DE102005047994A1 - Antriebsschlupfregelung und -verfahren für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Bei einem Beispiel wird ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit Rädern beschrieben, wobei das Fahrzeug ein von einem Fahrer betätigtes Pedal aufweist. Das Verfahren kann umfassen: das Erzeugen eines auf die Räder übertragenen Antriebsstrang-Drehmoments in einer ersten Beziehung zur Betätigung des Pedals durch den Fahrer während einer ersten Bedingung, in der das übertragene Drehmoment einen Schlupf der Räder gegenüber einer Oberfläche bewirkt; das Außerkraftsetzen des vom Fahrer aktivierten Antriebsstrang-Drehmoments zur Regelung des Schlupfs und während einer zweiten Bedingung nach der ersten Bedingung, in der sich das Fahrzeug unter einem Schwellwert bewegt, das Erzeugen eines auf die Räder übertragenen Antriebsstrang-Drehmoments in einer zweiten Beziehung zur Betätigung des Pedals durch den Fahrer, wobei bei einer vorbestimmten Pedalstellung bei der zweiten Beziehung weniger Antriebsstrang-Drehmoment übertragen wird als bei der ersten Beziehung.

Description

  • HINTERGRUND UND ZUSAMMENFASSENDE BESCHREIBUNG
  • Zu einigen der schwierigsten Aufgaben von gängigen Antriebsschlupfregelungen zählen Situationen, in denen ein Fahrzeug in (tiefem) Schnee oder Schlamm oder auf einer möglicherweise vereisten Straße und/oder einer Straße mit Steigung „stecken bleibt".
  • Ein Vorgehen bei der Antriebsschlupfregelung eines Fahrzeugs unter bewegungslosen Bedingungen wird in U.S. 5,265,693 beschrieben. In diesem Beispiel kann größerer Schlupf verwendet werden, wenn das Steuergerät ein bewegungsloses (stecken gebliebenes) Fahrzeug erfasst. Bei einem anderen Vorgehen ( US 5,735,362 ) nutzt das Steuergerät eine Kombination aus einer gesteuerten Anhebung des Zielradschlupfs und Folgephasen, was die Antriebskraft und das Drehmoment auf die Räder reduziert.
    •
  • Die Erfinder dieser Anmeldung haben aber bei diesen Vorgehen mögliche Probleme ausgemacht. Die Verwendung eines größeren Schlupfs allein kann zum Beispiel konkret bewirken, dass sich das Fahrzeug stärker festfrisst, und kann die Fähigkeit des Bedieners mindern, das Fahrzeug zu bewegen. Bei fortbestehendem Eingreifen der Antriebsschlupfregelung, die das Fahrzeug unter Umständen immer noch nicht bewegt, kann der Fahrer eventuell so frustriert werden, dass er die Antriebsschlupfregelung abschaltet und versucht, die Situation ohne aktive Antriebsschlupfregelung zu bewältigen. Diese Probleme können zu geringerer Kundenzufriedenheit führen.
  • Bei einem Vorgehen wird ein Verfahren zum Regeln eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit Rädern beschrieben, wobei das Fahrzeug ein von einem Fahrer betätigtes Pedal aufweist. Das Verfahren umfasst:
    das Erzeugen eines auf die Räder übertragenen Antriebsstrang-Drehmoments in einer ersten Beziehung zur Betätigung des Pedals durch den Fahrer während einer ersten Bedingung, in der das übertragene Drehmoment einen Schlupf der Räder gegenüber einer Oberfläche bewirkt;
    Außerkraftsetzen des vom Fahrer aktivierten Antriebsstrang-Drehmoments zur Regelung des Schlupfs; und
    während einer zweiten Bedingung nach der ersten Bedingung, bei der sich das Fahrzeug unter einem Schwellwert bewegt, das Erzeugen eines auf die Räder übertragenen Antriebsstrang-Drehmoments in einer zweiten Beziehung zur Betätigung des Pedals durch den Fahrer, wobei bei einer vorbestimmten Pedalstellung bei der zweiten Beziehung weniger Antriebsstrang-Drehmoment übertragen wird als bei der ersten Beziehung.
  • Wenn zum Beispiel das Außerkraftsetzen der fahrerseitigen Betätigung zur Ausführung der Antriebsschlupfregelung immer noch zu einem bewegungslosen Zustand des Fahrzeugs führt, kann auf diese Weise die Antriebsschlupfregelung dem Fahrer wieder die Kontrolle übergeben, aber mit einer feineren Regulierung bei niedrigeren Drehmomenten, um den Zustand besser zu bewältigen. In einem Beispiel kann mit anderen Worten das Reaktionsverhalten des Motors/Antriebsstrangs des Fahrzeugs auf einen eingegebenen Befehl abgewandelt werden, wenn ein bewegungsloser Zustand erkannt wird, um dem Fahrer eine feinere Regelung des Antriebsstrang-Drehmoments zu bieten. Auf diese Weise lässt sich eine verbesserte Fahrzeugleistung verwirklichen und größere Kundenzufriedenheit gewinnen.
  • Sobald sich das Fahrzeug ausreichend bewegt, kann in einem Beispiel das Reaktionsverhalten des Antriebsstrangs des Fahrzeugs wieder zu dem einem sich bewegenden Fahrzeug entsprechenden Reaktionsverhalten überführt werden. Dieser Übergang kann in einem Beispiel allmählich sein, so dass der Übergang durch den Fahrer weniger stark wahrgenommen werden kann.
