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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Sitzvorrichtung für ein
Fahrzeug, die einen Seitenstützabschnitt abhängig
von einer Straßenform steuert.
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HINTERGRUND
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Eine
in
JP 2005088834A offenbarte
Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst eine Aufhängungs- bzw.
Federungssteuervorrichtung und eine Navigationsvorrichtung. Die
Navigationsvorrichtung bestimmt auf der Grundlage von elektronischen
Kartendaten, dass das Fahrzeug auf einer kurvigen Straße
gefahren wird, die beispielsweise zwei Kurven (beispielsweise eine
vorhergehende Kurve und eine derzeitige Kurve) einschließlich
eines geraden Abschnitts dazwischen hat, und die Federungssteuervorrichtung steuert
eine Federung auf der Grundlage der Bestimmung der Navigationsvorrichtung.
Bei dieser Konfiguration wird, auch wenn die Navigationsvorrichtung bestimmt,
dass das Fahrzeug auf dem geraden Abschnitt gefahren wird, die Federung
gesteuert. Im Lichte dieser Konfiguration ist es denkbar, dass der Seitenstützabschnitt
auf dieselbe Weise wie die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung gesteuerte
Federung gesteuert werden kann. Als ein Ergebnis kann ein Insasse
des Fahrzeugsitzes keine häufigen Betätigungen
des Stützbetriebs spüren.
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Falls
jedoch der Seitensteuerabschnitt auf die selbe Weise gesteuert wird,
wie die Federungssteuerung durch die Fahrzeugsteuervorrichtung, kann
der Seitenstützabschnitt nicht adäquat gesteuert
werden, wenn das Fahrzeug keine Navigationsvorrichtung hat, oder
wenn das die Navigationsvorrichtung aufweisende Fahrzeug auf einer
Straße gefahren wird, auf welcher ein GPS-Sensor des Fahrzeugs
ein Signal nicht korrekt empfängt.
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Andererseits
ist eine in der
JP 2750943 offenbarte
Sitzvorrichtung für ein Fahrzeug gut bekannt. Wenn Fahrzeugseitenbeschleunigungen
kontinuierlich erfasst werden, bestimmt die Sitzvorrichtung, dass
das Fahrzeug auf einer Straße mit vielen Kurven gefahren
wird, wie beispielsweise einer kurvigen Straße, und dann
wird ein Stützbetrieb ausgeführt. Während
des Stützbetriebs wird die Sitzvorrichtung gesteuert, um
einen Seitenstützabschnitt bei einer (nachfolgend auch
als eine Stützposition bezeichneten) Position zurückzuhalten,
bei welcher ein menschlicher Körper durch den Seitenstützabschnitt gestützt
wird. Gemäß der in der
JP 2750943 offenbarten Sitzvorrichtung
wird der Seitenstützabschnitt bei der Stützposition
zurückgehalten, ohne von elektronischen Kartendaten abhängig
zu sein. Als ein Ergebnis kann ein Insasse des Fahrzeugsitzes keine häufigen
Betätigungen des Stützbetriebs spüren.
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Da
jedoch die in
JP 2705943 offenbarte
Sitzvorrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug auf der kurvigen Straße
gefahren wird, wenn die seitliche Beschleunigung an dem Fahrzeug
für eine gewisse Zeitdauer kontinuierlich erzeugt wird,
auch wenn es bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einer anderen kurvigen
Straße gefahren wird, kann die Sitzvorrichtung oder kann
sie nicht den Seitenstützabschnitt kontinuierlich an der
Stützposition halten, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.
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Folglich
besteht ein Bedarf, eine Sitzvorrichtung für ein Fahrzeug
bereitzustellen, durch welche ein Stützbetrieb eines Seitenstützabschnitts
stabil gesteuert wird, wenn ein Fahrzeug in kontinuierlichen bzw.
zusammenhängenden bzw. fortgesetzten Kurven gefahren wird.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Sitzvorrichtung für
ein Fahrzeug, das eine Antriebseinrichtung (26/27)
zur Betätigung eines Seitenstützabschnitts (16/17)
gemäß einer Straßenform umfasst, einen
Sensor zur Erfassung, dass das Fahrzeug in einer Kurve der Straßenform
gefahren wird, ein Distanz-zwischen-Kurven-Berechnungsprogramm zur
Berechnung einer Distanz zwischen Kurven auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses
des Sensors, wobei die Distanz zwischen Kurven eine Distanz zwischen
einem Endpunkt (P2) einer vorhergehenden Kurve (C1), in welcher
das Fahrzeug gefahren wurde, und einem Startpunkt (P3) einer derzeitigen Kurve
(C2) ist, in welcher das Fahrzeug derzeit gefahren wird; und ein Steuerzustandbestimmungsprogramm
(S22, S23, S24, S26, S27, S32, S34, S35, S37 und S38) zur Bestimmung
eines Steuerzustands des Fahrzeugs auf der Grundlage der durch die
Distanz-zwischen-Kurven-Berechnungseinrichtung berechneten Distanz zwischen
Kurven, wobei der Steuerzustand auf einen unausgeführten
Zustand (ST1), einen ausgeführten Zustand (ST3) oder einen
Bereitschaftszustand (ST2) gesetzt wird, wobei es in dem unausgeführten Zustand
(ST1) bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in fortgesetzten Kurven
gefahren wird, es in dem ausgeführten Zustand (ST3) bestimmt
wird, dass das Fahrzeug in den fortgesetzten Kurven gefahren wird,
und es in dem Bereitschaftszustand (ST2) bestimmt wird, dass das
Fahrzeug möglicherweise in den fortgesetzten Kurven gefahren
wird, wobei der Steuerzustand von dem unausgeführten Zustand
(ST1) über den Bereitschaftszustand (ST2) in den ausgeführten
Zustand (ST3) geändert wird, und der Steuerzustand von
dem ausgeführten Zustand (ST3) über den Bereitschaftszustand
(ST2) in den unausgeführten Zustand (ST1) geändert
wird; wobei das Steuerzustandbestimmungsprogramm den Steuerzustand
in den Bereitschaftszustand (ST2) setzt, wenn das Fahrzeug in der
derzeitigen Kurve (C1) gefahren wird, nachdem das Fahrzeug, welches
sich in dem unausgeführten Zustand (ST1) befand, in den fortgesetzten
Kurven gefahren wurde, wobei die fortgesetzten Kurven durch eine
Distanz zwischen Kurven verbunden sind, und wenn das Steuerzustandbestimmungsprogramm
einen Fall erfasst, bei welchem die Distanz zwischen Kurven ein
erster Schwellenwert oder geringer ist, eine Anzahl der fortgesetzten
Erfassungen berechnet, und bestimmt, dass die Anzahl von Erfassungen
eine erste kritische Anzahl erreicht, den Steuerzustand in den ausgeführten
Zustand (ST3) setzt, wenn das Fahrzeug in der derzeitigen Kurve (C2)
gefahren wird, nachdem das Fahrzeug, welches sich in dem Bereitschaftszustand
(ST2) befand, in den fortgesetzten Kurven gefahren wurde, wobei
die fortgesetzten Kurven durch eine Distanz zwischen Kurven verbunden
sind, und wenn das Steuerzustandbestimmungsprogramm einen Fall erfasst,
bei welchem die Distanz zwischen Kurven ein zweiter Schwellenwert
oder geringer ist, eine Anzahl der fortgesetzten Erfassungen berechnet,
und bestimmt, dass die Anzahl von Erfassungen eine zweite kritische
Anzahl erreicht, den Steuerzustand in den unausgeführten
Zustand (ST1) setzt, nachdem der Steuerzustand in den Bereitschaftszustand
(ST2) gesetzt wurde, während das Fahrzeug in der vorhergehenden
Kurve (C2) gefahren wurde, und wenn die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz
zwischen dem Endpunkt (P4) der vorhergehenden Kurve (C2) und einer
derzeitigen Position (P5) größer als der zweite
Schwellenwert ist, den Steuerzustand in den ausgeführten
Zustand (ST3) setzt, wenn das Fahrzeug in der derzeitigen Kurve
(C2) gefahren wird, nachdem das Fahrzeug, welches sich in dem Bereitschaftszustand
(ST2) befand, bevor das Fahrzeug in der derzeitigen Kurve (C2) gefahren
wurde, auf einem geraden Abschnitt zwischen einem Startpunkt des
Bereitschaftszustands (ST2) und einem Startpunkt (P3) der derzeitigen
Kurve (C2) gefahren wurde, und wenn eine gerader-Abschnitt-Fahrdistanz des
geraden Abschnitts ein dritter Schwellenwert oder geringer ist,
den Steuerzustand in den unausgeführten Zustand (ST1) setzt,
wenn eine gerader-Abschnitt-Fahrdistanz zwischen dem Startpunkt
des Bereitschaftszustands (ST2) und der derzeitigen Position (P5)
größer als der dritte Schwellenwert ist, und den
Steuerzustand in den Bereitschaftszustand (ST2) setzt, nachdem der
Steuerzustand in den ausgeführten Zustand (ST3) gesetzt
wurde, während das Fahrzeug in der vorhergehenden Kurve
(C2) gefahren wurde, und eine gerader-Abschnitt-Fahrdistanz zwischen
dem Endpunkt (P4) der vorhergehenden Kurve (C2) und der derzeitigen
Position (P5) größer als ein vierter Schwellenwert
ist; und wobei die Antriebseinrichtung (26/27)
den Seitenstützabschnitt (16/17) derart
betätigt, dass er an einer Stützposition zurückgehalten
wird, wenn der Steuerzustand des Fahrzeugs in den ausgeführten
Zustand (ST3) gesetzt ist.
