DE102008017699A1 - System und Verfahren zur Bereitstellung von Streckeninformationen für einen Fahrer eines Fahrzeugs - Google Patents

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Perry Robinson Lathrup Village Macneille
Michael Edward Northville Loftus
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Ford Motor Co
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Ford Motor Co
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Abstract

Zur Bereitstellung von Streckeninformationen für den Fahrer eines Fahrzeugs (10) zu einem vorausbestimmten vorgegebenen Ziel, für dessen Erreichen mehr als eine Strecke zur Verfügung steht, ist ein Empfang einer eine Fahrzeugbetriebspräferenz beinhaltenden Informationseingabe vorgesehen. Für wenigstens einige der Strecken werden die Betriebscharakteristiken für das Fahrzeug, z.B. eine vorausberechnete Zeit zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels, bestimmt. Dann wird eine der Strecken ausgewählt, basierend wenigstens zum Teil auf den ermittelten Betriebscharakteristiken und der Fahrzeugbetriebspräferenz. Für den Fahrer wird eine Informationsausgabe zum Anzeigen der ausgewählten Strecke bereitgestellt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Bereitstellung von Streckeninformationen für einen Fahrer eines Fahrzeugs.
  • Angesichts eines stetig steigenden Bedarfs für kraftstoffeffiziente Fahrzeuge bieten Hybridfahrzeuge (hybrid electric vehicles (HEV's)) eine verbesserte Kraftstoffökonomie im Vergleich zu zahlreichen herkömmlichen Fahrzeugen, die ihre Antriebsenergie ausschließlich aus Brennkraftmaschinen bzw. Verbrennungsmotoren beziehen. Einer der Hauptvorteile von Hybridfahrzeugen besteht darin, dass diese unter bestimmten Betriebsbedingungen ihre Antriebsenergie aus einem Elektromotor oder mehreren Elektromotoren beziehen können. So kann beispielsweise dann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ moderat ist und die Batterie oder die anderen elektrischen Kraftquellen einen ausreichenden Ladezustand aufweisen, der Verbrennungsmotor abgestellt werden, und das Fahrzeug kann dann seine Antriebsenergie ausschließlich über den Elektromotor oder die Elektromotoren beziehen. Bei einer Änderung der Betriebsbedingungen kann der Verbrennungsmotor gestartet werden, um zusätzliche Antriebsenergie bereitzustellen und bei Bedarf einen Generator zum Aufladen der Batterie anzutreiben.
  • Um zu gewährleisten, dass die Batterie über genügend Leistung zur Ausführung der gewünschten Funktionen verfügt – beispielsweise zum Antreiben eines Generators zum Anlassen des Verbrennungsmotors oder zum Beaufschlagen eines Elektromotors mit Leistung, um den Fahrzeugrädern Drehmoment zur Verfügung zu stellen –, ist dafür Sorge zu tragen, dass der Ladezustand der Batterie innerhalb eines vorausbestimmten Bereichs erhalten bleibt. Wenn beispielsweise der Ladezustand unter einen bestimmten Wert absinkt, kann der Verbrennungsmotor gestartet werden, um einen Generator zum Aufladen der Batterie anzutreiben. Der Betrieb des Verbrennungsmotors führt jedoch zu Verbrauch von fossilem Kraftstoff und zur Erzeugung unerwünschter Emissionen.
  • Wenn andererseits der Ladezustand über ein bestimmtes Niveau ansteigt, kann ein weiteres Aufladen der Batterie unerwünscht sein. In einem solchen Fall erfolgt kein zusätzliches Aufladen der Batterie. Wenn das Fahrzeug verlangsamt oder angehalten wird – eine Situation, die typischerweise zur Gewinnung regenerativer Bremsenergie geeignet ist – können beispielsweise die Reibungsbremsen des Fahrzeugs dazu eingesetzt werden, dass die Batterie nicht überladen wird. Dies führt jedoch zu Effizienzverlusten, da die aufgrund des Bremsvorgangs zur Verfügung gestellte Energie nicht genutzt wird.
