DE102005038127B4

DE102005038127B4 - Feststellung einer Kupplungsstörung

Info

Publication number: DE102005038127B4
Application number: DE102005038127A
Authority: DE
Inventors: Todd J. Byron Thor; Brian James Ortonville Pellerito
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2004-08-13
Filing date: 2005-08-11
Publication date: 2008-07-31
Anticipated expiration: 2025-08-12
Also published as: US20060036359A1; DE102005038127A1; US7421326B2

Abstract

Verfahren zum Feststellen einer Kupplungsstörung in einem Automatikgetriebe, mit den Schritten:
Bestimmen einer aktuellen Kupplungsenergiedichte einer Kupplung während eines Bereichsschaltvorgangs;
Bestimmen einer durchschnittlichen Kupplungsenergiedichte über eine ausgewählte Anzahl jüngster Bereichsschaltvorgänge der Kupplung;
Vergleichen der durchschnittliche Kupplungsenergiedichte mit einer Schwelle der durchschnittlichen Energiedichte;
Liefern einer Diagnosewarnung, wenn die durchschnittliche Kupplungsenergiedichte die Schwelle der durchschnittlichen Energiedichte übersteigt; und
Speichern der aktuellen Kupplungsenergiedichte, falls die durchschnittliche Kupplungsenergiedichte die Schwelle der durchschnittlichen Energiedichte nicht übersteigt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Automatikgetriebe und insbesondere auf die Feststellung einer Kupplungsstörung in einem Automatikgetriebe.
Ein Triebwerk eines Fahrzeugs erzeugt ein Antriebsmoment, das über ein Getriebe zu einem Antriebsstrang übertragen wird. Das Automatikgetriebe enthält mehrere Kupplungen, die selektiv eingerückt und ausgerückt werden, um eines von mehreren Übersetzungsverhältnissen zwischen Antriebs- und Abtriebswellen einzurichten. Die Antriebswelle ist über einen Drehmomentwandler mit dem Triebwerk des Fahrzeugs gekoppelt. Die Antriebswelle treibt die Abtriebswelle über einen Getriebesatz an. Die Abtriebswelle ist mit dem Antriebsstrang gekoppelt, um Räder des Fahrzeugs anzutreiben.
Das Schalten von einem aktuellen Übersetzungsverhältnis zu einem anderen Übersetzungsverhältnis ist mit einem Ausrücken einer eingerückten Kupplung oder Auseinandergehen der Kupplung und Einrücken einer anderen Kupplung oder Zusammengehen der Kupplung verbunden. Während eines Schaltvorgangs kann eine Kupplungsstörung auftreten. Beispielsweise kann ein Versagen der auseinandergehenden Kupplung beim vollständigen Ausrücken eine Blockierung der Kupplung hervorrufen. Ein Fehlschlag beim Einrücken der zusammengehenden Kupplung kann ein Hochdrehen der Kupplung hervorrufen. Eine Blockierung der Kupplung hat zur Folge, dass die zusammengehende Kupplung größere Beträge der Schaltenergie absorbiert, und kann letztlich zu einem Ausfall der Komponente führen.
Die DE 196 02 006 A1 beschreibt eine Vorrichtung zum Schutz einer Kupplung vor Überlastung, die über den Reibenergieeintrag in die Reibflächen der Kupplung eine zeitabhängige Kupplungstemperatur ermittelt und ein Warnsignal auslöst, falls die Kupplungstemperatur einen Grenzwert überschreitet.
Die DE 196 41 074 A1 offenbart ein Verfahren zur Temperaturbestimmung einer Kupplung, bei dem die aktuelle Kupplungstemperatur durch Integration der Temperaturänderung berechnet wird.
In der DE 38 28 128 A1 wird eine Vorrichtung zum Überwachen einer Reibungskupplung offenbart, welche zeitlich integrierte Reibleistungsdaten für einzelne Kupplungskomponenten ermittelt, diese bezüglich der Wärmeabfuhr korrigiert und sie mit vorgegebenen Grenzwertdaten vergleicht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Überwachung einer Kupplung in einem Automatikgetriebe weiter zu verbessern.