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Auf
diese Weise wird bei dem ausgeführten Zustand, auch wenn
sich die Fahrzeuggeschwindigkeit geändert hat, der Seitenstützabschnitt
(16/17) sicher an der Stützposition zurückgehalten.
Auf diese Weise wird der Stützbetrieb bzw. die Stützbetätigung des
Seitenstützabschnitts (16/17) stabil
ausgeführt, wenn das Fahrzeug in den fortgesetzten Kurven
gefahren wird. Zudem wird, da der Steuerzustand in den unausgeführten
Zustand, den Bereitschaftszustand oder den ausgeführten
Zustand gesetzt wird, wenn das Fahrzeug auf dem langen geraden Anteil zwischen
den Kurven gefahren wird und der Steuerzustand in den Bereitschaftszustand
gesetzt wird, der Steuerzustand bei dem Startpunkt der nächsten Kurve
schnell in den ausgeführten Zustand geändert. Auf
diese Weise wird der Seitenstützabschnitt (16/17)
auf dem geraden Abschnitt zwischen den Kurven rapide an der Stützposition
zurückgehalten.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der zweite Schwellenwert
größer als der erste Schwellenwert gesetzt.
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Auf
diese Weise wird, da der zweite Schwellenwert größer
als der erste Schwellenwert gesetzt ist, der Steuerzustand schnell
von dem Bereitschaftszustand in den ausgeführten Zustand
geändert, als wie der Steuerzustand, welcher der unausgeführte Zustand
ist, in den Bereitschaftszustand gesetzt wird, und folglich werden
die fortgesetzten Kurven sicher erfasst.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung stoppt die Antriebseinrichtung (26/27)
in dem unausgeführten Zustand den Betrieb bzw. die Betätigung
des Seitenstützabschnitts (16/17) zwangsweise,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine erste Geschwindigkeit
ist.
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Auf
diese Weise kann, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße
gefahren wird, eine unnötige Steuerung des Seitenstützabschnitts
(16/17) gestoppt werden.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung stoppt die Antriebseinrichtung (26/27)
in dem Bereitschaftszustand und dem ausgeführten Zustand
den Betrieb bzw. die Betätigung des Seitenstützabschnitts
(16/17) zwangsweise, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
geringer als eine zweite Geschwindigkeit ist, welche geringer als
die erste Geschwindigkeit gesetzt wird.
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Folglich
wird mit Ausnahme dessen, dass das Fahrzeug beispielsweise in einer
Haarnadelkurve, die in den fortgesetzten Kurven vorhanden ist, mit einer
geringeren Geschwindigkeit als der zweiten Geschwindigkeit gefahren
wird, der Seitenstützabschnitt (16/17)
in der Stützposition gehalten.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Sensor ein seitlicher
Beschleunigungssensor (23) zur Erfassung einer Beschleunigung,
die bei dem Fahrzeug in seiner seitlichen Richtung erzeugt wird.
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Auf
diese Weise wird unter Verwendung des seitlichen Beschleunigungssensors
(23) eine Kurve einfach erfasst.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst der Sensor einen
Lenkwinkelsensor (24) und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
(22).
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Auf
diese Weise kann unter Verwendung des Lenkwinkelsensors (24)
und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (22) auch eine
Kurve erfasst werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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Die
vorangehenden und zusätzliche Merkmale und Charakteristika
der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten
Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen besser
ersichtlich. Es zeigen:
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1 ein
Schaubild, das eine schräge perspektivische Ansicht einer
Sitzvorrichtung gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel
zeigt;
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2 ein
Schaubild, das eine Draufsicht einer Sitzvorrichtung gemäß dem
ersten und zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
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3 ein
schematisches Elektroschaubild der Sitzvorrichtung gemäß dem
ersten und zweiten Ausführungsbeispiel;
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4 ein
Diagramm, das Steuerzustände gemäß der
Sitzvorrichtung des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels
angibt;
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5 ein
Schaubild, das eine Straße zeigt, auf welcher das Fahrzeug
gefahren wird, gemäß der Sitzvorrichtung des ersten
und zweiten Ausführungsbeispiels;
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6 ein
Flussdiagramm, das ein Seitenstützungssteuerprogramm gemäß der
Sitzvorrichtung des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels anzeigt;
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7 ein
Flussdiagramm, das ein Kurvenfahrprogramm gemäß der
Sitzvorrichtung des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels
anzeigt;
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8 ein
Flussdiagramm, dass ein gerader-Abschnitt-Fahrprogramm gemäß der
Sitzvorrichtung des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels anzeigt;
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9A einen
Graphen, der eine seitliche Beschleunigung gemäß der
Sitzvorrichtung des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels
anzeigt;
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9B einen
Graphen, der den Steuerzustand gemäß der Sitzvorrichtung
des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels anzeigt;
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9C einen
Graphen, der den Steuerpegel gemäß der Sitzvorrichtung
des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels anzeigt; und
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10 ein
Flussdiagramm, das ein Steuerzwangsbeendigungsprogramm gemäß der
Sitzvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels anzeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Ausführungsbeispiele
einer (nachfolgend einfach als eine Sitzvorrichtung bezeichneten)
Sitzvorrichtung für ein Fahrzeug, die sich auf die vorliegende
Erfindung beziehen, werden gemäß den beigefügten
Zeichnungen beschrieben. Wie in 1 veranschaulicht,
umfasst eine Sitzvorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels
eine Sitzgleitvorrichtung 10 und einen Sitz 13.
Die Sitzgleitvorrichtung 10 umfasst beispielsweise ein
Paar von unteren Schienen 11 und ein Paar von oberen Schienen 12,
die durch die unteren Schienen 11 gestützt sind,
so dass sie darauf gleitbar bzw. schiebbar sind. Die unteren Schienen 11 sind
an einem Boden 90 derart fixiert, dass sie sich in einer
Vorwärts-Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs
erstrecken. Insbesondere umfasst der Sitz 13 ein Sitzkissen 14 auf
welchem ein. Insasse sitzt, und eine Sitzrückenlehne 15,
welche den Rücken des Insassen stützt. Zudem sind
an einem rechten und linken Abschnitt der Sitzrückenlehne 15 jeweils
ein rechter Seitenstützabschnitt 16 und ein linker
Seitenstützabschnitt 17 zum Stabilisieren einer Haltung
des Insassen durch Pressen des Oberkörpers des Insassen
an seinen beiden Seiten bereitgestellt. Darüber hinaus
sind ein rechter Motor 26 und ein linker Motor 27 jeweils
an einem rechten und einem linken Abschnitt eines Sitzrahmens 18 bereitgestellt.
