DE102007053024B4

DE102007053024B4 - Hydraulische Lenkung

Info

Publication number: DE102007053024B4
Application number: DE102007053024A
Authority: DE
Inventors: Svend Thomsen; Bendt Porskrog; Niels Bjarne Hansen; Tom Rudolph
Original assignee: Sauer Danfoss ApS
Current assignee: Danfoss Power Solutions ApS
Priority date: 2007-11-05
Filing date: 2007-11-05
Publication date: 2010-03-18
Anticipated expiration: 2027-11-06
Also published as: US7980354B2; US20090114469A1; DE102007053024A1

Abstract

Hydraulische Lenkung mit einer Versorgungsanschlussanordnung, einem Lenkmotor und einer Lenkeinheit zwischen der Versorgungsanschlussanordnung und dem Lenkmotor, die einen Richtungsabschnitt und einen Messabschnitt aufweist, wobei ein Lenkventil parallel zur Lenkeinheit angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Richtungsabschnitt (4) für jede Lenkrichtung einen ersten Ausgang (A1L, A1R) hat, der über eine erste Leitung (23, 24) mit dem Lenkmotor (2) verbunden ist, und einen zweiten Ausgang (A2L, A2R), der über eine zweite Leitung (25, 26) mit dem Lenkmotor (2) verbunden ist, aufweist, wobei der erste Ausgang (A1L, A1R) in der Neutralstellung des Richtungsabschnitts (4) mit dem Messabschnitt (5) verbunden ist und die erste Leitung (23, 24) durch eine Ventileinrichtung (27, 27a) unterbrechbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Lenkung mit einer Versorgungsanschlussanordnung, einem Lenkmotor und einer Lenkeinheit zwischen der Versorgungsanschlussanordnung und dem Lenkmotor, die einen Richtungsabschnitt und einen Messabschnitt aufweist, wobei ein Lenkventil parallel zur Lenkeinheit angeordnet ist.
Eine derartige hydraulische Lenkung ist beispielsweise aus DE 10 2006 010 695 A1 bekannt. Ein mit einer derartigen Lenkung ausgerüstetes Fahrzeug kann entweder über die Lenkeinheit gelenkt werden, wobei der Fahrer hierzu üblicherweise ein Lenkorgan, beispielsweise ein Lenkhandrad, betätigt, oder über das Lenkventil. Wenn der Fahrer das Fahrzeug mit Hilfe der Lenkeinheit lenkt, dann ist in vielen Fällen ein so genanntes Rückwirkungsverhalten erwünscht, d. h. der Fahrer sollte am Lenkhandrad merken, dass Kräfte auf den Lenkmotor wirken. Dieses Rückwirkungsverhalten führt allerdings zu Problemen, wenn das Fahrzeug mit Hilfe des Lenkventils gelenkt wird. Man hat daher im bekannten Fall eine Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung vorgeschlagen, bei der in einer oder beiden Leitungen zwischen der Lenkeinheit und dem Lenkmotor jeweils ein Ventil angeordnet ist, das diese Leitung unterbrechen oder freigeben kann.
Es kommt gelegentlich vor, dass ein Ventil hängen bleibt, d. h. trotz eines Betätigungssignals nicht in die Stellung wechselt, die das Betätigungssignal an sich vorgibt. Dies führt im bekannten Fall dann zu Problemen, wenn ein Ventil der Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung hängen bleibt. In diesem Fall ist nämlich die Leitung zwischen der Lenkeinheit und dem Lenkmotor blockiert, so dass der Fahrer das Fahrzeug nicht mehr über die Lenkeinheit lenken kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkung mit einer möglichst hohen Sicherheit anzugeben.