Zur Lösung der Aufgabe ist ein Verfahren zum Feststellen einer Kupplungsstörung eines Automatikgetriebes mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgesehen. Das Verfahren beinhaltet erfindungsgemäß ein Bestimmen einer aktuellen Kupplungsenergiedichte einer Kupplung während eines Bereichsschaltvorgangs, ein Bestimmen einer durchschnittlichen Kupplungsenergiedichte über eine ausgewählte Anzahl jüngster Bereichsschaltvorgänge der Kupplung, ein Vergleichen der durchschnittlichen Kupplungsenergiedichte mit einer Schwelle der durchschnittlichen Energiedichte, ein Liefern einer Diagnosewarnung, wenn die durchschnitt liche Kupplungsenergiedichte die Schwelle der durchschnittlichen Energiedichte übersteigt, und ein Speichern der aktuellen Kupplungsenergiedichte, falls die durchschnittliche Kupplungsenergiedichte die Schwelle der durchschnittlichen Energiedichte nicht übersteigt.
In einem Merkmal beinhaltet das Verfahren ein Bestimmen einer aktuellen Kupplungsenergiedichte einer Kupplung während eines Bereichsschaltvorgangs und Vergleichen der aktuellen Kupplungsenergiedichte mit einer ersten Schwelle der Energiedichte. Ein Diagnosealarm wird aktiviert, falls die aktuelle Kupplungsenergiedichte die erste Schwelle der Energiedichte übersteigt.
In anderen Merkmalen beinhaltet das Verfahren ferner ein Vergleichen der aktuellen Kupplungsenergiedichte mit einer zweiten Schwelle der Energiedichte, die größer als die erste Schwelle der Energiedichte ist. Ein vorgegebener Bereichsschaltvorgang wird aktiviert, falls die aktuelle Kupplungsenergiedichte die zweite Schwelle der Energiedichte übersteigt.
In anderen Merkmalen beinhaltet ein Bestimmen der aktuellen Kupplungsenergiedichte ein Bestimmen der Energie in die Kupplung und Bestimmen der Energie aus der Kupplung. Eine Differenz zwischen der Energie in die und der Energie aus der Kupplung wird berechnet. Die Differenz wird durch eine Fläche der Kupplung geteilt.
In anderen Merkmalen beinhaltet ein Bestimmen der Energie in die Kupplung ein Bestimmen eines Drehmoments über die Kupplung und Bestimmen eines Schlupfes über die Kupplung. Das Bestimmen der Energie aus der Kupplung beinhaltet ein Bestimmen einer Differenz zwischen einer Kupplungstemperatur und einer Temperatur des Getriebefluids.
Weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 5.
Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich werden. Es sollte sich verstehen, dass die detaillierte Beschreibung und spezifischen Beispiele, obgleich sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, nur zu Veranschaulichungszwecken und nicht zur Beschränkung des Umfangs der Erfindung gedacht sind.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:
1 eine schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugs, das ein beispielhaftes Automatikgetriebe enthält, das durch das System zur Feststellung von Kupplungsstörungen der vorliegenden Erfindung gesteuert wird;
2 eine Tabelle, die beispielhafte Kombinationen von Kupplungseingriffen veranschaulicht, um verschiedene Übersetzungsverhältnisse des beispielhaften Automatikgetriebes zu erreichen; und
3 ein beispielhaftes Flussdiagramm, das Schritte veranschaulicht, die von dem System zur Feststellung von Kupplungsstörungen der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist in ihrer Art nur beispielhaft und soll in keiner Weise die Erfindung, ihre Anwendung oder Nutzungen beschränken. Der Klarheit halber werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugsziffern verwendet, um ähnliche Elemente zu kennzeichnen. Wie hierin verwendet bezieht sich der Ausdruck Modul auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elekt ronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, zweckbestimmt oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität liefern.
Bezugnehmend nun auf 1 bezeichnet die Bezugsziffer 100 allgemein ein Kraftfahrzeug mit einem Triebwerk 102, einem Drehmomentwandler 104 und einem beispielhaften Automatikgetriebe 110 mit mehreren Übersetzungsverhältnissen. Das Triebwerk 102 erzeugt ein Antriebsmoment und umfasst, ist aber nicht darauf beschränkt, einen Verbrennungsmotor, eine Elektromaschine und eine Kombination davon (zum Beispiel elektrisches Hybridfahrzeug). Der Drehmomentwandler enthält eine Pumpe 106 und eine Turbine 108. Das beispielhafte Getriebe 110 enthält mehrere hydraulisch betätigte Kupplungen C1, C2, C3, C4 und C5, die sechs Drehzahlbereiche ermöglichen. Schaltvorgänge zwischen den Drehzahlbereichen werden ausgeführt, indem ausgewählte Kupplungen selektiv eingerückt und ausgerückt werden. Das Kraftfahrzeug 100 enthält auch einen Antriebsstrang 118, einen Bereichswählhebel bzw. Bereichsselektor 128, ein Steuerungsmodul 134, Steuerventile 132 und eine Hydraulikdruckquelle 138.