Jeder Motor des rechten und linken Motors 26 und 27 umfasst
einen Reduktionsmechanismus. Zudem sind ein rechter Stützrahmen 16a und
ein linker Stützrahmen 17a dahingehend eingerichtet,
dass sie jeweils mittels des rechten und linken Stützmotors 26 und 27 schwenkbar
sind. Sowohl der rechte als auch der linke Stützrahmen 16a und 17a werden
jeweils durch sowohl den rechten als auch den linken Motor 26 und 27 angetrieben,
und daher werden sowohl der rechte als auch der linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 bewegt,
dass sie sich in einer geöffneten Position befinden, welche
mit einer durchgezogenen Linie angezeigt ist, und sich in einer
geschlossenen Position befinden, welche durch eine strichpunktierte
Linie angezeigt wird, die in 2 veranschaulicht
ist. Der rechte Seitenstützabschnitt 16 und der
linke Seitenstützabschnitt 17 dienen jeder als
ein Seitenstützabschnitt, und der rechte und linke Motor 26 und 27 dienen
jeder als eine Ansteuereinrichtung.
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3 ist
ein Schaubild, das elektrische Verbindungen der Sitzvorrichtung
veranschaulicht. Wie in 3 veranschaulicht, sind Sensoren,
wie beispielsweise ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, ein
seitliche-Beschleunigung-Sensor 23 und ein Lenkwinkelsensor 24 mit
einer (nachfolgend als eine Seitenstütz-ECU 20 bezeichneten)
Seitenstütz-Elektroniksteuereinheit 20) verbunden.
Der seitliche-Beschleunigung-Sensor 23 erfasst eine Beschleunigung,
die an dem Fahrzeug in seiner seitlichen Richtung erzeugt wird,
wenn das Fahrzeug um die Kurve fährt. Bei dieser Konfiguration
wird ein Erfassungssignal, das durch jeden Sensor des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 22,
des seitliche-Beschleunigung-Sensors 23 und des Lenkwinkelsensors 24 erfasst
wird, in die Seitentstütz-ECU 20 eingegeben. Zudem
sind der rechte Motor 26, der linke Motor 27, ein
rechte Drehcodiereinrichtung 28 und eine linke Drehcodiereinrichtung 29 mit
der Seitenstütz-ECU 20 verbunden. Bei dieser Konfiguration
gibt die Seitenstütz-ECU 20 Antriebssignale an
den rechten und linken Motor 26 und 27 aus. Zudem
geben die rechte und linke Drehcodiereinrichtung 28 und 29 Ortssignale
(Rückkopplungssignale) zum sukzessiven Rückkoppeln
von Positionen der Seitenstützabschnitte 16 und 17 aus,
bis die Seitenstützabschnitte 16 und 17 an
einer Zielschließposition gehalten sind.
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4 veranschaulicht
ein Schaubild, das eine Änderungsweise des Steuerzustands
anzeigt. Der Steuerzustand wird auf der Grundlage einer Straßenform
bestimmt, auf welcher das Fahrzeug gefahren wird. Das Seitenstützungssteuerprogramm
umfasst drei Steuerzustände; einen unausgeführten
Zustand ST1, einen Bereitschaftszustand ST2, und einen ausgeführten
Zustand ST3. Der unausgeführte Zustand ST1 ist ein Steuerzustand,
in welchem die Seitenstütz-ECU bestimmt, dass das Fahrzeug
nicht in fortgesetzten Kurven gefahren wird, der Bereitschaftszustand
ST2 ist ein Steuerzustand, in welchem die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug in den
fortgesetzten Kurven gefahren wird, und der ausgeführte Zustand
ST3 ist ein Steuerzustand, in welchem die Seitenstütz-ECU
bestimmt, dass das Fahrzeug in den fortgesetzten Kurven gefahren
wird. Zudem kann der Steuerzustand zwischen dem unausgeführten Zustand
ST1 und dem Bereitschaftszustand ST2 und zwischen dem Bereitschaftszustand
ST2 und dem ausgeführten Zustand ST3 geändert
werden. Der Steuerzustand kann nicht direkt von dem unausgeführten
Zustand ST1 in den ausgeführten Zustand ST3 und von dem
ausgeführten Zustand ST3 in den unausgeführten
Zustand ST1 geändert werden. Mit anderen Worten, der Steuerzustand
kann zwischen dem unausgeführten Zustand ST1 und dem ausgeführten
Zustand ST3 über den Bereitschaftszustand ST2 geändert
werden.
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Der
Bereitschaftszustand ST2 wird ausführlich beschrieben.
Wie zuvor erwähnt, ist der Bereitschaftszustand ST2 ein
Steuerzustand, bei welchem die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug in den
fortgesetzten Kurven gefahren wird. Nachdem der Steuerzustand von
dem unausgeführten Zustand ST1 in den Bereitschaftszustand
ST2 geändert ist, erfasst die Seitenstütz-ECU 20 einen
Fall, bei welchen die Distanz zwischen Kurven ein zweiter Schwellenwert
oder geringer ist, berechnet eine Anzahl der fortgesetzten Erfassungen,
und bestimmt, ob die Anzahl von Erfassungen eine zweite kritische
Anzahl erreicht. Falls die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass die Anzahl der fortgesetzten Erfassungen die zweite kritische
Anzahl erreicht, wird der Steuerzustand von dem Bereitschaftszustand
ST2 in den ausgeführten Zustand ST3 geändert.
Dementsprechend könnte der Bereitschaftszustand ST2 als
ein Steuerzustand angesehen werden, in welchem die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug in den
fortgesetzten Kurven gefahren wird. Zudem bestimmt die Seitenstütz-ECU 20,
nachdem der Steuerzustand von dem ausgeführten Zustand
ST3 in den Bereitschaftszustand ST2 geändert wurde, ob eine
Distanz zwischen einem Startpunkt des Bereitschaftszustands ST2
und einem Startpunkt der derzeitigen Kurve kleiner oder gleich dem
dritten Schwellenwert ist. Bestimmt die Seitenstütz-ECU 20, dass
die Distanz kleiner oder gleich dem dritten Schwellenwert ist, wird
der Steuerzustand in den ausgeführten Zustand ST3 geändert.
Dementsprechend könnte der Bereitschaftszustand ST2 als
ein Steuerzustand betrachtet werden, bei welchem die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug in den
fortgesetzten Kurven gefahren wird.
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Es
sei angenommen, dass ein Fahrzeug auf einer in 5 veranschaulichten
Straße in einer Fahrzeugbewegungsrichtung gefahren wird,
die durch einen Pfeil angezeigt ist. In 5 zeigt
P1 einen Startpunkt einer Kurve C1 an, P3 zeigt einen Startpunkt
einer Kurve C2 an, P2 zeigt einen Endpunkt der Kurve C1 an, und
P4 zeigt einen Endpunkt der Kurve C2 an. Andere Abschnitte der Straße
sind gerade Abschnitte. Wenn das Fahrzeug in der Kurve C2 gefahren
wird, wird die Kurve C1 als eine vorhergehende Kurve angezeigt,
der Endpunkt P2 wird als ein Endpunkt der vorhergehenden Kurve angezeigt, die
Kurve C2 wird als eine derzeitige Kurve angezeigt, der Startpunkt
P3 wird als ein Startpunkt der derzeitigen Kurve angezeigt, und
eine Distanz zwischen dem Endpunkt P2 der vorhergehenden Kurve C1
und dem Startpunkt P3 der derzeitigen Kurve C2 als eine Distanz
zwischen Kurven angezeigt wird. Andererseits wird, wenn das Fahrzeug
einen Punkt 25 des geraden Abschnitts passiert, der Punkt 25 als eine
derzeitige Position des Fahrzeugs angezeigt, die Kurve C2 als eine
vorhergehende Kurve angezeigt, der Endpunkt 24 als ein
Endpunkt der vorhergehenden Kurve angezeigt, die Distanz zwischen dem
Endpunkt P4 der vorhergehenden Kurve C2 und der derzeitigen Position
P5 oder eine Distanz zwischen dem Startpunkt des Bereitschaftszustands ST2
auf dem geraden Abschnitt und der derzeitigen Position P5 als eine
gerader-Abschnitt-Fahrdistanz angezeigt.