  • Zu beachten ist, dass verschiedene Arten von Beziehungen verwendet werden können, z.B. linear oder nicht linear. Ferner können die Beziehungen eine Funktion verschiedener anderer Parameter sein, beispielsweise von Getriebeschaltzustand, Temperatur oder anderes.
    •
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1–2 sind Blockdiagramme eines Fahrzeugantriebsstrangs und eines Motors;
  • 3 ist ein detailliertes Flussdiagramm verschiedener Schritte;
  • 4 ist ein detailliertes Übergangsflussdiagramm verschiedener Schritte;
  • 5 ist eine graphische Darstellung, die Beziehungen zwischen der Pedalbetätigung und dem Drehmoment veranschaulicht; und
  • 6 zeigt eine beispielhafte vorausgesagte Reaktion der Regelung.
  • EINGEHENDE BESCHREIBUNG
  • Antriebsschlupfregelungen können zur Anpassung der Antriebsstrang-Leistung genutzt werden, um den Fahrzeugbetrieb in Situationen zu verbessern, die zu einer verminderten Traktion zwischen einem Fahrzeugrad und der Fahrbahn führen können. Wie vorstehend erwähnt kann eine Situation mit einem bewegungslosen Fahrzeug besonders problematisch sein, wenn selbst das Begrenzen der Antriebsstrang-Leistung und das Regeln des Radschlupfs unter Umständen nicht zu einer wesentlichen Bewegung des Fahrzeugs führen. Die folgende Offenbarung befasst sich mit einer solchen Situation sowie mit anderen.
  • Unter Bezug auf 1 wird ein beispielhafter Antriebsstrang eines Fahrzeugs gezeigt. Im Einzelnen wird eine Brennkraftmaschine 10, die hier unter besonderem Bezug auf 2 näher beschrieben wird, über eine Kurbelwelle 13 mit einem Drehmomentwandler 11 gekoppelt gezeigt. Der Drehmomentwandler 11 kann auch über eine Getriebeantriebswelle 17 mit einem Getriebe 15 gekoppelt sein. Der Drehmomentwandler 11 kann eine (in den 20–23) beschriebene Bypass-Kupplung aufweisen, die eingerückt, ausgerückt oder teilweise eingerückt sein kann. Wenn die Kupplung entweder ausgerückt oder teilweise eingerückt ist, sagt man, dass sich der Drehmomentwandler in einem nicht gesperrten Zustand befindet. Dieses Beispiel zeigt zwar ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler, doch kann auch ein manuelles Getriebe verwendet oder kein Drehmomentwandler verwendet werden.
  • Das Getriebe 15 kann ein elektronisch gesteuertes Getriebe mit mehreren wählbaren einzelnen Übersetzungen umfassen. Das Getriebe 15 kann auch verschiedene andere Fahrstufen wie z.B. eine (nicht dargestellte) Achsantriebsübersetzung umfassen. Das Getriebe 15 ist ferner über eine Achse 21 mit einem Reifen 19 gekoppelt. Der Reifen 19 bringt das (nicht dargestellte) Fahrzeug mit der Fahrbahn 23 in Kontakt. In einer Ausführung hat das Getriebe 15 die folgenden vom Fahrer wählbaren Optionen: Parken (P), Rückwärts (R), Neutral (N), Fahren (D) und Langsam (L). Der Fahrer wählt diese Stellungen über einen Getriebehebel.
  • Die Brennkraftmaschine 10 umfasst mehrere Zylinder, wovon in 2 ein Zylinder gezeigt wird. Das Steuergerät 12 kann zum Steuern des Motors 10 und bei Bedarf optional des Getriebes 15 verwendet werden. Alternativ kann ein separates Getriebesteuergerät verwendet werden. Der Motor 10 weist einen Brennraum 30 sowie Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten und mit der Kurbelwelle 13 verbundenen Kolben 36 auf. Der Brennraum 30 steht mit dem Ansaugkrümmer 44 und dem Abgaskrümmer 48 jeweils über ein Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 in Verbindung. Ein Abgassauerstoffsensor 16 ist mit dem Abgaskrümmer 48 des Motors 10 stromaufwärts eines Katalysators 20 gekoppelt.
  • Der Ansaugkrümmer 44 steht mit einem Drosselklappengehäuse 64 über eine Drosselklappe 66 in Verbindung. Die Drosselklappe 66 wird durch einen Elektromotor 67 gesteuert, der ein Signal von einem Antriebsschlupfregelungstreiber 69 erhält. Der Antriebsschlupfregelungssensor 69 erhält ein Steuersignal (DC) vom Steuergerät 12. Der Ansaugkrümmer 44 wird ferner mit einem damit gekoppelten Kraftstoffeinspritzventil 68 für das Zuführen von Kraftstoff proportional zur Impulsbreite des Signals (fwp) des Steuergeräts 12 gekoppelt gezeigt. Der Kraftstoff wird dem Kraftstoffeinspritzventil 68 durch eine (nicht dargestellte) herkömmliche Kraftstoffanlage mit einem Kraftstofftank, einer Kraftstoffpumpe und einem (nicht dargestellten) Verteilerrohr zugeführt.
  • Der Motor 10 weist weiterhin eine verteilerlose Zündanlage 88 auf, um dem Brennraum 30 über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf das Steuergerät 12 einen Zündfunken zu liefern. In der hier beschriebenen Ausführung ist das Steuergerät 12 ein herkömmlicher Mikrocomputer mit: einer Mikroprozessoreinrichtung 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports 104, einem elektronischen Speicherchip 106, der in diesem speziellen Beispiel ein elektronisch programmierbarer Speicher ist, einem Arbeitsspeicher 108 und einem herkömmlichen Datenbus.