Bezugnehmend nun auf 2 werden die fünf Kupplungen C1, C2, C3, C4 und C5 selektiv eingerückt, um ein neutrales, sechs Vorwärts-Antriebsverhältnisse und ein Rückwärts-Antriebsverhältnis einzurichten. Obgleich das beispielhafte Automatikgetriebe 110 sechs Vorwärts-Antriebsverhältnisse und ein Rückwärts-Antriebsverhältnis umfasst, erkennt man, dass das System zur Feststellung von Kupplungsstörungen der vorliegenden Erfindung in Automatikgetrieben mit mehr oder weniger Antriebsverhältnissen implementiert sein kann. Die Tabelle von 2 ver anschaulicht eine beispielhafte Kombination eingerückter Kupplungen, um die verschiedenen Antriebsverhältnisse einzurichten. Das erste Vorwärts-Antriebsverhältnis wird eingerichtet, indem die erste Kupplung C1 und die fünfte Kupplung C5 eingerückt werden. Das zweite Vorwärts-Antriebsverhältnis wird eingerichtet, indem die fünfte Kupplung C5 ausgerückt und die vierte Kupplung C4 im Wesentlichen gleichzeitig eingerückt wird. Um das dritte Vorwärts-Antriebsverhältnis einzurichten, wird die vierte Kupplung C4 ausgerückt, während die dritte Kupplung C3 eingerückt wird. Das vierte Vorwärts-Antriebsverhältnis wird eingerichtet, indem die dritte Kupplung C3 ausgerückt wird, während die zweite Kupplung C2 eingerückt wird. Um das fünfte Vorwärts-Antriebsverhältnis einzurichten, wird die erste Kupplung C1 ausgerückt, während die dritte Kupplung C3 im Wesentlichen gleichzeitig eingerückt wird. Das sechste Vorwärts-Antriebsverhältnis wird eingerichtet, indem die dritte Kupplung C3 ausgerückt und gleichzeitig die vierte Kupplung C4 eingerückt wird. Das Rückwärts-Antriebsverhältnis wird eingerichtet, indem die dritte Kupplung C3 und die fünfte Kupplung C5 eingerückt werden. Das Getriebe 110 ist in einer Neutralstellung, wenn nur die fünfte Kupplung C5 eingerückt ist.
Jedes Übersetzungs- bzw. Antriebsverhältnis erfordert den Eingriff verschiedener Kombinationen der mehreren Kupplungen. Ferner wird ein Schalten zwischen sukzessiven Vorwärtsverhältnissen ausgeführt, indem eine der Kupplungen, die auseinandergehende Kupplung, ausgerückt und die nächste Kupplung, die zusammengehende Kupplung, im Wesentlichen gleichzeitig eingerückt wird, während eine andere Kupplung während des Übergangs eingerückt ist. Bei dem oben beschriebenen beispielhaften Getriebe wird zum Beispiel das Schalten von dem ersten Antriebsverhältnis zum zweiten Antriebsverhältnis erreicht, indem die Kupplung C1 einge rückt gehalten wird, die Kupplung C5 ausgerückt und die Kupplung C4 eingerückt werden.
Auf 1 zurück verweisend treibt das Triebwerk 102 über eine Welle 112 den Drehmomentwandler 104 an, und der Drehmomentwandler 104 treibt das Getriebe 110 über eine Welle 114 an. Das Getriebe 110 umfasst eine Abtriebswelle 116, die den Antriebsstrang 118 antreibt. Ein erster Drehzahlsensor 115 spricht auf eine Drehzahl der Antriebswelle 114 an und erzeugt ein Signal der Antriebswellendrehzahl. Ein zweiter Drehzahlsensor 117 spricht auf eine Drehzahl der Abtriebswelle 116 an und erzeugt ein Signal der Abtriebswellendrehzahl. Ein Temperatursensor 119 spricht auf eine Temperatur eines Getriebefluids an und erzeugt ein Signal der Temperatur des Getriebefluids.