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Die
Haltesteuerung von jedem des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 wird
gemäß einem Flussdiagramm des Seitenstützungssteuerprogramms
erläutert, das in 6 veranschaulicht
ist. Das Seitenstützungssteuerprogramm wird jede vorbestimmte
Zeit unter Verwendung des selbstgesteuerten Steuerprogramms wiederholt
ausgeführt. Wenn das Seitenstützungssteuerprogramm ausgeführt
wird, bestimmt die Seitenstütz-ECU 20 bei Schritt
S1, ob das Fahrzeug in der Kurve C2 gefahren wird oder nicht. Bei
diesem Punkt wird der Startpunkt P3 der Kurve C2 auf der Grundlage
einer seitlichen Beschleunigung bestimmt, die durch den seitliche-Beschleunigung-Sensor 23 erfasst
wird. Anstelle des seitliche-Beschleunigung-Sensor 23 kann der
Startpunkt 23 auf der Grundlage der seitlichen Beschleunigung
erfasst werden, die unter Verwendung eines durch den Lenkwinkelsensor 24 erfassten Lenkwinkels
und einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfassten
Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird. Falls die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass das Fahrzeug in der Kurve C2 gefahren wird (JA), geht die Seitenstütz-ECU 20 zu
Schritt S2 weiter, und falls die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass das Fahrzeug nicht in der Kurve C2 gefahren wird (NEIN), geht
die Seitenstütz-ECU 20 zu Schritt S3 weiter. Nach
Schritt S2 und Schritt S3 ist das Seitenstützungssteuerprogramm
beendet.
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Bei
Schritt S2 wird ein Kurvenfahrprogramm ausgeführt, das
durch ein in 7 veranschaulichtes Flussdiagramm
angezeigt ist. In diesem Fall zeigt die Kurve C1 eine vorhergehende
Kurve an, der Endpunkt P2 zeigt einen Endpunkt der vorhergehenden Kurve
an, die Kurve C2 zeigt eine derzeitige Kurve an, der Startpunkt
P3 zeigt einen Startpunkt der derzeitigen Kurve an, und eine Distanz
zwischen dem Endpunkt P2 der vorhergehenden Kurve C1 und dem Startpunkt
P3 der derzeitigen Kurve C2 zeigt eine Distanz zwischen Kurven an.
Wenn das Kurvenfahrprogramm ausgeführt wird, berechnet
die Seitenstütz-ECU 20 bei Schritt S20 eine Distanz
zwischen Kurven. Insbesondere berechnet die Seitenstütz-ECU 20 eine
Distanz zwischen dem Endpunkt P2 der vorhergehenden Kurve C1 und
dem Startpunkt P3 der derzeitigen Kurve C2. Die Distanz zwischen
Kurven wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer
Fahrzeit berechnet, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst
werden. Nachfolgend wird die Distanz auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit
und der Fahrzeit berechnet, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst
werden. Schritt S20 dient als eine Distanz-zwischen-Kurven-Berechnungseinrichtung.
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Bei
Schritt s21 prüft die ECU 20 einen derzeitigen
Steuerzustand. Falls der derzeitige Steuerzustand der unausgeführte
Zustand ST1 ist, geht die Seitentsütz-ECU 20 zu
Schritt S22 weiter, falls der derzeitige Steuerzustand der Bereitschaftszustand ST2
ist, geht die Seitenstütz-ECU 20 zu Schritt S24 weiter,
und falls sich die Seitenstütz- ECU 20 in dem ausgeführten
Zustand ST3 befindet, geht die Seitenstütz-ECU 20 zu
Schritt S27 weiter.
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Bei
Schritt S22 erfasst die Seitenstütz-ECU 20 einen
Fall, bei welchem die Distanz zwischen Kurven, die bei Schritt S20
berechnet ist, ein erster Schwellenwert oder geringer ist, berechnet
eine Anzahl der fortgesetzten Erfassungen, und bestimmt, ob die
Anzahl von Erfassungen eine erste kritische Anzahl erreicht oder
nicht. Falls die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass die Anzahl der fortgesetzten Erfassungen die erste kritische
Anzahl erreicht hat (JA), geht die Seitenstütz-ECU 20 zu
Schritt S23 weiter. Andererseits beendet die Seitenstütz-ECU 20 das Kurvenfahrprogramm,
falls die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt, dass die
Anzahl der kontinuierlichen Erfassungen nicht die erste kritische
Anzahl erreicht hat (NEIN).
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Bei
Schritt S23 setzt die Seitenstütz-ECU 20 den Steuerzustand
in den Bereitschaftszustand ST2 und beendet das Kurvenfahrprogramm.
Dieses Beispiel entspricht einem Fall, bei welchem das Fahrzeug
in der derzeitigen Kurve C2 gefahren wird, nachdem das Fahrzeug,
welches sich in dem unausgeführten Steuerzustand befand,
für die erste kritische Anzahl in den fortgesetzten Kurven
gefahren wurde, wobei die fortgesetzten Kurven durch eine Distanz
zwischen Kurven verbunden sind, die der erste Schwellenwert oder
geringer sind. Falls beispielsweise "2" als die erste kritische
Anzahl gesetzt ist, entspricht dieses Beispiel einem Fall, bei welchem
das Fahrzeug in der derzeitigen Kurve C2 gefahren wird, nachdem
das Fahrzeug, welches sich in dem unausgeführten Zustand
ST1 befand, zweimal in den fortgesetzten Kurven gefahren wurde.
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Bei
Schritt S24 erfasst die Seitenstütz-ECU 20 einen
Fall, bei welchem die Distanz zwischen Kurven, die bei Schritt S20
berechnet ist, ein zweiter Schwellenwert oder geringer ist, berechnet
eine Anzahl der fortgesetzten Erfassungen, und bestimmt, ob die
Anzahl von Erfassungen eine zweite kritische Anzahl erreicht oder
nicht. Falls die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass die Anzahl der fortgesetzten Erfassungen die zweite kritische
Anzahl bzw. Kriterienzahl erreicht hat (JA), geht die Seitenstütz-ECU 20 zu Schritt
S27 weiter. Dieses Beispiel entspricht einem Fall, bei welchem das
Fahrzeug in der derzeitigen Kurve C2 gefahren wird, nachdem das
Fahrzeug, welches sich in dem Bereitschaftszustand ST2 befand, für
die zweite kritische Anzahl in den fortgesetzten Kurven gefahren
wurde, wobei die fortgesetzten Kurven durch eine Distanz zwischen
Kurven verbunden sind, die der zweite Schwellenwert oder geringer ist.
Falls beispielsweise "2" als die zweite kritische Anzahl gesetzt
ist, entspricht dieses Beispiel einem Fall, bei welchem das Fahrzeug
in der derzeitigen Kurve C2 gefahren wird, nachdem das Fahrzeug, welches
sich in dem Bereitschaftszustand ST2 befand, zweimal in den fortgesetzten
Kurven gefahren wurde. Andererseits führt die Seitenstütz-ECU 20 Schritt
S25 aus, falls die Seitenstütz-ECU 20 bestimmt,
dass die Anzahl der kontinuierlichen Erfassungen nicht die zweite
kritische Anzahl von Malen erreicht hat (NEIN). Bei dieser Konfiguration ändert sich
der Steuerzustand, da der zweite Schwellenwert größer
als der erste Schwellenwert gesetzt wird, leichter von dem unausgeführten
Zustand ST1 in den Bereitschaftszustand ST2 als er sich von dem
Bereitschaftszustand ST2 in den ausgeführten Zustand ST3 ändert.