Diese Aufgabe wird bei einer hydraulischen Lenkung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass der Richtungsabschnitt für jede Lenkrichtung einen ersten Ausgang, der über eine erste Leitung mit dem Lenkmotor verbunden ist, und einen zweiten Ausgang, der über eine zweite Leitung mit dem Lenkmotor verbunden ist, aufweist, wobei der erste Ausgang in der Neutralstellung des Richtungsabschnitts mit dem Messabschnitt verbunden ist und die erste Leitung durch eine Ventileinrichtung unterbrechbar ist.
Mit dieser Ausgestaltung erreicht man eine Rückwirkung des Lenkmotors für die Lenkeinrichtung nicht nur dann, wenn der Richtungsabschnitt ausgelenkt ist, sondern auch in der Neutralstellung des Richtungsabschnitts. Kräfte, die auf den Lenkmotor wirken, werden über die erste Leitung an den ersten Ausgang und über den Richtungsabschnitt an den Messmotor übertragen. Wenn sich dort hydraulische Drücke ändern, dann spürt der Fahrer dies am Lenkorgan, beispielsweise am Lenkhandrad. Dies gilt allerdings nur solange, wie die Ventileinrichtung die erste Leitung nicht unterbrochen hat. Wenn die Ventileinrichtung die erste Leitung unterbricht, dann ist das Rückwirkungsverhalten nicht mehr vorhanden. Die Ventileinrichtung bildet dann eine Rückwirkungsunterdrückungseinrichtung. Das Fahrzeug kann dann beispielsweise über das Lenkventil gelenkt werden. Sollte nun die Ventileinrichtung in der Unterbrechungsstellung verharren, das Fahrzeug aber aus irgendwelchen Gründen, beispielsweise in einer Notsituation oder bei einem Rangiermanöver, trotzdem über die Lenkeinheit gelenkt werden, dann ist dies möglich, weil die Hydraulikflüssigkeit aus dem Messabschnitt über die Lenkeinrichtung und den jeweils zweiten Ausgang und die zweite Leitung zum Messmotor gelangt. Die zweite Leitung überbrückt also die Ventileinrichtung, so dass für derartige Fälle das tatsächliche Öffnungsverhalten der Ventileinrichtung von untergeordneter Bedeutung ist. Zwar wird sich möglicherweise ein etwas größerer Widerstand beim Lenken ergeben, weil nur eine von zwei Leitungen zur Verfügung steht, um die Hydraulikflüssigkeit von der Lenkeinheit zum Lenkmotor zu fördern. Dies reicht aber in der Regel aus. Die vom Lenkmotor zurückfließende Flüssigkeit kann, wenn die Ventileinrichtung die erste Lei tung noch gesperrt hat, über die zweite Leitung zum Richtungsabschnitt und von dort zur Versorgungsanschlussanordnung zurückfließen. Auch auf der Niederdruckseite wird also eine Möglichkeit zur Verfügung gestellt, mit der man die Ventileinrichtung umgehen kann.
Bevorzugter Weise ist die Ventileinrichtung durch ein Signal aktivierbar, das das Lenkventil aktiviert. Damit erreicht man automatisch eine Unterbrechung der ersten Leitungen dann, wenn das Lenkventil verwendet wird. In diesem Fall ist die Rückwirkungsunterdrückung aber erwünscht. Der Fahrer muss sich keine Gedanken machen, wie er die Rückwirkung unterdrücken kann.
Vorzugsweise ist die Ventileinrichtung als normal offene Ventileinrichtung ausgebildet. Die Ventileinrichtung öffnet die beiden ersten Leitungen, wenn keine zusätzlichen äußeren Kräfte wirken. Eine derartige Ausbildung lässt sich beispielsweise durch eine Feder erreichen, die die Ventileinrichtung in Öffnungsstellung bringt.