Die Drehzahl- und Drehmomentbeziehungen zwischen dem Triebwerk 102 und dem Antriebsstrang 118 werden durch die hydraulisch betätigten Kupplungen C1, C2, C3, C4 und C5 gesteuert. Unter Druck gesetztes Fluid wird von einer regulierten Hydraulikdruckquelle 130 an die Kupplungen und den Drehmomentwandler 104 geliefert. Die Kupplungen C1, C2, C3, C4 und C5 sind über die Steuerventile 132, welche den Kupplungsdruck durch Zuführen oder Ableiten von Fluid zu den/von den Kupplungen C1, C2, C3, C4 und C5 regulieren, mit der Quelle 130 gekoppelt.
Der Betrieb bzw. die Funktion der Druckquelle 130 und der Steuerventile 132 wird durch das Steuerungsmodul 134 als Antwort auf verschiedene Eingangssignale gesteuert. Die Eingangssignale beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt, das Signal (N_T) der Antriebswellendrehzahl, das Signal (N_O) der Abtriebswellendrehzahl, das Signal (F_t) der Getriebefluidtemperatur und ein Bereichsselektor-Stellungssignal, das vom Bereichsselektor 128 erzeugt wird. Das Steuerungsmodul 134 erzeugt Steuersignale basierend auf den Eingangssignalen, um die ausgewählten Steuerventile 132 einzuschalten, um ein gewünschtes Antriebsverhältnis zu erreichen. Die Steuersignale regulieren den Hydraulikdruck, der durch die Steuerventile 132 geliefert wird. Der Kupplungsdruck bewirkt ein Schalten zwischen Übersetzungsverhältnissen, indem der Druck in einer auseinandergehenden Kupplung steuerbar gelöst und ein Druck an die zusammengehende Kupplung steuerbar angelegt wird.
Wenn während eines Schaltvorgangs eine Blockierung oder ein Hochdrehen auftritt, gibt es eine Erhöhung der Kupplungsenergie (ΔE). ΔE ist definiert als die Differenz zwischen der Energie in die Kupplung (E_i) während des Schaltvorgangs und der Energie aus der Kupplung (E_o) während des Schaltvorgangs: ΔE = Ei – Eo
Die Energie E_i, die in die Kupplung geht, kann als Produkt des Kupplungsdrehmoments (T_c) und der Schlupfdrehzahl (S_c) über die Kupplung, integriert über die Schaltzeit, berechnet werden: Ei = ∫(Tc × Sc) dt
Die Schaltzeit ist die Zeit, die erforderlich ist, um den Schaltvorgang abzuschließen.
Das Kupplungsdrehmoment T_c wird basierend auf dem Kupplungsdruck (p_c), der Kupplungsfläche (A_c), der Kraft (F_c) der Kupplungsrückholfeder, eines bekannten Reibungskoeffizienten (f) für die Kupplung und Konstan ten k₁ und k₂ berechnet. k₁ und k₂ sind Kalibrierungskonstanten, die aus jeweiligen Nachschlagetabellen bestimmt werden können. Tc = k1 × pc × Ac – k2 × f × Fc
Die Schlupfdrehzahl S_c der Kupplung kann aus der folgenden Gleichung bestimmt werden: Sc = g1 × NT – g2 × NO,wobei g₁ und g₂ bekannte Faktoren sind, die auf der Gangauslegung des Getriebes und dem Schaltverhältnis basieren. Die Energie E_o, die aus der Kupplung geht, kann als eine Funktion eines Wärmetransferkoeffizienten (h) mal die Differenz einer vorhergesagten Kupplungstemperatur (C_t) und der Getriebefluidtemperatur (F_t) berechnet werden: Eo = h × (Ct – Ft).
C_t kann basierend auf Betriebsparametern des Getriebes aus einem Modell oder einer Nachschlagetabelle bestimmt werden.