  • Der obige Motor und Antriebsstrang sind ein Beispiel, das eingesetzt werden kann, es können aber verschiedene andere Antriebsstränge verwendet werden. Insbesondere können die hier beschriebenen Regelungen und Verfahren bei beliebigen mit Rädern ausgestatteten Fahrzeugen mit einem Drehmoment erzeugenden Antriebsstrang verwendet werden, bei denen die Traktion ein Problem darstellen kann.
  • Das Steuergerät 12 empfängt neben den zuvor beschriebenen Signalen von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren verschiedene Signale, darunter: Messungen der angesaugten Luftmasse (MAF) von einem mit dem Drosselklappengehäuse 64 gekoppelten Luftmassensensors 100; Kühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einem Kühlmantel 114 gekoppelten Temperatursensor 112; eine Messung der Drosselklappenstellung (TP) von einem mit der Drosselklappe 66 gekoppelten Drosselklappenschalter 117; eine Messung der Turbinendrehzahl (Wt) von einem Turbinendrehzahlsensor 119, wobei die Turbinendrehzahl die Drehzahl der Welle 17 misst, und ein Zündungsimpulsgebersignal (PIP) von einem mit der Kurbelwelle 13 gekoppelten Hallgeber 118, welches eine Motordrehzahl (N) angibt.
  • Weiter mit 2 wird ein Gaspedal 130 gezeigt, welches mit dem Fuß 132 des Fahrers in Verbindung steht. Die Gaspedalstellung (PP) wird durch einen Pedalstellungssensor 134 gemessen und an das Steuergerät 12 geleitet.
  • In einer alternativen Ausführung, in welcher keine elektronisch gesteuerte Drosselklappe verwendet wird, kann ein (nicht dargestelltes) Umleitventil eingebaut werden, um eine gesteuerte Luftmenge an der Drosselklappe 62 vorbei zu leiten. In dieser alternativen Ausführung empfängt das (nicht dargestellte) Umleitventil ein (nicht dargestelltes) Steuersignal von dem Steuergerät 12.
  • 2 zeigt zwar einen fremdgezündeten Motor, es kann aber auch ein Selbstzündungsmotor verwendet werden. Weiterhin werden die Ventile 52 und 54 zwar in einem Bespiel nockengetrieben, sie können aber auch elektrisch betätigte Ventile oder hydraulisch deaktivierbare Ventile sein. Während 2 ferner einen über einen Kanal eingespritzten Motor mit Einspritzventil 68 in einem Ansaugkanal zeigt, können alternative Motoren verwendet werden, beispielsweise ein direkt eingespritzter Motor, bei dem das Einspritzventil 68 so angeschlossen ist, dass es Kraftstoff direkt in den Brennraum 30 spritzt. Weiterhin können andere Antriebsstrangsysteme verwendet werden, beispielsweise Hybrid-Elektro, Diesel, Brennstoffzelle oder andere.
  • Unter Bezug nun auf die 3–4 werden beispielhafte Routinen für das Ausführen der Antriebsschlupfregelung mit verschiedenen Modi abhängig zum Beispiel von einem Zustand des Fahrzeugs beschrieben. In 3 wird im Einzelnen eine Routine für das Erfassen eines bewegungslosen Zustands des Fahrzeugs während des Antriebsschlupfregelungsbetriebs und dann das Zurückgeben der Regelung an den Fahrer mit beschränktem Antriebsstrangdrehmoment (und feinerer Regulierung) durch Abwandeln einer Beziehung zwischen der Pedalstellung und der geforderten Leistung, beispielsweise einem Motordrehmoment, beschrieben.
  • Unter Bezug nun auf 3 initialisiert die Routine bei Schritt 310 verschiedene Flaggen und Zähler, darunter das Initialisieren der Flagge (SC) und des Zählers (COUNT) auf Null. Dann geht die Routine weiter zu Schritt 312. Bei Schritt 312 ermittelt die Routine, ob die Antriebsschlupfregelung aktiviert ist. Wenn die Antwort auf Schritt 312 Nein lautet, endet die Routine. Wenn die Antwort auf Schritt 312 Ja lautet, fährt die Routine mit Schritt 314 fort. Zu beachten ist, dass verschiedene Parameter verwendet werden können, um eine Antriebsschlupfregelung zu aktivieren, darunter zum Beispiel: eine vom Fahrer betätigte Taste auf einem Instrumententräger, gemessener Fahrzeugradschlupf der Antriebsräder über einem Schwellwert, Kombinationen davon oder verschiedene andere.
  • Bei Schritt 314 überwacht die Routine den Radschlupf der Antriebsräder. Dies kann durch Vergleichen der gemessenen Drehzahl der Antriebsräder verglichen mit den nicht angetriebenen Rädern ermittelt werden. Dann passt die Routine bei Schritt 316 das Antriebsstrangdrehmoment an, um die Schlupfdrehzahl zu regeln. Das vom Fahrer (über das Pedal) geforderte Motordrehmoment kann zum Beispiel durch Verstellen des Zündzeitpunkts in Richtung spät, Schließen einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe, Anpassen einer variablen Ventil- und/oder Nockensteuerung, Anpassen einer elektrisch betätigten Ventilsteuerung und/oder eines Ventilhubs, Anpassen einer Getriebeübersetzung, Anpassen einer Getriebekupplung, Anpassen einer Drehmomentwandlerkupplung, Kombinationen derselben oder verschiedenes andere angepasst oder gesenkt werden. Auf diese Weise setzt die Antriebsschlupfregelung eine Drehmomentforderung des Fahrers außer Kraft, um Radschlupf zu reduzieren und/oder zu regeln und die Traktion zu verbessern. Wie aber hier beschrieben wird, sind solche Vorgehen für das Bewegen des Fahrzeugs unter Umständen nicht immer ganz erfolgreich. Zu beachten ist, dass es sich hierbei zwar um beispielhafte Antriebsschlupfregelungen handelt, andere Arten von Antriebsschlupfregelungen aber verwendet werden können.