  • Auch die Temperatur einer Batterie kann Einfluss darauf haben, inwieweit die Batterie in der Lage ist, Ladung aufzunehmen und Leistung abzugeben. Wenn z. B. eine Batterie relativ kalt ist, kann diese zwar in der Lage sein, Ladung aufzunehmen und Leistung abzugeben; allerdings kann dies ggf. nur sehr langsam erfolgen, was wiederum ineffizient sein kann. Ist eine Batterie zu warm, so kann das Laden und Entladen zu Schäden an der Batterie führen, weshalb ggf. mittels verschiedener vorgesehener Steuermechanismen dafür gesorgt wird, dass die Batterie dann, wenn ihre Temperatur einen bestimmten Wert übersteigt, weder Ladung aufnimmt noch Leistung abgibt. Auch dies führt zu Ineffizienz, und zwar insbesondere bei Hybridfahrzeugen, da es nämlich vorkommen kann, dass der in den Hybridfahrzeugen vorgesehene Verbrennungsmotor nur deshalb betrieben wird, weil die Batterie zu warm ist.
  • Die Temperatur und der Ladezustand einer Batterie können durch zahlreiche Faktoren, darunter auch die Fahrgewohnheiten des Fahrers und die Umgebungsbedingungen, beeinflusst werden. So können während einer Fahrt z. B. Witterungsbedingungen – wie etwa die Umgebungstemperatur – den Zustand des Antriebs strangs eines Hybridfahrzeugs, insbesondere den Zustand der Batterie, beeinflussen. Als weiterer auf die Betriebseffizienz einwirkender Faktor sind die Verkehrsbedingungen anzusehen. Hierzu können z. B. die Geschwindigkeit des Verkehrsflusses, Maßnahmen zur Verkehrssteuerung, wie etwa Stoppschilder und Ampeln, oder das Vorhandensein von Hindernissen, wie etwa Baustellen, gehören. Darüber hinaus kann die Position eines Fahrzeugs im Verhältnis zu anderen Fahrzeugen – d. h. ob das Fahrzeug in einer Kolonne mit anderen Fahrzeugen fährt oder ob sich in der Umgebung keine weiteren Fahrzeuge befinden – die zur Optimierung der Fahrzeugleistung und Kraftstoffökonomie verwendete Steuerstrategie beeinflussen.
  • Damit ein Fahrzeug von seinem aktuellen Standort an sein Ziel gelangt, stehen oft mehrere Strecken zur Verfügung, wobei die Wahl der Strecke Einfluss darauf hat, welche Bedingungen und in welcher Reihenfolge diese angetroffen werden. Die Bedingungen haben Einfluss auf das Verhalten des Fahrers und infolgedessen auf die Fahrzeugbetriebseffizienz und die Fahrzeit. Überdies sind die Präferenzen hinsichtlich einer Reduzierung der Reisezeit einerseits oder einer Erhöhung der Betriebseffizienz je nach Fahrer unterschiedlich. Selbst die Präferenzen ein und desselben Fahrers können sich von Fahrt zu Fahrt ändern.
  • Es besteht daher ein Bedarf für ein System und ein Verfahren zur Bereitstellung von Streckeninformationen für den Fahrer eines Fahrzeugs, welches zumindest teilweise auf verschiedenen externen Bedingungen basiert, und bei dem auch die Präferenzen des Fahrers hinsichtlich solcher Faktoren wie die Zeit zum Erreichen des Ziels und die Kraftstoffeffizienz berücksichtigt werden.
  • Dementsprechend sieht die vorliegende Erfindung ein System und Verfahren zur Bereitstellung von Streckeninformationen für den Fahrer eines Fahrzeugs vor, wobei die Streckeninformationen zumindest teilweise auf externen Bedingungen und Fahrerpräferenzen basieren. Gemäß Ausführungsbeispielen des Systems und des Verfahrens wird eine Anzahl von Fahrzeugbetriebscharakteristiken für eine Anzahl verschiedener Strecken zum Erreichen eines vorausbestimmten Ziels geprüft. Zu den Betriebscharakteristiken können z. B. wenigstens eine vorausberechnete Fahr zeit zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels, eine vorausberechnete Kraftstoffökonomie für das Fahrzeug und ein Endladezustand für die Batterie gehören – d. h. der Ladezustand der Batterie bei Erreichen des vorausbestimmten Ziels durch das Fahrzeug.