Die Kupplungsenergiedichte (ED) ist definiert als ΔE, geteilt durch die Kupplungsfläche A_c. Das System zur Feststellung von Kupplungsstörungen bestimmt den Status der Kupplung als eine Anzeige der Kupplungsstörung, die unmittelbar bevorstehen (kurze Zeitdauer) oder bevorstehen (längere Zeitdauer) kann. Das System zur Feststellung von Kupplungsstörungen aktiviert je nach der Schwere der festgestellten Störung selektiv eine Standardprozedur zur Gangschaltung oder gibt einen Diagnosealarm oder andere Warnungen ab.
Ein beispielhaftes Flussdiagramm der Schritte, die von dem System zur Feststellung von Kupplungsstörungen ausgeführt werden, ist in 3 veranschaulicht. In Schritt 200 werden die Kupplungsdaten eingegeben und umfassen all die Parameter, die genutzt werden, um ED während des aktuellen Schaltvorgangs der Kupplung zu berechnen. Die aktuelle ED wird in Schritt 202 berechnet. In Schritt 204 wird die historische oder durchschnittliche ED der Kupplung basierend auf der aktuellen ED der Kupplung aktualisiert. Die durchschnittliche ED der Kupplung wird über eine vorbestimmte Anzahl von Schaltvorgängen N_S unter Verwendung von ED-Werten der Kupplung bestimmt, die im Speicher gespeichert wurden. Falls zum Beispiel N_S als 10 ausgewählt ist, werden dann die aktuelle ED der Kupplung und die vorherigen neun ED-Werte der Kupplung genutzt, um die neue durchschnittliche ED der Kupplung zu berechnen. In diesem Beispiel wird die aktuelle ED der Kupplung mit dem letzten Schaltvorgang (z. B. Nummer 10) verbunden. Die vorherigen ED-Werte der Kupplung, die mit Nummer 9–10 verbunden sind, fallen in ihrer Ordnung um Eins. Die vorherige ED der Kupplung, die Nummer 1 zugeordnet war, wird entfernt und bei zukünftigen Berechnungen der durchschnittlichen ED der Kupplung nicht verwendet.
Die aktuelle ED der Kupplung wird im Schritt 206 mit einem Schwellenwert für eine unmittelbar bevorstehende bzw. imminente ED verglichen, um zu bestimmen, ob eine Kupplungsstörung unmittelbar bevorsteht (d. h. kürzere Zeitdauer). Falls die aktuelle ED der Kupplung nicht größer als die Schwelle für eine imminente ED ist, fährt die Steuerung in Schritt 208 fort. Falls die aktuelle ED der Kupplung größer als die Schwelle für imminente ED ist, gibt die Steuerung in Schritt 210 Alarm bezüglich einer unmittelbar bevorstehenden Störung und endet. Die aktuelle ED der Kupplung wird mit einer Schwelle für eine bevorstehende ED in Schritt 208 verglichen, um zu bestimmen, ob eine Kupplungsstörung bevorsteht (d. h. längere Zeitdauer). Die Schwelle für eine bevorstehende ED ist geringer als die Schwelle für eine unmittelbar bevorstehende ED. Falls die aktuelle ED der Kupplung nicht größer als die Schwelle für eine bevorstehende ED ist, fährt die Steuerung in Schritt 212 fort. Falls die aktuelle ED der Kupplung größer als die Schwelle für eine bevorstehende ED ist, gibt die Steuerung in Schritt 214 Alarm bezüglich einer bevorzugten Störung und endet.
In Schritt 212 bestimmt die Steuerung, ob die durchschnittliche ED der Kupplung eine Schwelle für eine durchschnittliche ED übersteigt. Falls die durchschnittliche ED der Kupplung geringer als die Schwelle für die durchschnittliche ED ist, endet die Steuerung. Falls die durchschnittliche ED der Kupplung größer als die Schwelle für die durchschnittliche ED ist, gibt die Steuerung in Schritt 216 Wartungsalarm. Der Alarm für eine unmittelbar bevorstehende Störung, der Alarm für eine bevorstehende Störung und der Wartungsalarm können jeweils ein optischer, akustischer oder beides sein.