  • Als Nächstes schätzt die Routine bei Schritt 318 den Reibungskoeffizient der Oberfläche/des Rads (μ). In einem Beispiel kann dies auf der Grundlage eines geschätzten Antriebsstrangdrehmoments, das von den Rädern übertragen wird, und der gemessen Schlupfdrehzahl geschätzt werden. Im Einzelnen kann ein geschätztes Drehmoment (Trq_est), das als Motordrehmoment berechnet werden kann, auf der Grundlage einer Schätzung des Raddrehmoments berechnet werden, das stromaufwärts durch den Antriebsstrang, das Getriebe und den Drehmomentwandler wiedergegeben wird, wobei die Dynamikwirkungen verschiedener Trägheiten und anderer Elemente entsprechend berücksichtigt werden.
  • Zu beachten ist auch, dass ebenfalls adaptive Routinen verwendet werden können, die den geschätzten Reibungskoeffizienten von Oberfläche/Rad adaptiv lernen. Des Weiteren können auch andere Parameter verwendet werden, um die Schätzung des Reibungskoeffizienten anzupassen, beispielsweise Temperatur, Fahrzeuggewicht und verschiedenes andere.
  • Als Nächstes ermittelt die Routine bei Schritt 320, ob die Flagge (SF) derzeit auf 1 gesetzt ist. Wenn die Flagge SF auf 1 gesetzt ist, zeigt dies an, dass ein im Wesentlichen bewegungsloser Zustand erfasst wurde. Wenn die Antwort auf Schritt 320 Ja lautet, fährt die Routine mit Schritt 332 fort. Alternativ fährt die Routine mit Schritt 322 fort, wenn die Antwort auf Schritt 320 Nein lautet.
  • Bei Schritt 322 ermittelt die Routine, ob die Geschwindigkeit des nicht angetriebenen Fahrzeugs (VND) unter einem ersten Schwellwert (T1) liegt. Wenn ja, zeigt dies an, dass sich das Fahrzeug immer noch in einem im Wesentlichen bewegungslosen Modus befindet, und die Routine fährt mit Schritt 324 weiter, um den Zähler (COUNT) anzuheben. Bei einem Vorgehen kann ein im Wesentlichen bewegungsloser Zustand eines Fahrzeugs über Raddrehzahlsensoren an angetriebenen und/oder nicht angetriebenen Rädern detektiert werden. In einer alternativen Ausführung können Richtungsraddrehzahlsensoren verwendet werden, die ermitteln könnten, ob das Fahrzeug zum Beispiel rückwärts rollt. In einem noch weiteren Beispiel kann ein beliebiges anderes Verfahren für das Ermitteln, ob das Fahrzeug feststeckt, verwendet werden, beispielsweise ein GPS-System, ein Beschleunigungsmesser oder Kombinationen derselben.
  • Zurück zu den Schritten 324 wird bei einem Vorgehen der Zähler um eine Zeit delta (z.B. Δt) angehoben, so dass die Zählervariable eine Zeitdauer wiedergibt, in der sich das Fahrzeug in einem bewegungslosen Zustand befindet. Zu beachten ist, dass beim Einstellen des Schwellwerts für einen solchen Timer die Routine den Schwellwert abhängig von der anfänglichen Bedingung unterscheiden kann (z.B. abhängig davon, ob das Fahrzeug langsamer wurde, ursprünglich anhielt, etc.).
  • Alternativ kann der Zähler um 1 angehoben werden, wie bei Schritt 324 von 3 gezeigt wird, und kann die Motorumdrehungen, Probeereignisse oder anderes wiedergeben. Wenn die Antwort bei Schritt 322 Nein lautet, fährt die Routine alternativ mit Schritt 326 fort, um die Flagge (SF) auf Null zurückzusetzen, was anzeigt, dass sich das Fahrzeug nicht mehr in einem bewegungslosen Zustand befindet.
  • Die Routine fährt von Schritt 324 oder 326 mit Schritt 328 fort, um den Zählerwert (COUNT) mit einem zweiten Schwellwert (T2) zu vergleichen. Wenn die Antwort auf Schritt 328 Ja lautet, was anzeigt, dass der Zähler über dem Schwellwert liegt, fährt die Routine mit Schritt 330 fort, um die Flagge (SF) auf Eins zu setzen. Von Schritt 330 oder bei Nein von Schritt 328 kehrt die Routine wieder zu Schritt 312 zurück. Auf diese Weise versucht die Routine zuerst, einen Antriebsschlupfregelungsbetrieb vorzusehen, bei dem der Radschlupf geregelt wird, und überwacht, ob dieser Zustand länger als ein vorbestimmter Betrag, beispielsweise eine vorbestimmte Zeitlänge, dauert. Wenn dieser Betrieb keinen Erfolg bezüglich des Bewegens des Fahrzeugs zeigt, dann wird die primäre Regelung wieder der Fahrerpedalbetätigung übergeben, jedoch mit einer abgewandelten Beziehung, wie nachstehend gezeigt wird.