Folglich können die fortgesetzten Kurven sicher erfasst
werden.
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Bei
Schritt S25 berechnet die Seitenstütz-ECU 20 die
gerader-Abschnitt-Fahrdistanz von dem Startpunkt des Bereitschaftszustands
ST2 zu dem Startpunkt P3 der derzeitigen Kurve C2. Bei Schritt S26
bestimmt die Seitenstütz-ECU 20, ob die berechnete
gerader-Abschnitt-Fahrdistanz ein dritter Schwellenwert oder geringer
ist. Falls die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz der dritte Schwellenwert oder
geringer ist (JA), geht die Seitenstütz-ECU 20 zu
Schritt S27 weiter. Dieses Beispiel entspricht einem Fall, bei welchem
das Fahrzeug in der derzeitigen Kurve C2 gefahren wird, nachdem
das Fahrzeug, welches sich auf dem geraden Abschnitt in dem Bereitschaftszustand
ST2 befand, um die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz gefahren wurde,
die der dritte Schwellenwert oder geringer ist. Andererseits beendet
die Seitenstütz-ECU 20 das Kurvenfahrprogramm,
falls die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz größer
als der dritte Schwellenwert ist (NEIN).
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Bei
Schritt S27 setzt die Seitenstütz-ECU 20 den Steuerzustand
in den ausgeführten Zustand ST3. Dann, wenn das Fahrzeug
auf dem geraden Abschnitt zwischen den Kurven gefahren wird, werden jeder
des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 durch
jeden der Motore 26 und 27 in einer Stützposition
zurückgehalten. Nachfolgend zeigt "Halten des Stützabschnitts"
an, dass der rechte und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 bei
den Stützpositionen gehalten werden, wenn das Fahrzeug
auf dem geraden Abschnitt zwischen den Kurven gefahren wird. Bei
diesem Punkt werden jeder des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 während des
ausgeführten Zustands ST3 in einer maximalen Stützposition
gehalten. Insbesondere werden der rechte und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 derart
gesteuert, dass sie auf der Grundlage einer seitlichen Beschleunigung,
die durch den seitliche-Beschleunigung-Sensor 23 erfasst
wird, geöffnet/geschlossen werden, indem einem (nicht veranschaulichten)
Programm gefolgt wird. Dann werden der rechte und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17,
auf der Grundlage des Kurvenfahrprogramms und eines gerader- Abschnitt-Fahrprogramms,
welches später erläutert wird, wenn der Steuerzustand
in den ausgeführten Zustand gesetzt ist, in einer Richtung
betätigt, in welcher sich der Steuerpegel erhöht.
Als Folge davon wird jeder des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 während
des ausgeführten Zustands ST3 in der maximalen Stützposition
gehalten. Nach der Ausführung in Schritt S27 ist das Kurvenfahrprogramm
beendet. Bei dem Kurvenfahrprogramm und dem gerader-Abschnitt-Fahrprogramm wird
der rechte und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 während
des unausgeführten Zustands ST1 und des Bereitschaftszustands
ST2 nicht bei den Stützpositionen gehalten und sie werden
derart gesteuert, dass sie auf der Grundlage der seitlichen Beschleunigung,
die durch den seitliche-Beschleunigung-Sensor 23 erfasst
wird, geöffnet/geschlossen werden, indem einem (nicht veranschaulichten)
Programm gefolgt wird.
-
Bei
Schritt S3 des in 6 veranschaulichten Flussdiagramms
wird das gerader-Abschnitt-Fahrprogramm ausgeführt, welches
durch das in 8 veranschaulichte Flussdiagramm
angezeigt wird. Bei diesem Punkt ist der Punkt 25 eine derzeitige
Position, die Kurve C2 ist eine vorhergehende Kurve, der Endpunkt
P4 ist ein Endpunkt der vorhergehenden Kurve, eine Distanz zwischen
dem Endpunkt P4 der vorhergehenden Kurve C2 und der derzeitigen
Position P5, oder eine Distanz zwischen dem Startpunkt des Bereitschaftszustands
ST2 und der derzeitigen Position P5 ist eine gerader-Abschnitt-Fahrdistanz.
Sobald das gerader-Abschnittfahrprogramm ausgeführt wird,
prüft die Seitenstütz-ECU 20 bei Schritt
S30 einen derzeitigen Steuerzustand. Falls der derzeitige Steuerzustand
auf den unausgeführten Zustand ST1 gesetzt ist, wird das
gerader-Abschnitt-Fahrprogramm beendet. Falls der derzeitige Steuerzustand
auf den Bereitschaftszustand ST2 gesetzt ist, geht die Seitenstütz-ECU 20 zu
Schritt S31 weiter. Falls der Steuerzustand in den ausgeführten
Zustand ST3 gesetzt ist, geht die Seitenstütz-ECU 20 zu
Schritt S36 weiter.
-
Bei
Schritt S31 berechnet die Seitenstütz-ECU 20 eine
Distanz zwischen dem Endpunkt P4 der vorhergehenden Kurve C2 und
der derzeitigen Position P5 während des Bereitschaftszustands ST2.
Dann geht die Seitenstütz-ECU 20 zu Schritt S32
weiter. Bei Schritt S32 bestimmt die Seitenstütz-ECU 20,
ob die berechnete gerader-Abschnitt-Fahrdistanz größer
als der zweite Schwellenwert ist oder nicht. Falls die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz
größer als der zweite Schwellenwert ist (JA), geht
die Seitenstütz-ECU 20 zu Schritt S35 weiter. Dieses
Beispiel entspricht einem Fall, bei welchem der Steuerzustand in
den Bereitschaftszustand ST2 gesetzt ist, während das Fahrzeug
in der vorhergehenden Kurve C2 gefahren wurde, und die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz
zwischen dem Endpunkt 24 der vorhergehenden Kurve C2 und
der derzeitigen Position P5 größer als der zweite
Schwellenwert ist. Andererseits geht die Seitenstütz-ECU 20 zu
Schritt S33 weiter, falls die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz kleiner
oder gleich dem zweiten Schwellenwert ist (NEIN).
-
Bei
Schritt S33 berechnet die Seitenstütz-ECU 20 die
gerader-Abschnitt-Fahrdistanz zwischen dem Startpunkt des Bereitschaftszustands ST2
und der derzeitigen Position P5. Dann geht die Seitenstütz-ECU 20 zu
Schritt S34 weiter. Bei Schritt S34 bestimmt die Seitenstütz-ECU 20,
ob die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz größer als
der dritte Schwellenwert ist oder nicht. Falls die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz
größer als der dritte Schwellenwert ist (JA),
geht die Seitenstütz-ECU 20 zu Schritt S35 weiter.
Dieses Beispiel entspricht einem Fall, bei welchem der Steuerzustand
in den Bereitschaftszustand ST2 gesetzt ist, während das
Fahrzeug auf dem geraden Abschnitt gefahren wird, und die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz
zwischen dem Startpunkt des Bereitschaftszustands und der derzeitigen
Position 25 größer als der dritte Schwellenwert
ist. Andererseits wird das gerader-Abschnitt-Fahrprogramm beendet,
falls die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz kleiner oder gleich dem
dritten Schwellenwert ist (NEIN).
-
Bei
Schritt S35 setzt die Seitenstütz-ECU 20 den Steuerzustand
in den unausgeführten Zustand ST1 und beendet das gerader-Abschnitt-Fahrprogramm.