Vorzugsweise ist die Ventileinrichtung hydraulisch betätigbar. Damit sind für die Betätigung der Ventileinrichtung keine zusätzlichen Energien erforderlich. Hydraulikflüssigkeit unter Druck steht in einer hydraulischen Lenkung normalerweise ohnehin zur Verfügung. Der zum Betätigen der Ventileinrichtung benötigte Druck ist lediglich ein Steuerdruck, so dass hier vergleichsweise geringe Drücke ausreichen können.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die beiden Ausgänge des Richtungsabschnitts bei Betätigung mit jeweils dem gleichen Eingang verbunden sind, der mit dem Messabschnitt verbunden ist. Flüssigkeit, die beispielsweise bei einer Drehung des Lenkhandrades durch den Messabschnitt gefördert wird, kann dann auf zwei Wegen zum Lenkmotor gelangen, nämlich über den ersten Ausgang und die erste Leitung einerseits und über den zweiten Ausgang und die zweite Leitung andererseits. Die vom Motor zurückströmende Hydraulikflüssigkeit kann dann über den ersten und zweiten Ausgang der jeweils anderen Richtung zurückströmen. Wenn die Ventileinrichtung die erste Leitung oder die ersten Leitungen geöffnet hat, dann kann die Hydraulikflüssigkeit über zwei parallele Leitungen von der Lenkeinheit zum Lenkmotor strömen. Wenn die Ventileinrichtung die erste Leitung oder die ersten Leitungen unterbrochen hat, dann steht immer noch die zweite Leitung für die Hydraulikflüssigkeit zur Verfügung. Am Lenkverhalten ändert sich im Übrigen praktisch nichts, weil genau die Flüssigkeit, die vom Messabschnitt zugeführt wird, auch an den Lenkmotor gelangt. Sie wird nur im störungsfreien Fall über zwei Leitungen und im störungsbehafteten Fall über eine Leitung zum Lenkmotor befördert.
Vorzugsweise ist das Lenkventil durch die Ventileinrichtung mit dem Lenkmotor verbindbar. Die Ventileinrichtung unterbricht also nicht nur die ersten Leitungen, sondern erzeugt bei der Unterbrechung gleichzeitig eine Verbindung zwischen dem Lenkventil und jeweils einer ersten Leitung. Dies gilt auch im umgekehrten Fall: Wenn die Ventileinrichtung die ersten Leitungen durchschaltet, unterbricht sie die Verbindung zwischen dem Lenkventil und dem Lenkmotor. Wenn der Richtungsabschnitt der Lenkeinrichtung in diesem Fall in der Neutralstellung steht, ist die Rückwirkung unterbunden, weil über die erste Leitung keine hydraulische Flüssigkeit vom Lenkmotor zum Messabschnitt fließen kann. Die über die zweite Leitung zur Lenkeinheit zurückgemeldeten Drücke gelangen nicht an den Messabschnitt, weil der Richtungsabschnitt in der Neutralstellung eine Verbindung von den zweiten Ausgängen zum Messabschnitt unterbricht.
Vorzugsweise verbindet die Ventileinrichtung eine Lastfühlleitung mit einem Niederdruckanschluss, wenn die erste Leitung geöffnet ist. Die Ventileinrichtung sorgt also dafür, dass sich auch über ein Lastfühlsystem kein Druck aufbauen kann, der das Lenkventil öffnen könnte, wenn die ersten Leitungen durchgängig sind und das Fahrzeug dementsprechend über die Lenkeinheit gelenkt werden sollte.
Bevorzugterweise weist die Ventileinrichtung ein erstes Ventil auf, das die erste Leitung freigibt oder unterbricht, und ein zweites Ventil, das eine Versorgung des Lenkventils freigibt oder unterbricht. Damit hat man sozusagen zwei Möglichkeiten, darauf Einfluss zu nehmen, ob das Fahrzeug über die Lenkeinheit oder über das Lenkventil gesteuert wird. Das Risiko, das ein schwerwiegender Fehler auftritt, wird dadurch klein gehalten.