  • Zurück bei Schritt 332 ermittelt die Routine ein maximales Reifen/Fahrbahn-Grenzflächendrehmoment auf der Grundlage des geschätzten Reibungskoeffizienten. Als Nächstes passt die Routine bei Schritt 334 die Pedalstellungstransferfunktion auf der Grundlage des ermittelten Reifen/Fahrbahn-Grenzflächendrehmoments mit Hilfe eines Faktors k an. In einem Beispiel kann der Skalierungswert k nahe Eins gewählt werden (z.B. 1 oder 1,1) und kann kalibriert werden, um dem erwünschten Fahrzeugverhalten zu entsprechen.
  • Von Schritt 334 fährt die Routine mit Schritt 336 weiter, um zu ermitteln, ob die nicht angetriebene Geschwindigkeit unter dem ersten Schwellwert (T1) liegt. Wenn nicht, fährt die Routine mit Schritt 338 fort, um die Flagge (SF) auf Null zu setzen. Wenn die Antwort auf Schritt 336 alternativ Ja ist, fährt die Routine fort und kehrt zu Schritt 312 zurück.
  • Zurück zu Schritt 334 werden mehrere weitere Einzelheiten beschrieben. Wie vorstehend erwähnt wird während des Nicht-Antriebsschlupfregelungsbetriebs eine Beziehung benutzt, um den vom Fahrer aktivierten Pedalbetrieb mit einer erwünschten Fahrzeug- oder Antriebsstrangreaktion (z.B. Drehmoment) in Beziehung zu setzen. Wenn während des Antriebsschlupfregelungsbetriebs ein bewegungsloser Zustand ermittelt wird, kann diese Beziehung auf der Grundlage des Antriebsschlupfregelungsbetriebs angepasst werden, wie vorstehend erwähnt wurde.
  • Bei einem Vorgehen wird die Pedalstellung genutzt, um zum Beispiel ein erwünschtes Raddrehmoment, eine erwünschte Fahrzeugbeschleunigung, ein erwünschtes Motordrehmoment, ein erwünschtes Getriebedrehmoment, Kombinationen derselben oder anderes zu ermitteln. Eine beispielhafte Beziehung zwischen der Pedalstellung und der Fahrzeugreaktion kann wie in 5 gezeigt festgelegt werden. Im Einzelnen zeigt 5 eine beispielhafte Beziehung zwischen Pedalstellung einem geforderten Drehmoment. Weiterhin zeigt 5, wie diese Beziehung auf der Grundlage der geschätzten Reibung, die während eines vorherigen Zustands, bei dem Radschlupf eintrat, ermittelt wurde, angepasst oder skaliert werden kann. 5 zeigt zwar eine beispielhafte lineare Beziehung zwischen der Pedalstellung und der geforderten Leistung, doch können verschiedene andere verwendet und auch auf der Grundlage zahlreicher anderer Bedingungen angepasst werden.
  • Auf diese Weise betreibt der Fahrer vor Aktivierung der Antriebsschlupfregelung das Fahrzeug mit einer ersten Beziehung zwischen der Pedalstellung und der Fahrzeugreaktion, beispielsweise dem Drehmoment. Wenn dann Schlupf detektiert wird, versucht die Antriebsschlupfregelung, den Schlupf durch Reduzieren des Motor- und/oder Antriebsstrangdrehmoments zu regeln und die Bewegungsfähigkeit des Fahrzeugs zu verbessern. Unter gewissen Bedingungen kann das Fahrzeug aber im Wesentlichen bewegungslos bleiben oder feststecken. In diesem Fall kann die Fahrzeugregelung (z.B. das Antriebsstrangdrehmoment) an die Fahrerpedalstellung zurückgegeben werden, aber mit einer abgewandelten oder skalierten Beziehung, so dass eine feinere Regulierung bei niedrigen Leistungswerten erhalten werden kann. Auf diese Weise kann der Bediener den feststeckenden Zustand mit schwächerem Eingreifen der Antriebsschlupfregelung besser bewältigen (wenn auch diese Intervention bei Wunsch immer noch eintreten kann).
  • Elemente der Routine können auch durch das Zustandsübergangsdiagramm von 4 veranschaulicht werden, das die drei Zustände (410, 412 und 414) zeigt. Im Einzelnen stellt der Zustand 410 einen aktiven Zustand einer Antriebsschlupfregelung dar, bei dem die Antriebsstrangleistung aktiv angepasst oder beschränkt wird, um den Schlupf auf oder unter einen Schwellwert zu regeln, was mit der Pedalbetätigung durch den Fahrer nicht wirklich im Zusammenhang steht. Wenn dieser Betrieb aber länger als eine Schwellwertdauer anhält (d.h. länger als ein Zeitbetrag) und das Fahrzeug sich im Wesentlichen nicht bewegt, geht der Zustand zu Zustand 412 über (einem bewegungslosen Fahrzeugzustand). Zu beachten ist auch, dass andere Bedingungen verwendet werden können, um von Zustand 410 zu 412 zu wechseln, beispielsweise ob der Fahrer das Gaspedal freigibt.