-
Bei
Schritt S36 berechnet die Seitenstütz-ECU 20 die
gerader-Abschnitt-Fahrdistanz zwischen dem Endpunkt 24 der
vorhergehenden Kurve C2 und der derzeitigen Position P5 während
dem ausgeführten Zustand ST3. Dann geht die Seitenstütz-ECU 20 zu
Schritt S37 weiter. Bei Schritt S37 bestimmt die Seitenstütz-ECU 20,
oh die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz größer als
der vierte Schwellenwert ist oder nicht. Falls die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz
größer als der vierte Schwellenwert ist (JA), geht
die Seitenstütz-ECU 20 zu Schritt S38 weiter. Dieses
Beispiel entspricht einem Fall, bei welchem der Steuerzustand in
den ausgeführten Zustand ST3 gesetzt ist, während
das Fahrzeug in der vorhergehenden Kurve C2 gefahren wurde, und
die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz zwischen dem Endpunkt P4 der vorhergehenden
Kurve C2 und der derzeitigen Position P5 größer
als der vierte Schwellenwert ist. Andererseits wird das gerader-Abschnitt-Fahrprogramm
beendet, falls die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz kleiner oder gleich
dem vierten Schwellenwert ist (NEIN). Dieses Beispiel entspricht
einem Fall, bei welchem der Steuerzustand in dem ausgeführten
Zustand ST3 gehalten worden ist und jeder des rechten und linken
Seitenstützabschnitts 16 und 17 an der Stützposition
gehalten wird.
-
Bei
Schritt S38 setzt die Seitenstütz-ECU 20 den Steuerzustand
in den Bereitschaftszustand ST2 und der rechte und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17,
welche an der Stützposition gehalten worden sind, werden
freigegeben, und dann ist das gerader-Abschnitt-Fahrprogramm beendet.
Die Schritte S22, S23, S24, S26, S27, S32, S34, S35, S37 und S38
dienen als eine Steuerzustandbestimmungseinrichtung.
-
Gemäß der
Sitzvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels wird der
Steuerzustand bei den Schritten S24, S26 und S27 auf der Grundlage
der Distanz zwischen der vorhergehenden Kurve C1 und der derzeitigen
Kurve C2 oder der Distanz zwischen dem Startpunkt des Bereitschaftszustands
ST2 und dem Startpunkt P3 der derzeitigen Kurve C2 in den ausgeführten
Zustand ST3 gesetzt, und dann werden jeder der Seitenstützabschnitts 16 und 17 mittels
jedem Motor 26 und 27 an der Stützposition
gehalten.
-
Auf
diese Weise werden die Seitenstützabschnitte 16 und 17 jeweils
sicher an den Stützpositionen gehalten, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
während des ausgeführten Zustands ST3 geändert
wird.
-
Dementsprechend
werden gemäß der Sitzvorrichtung bei dem ersten
Ausführungsbeispiel, wenn das Fahrzeug in den fortgesetzten
Kurven gefahren wird, die Seitenstützabschnitte 16 und 17 stabil
gesteuert.
-
Zudem
können bei dem ersten Ausführungsbeispiel, da
der Steuerzustand in den unausgeführten Zustand ST1, den
Bereitschaftszustand ST2, oder den ausgeführten Zustand
ST3 gesetzt wird, auch wenn der Steuerzustand in den Bereitschaftszustand
ST2 gesetzt ist, wenn das Fahrzeug auf einem langen geraden Abschnitt
gefahren wird, der zwischen den fortgesetzten Kurven vorhanden ist, die
Steuerzustände bei dem Startpunkt der nächsten Kurve
rapide in den ausgeführten Zustand ST3 geändert
werden, als Folge wovon die Seitenstützabschnitte 16 und 17 rapide
an Stützpositionen gehalten werden. Gemäß der
Sitzvorrichtung bestimmt die Seitenstütz-ECU 20 einfach
auf der Grundlage einer seitlichen Beschleunigung, die durch den
seitliche-Beschleunigung-Sensor 23 bestimmt wird, ob das
Fahrzeug in der Kurve gefahren wird oder nicht. Anstelle des seitliche-Beschleunigung-Sensors 23 kann
die Kurve auf der Grundlage einer seitlichen Beschleunigung erfasst
werden, die unter Verwendung eines durch den Lenkwinkelsensor 24 erfassten Lenkwinkels
und einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfassten
Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird.
-
9A, 9B, 9C veranschaulichen ein
Beispiel, wenn das Seitenstützungssteuerprogramm ausgeführt
wird. Insbesondere veranschaulicht 9A einen
Graphen G1, der eine Beziehung zwischen der Fahrzeugfahrdistanz
und der seitlichen Beschleunigung anzeigt, 9B veranschaulicht Graphen
G2 und G3, die jeder eine Beziehung zwischen der Fahrzeugfahrdistanz
und dem Steuerzustand anzeigen, und 9C veranschaulicht
einen Graphen G3, der eine Beziehung zwischen der Fahrzeugfahrdistanz
und dem Steuerpegel anzeigt. Der Steuerpegel umfasst fünf
Pegel von Pegel 0 bis Pegel 4. In 9A, 9B, 9C zeigt
jedes von C10 bis C14 eine Kurve an (Kurven C10, C11, C12, C13 und
C14), und P10 zeigt einen Startpunkt der Kurve C10 an, P12 zeigt
einen Startpunkt der Kurve C11 an, P14 zeigt einen Startpunkt der
Kurve C12 an, P17 zeigt einen Startpunkt der Kurve C13 an, und P19
zeigt einen Startpunkt der Kurve C14 an. Zudem zeigt P11 zeigt einen
Endpunkt der Kurve C10 an, P13 zeigt einen Endpunkt der Kurve C11
an, P15 zeigt einen Endpunkt der Kurve C12 an, P18 zeigt einen Endpunkt
der Kurve C13 an, und P20 zeigt einen Endpunkt der Kurve C14 an.
Darüber hinaus zeigt P0 einen Punkt an, bei welchem das
Fahrzeug anfängt sich zu bewegen, und wenn das Fahrzeug
an dem Punkt P0 positioniert ist, befindet sich der Steuerzustand
in dem unausgeführten Zustand ST1. Die erste kritische
Anzahl ist auf "1" gesetzt, die zweite kritische Anzahl ist auch
auf "1" gesetzt, der erste Schwellenwert ist auf 150 m gesetzt,
der zweite Schwellenwert ist auf 180 m gesetzt, der dritte Schwellenwert
ist auf 150 m gesetzt, und der vierte Schwellenwert ist auf 150
m gesetzt. Zudem ist zwischen dem Endpunkt P11 und dem Startpunkt
P12 ein gerader Abschnitt L10 vorhanden, zwischen dem Endpunkt P13
und dem Startpunkt P14 ist ein gerader Abschnitt L11 vorhanden,
zwischen dem Endpunkt P15 und einem Punkt P16 ist ein gerader Abschnitt
L12 vorhanden, zwischen dem Punkt P16 und dem Startpunkt P17 ist
ein gerader Abschnitt L13 vorhanden, zwischen dem Endpunkt P18 und
dem Startpunkt P19 ist ein gerader Abschnitt L14 vorhanden, zwischen
dem Endpunkt P20 und einem Punkt P21 ist ein gerader Abschnitt L15
vorhanden, und zwischen dem Punkt P21 und einem Punkt P22 ist ein gerader
Abschnitt L16 vorhanden. Darüber hinaus ist eine Distanz
des geraden Abschnitts L10 auf 120 m gesetzt, eine Distanz des geraden
Abschnitts L11 ist auf 160 m gesetzt, eine Distanz des geraden Abschnitts
L12 ist auf 170 m gesetzt, eine Distanz des geraden Abschnitts L13
ist auf 130 m gesetzt, eine Distanz des geraden Abschnitts L14 ist
auf 130 m gesetzt, eine Distanz des geraden Abschnitts L15 ist auf 150
m gesetzt, und eine Distanz des geraden Abschnitts L16 ist auf 150
m gesetzt.
-
Wenn
das sich von dem Punkt P0 bewegende Fahrzeug in der Kurve C10 gefahren
wird, wird der Steuerzustand in den unausgeführten Zustand
ST1 gesetzt, da die Distanz zwischen Kurven nicht vorhanden ist.