Hierbei ist bevorzugt, dass das erste Ventil und das zweite Ventil ein gemeinsames Aktivierungssignal und ein entgegengesetztes Unterbrechungsverhalten aufweisen. Wenn also das erste Ventil schließt, dann öffnet das zweite Ventil und umgekehrt. Damit lässt sich bei der Aktivierung des Lenkventils gleichzeitig das Rückwirkungsverhalten unterdrücken.
Bevorzugterweise sind die beiden ersten Leitungen durch eine gemeinsame Ventileinrichtung unterbrechbar. Dies vereinfacht den Aufbau. Darüber hinaus kann man damit sicherstellen, dass die beiden ersten Leitungen für beide Richtungen praktisch gleichzeitig unterbrochen oder geöffnet werden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen in Verbindung mit einer Zeichnung beschrieben. Hierin zeigen:
1 eine erste Ausgestaltung einer hydraulischen Lenkung und
2 eine zweite Ausgestaltung einer hydraulischen Lenkung.
Eine hydraulische Lenkung 1 wird über eine Versorgungsanschlussanordnung mit Hydraulikflüssigkeit unter Druck versorgt. Die Versorgungsanschlussanordnung weist einen Hochdruckanschluss P und einen Niederdruckanschluss T auf. Zusätzlich kann auch noch ein Lastfühlanschluss LS1 und ein Ausgang mit einer niedrigen Priorität EF vorgesehen sein.
Die Lenkung 1 dient zum Ansteuern eines Lenkmotors 2, der zwei Anschlüsse L, R aufweist.
Die Lenkung 1 weist eine Lenkeinheit 3 auf mit einem Richtungsabschnitt 4 und einem Messabschnitt 5, der in an sich bekannter Weise beispielsweise durch einen Messmotor 8 gebildet sein kann. Die Lenkeinheit 3 ist hier als ”closed-center”-Einheit ausgebildet. Es ist aber auch eine ”open-center”-Einheit verwendbar.
Der Richtungsabschnitt 4 weist ein Ventil auf, das hier der Einfachheit halber als Richtungsventilschieber 6 dargestellt ist, der in drei unterschiedliche Positionen verschoben werden kann, nämlich die dargestellte Neutralstellung und zwei aus der Neutralstellung ausgelenkte Richtungsstellungen. In Wirklichkeit wird der Richtungsabschnitt 4 vielfach zwei gegeneinander verdrehbare Ventilhülsen aufweisen, die drehbar in einem Gehäuse gelagert sind. Eine dieser Hülsen ist mit einem Lenkhandrad 7 verbunden. Die andere Ventilhülse ist mit dem Messmotor 8 des Messabschnitts 5 verbunden. Die prinzipielle Ausbildung einer derartigen Lenkeinheit 3 an sich ist bekannt.
Die Lenkung 1 weist ferner ein Lenkventil 9 auf mit einem Lenkventilschieber 10. Der Lenkventilschieber 10 ist ebenfalls nur schematisch dargestellt. Er lässt sich aus der dargestellten Neutralstellung in zwei Richtungsstellungen verschieben. Die Verschiebung erfolgt durch hydraulische Drücke, die über eine hydraulische Brückenschaltung 11 bereitgestellt werden. Die hydraulische Brückenschaltung 11 weist vier beispielsweise elektrisch betätigbare Ventile 12–15 auf. In Abhängigkeit davon, welche dieser Ventile 12–15 öffnen, wird der Lenkventilschieber 10 nach links oder nach rechts (bezogen auf die Darstellung der 1) verschoben. Die sich daraus ergebende Position wird über einen Sensor 16 an eine Steuerelektronik 17 gemeldet.