  • Im Zustand 412 wird die Antriebsstrangleistung wieder auf einen Wert proportional zur Pedalbetätigung durch einen Fahrer zurückgeführt, sie kann aber auf der Grundlage eines geschätzten Reibungskoeffizienten, wie er hier beschrieben wird, skaliert werden. Im Zustand 412 kehrt bei einem Schlupf der Antriebsräder über einem Schwellwert der Zustand zu Zustand 410 zurück, in dem die Antriebsschlupfregelung wieder versucht, das ausgegebene Antriebsstrangdrehmoment zur Regelung des Schlupfs zu reduzieren. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen, und der Schlupf der Antriebsräder unter einen Schwellwert (z.B. T1) fällt, dann wechselt alternativ der Zustand zu Zustand 414. Zustand 414 schaltet die Antriebsschlupfregelung aus und führt die Pedalstellung zurück zur Drehmomentforderungsbeziehung, um das voll verfügbare Antriebsstrangdrehmoment zu bieten. In einem Beispiel kann das Ausschalten und Rückführen zum voll verfügbaren Drehmoment allmählich ausgeführt werden.
  • Auf diese Weise kann es möglich sein, die Wirksamkeit der Antriebsschlupfregelung zum Beispiel bei Situationen mit bewegungslosem Fahrzeug zu verbessern.
  • Dadurch kann bei einem Vorgehen die Steigerung zwischen Gaspedalstellung und Nettoantriebsstrangdrehmoment (z.B. Motor) während eines bewegungslosen Zustands des Fahrzeugs effektiv geändert (z.B. gesenkt) werden. Dies kann ferner als Funktion von Fahrbahnreibungsbedingungen, wiedergegeben durch den Koeffizienten μ, erfolgen, wie eingehender unter Bezug auf 5 gezeigt wird. Wie vorstehend erwähnt kann das Anpassen der Beziehung zwischen der Pedalstellung und dem Antriebsstrangdrehmoment in bestimmten Situationen ausgelöst werden, indem in einer vorbestimmten kalibrierbaren Zeit zuerst festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug (im Wesentlichen) nicht bewegt. Im Fall eines gültigen Auslösers kann dann das höchstmögliche Reifen/Fahrbahn-Grenzflächendrehmoment (Trq_est) aus dem ersten (oder einem vorherigen) Radschlupf geschätzt werden. Dann kann eine skalierte Version des Drehmoments (Trq_est) als maximal zulässige (Motor)-Drehmomentforderung (Trq_max) verwendet werden, die der vollen 100%igen Gaspedalstellung entspricht, d.h. Trq_max kann auf k·Trq_est gesetzt werden.
  • Ein weiteres Ergebnis des vorstehend vorgeschlagenen Vorgehens ist, dass man eine feinere Gaspedalregulierung und ein gutes „Gefühl" für die rutschige Fahrbahn erhalten kann, wobei der Gaspedalhub effektiv übernommen werden kann, um den vorliegenden rutschigen Straßenbedingungen am besten gerecht zu werden. In einem Beispiel ist das Nettoergebnis, dass der Fahrer ein verbessertes Fahrgefühl haben kann, während gleichzeitig maximale praktische Traktionskräfte erzeugt werden, die mit der vorgegebenen Reifen/Fahrbahn-Grenzfläche erzielbar sind (und wodurch die Notwendigkeit eines Eingreifens durch die Antriebsschlupfregelung geringer wird).
  • Beispielhafte erwartete Ergebnisse bei Verwendung eines solchen Vorgehens bei einem Fahrzeug im Winter werden in 6 gezeigt. Dieses Schaubild zeigt prognostizierte Daten für ein Fahrzeug, das an einem schnee-/eisbedeckten Hügel mit 6–10% Steigung „hängen geblieben" ist. Wie durch die Daten in 6 gezeigt wird, konnte sich das Fahrzeug in verschiedenen Situationen nach Aktivieren zumindest von Teilen der obigen Routinen bewegen.
  • Im Einzelnen zeigen 6A–C Raddrehzahlen, erwünschtes Drehmoment bzw. Pedalstellung im zeitlichen Verlauf. Vor der Zeit t1 betätigt der Fahrer das Pedal 134, was eine entsprechende Zunahme des erwünschten Drehmoments bewirkt. Der Antriebsstrang reagiert und erzeugt zunächst dieses Drehmoment, was das Eintreten von Radschlupf verursacht. Wie durch die durchgehende Linie von 6A gezeigt wird, nimmt die Antriebsraddrehzahl zu, aber die Drehzahl des nicht angetriebenen Rads (gestrichelte Linie) bleibt im Wesentlichen bei Null. Bei Zeitpunkt t1 greift die Antriebsschlupfregelung ein, um das erwünschte Drehmoment zu senken (auch wenn der Fahrer immer noch das Pedal 134 betätigt), um den Schlupf auf einen Zielwert zu regeln. Auch bei dieser Schlupfregelung bleibt aber die Fahrzeuggeschwindigkeit (mittels der nicht angetriebenen Räder) im Wesentlichen bei Null. Nach einer Zeitdauer und nach Freigabe des Pedals 134 durch den Bediener betreibt das Steuergerät zum Zeitpunkt t2 das Fahrzeug in einem anderen Modus, in dem dem Fahrer wieder eine direkte Steuerung ermöglicht wird, aber mit einem kleineren Einflussbereich. Zu diesem Zeitpunkt betätigt der Fahrer das Pedal ohne aktive Schlupfregelung, aber mit einer reduzierten Anhebung; um eine Fahrzeugbewegung zu erreichen. Da diese beschränkte Anhebungsregelung bei manchen Bedingungen außerhalb des vorliegenden bewegungslosen Schlupfzustands aber nicht brauchbar ist, wechselt das Steuergerät bei Zeitpunkt t3 wieder zum Betrieb in der Schlupfregelung. Auf diese Weise lässt sich ein verbesserter Fahrzeugbetrieb erhalten.