Wie durch Graph G4 angezeigt, werden der rechte und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17, während
das Fahrzeug gefahren bzw. angetrieben wird, derart gesteuert, dass
sie auf der Grundlage der seitlichen Beschleunigung, die durch den
seitliche-Beschleunigung-Sensor 23 erfasst wird, geöffnet/geschlossen
werden, indem einem (nicht veranschaulichten) Programm gefolgt wird.
Während das Fahrzeug in der Kurve C11 gefahren wird, bestimmt die
Seitenstütz-ECU 20 bei Schritt S22, dass die Distanz
zwischen Kurven (120 m), welche die Distanz des geraden Abschnitts
L10 ist, geringer als der erste Schwellenwert (150 m) ist. Dann
wird der Steuerzustand bei Schritt S23 in den Bereitschaftszustand ST2
gesetzt.
-
Während
das Fahrzeug in der Kurve C12 gefahren wird, bestimmt die Seitenstütz-ECU 20 bei Schritt
S24, dass die Distanz zwischen Kurven (160 m), welche die Distanz
des geraden Abschnitts L11 ist, geringer als der zweite Schwellenwert
(180 m) ist. Dann wird der Steuerzustand bei Schritt S27 in den ausgeführten
Zustand ST3 gesetzt. Dann wird auf dem geraden Abschnitt L12 jeder
des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 an
der Stützposition bei einem Pegel gehalten, der in dem
Graphen G4 veranschaulicht ist. Auf diese Weise wird der Steuerzustand,
da der zweite Schwellenwert (180 m) größer als
der erste Schwellenwert (150 m) gesetzt ist, reibungsloser bzw.
sanfter von dem Bereitschaftszustand ST2 in den ausgeführten
Zustand ST3 als bei dem Fall geändert, bei welchem der
Steuerzustand von dem unausgeführten Zustand ST1 in den
Bereitschaftszustand ST2 geändert wird, und die fortgesetzten
Kurven werden sicher erfasst.
-
Wenn
das Fahrzeug den Punkt P16 erreicht, bestimmt die Seitenstütz-ECU 20 bei
Schritt S37, dass die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz (170 m), welche
die Distanz zwischen dem Endpunkt P15 der vorhergehenden Kurve C12
und der derzeitigen Position P16 ist, größer als
der vierte Schwellenwert (150 m) ist. Dann wird der Steuerzustand
bei Schritt S38 in den Bereitschaftszustand ST2 gesetzt. Dann wird, wie
durch den Graphen G4 angezeigt, jeder des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 freigegeben,
welcher in der Stützposition gehalten wurde.
-
Während
das Fahrzeug in der Kurve C13 gefahren wird, bestimmt die Seitenstütz-ECU 20 bei Schritt
S26, dass die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz (130 m), welche die
Distanz zwischen dem Startpunkt P16 des Bereitschaftszustands ST2
und dem Startpunkt P17 der Kurve C13 ist, geringer als der dritte
Schwellenwert (150 m) ist. Dann wird der Steuerzustand bei Schritt
S27 in den ausgeführten Zustand ST3 gesetzt. Auf dem geraden
Abschnitt L14 wird jeder des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 an
der Stützposition bei einem Pegel zurückgehalten,
der durch den Graphen G4 angezeigt ist. Die gestrichelte Linie in
dem Graphen G3 zeigt einen Steuerzustand an, welcher nur in den
unausgeführten Zustand ST1 oder den ausgeführten Zustand
ST3, jedoch nicht in den Bereitschaftszustand ST2 gesetzt ist. In
diesem Fall wird, falls die Seitenstütz-ECU 20 erfasst,
dass das Fahrzeug zwei fortgesetzte Kurven passiert hat, der Steuerzustand, welcher
der unausgeführte Zustand ST1 ist, in den ausgeführten
Zustand ST3 geändert. Wenn der Steuerzustand nicht in den
Bereitschaftszustand ST2 gesetzt ist, wie in dem Graphen G3 angezeigt,
da der Steuerzustand nur in den ausgeführten Zustand ST3 geändert
wird, wenn das Fahrzeug den Startpunkt P19 der Kurve C14 erreicht,
werden der rechte und linke Seitenstützabschnitt 16 und 17 auf
dem geraden Abschnitt L14 nicht in der Stützposition gehalten. Andererseits
wird gemäß der Sitzvorrichtung bei dem Ausführungsbeispiel,
da der Steuerzustand in den unausgeführten Zustand ST1,
den Bereitschaftszustand ST2 oder den ausgeführten Zustand
ST3 gesetzt wird, bei dem Fall, bei welchem die geraden Abschnitte
L12 und L13, deren Distanzen relativ lang sind, in den fortgesetzten
Kurven vorhanden sind, der Steuerzustand auf dem geraden Abschnitt
L12 in den Bereitschaftszustand ST2 gesetzt, und dann wird der Steuerzustand
bei dem Startpunkt P17 der Kurve C13 in den ausgeführten
Zustand ST3 geändert. Auf diese Weise wird, wie durch den
Graphen G4 angezeigt, jeder des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 rapide
an der Stützposition gehalten, wenn das Fahrzeug auf dem
geraden Abschnitt L14 gefahren wird.
-
Wenn
das Fahrzeug in der Kurve C14 gefahren wird, geht die Seitenstütz-ECU 20 zu
Schritt S21 weiter und geht dann zu Schritt S27 weiter. Bei den Schritten
S21 und S27 wird der Steuerzustand in dem ausgeführten
Zustand ST3 gehalten. Dann wird, wenn das Fahrzeug auf dem geraden
Abschnitt L15 gefahren wird, jeder des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 bei
dem durch den Graphen G4 angezeigten Pegel an der Stützposition
gehalten. Nachdem das Fahrzeug den Punkt P21 passiert hat, bestimmt
die Seitenstütz-ECU 20 bei Schritt S37, dass die
gerader-Abschnitt-Fahrdistanz (150 m), welche eine Distanz des geraden
Abschnitts L15 zwischen dem Endpunkt P20 der vorhergehenden Kurve
C14 und dem Punkt P21 ist, größer als der vierte
Schwellenwert (150 m) ist. Dann wird der Steuerzustand bei Schritt
S38 in den Bereitschaftszustand ST2 gesetzt. Dann wird, wie in dem
Graphen G4 gezeigt, jeder des rechten und linken Seitenstützabschnitts 16 und 17 freigegeben,
welche an der Stützposition gehalten worden sind.
-
Nachdem
das Fahrzeug den Punkt P22 passiert hat, bestimmt die Seitenstütz-ECU 20 bei
Schritt S34, dass die gerader-Abschnitt-Fahrdistanz (150 m), welche
eine Distanz des geraden Abschnitts L16 zwischen dem Endpunkt P21
des Bereitschaftszustands ST2 und dem Punkt P22 ist, größer
als der dritte Schwellenwert (150 m) ist. Bei Schritt S35 wird der
Steuerzustand in den unausgeführten Zustand ST1 gesetzt.
-
Als
Nächstes wird eine Sitzvorrichtung bei einem zweiten Ausführungsbeispiel
erläutert. Auf dieselbe Weise, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel,
wird die Sitzvorrichtung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
durch Ausführen des Seitenstützungssteuerprogramms
betätigt, das in den in 1 bis 8 veranschaulichten
Zeichnungen erläutert ist. Insbesondere wird, wenn das
in 6 angezeigte Programm ausgeführt wird,
bevor die Seitenstütz-ECU 20 den Prozess bei Schritt
S1 ausführt, ein Steuerzwangsbeendigungsprogramm ausgeführt, welches
in einem Flussdiagramm in 10 angezeigt
ist.
-
Bei
Schritt S40 des Steuerzwangsbeendigungsprogramms prüft
die Seitenstütz-ECU 20, ob der Steuerzustand auf
den unausgeführten Zustand ST1 gesetzt ist oder nicht.