In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung können die Energiedichten ED der Kupplungen für jede Kupplung C1, C2, C3, C4 und C5 über eine ausgewählte Anzahl von Bereichsschaltvorgängen oder Antriebszeit summiert werden, um eine kumulative ED der Kupplung zu liefern. Die kumulative ED der Kupplung kann mit einer Schwelle für eine kumulative ED der Kupplung verglichen werden, um zu Diagnosezwecken Warnungen zu liefern. Die kumulative ED der Kupplung kann in einem Speicher gespeichert und genutzt werden, um historische Daten für die Leistung des Getriebefluids und des Automatikgetriebes 110 zu liefern. Es wird auch in Betracht gezogen, dass eine Standardsteuerung implementiert sein kann, um einen Notlaufmodus des Fahrzeugsbetriebs zusammen mit einem oder jedem der verschiedenen Störungsalarme vorzusehen. Die Standardsteuerung kann den Motorbetrieb beschränken (z. B. die maximale Motordrehzahl beschränken) und/oder den Getriebebetrieb beschränken (z. B. auswählbare Übersetzungsverhältnisse beschränken), um eine mögliche Beschädigung am Getriebe zu vermeiden.
Der Fachmann kann nun aus der vorhergehenden Beschreibung erkennen, dass die allgemeinen Lehren der vorliegenden Erfindung in einer Vielzahl von Formen ausgeführt werden können. Obgleich diese Erfindung in Verbindung mit bestimmten Beispielen davon beschrieben wurde, soll daher der wahre Umfang der Erfindung nicht so beschränkt sein, da andere Modifikationen dem Fachmann beim Studium der Zeichnung, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche ersichtlich werden.
Zusammengefasst umfasst ein Verfahren zum Feststellen einer Kupplungsstörung eines Automatikgetriebes ein Bestimmen einer aktuellen Kupplungsenergiedichte einer Kupplung während eines Bereichsschaltvorgangs und Vergleichen der aktuellen Kupplungsenergiedichte mit einer ersten Schwelle der Energiedichte. Ein Diagnosealarm wird aktiviert, falls die aktuelle Kupplungsenergiedichte die erste Schwelle der Energiedichte übersteigt.

Claims

Verfahren zum Feststellen einer Kupplungsstörung in einem Automatikgetriebe, mit den Schritten: Bestimmen einer aktuellen Kupplungsenergiedichte einer Kupplung während eines Bereichsschaltvorgangs; Bestimmen einer durchschnittlichen Kupplungsenergiedichte über eine ausgewählte Anzahl jüngster Bereichsschaltvorgänge der Kupplung; Vergleichen der durchschnittliche Kupplungsenergiedichte mit einer Schwelle der durchschnittlichen Energiedichte; Liefern einer Diagnosewarnung, wenn die durchschnittliche Kupplungsenergiedichte die Schwelle der durchschnittlichen Energiedichte übersteigt; und Speichern der aktuellen Kupplungsenergiedichte, falls die durchschnittliche Kupplungsenergiedichte die Schwelle der durchschnittlichen Energiedichte nicht übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bestimmen der aktuellen Kupplungsenergiedichte umfasst: Bestimmen einer Energie in die Kupplung; Bestimmen einer Energie aus der Kupplung; Berechnen einer Differenz zwischen der Energie in die und der Energie aus der Kupplung; und Teilen der Differenz durch eine Fläche der Kupplung.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bestimmen der Energie in die Kupplung umfasst: Bestimmen eines Drehmoments über die Kupplung; und Bestimmen eines Schlupfes über die Kupplung.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bestimmen der Energie aus der Kupplung ein Bestimmen einer Differenz zwischen der Kupplungstemperatur und einer Temperatur des Getriebefluids umfasst.
Fahrzeug mit einem Motor und einem Automatikgetriebe, mit: mehreren Kupplungen, die für einen Bereichsschaltvorgang selektiv eingerückt werden können; und einem Steuerungsmodul, das ausgebildet ist, um eine aktuelle Kupplungsenergiedichte für eine bestimmte Kupplung zu berechnen, die mit einem Bereichsschaltvorgang verbunden ist, eine durchschnittliche Kupplungsenergiedichte über eine ausgewählte Anzahl jüngster Bereichsschaltvorgänge der Kupplung zu bestimmen, die durchschnittliche Kupplungsenergiedichte mit einer Schwelle der durchschnittlichen Energiedichte zu vergleichen, eine Diagnosewarnung zu liefern, wenn die durchschnittliche Kupplungsenergiedichte die Schwelle der durchschnittlichen Energiedichte übersteigt, und die aktuelle Kupplungsenergiedichte zu speichern, falls die durchschnittliche Kupplungsenergiedichte die Schwelle der durchschnittlichen Energiedichte nicht übersteigt.