  • Zu beachten ist, dass die obige Offenbarung zwar verschiedene beispielhafte verwendbare Vorgehen bietet, dass aber verschiedene andere Abwandlungen, Ergänzungen oder Auslassungen vorgenommen werden können. Zum Beispiel ist es möglich, die Anwendung der obigen Regelungen weiter einzuschränken, indem gefordert wird, dass der Modus des bewegungslosen Zustands nur ermittelt wird, wenn zusätzlich zu den obigen zeitlichen Forderungen für den Zustand eines immobilen Fahrzeugs auch die Bremse eingesetzt wird (z.B. wird ein Ein/Aus-Signal der Bremse aktiviert). Dies kann sicherstellen, dass der nächste Gaspedaleinsatz aus einer stehenden Radposition (Null Schlupf) startet, was häufig zu größeren Drehmoment führen kann, bevor die Räder eigentlich gedreht werden. In vielen Fällen gibt es mit anderen Worten eine Drehmomentspitze kurz vor dem „Losfahren" – ähnlich dem Kräftesammeln kurz vor dem Überwinden eines Anhaftens in Ruckgleitsituationen.
  • Als weiteres Beispiel kann das offenbarte Vorgehen sowohl mit einer elektronischen Drosselklappensteuerung als auch mit einer nicht elektronischen Drosselklappensteuerung eingesetzt werden (z.B. durch Senken des Motordrehmoments mittels Zündfunke und Kraftstoff). Weiterhin können andere Vorgehen zur Drehmomentsenkung verwendet werden, beispielsweise ein Kabelspanner, die Steuerung des Kraftstoff-/Luftverhältnisses und andere Verfahren für andere Arten von Antriebssträngen oder Kombinationen derselben.
  • Als noch weiteres Beispiel könnte die Fahrerpedalbeziehung weiter verfeinert und erweitert werden, indem das obige Vorgehen mit dem Automatikgetriebe-Hochschalten kombiniert wird, das häufig zur weiteren Reduzierung des Raddrehmoments verwendet wird.
  • Als noch weiteres Beispiel kann die obige Anpassung der Pedalansprechempfindlichkeit mit einem Schalter/Knopf mit mehreren Stellungen kombiniert werden (z.B. 4 Stellungen, die „trockene Straße", „nasse Straße", „Schnee" und „Eis" anzeigen). Der Fahrer könnte abhängig von den vorliegenden Straßenbedingungen – z.B. verschneite Fahrbahn – dann eine geeignete Stellung wählen, und dies würde die Empfindlichkeit des Gaspedals auf eine vorbestimmte Einstellung, die für die vorliegende Knopfeinstellung typisch ist, ändern. Zwar kann ein Knopf oder Schalter im Cockpitbereich des Fahrers ein Beispiel sein, doch können verschiedene andere Arten von Eingabevorrichtungen verwendet werden, beispielsweise Spracherkennung, Satellitenwetter- und/oder Straßeninformationen, Wettersensoren (z.B. ein Regensensor), Kombinationen derselben oder anderes.
  • Der Betrieb könnte durch Ermitteln des richtigen maximalen Fahrbahndrehmoments für die vorliegenden Bedingungen weiter verfeinert werden, nachdem der Fahrer die erste Drehung verursacht (wobei ein Bedienerhandbuch dem Fahrer erläutern kann, dass er zum vollen Ausnutzen dieser Funktion zuerst das „probeweise" Drehen mit einem geeigneten Antippen auslösen sollte, bevor er zu einer reibungsarmen Einstellung wechselt). Dieses Merkmal kann besonders brauchbar sein, wenn der Fahrer erkennt, dass er sich auf einer kontinuierlichen Fläche (z.B. Eis) befindet, beispielsweise einer vereisten Steigung. Die entsprechend reduzierte Transferfunktion von Pedal zu Drehmoment kann dann eine verbesserte Regelung und eine verbesserte Chance, die Steigung zu bewältigen, geben.
  • Zu beachten ist, dass die hierin enthaltenen Steuerroutinen mit verschiedenen Motorkonfigurationen, wie sie zum Beispiel vorstehend beschrieben wurden, verwendet werden können. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer Reihe von Verarbeitungsstrategien wie z.B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Daher können verschiedene gezeigte Schritte oder Funktionen in der gezeigten Abfolge oder parallel ausgeführt oder in manchen Fällen ausgelassen werden. Analog ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungen zu verwirklichen, wird aber zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Eine oder mehrere der gezeigten Schritte oder Funktionen können abhängig von der jeweils eingesetzten Strategie wiederholt ausgeführt werden. Weiterhin können die beschriebenen Schritte einen in das maschinenlesbare Speichermedium in dem Steuergerät 12 einzuprogrammierenden Code darstellen.
  • Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungen nicht einschränkend aufgefasst werden dürfen, da zahlreiche Abänderungen möglich sind.
  • Zum Beispiel kann die obige Technologie auf V-6, I-4, I-6, V-12, Gegenkolben- und andere Motorausführungen angewendet werden. Weiterhin kann die Radschlupfregelung bei einem beliebigen Antriebsstrang zum Einsatz kommen, der Räder antreibt und durch einen Fahrer mit Hilfe einer Eingabevorrichtung gesteuert wird, beispielsweise Elektro, Hybrid/Elektro, Diesel, Diesel-Hybrid, Benzin-Hybrid, Brennstoffzelle oder anderes. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht nahe liegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Regelungen und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart werden.