Falls der Steuerzustand der unausgeführte Zustand ST1 ist
(JA), geht die Seitenstütz-ECU 20 zu Schritt S41
weiter. Falls der Steuerzustand der Bereitschaftszustand ST2 oder
der ausgeführte Zustand ST3 ist (NEIN), geht die Seitenstütz-ECU 20 zu
Schritt S44 weiter.
-
Bei
Schritt S41 prüft die Seitenstütz-ECU 20, ob
das Fahrzeug mit der Fahrzeuggeschwindigkeit angetrieben wird, die
geringer als 40 km pro Stunde ist. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit
geringer als 40 km pro Stunde ist (JA), geht die ECU 20 zu
Schritt S42 weiter. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit größer
oder gleich 40 km pro Stunde ist (NEIN), geht die Seitenstütz-ECU 20 zu
Schritt S43 weiter. In diesem Fall wird die Fahrzeuggeschwindigkeit
(40 km pro Stunde) als eine erste Geschwindigkeit bezeichnet.
-
Bei
Schritt S42 stoppt die Seitenstütz-ECU 20 eine
Zufuhr von elektrischer Energie zu den Motoren 26 und 27,
so dass die Steuerungen der Seitenstützabschnitte 16 und 17 zwangsweise
gestoppt werden. Dann beendet die Seitenstütz-ECU 20 das Steuerzwangsbeendigungsprogramm.
-
Bei
Schritt S43 lässt es die Seitenstütz-ECU 20 zu,
dass die elektrische Energie den Motoren 26 und 27 zugeführt
wird, so dass die Steuerungen der Seitenstützabschnitte 16 und 17 zugelassen
werden. Dann beendet die Seitenstütz-ECU 20 das
Steuerzwangsbeendigungsprogramm. Bei Schritt S44 prüft die
Seitenstütz-ECU 20, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
geringer als 30 km pro Stunde ist. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit
geringer als 30 km pro Stunde ist (JA), geht die Seitenstütz-ECU 20 zu Schritt
S42 weiter. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit größer
oder gleich 30 km pro Stunde ist (NEIN), geht die Seitenstütz-ECU 20 zu
Schritt S42 weiter. In diesem Fall wird die Fahrzeuggeschwindigkeit
(30 km pro Stunde) als eine zweite Geschwindigkeit bezeichnet.
-
Gemäß der
Sitzvorrichtung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel werden
bei dem unausgeführten Zustand ST1, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer
als 40 km pro Stunde ist, die Steuerungen der Seitenstützabschnitte 16 und 17 gestoppt.
Auf diese Weise wird, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße
gefahren wird, unnötige Steuerungen an den Seitenstützabschnitten 16 und 17 zwangsweise
gestoppt. Zudem werden bei dem Bereitschaftszustand ST2 und dem
ausgeführten Zustand ST3 die Steuerungen der Seitenstützabschnitte 16 und 17 nur
zwangsweise gestoppt, wenn das Fahrzeug mit 30 km pro Stunde oder
geringer gefahren wird. Auf diese Weise wird, mit Ausnahme davon,
dass das Fahrzeug beispielsweise in einer Haarnadelkurve, die in
den fortgesetzten Kurven vorgesehen ist, mit einer geringeren Fahrzeuggeschwindigkeit
als 30 km pro Stunde gefahren wird, jeder der Seitenstützabschnitte 16 und 17 an
der Stützposition gehalten. Die Sitzvorrichtung bei dem
zweiten Ausführungsbeispiel stellt Funktionen und Effekte
bereit, die identisch zu der Sitzvorrichtung bei dem ersten Ausführungsbeispiel
sind.
-
Gemäß der
Sitzvorrichtung wird in dem ausgeführten Zustand, sogar
wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit geändert hat, der
Seitenstützabschnitt (16/17) sicher an
der Stützposition zurückgehalten. Auf diese Weise
wird die Stützbetätigung des Seitenstützabschnitts
(16/17) stabil ausgeführt, wenn das Fahrzeug
in den fortgesetzten Kurven gefahren wird. Zudem wird, da der Steuerzustand
in den unausgeführten Zustand, den Bereitschaftszustand
oder den ausgeführten Zustand gesetzt wird, wenn das Fahrzeug
auf den langen geraden Anteilen zwischen den Kurven gefahren wird
und der Steuerzustand in den Bereitschaftszustand gesetzt ist, der
Steuerzustand bei dem Startpunkt der nächsten Kurve rapide
in den ausgeführten Zustand gesetzt. Auf diese Weise wird der
Seitenstützabschnitt (16/17) auf dem
geraden Abschnitt zwischen den Kurven rapide an der Stützposition
gehalten.
-
Zudem
ist der zweite Schwellenwert größer als der erste
Schwellenwert gesetzt.
-
Gemäß der
Sitzvorrichtung wird, da der zweite Schwellenwert größer
als der erste Schwellenwert ist, der Steuerzustand rapide von dem
Bereitschaftszustand in den ausgeführten Zustand geändert,
als wie der Steuerzustand, welcher der unausgeführte Zustand
ist, in den Bereitschaftszustand geändert wird, und auf
diese Weise werden die fortgesetzten Kurven sicher erfasst.
-
Darüber
hinaus stoppt die Antriebseinrichtung (26/27)
die Betätigung des Seitenstützabschnitts (16/17)
zwangsweise, wenn die Fahrzueggeschwindigkeit geringer als eine
erste Geschwindigkeit ist.
-
Gemäß der
Sitzvorrichtung kann eine unnötige Steuerung des Seitenstützabschnitts
(16/17) gestoppt werden, wenn das Fahrzeug auf
einer normalen Straße gefahren wird.
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Zudem
stoppt die Antriebseinrichtung (26/27) in dem
Bereitschaftszustand und dem ausgeführten Zustand zwangsweise
die Betätigung des Seitenstützabschnitts (16/17),
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine zweite Geschwindigkeit
ist, welche geringer als die erste Geschwindigkeit gesetzt ist.
-
Gemäß der
Sitzvorrichtung wird mit Ausnahme davon, dass das Fahrzeug beispielsweise
in einer Haarnadelkurve, die in den fortgesetzten Kurven vorhanden
ist, gefahren wird, der Seitenstützabschnitt (16/17)
an der Stützposition gehalten.
-
Zudem
ist der Sensor ein seitliche-Beschleunigung-Sensor (23)
zur Erfassung einer Beschleunigung, die an dem Fahrzeug in seiner
seitlichen Richtung erzeugt wird.
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Gemäß der
Sitzvorrichtung wird unter Verwendung des seitliche-Beschleunigung-Sensor
(23) eine Kurve einfach erfasst.
-
Zudem
umfasst der Sensor einen Lenkwinkelsensor (24) und einen
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (22).
-
Gemäß der
Sitzvorrichtung kann eine Kurve auch unter Verwendung des Lenkwinkelsensors
(24) und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (22)
erfasst werden.
-
Eine
Sitzvorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Motor (26/27)
zur Betätigung eines Seitenstützabschnitts (16/17)
umfasst, umfasst einen Sensor zur Erfassung, dass das Fahrzeug in
einer Kurve gefahren wird, ein Distanz-zwischen-Kurven-Berechnungsprogramm
zur Berechnung einer Distanz zwischen Kurven und ein Steuerzustandbestimmungsprogramm
(S22, S23, S24, S26, S27, S32, S34, S35, S37 und S38) zur Bestimmung
eines Steuerzustands des Fahrzeugs, wobei der Steuerzustand in einen
unausgeführten Zustand (ST1), einen ausgeführten
Zustand (ST3) und einen Bereitschaftszustand (ST2) gesetzt wird,
wobei der Motor (26/27) den Seitenstützabschnitt
(16/17) derart betätigt, dass er in einer Stützposition
gehalten wird, wenn der Steuerzustand des Fahrzeugs in den ausgeführten
Zustand (ST3) gesetzt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 2005088834
A [0002]
- - JP 2750943 [0004, 0004]
- - JP 2705943 [0005]