Der Hochdruckanschluss P ist mit einem Prioritätsventil 18 verbunden, dessen Prioritätsausgang 19 mit der Lenkeinheit 3 über ein Rückschlagventil 20 verbunden ist. Der Prioritätsausgang ist auch mit einem Eingang des Lenkventils 9 verbunden. Ferner ist der Prioritätsausgang 19 des Prioritätsventils mit einem Druckregelventil 21 verbunden, das an seinem Ausgang einen Druck von beispielsweise 12 bar liefert. Zwischen dem Druckregelventil 21 und der Brückenschaltung 11 ist ein Sperrventil 22 angeordnet, das in der dargestellten Schaltstellung verhindert, dass Hydraulikflüssigkeit unter Druck zur hydraulischen Brückenschaltung 11 gelangt. Mangels einer Versorgung der hydraulischen Brückenschaltung 11 kann das Lenkventil 9, das als Proportionalventil ausgebildet sein kann, nicht betätigt werden.
Der Richtungsabschnitt 4 weist fünf Eingänge E1, E2, E3, E4 und E5 auf. Der Begriff ”Eingang” ist hier aus Gründen der Einfachheit gewählt. Auch über einen Eingang kann Hydraulikflüssigkeit aus dem Richtungsabschnitt heraus fließen. Der Eingang E1 ist mit dem Prioritätsausgang 19 des Prioritätsventils verbunden. Die Eingänge E2, E3 sind mit dem Messabschnitt 5 verbunden. Der Eingang E4 ist mit einer Lastfühlleitung LS verbunden und der Eingang E5 ist mit dem Niederdruckanschluss T verbunden.
Der Richtungsabschnitt 4 weist vier Ausgänge A1L, A1R, A2L, A2R auf. Damit ist für jede Lenkrichtung ein erster Ausgang A1L, MR und ein zweiter Ausgang A2L, A2R vorgesehen. Der jeweils erste Ausgang A1L, MR steht über eine erste Leitung 23, 24 mit dem Lenkmotor 2 in Verbindung. Der zweite Ausgang A2L, A2R steht jeweils über eine zweite Leitung 25, 26 ebenfalls mit dem Lenkmotor 2 in Verbindung. Die ersten Leitungen 23, 24 können durch eine Ventileinrichtung 27 freigegeben (dargestellte Position) oder unterbrochen werden, wenn die Ventileinrichtung 27 umgeschaltet wird. Auch hier ist der Begriff ”Ausgang” zur Vereinfachung gewählt. Auch über einen Ausgang kann Hydraulikflüssigkeit in den Richtungsabschnitt hineinfließen.
In der dargestellten Neutralstellung des Richtungsventilschiebers 6 sind die beiden ersten Leitungen 23, 24 durch den Richtungsventilschieber 6 mit dem Messmotor 8 verbunden. Die beiden zweiten Leitungen 25, 26 sind durch den Richtungsventilschieber 6 hingegen unterbrochen, d. h. sie stehen weder mit dem Messabschnitt 5 noch mit der Versorgungsanschlussanordnung in Verbindung. Bei der dargestellten Stellung der Ventileinrichtung 27 führt dies dazu, dass sich bei Druckänderungen, die sich durch äußere Kräfte auf den Lenkmotor 2 ergeben, eine Rückwirkung auf den Lenkmotor 8 und damit auf das Lenkhandrad 7 ergibt. Dies ist in vielen Fällen erwünscht.
Wenn die Lenkeinheit 3 betätigt wird, dann gelangt Hydraulikflüssigkeit unter Druck vom Prioritätsausgang 19 durch den Lenkventilschieber 6 in den Messmotor 8 und von dort (bei einer Lenkung nach links) über den ersten Ausgang A1L in die erste Leitung 23 und über den zweiten Ausgang A2L in die zweite Leitung 25. Beide Leitungen sind hier parallel angeordnet. Bei einer Lenkbewegung in die entgegengesetzte Richtung gilt dies in entsprechender Weise für die Ausgänge A1R, A2R und die Leitungen 24, 26.
