Anspruch 5, wobei die Bestimmungseinheit die obere Grenze und die untere Grenze auf der Grundlage einer Straßeneigenschaft festlegt.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Einheit zum Erfassen des vorausfahrenden Fahrzeugs ebenso einen Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug erfasst, und die Änderungseinheit erkennt, dass das vorausfahrende Fahrzeug erfasst wird, wenn der Abstand innerhalb eines gegebenen Bereichs fällt.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Fahrzeugverhalten mindestens eines eines Gierwerts, einer Fahrzeug-Querbeschleunigung und einer Fahrzeug-Längsbeschleunigung aufweist, und die Fahrbetätigung mindestens eines einer Gaspedalbetätigung, einer Bremsbetätigung und einer Lenkbetätigung aufweist.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, das weiterhin eine Wachheitsgrad-Verbesserungseinheit (70) aufweist, die den Wachheitsgrad des Fahrers verbessert, wenn die Bestimmungseinheit die Verringerung des Wachheitsgrads bestimmt.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem (100), das in ein Fahrzeug eingebaut ist, wobei das Wachheitsgrad-Bestimmungssystem aufweist: eine Erfassungseinheit (10, 20, 30), die mindestens eines eines Fahrzeugverhaltens und einer Fahrbetätigung eines Fahrers des Fahrzeugs erfasst, wobei die Fahrbetätigung das Fahrverhalten ändert; eine Erzielungseinheit (80), die einen Änderungszustand des erfassten mindestens einen des Fahrzeugverhaltens und der Fahrbetätigung erzielt; eine Bestimmungseinheit (80), die eine Verringerung eines Wachheitsgrads des Fahrers auf der Grundlage eines Vergleichsergebnisses zwischen dem erzielten Änderungszustand und einer Referenz bestimmt; und eine Einheit (40) zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, gekennzeichnet durch eine Referenzfestlegeeinheit (80), die die Referenz auf der Grundlage des Änderungszustands von dem mindestens einen des Fahrzeugverhaltens und der Fahrbetätigung, wobei das mindestens eine erfasst wird, während das Fahrzeug tatsächlich fährt, wobei die Referenz eine erste Referenz in einem Zustand, in dem das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist, und eine zweite Referenz in einem Zustand, in dem das vorausfahrende Fahrzeug nicht vorhanden ist, beinhaltet, in Übereinstimmung mit einem Erfassungsergebnis der Einheit zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs festlegt.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem nach Anspruch 10, wobei die Referenz eine obere Grenze des Änderungszustands und eine untere Grenze des Änderungszustands aufweist, und die Bestimmungseinheit die Verringerung des Wachheitsgrads bestimmt, wenn der erzielte Änderungszustand außerhalb eines Bereichs zwischen der oberen Grenze und der unteren Grenze fällt.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem nach Anspruch 10 oder 11, wobei die Einheit zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs ebenso einen Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug erfasst, und die Änderungseinheit erkennt, dass das vorausfahrende Fahrzeug erfasst wird, wenn der Abstand innerhalb eines gegebenen Bereichs fällt.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei die Referenz auf der Grundlage einer Straßeneigenschaft festgelegt wird.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei das Fahrzeugverhalten mindestens eines eines Gierwerts, einer Fahrzeug-Querbeschleunigung und einer Fahrzeug-Längsbeschleunigung aufweist, und die Fahrbetätigung mindestens eines einer Gaspedalbetätigung, einer Bremsbetätigung und einer Lenkbetätigung aufweist.
Wachheitsgrad-Bestimmungssystem nach einem der Ansprüche 10 bis 14, das weiterhin eine Wachheitsgrad-Verbesserungseinheit (70) aufweist, die den Wachheitsgrad des Fahrers verbessert, wenn die Bestimmungseinheit die Verringerung des Wachheitsgrads bestimmt.
Wachheitsgrad-Bestimmungsverfahren zur Verwendung in einem Fahrzeug, wobei das Wachheitsgrad-Bestimmungsverfahren die folgenden Schritte aufweist: Erfassen mindestens eines eines Fahrzeugverhaltens und einer Fahrbetätigung eines Fahrers des Fahrzeugs (S10, S110), wobei die Fahrbetätigung das Fahrverhalten ändert; Erzielen eines Änderungszustand des mindestens einen erfassten des Fahrzeugverhaltens und der Fahrbetätigung (S130); und Bestimmen einer Verringerung eines Wachheitsgrads des Fahrers auf der Grundlage eines Vergleichsergebnisses zwischen dem erzielten Änderungszustand und einer Referenz (70), gekennzeichnet durch Ändern der Referenz auf der Grundlage dessen, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird oder nicht (S30, S40, S50).