  • Zusätzlich zu den Fahrzeugbetriebscharakteristiken können gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung außerdem eine Anzahl von Fahrzeugbetriebspräferenzen berücksichtigt werden, die beispielweise von einem Fahrzeugführer eingegeben werden können. Zu diesen Fahrzeugbetriebspräferenzen können z. B. eine relative Zeit zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels und eine relative Kraftstoffökonomie für das Fahrzeug gehören. Insbesondere kann ein Fahrer in ein Fahrzeugsteuersystem Informationen eingeben, die anzeigen, dass die Kraftstoffökonomie wichtiger ist als die Verringerung der Fahrzeit, oder in umgekehrter Weise, dass eine Verringerung der Fahrzeit der wichtigere Faktor ist. Andere Präferenzen können gleichfalls eingegeben werden, darunter ein relativer Endladezustand für die Batterie.
  • Der Wert des Endladezustands kann nicht nur Einfluss darauf haben, in welchem Maße von dem Verbrennungsmotor Gebrauch zu machen sein wird, sondern auch Einfluss auf die Gesamtlebenserwartung der Batterie. Entscheidet sich ein Fahrer beispielsweise dafür, dass der Endladezustand innerhalb eines empfohlenen Bereichs liegen soll, wird ggf. dadurch die Batteriebetriebsdauer verlängert. Umgekehrt wird, wenn ein Fahrer festlegt, dass der Ladezustand der Batterie bei Erreichen des Fahrziels bis auf ein niedriges Niveau absinken kann, die Batterielebenserwartung durch die zusätzliche Entladung ggf. verkürzt. Andererseits wird durch ein Zulassen eines Absinkens des Ladezustands auf einen niedrigen Wert die Beanspruchung des Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug ggf. verringert und die Kraftstoffeffizienz verbessert.
  • Wie vorstehend erläutert, können äußere Bedingungen die Fahrzeugbetriebscharakteristiken für eine vorgegebene Strecke beeinflussen, wobei sich diese Bedingungen bei unterschiedlichen Strecken ändern können. Daher werden sich je nach der in Betracht gezogenen Strecke wahrscheinlich die Fahrzeugbetriebs charakteristiken ändern. Die äußeren Bedingungen können beispielsweise über Sensoren eingegeben werden, wie etwa Temperatursensoren oder andere Wettersensoren zur Überwachung der Umgebungsbedingungen. Zur Bereitstellung von Entfernungsinformationen und von Informationen bezüglich der Topographie und Geographie der Strecken kann ein Navigationssystem verwendet werden. Gemäß weiteren Ausführungsformen kann mittels eines Global Positioning Systems (GPS) eine Bestimmung der Geländebedingungen in Echtzeit erfolgen. Mittels bestimmter derzeit bekannter und eingesetzter Verkehrsinformationssysteme können Informationen bzgl. aktueller Verkehrsbedingungen, Baustellen sowie andere Fahrtinformationen zur Verfügung gestellt werden.
  • Gemäß weiterer Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung kann für das Fahrzeug eine Strecke zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels gewählt werden, die zumindest zum Teil auf den Fahrzeugbetriebspräferenzen und den ermittelten Betriebscharakteristiken basiert. Diese Wahl kann dem Fahrer dann z. B. mittels eines Navigationssystems mitgeteilt werden. Gemäß einiger Ausführungsbeispiele können eines oder mehrere der folgenden Elemente verwendet werden, um dem Fahrer die gewählte Strecke anzuzeigen: Vibrationen, hörbare Warnhinweise – einschließlich Sprache – und visuelle Signale.
  • Obwohl vorstehend bislang auf bestimmte Strecken zum Erreichen eines vorausbestimmten Ziels Bezug genommen wurde kann aber auch jede Strecke in eine beliebige Anzahl von Teilstrecken unterteilt werden, für die jeweils eine ähnliche Analyse durchgeführt wird. So kann an jedem Punkt, an dem ein Fahrer ggf. zwischen verschiedenen Strecken wählen kann, durch Einsatz der vorliegenden Erfindung bestimmt werden, welche Strecke der Fahrer am besten wählen sollte. Bei der anschließenden Übermittlung der Streckenwahl an den Fahrer kann diesem dann im Einzelnen angezeigt werden, wann die Fahrspur zu wechseln ist und welche Straßenabfahrten zu wählen sind.