Die Lenkeinheit 3 wird normalerweise nur betätigt, um die gelenkten Räder eines Fahrzeugs zu bewegen. Sobald sie ihre Stellung erreicht haben, ist die Lenkeinheit 3 wieder außer Aktion. Dies gilt auch dann, wenn die Räder in diesem Augenblick in einem Winkel zur Fahrzeuglenkachse eingestellt sind. Der Richtungsabschnitt 4 kehrt dann in die Neutralstellung zurück.
Wenn bei einer in Neutralstellung stehenden Lenkeinheit 3 das Fahrzeug über das Lenkventil 9 gelenkt werden soll, dann wird das Sperrventil 22 betätigt. Die hydraulische Brückenschaltung 11 bekommt Hydraulikflüssigkeit unter Druck, so dass sie den Lenkventilschieber 10 verlagern kann. Sobald die hydraulische Brückenschaltung 11 Druck bekommt, wird ein entsprechender Steuerdruck auch zur Ventileinrichtung 27 geleitet, die entgegen der Kraft einer Feder 28 in die andere Stellung umgeschaltet wird. Dies ist die Stellung, die im linken Kästchen der Ventileinrichtung 27 dargestellt ist. In dieser Stellung sind die beiden ersten Leitungen 23, 24 unterbrochen. Dafür werden zwei Ausgänge 29, 30 des Lenkventils 9 mit den beiden Leitungen 25, 26 verbunden, so dass der Lenkmotor 2 nunmehr über das Lenkventil 9 gelenkt wird.
Sobald das Sperrventil 22 deaktiviert wird, bekommt die hydraulische Brückenschaltung 11 keinen Druck mehr. Gleichzeitig lässt der Steuerdruck auf die Ventileinrichtung 27 nach, so dass die Feder 28 die Ventileinrichtung 27 wieder so einstellt, dass die beiden ersten Leitungen 23, 24 durchgängig sind, wie dargestellt.
In dieser Stellung verbindet die Ventileinrichtung 27 eine Lastfühlleitung 31 mit dem Niederdruckanschluss T, so dass sich nicht versehentlich, etwa durch Leckagen oder dergleichen, ein Druck aufbauen könnte, der das Lenkventil 9 in unerwünschter Weise betätigt.
Wenn das Fahrzeug über das Lenkventil 9 gesteuert wird, sind die beiden ersten Leitungen 23, 24 durch die Ventileinrichtung 27 unterbrochen. Die beiden zweiten Leitungen 25, 26 sind durch den Richtungsabschnitt 4 unterbrochen. Dementsprechend erfolgt keine Rückwirkung auf das Lenkhandrad 7, wenn äußere Kräfte auf den Lenkmotor 2 wirken.
Wenn das Fahrzeug über das Lenkventil 9 gesteuert wird, dann ist der vom Lenkventil 9 an den Lenkmotor 2 gelieferte hydraulische Druck immer etwas niedriger als ein Druck, der von der Lenkeinheit 3 kommen würde. Wenn also in einer Situation, wo das Fahrzeug durch das Lenkventil 9 gesteuert wird, der Bediener das Lenkhandrad 7 betätigt, dann liefert die Lenkeinheit 3 zunächst einen etwas höheren Druck als das Lenkventil 9. Dieser Druck wird durch eine der beiden zweiten Leitungen 25, 26 an den Lenkmotor 2 weitergeleitet, obwohl die beiden ersten Leitungen 23, 24 unterbrochen sind. Auch wenn das Lenkventil 9 noch aktiv ist oder die Ventileinrichtung 27 blockiert, ist ein Lenken des Fahrzeugs mit der Lenkeinheit 3 möglich.
Die beiden ersten Leitungen 23, 24 werden durch die Ventileinrichtung 27 immer gemeinsam gesteuert, d. h. sie werden praktisch zeitgleich freigegeben oder unter brochen. Irgendwelche weiteren Anpassungsmaßnahmen sind nicht erforderlich.