  • Die folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen auf, welche als neuartig und nicht nahe liegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können auf „ein" Element oder „ein erstes" Element oder eine Entsprechung desselben verweisen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie das Integrieren eines oder mehrerer solcher Elemente umfassen, wobei sie zwei oder mehrere dieser Elemente weder fordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden, ob sie nun gegenüber dem Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche breiter, enger, gleich oder unterschiedlich sind, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.

Claims (20)

  1. Verfahren für das Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit Rädern, wobei das Fahrzeug ein von einem Fahrer betätigtes Pedal aufweist, wobei das Verfahren umfasst: das Erzeugen eines auf die Räder übertragenen Antriebsstrangdrehmoments in einer ersten Beziehung zur Betätigung des Pedals durch den Fahrer während eines ersten Zustands, in dem das übertragene Drehmoment einen Schlupf der Räder gegenüber einer Oberfläche bewirkt; Außerkraftsetzen des vom Fahrer aktivierten Antriebstrangdrehmoments zur Steuerung des Schlupfs; und während eines zweiten Zustands nach dem ersten Zustand, in dem sich das Fahrzeug weniger als ein Schwellwert bewegt, das Erzeugen eines auf die Räder übertragenen Antriebstrangdrehmoments in einer zweiten Beziehung zur Betätigung des Pedals durch den Fahrer, wobei bei einer vorbestimmten Pedalstellung bei der zweiten Beziehung weniger Antriebstrangdrehmoment übertragen wird als bei der ersten Beziehung.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zustand das Fahrzeug in einem im Wesentlichen bewegungslosen Zustand umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zustand das Fahrzeug über eine Zeitdauer in einem im Wesentlichen bewegungslosen Zustand umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zustand als Reaktion auf den Schlupf eintritt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zustand als Reaktion auf eine Freigabe des Pedals eintritt.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Beziehung auf der ersten Beziehung und einem geschätzten Reibungsbetrag während des Schlupfs beruht.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Beziehung so eingestellt wird, dass sie im Wesentlichen ein höchstmögliches Drehmoment bereitstellt, das bei vorliegenden Straßenbedingungen bei im Wesentlichen vollständigen Pedaleinrücken übertragen werden kann.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsstrangdrehmoment während des ersten Zustands basierend auf dem Schlupf reduziert wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zustand als Reaktion auf eine Betätigung eines Bremspedals eintritt.
  10. Verfahren für das Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit Rädern, wobei das Fahrzeug ein von einem Fahrer betätigtes Pedal aufweist, wobei das Verfahren umfasst: das Erzeugen eines auf die Räder übertragenen Antriebsstrangdrehmoments in einer ersten Beziehung zur Betätigung des Pedals durch den Fahrer während eines ersten Zustands, in dem das übertragene Drehmoment einen Schlupf der Räder gegenüber einer Oberfläche bewirkt; Außerkraftsetzen des vom Fahrer aktivierten Antriebstrangdrehmoments zur Regelung und Reduzierung des Schlupfs; und während eines zweiten Zustands nach dem ersten Zustand, in dem sich das Fahrzeug unter einem Schwellwert bewegt und der Fahrer das Pedal freigegeben hat, das Erzeugen eines auf die Räder übertragenen Antriebstrangdrehmoments in einer zweiten Beziehung zur Betätigung des Pedals durch den Fahrer, wobei bei einer vorbestimmten Pedalstellung bei der zweiten Beziehung weniger Antriebstrangdrehmoment übertragen wird als bei der ersten Beziehung.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zustand das Fahrzeug in einem im Wesentlichen bewegungslosen Zustand umfasst.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zustand das Fahrzeug über eine Zeitdauer in einem im Wesentlichen bewegungslosen Zustand umfasst.
  13. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Beziehung auf der ersten Beziehung und einem geschätzten Reibungsbetrag während des Schlupfs beruht und die zweite Beziehung so eingestellt wird, dass sie im Wesentlichen ein höchstmögliches Drehmoment bereitstellt, das bei vorliegenden Straßenbedingungen bei im Wesentlichen vollständigem Pedaleinrücken übertragen werden kann.
  14. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsstrangdrehmoment während des ersten Zustands basierend auf dem Schlupf mittels Reduzierung des Motordrehmoments durch mindestens eines von Reduzieren eines Drosselklappenwinkels oder Verstellen des Zündzeitpunkts in Richtung spät reduziert wird.
  15. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zustand als Reaktion auf eine Betätigung eines Bremspedals eintritt.
  16. System für ein Fahrzeug, welches umfasst: eine Antriebsschlupfregelung für das Anpassen der Antriebsstrangleistung zur Reduzierung des Radschlupfs; eine in dem Fahrzeug angeordnete und so ausgelegte Eingabevorrichtung, dass sie eine Umgebungsbedingung erfasst; und ein Antriebsstrangsteuergerät zur Regelung der Antriebsstrangleistung basierend auf der Betätigung eines Pedals des Fahrzeugs durch den Fahrer, wobei eine Beziehung zwischen der Antriebsstrangleistung und der Pedalbetätigung als Reaktion auf die Eingabevorrichtung angepasst wird.
  17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabevorrichtung eine Eingabe vom Fahrzeugfahrer erhält.
  18. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabevorrichtung eine Eingabe von einem Sensor erhält, der eine Umgebungsbedingung außerhalb des Fahrzeugs erfasst.
  19. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabevorrichtung ein vom Fahrer eingestellter Knopf ist.
  20. System nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Knopf so ausgelegt ist, dass er eine Auswahl ermöglicht, die den vom Fahrer ermittelten Straßenbedingungen entspricht.
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