Die Ventileinrichtung 27 schaltet nicht nur die Rückwirkungsfunktion ab, sondern macht die Lenkung 1 insgesamt sicherer.
2 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform, bei der gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Geändert hat sich die Ausbildung der Ventileinrichtung 27. Die Ventileinrichtung 27 weist nun zwei getrennte Ventile 27a und 27b auf. Das Ventil 27a wirkt auf die ersten Leitungen 23, 24 von dem Richtungsabschnitt 4 der Lenkeinheit 3 zum Lenkmotor 2. Das Ventil 27b unterbricht eine Verbindung vom Hochdruckanschluss P zum Lenkventil 9 und eine Verbindung von Lenkventil 9 zum Niederdruckanschluss T. Beide Ventile 27a, 27b werden durch Betätigung des Sperrventils 22 betätigt. Hierzu ist der Ausgang des Sperrventils 22 mit Steuerdruckflächen 32a, 32b der beiden Ventile 27a, 27b verbunden. Beide Ventile 27a, 27b schalten also gleichzeitig. Die beiden Ventile 27a, 27b haben allerdings ein unterschiedliches Durchtrittsverhalten. In der in 2 dargestellten Normalstellung ist das Ventil 27a offen, d. h. es gibt die beiden Leitungen 23, 24 frei, während das Ventil 27b geschlossen ist und eine Verbindung vom Hochdruckanschluss P zum Lenkventil 9 unterbricht. Nach der Umschaltung unterbricht das Ventil 27a die beiden ersten Leitungen 23, 24, während das Ventil 27b die Verbindung vom Hochdruckanschluss P zum Lenkventil 9 freigibt.

Claims

Hydraulische Lenkung mit einer Versorgungsanschlussanordnung, einem Lenkmotor und einer Lenkeinheit zwischen der Versorgungsanschlussanordnung und dem Lenkmotor, die einen Richtungsabschnitt und einen Messabschnitt aufweist, wobei ein Lenkventil parallel zur Lenkeinheit angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Richtungsabschnitt (4) für jede Lenkrichtung einen ersten Ausgang (A1L, A1R) hat, der über eine erste Leitung (23, 24) mit dem Lenkmotor (2) verbunden ist, und einen zweiten Ausgang (A2L, A2R), der über eine zweite Leitung (25, 26) mit dem Lenkmotor (2) verbunden ist, aufweist, wobei der erste Ausgang (A1L, A1R) in der Neutralstellung des Richtungsabschnitts (4) mit dem Messabschnitt (5) verbunden ist und die erste Leitung (23, 24) durch eine Ventileinrichtung (27, 27a) unterbrechbar ist.
Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (27, 27a) als normal offene Ventileinrichtung ausgebildet ist.
Lenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (27, 27a) durch ein Signal aktivierbar ist, das das Lenkventil (9) aktiviert.
Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (27, 27a) hydraulisch betätigbar ist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Ausgänge (A1L, A2L; A1R, A2R) des Richtungsabschnitts (4) bei Betätigung mit jeweils dem gleichen Eingang (E2, E3) verbunden sind, der mit dem Messabschnitt (5) verbunden ist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkventil (9) durch die Ventileinrichtung (27) mit dem Lenkmotor (2) verbindbar ist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (27) eine Lastfühlleitung (31) mit einem Niederdruckanschluss (T) verbindet, wenn die erste Leitung (23, 24) geöffnet ist.
Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung ein ers tes Ventil (27a) aufweist, das die erste Leitung (23, 24) freigibt oder unterbricht, und ein zweites Ventil (27b), das eine Versorgung des Lenkventils (9) freigibt oder unterbricht.
Lenkung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ventil (27a) und das zweite Ventil (27b) ein gemeinsames Aktivierungssignal und ein entgegengesetztes Unterbrechungsverhalten aufweisen.
Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden ersten Leitungen (23, 24) durch eine gemeinsame Ventileinrichtung (27, 27a) unterbrechbar sind.