  • Gemäß weiterer Ausbildung der vorliegenden Erfindung ist außerdem ein Verfahren zur Bereitstellung von Streckeninformationen für einen Fahrer eines Fahrzeugs bei Gegebensein eines vorausbestimmten Ziels vorgesehen, wobei mehr als eine Strecke zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels zur Verfügung steht. Das Fahrzeug weist einen Verbrennungsmotor und eine zum Beaufschlagen von elektrischen Stromverbrauchern des Fahrzeugs mit elektrischer Energie geeignete Energiespeichervorrichtung auf. Das Verfahren beinhaltet das Empfangen einer Eingabe zur Anzeige einer Fahrzeugbetriebspräferenz, die wenigstens eine relative Fahrzeit zum Erreichen eines vorausbestimmten Ziels oder eine relative Kraftstoffökonomie für das Fahrzeug oder beide der genannten Variablen enthält. Die Betriebscharakteristiken für das Fahrzeug werden für wenigstens einige der zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels zur Verfügung stehenden Strecken bestimmt. Zu den Betriebscharakteristiken gehören wenigstens eine vorausberechnete Fahrzeit zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels oder eine vorausberechnete Kraftstoffökonomie für das Fahrzeug oder beide der genannten Eigenschaften. Außerdem gehört zu dem Verfahren das Auswählen einer der Strecken, basierend wenigstens zum Teil auf den ermittelten Betriebscharakteristiken und der empfangenen Fahrzeugbetriebspräferenz, sowie das Bereitstellen einer Informationsausgabe zum Anzeigen der ausgewählten Strecke.
  • In weiterer Ausbildung der vorliegenden Erfindung ist außerdem ein Verfahren vorgesehen, zu welchem das Empfangen einer Eingabe zur Anzeige von Fahrerbetriebspräferenzen für das Fahrzeug gehört, wobei zu den Fahrerbetriebspräferenzen wenigstens eine relative Fahrzeit zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels oder eine relative Kraftstoffökonomie für das Fahrzeug oder beide der genannten Variablen gehört. Für wenigstens einige der zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels zur Verfügung stehenden Strecken wird ein Algorithmus ausgeführt. Der Algorithmus weist mehrere durch entsprechende Betriebscharakteristiken für das Fahrzeug definierte Variablen auf, darunter wenigstens eine der nachfolgend genannten Variablen, nämlich eine vorausberechnete Fahrzeit für das Fahrzeug zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels und/oder eine vorausberechnete Kraftstoffökonomie für das Fahrzeug. Die Fahrerbetriebspräferenzen werden zur Modifikation der Variablen verwendet. Eine der Strecken wird wenigstens zum Teil basierend auf der Ausführung des Algorithmus ausgewählt. Zur Anzeige der ausgewählten Strecke wird eine Informationsausgabe bereitgestellt.
  • Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist außerdem ein System zur Bereitstellung von Streckeninformationen für den Fahrer eines Fahrzeugs bei einem gegebenen vorausbestimmten Fahrziel vorgesehen, für dessen Erreichen mehr als eine Strecke zur Verfügung steht. Das Fahrzeug weist einen Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor sowie eine zum Beaufschlagen von elektrischen Verbrauchern des Fahrzeugs mit elektrischer Energie vorgesehene Energiespeichervorrichtung auf. Das System weist weiterhin ein mit dem Antriebsstrang in Wirkverbindung stehendes Steuersystem auf, das über wenigstens ein Steuergerät verfügt. Das Steuersystem ist zum Empfangen von Eingangsdaten konfiguriert, die sich auf Fahrerbetriebspräferenzen für das Fahrzeug beziehen, sowie zum Empfangen von Streckeninformationen für wenigstens einige der Strecken. Die Streckeninformationen enthalten wenigstens eine der folgenden Variablen: eine Entfernungsangabe zu dem vorausbestimmten Ziel bei Verwendung der Strecke, Angaben über die Topographie und die Geographie der Strecke, über die Verkehrsinfrastruktur der Strecke, sowie über aktuelle Verkehrsbedingungen entlang der Strecke und aktuelle Wetterbedingungen entlang der Strecke. Das Steuersystem ist ferner zum Ausführen eines Algorithmus für wenigstens einige der zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels verfügbaren Strecken konfiguriert. Der Algorithmus ist dahingehend konfiguriert, Betriebscharakteristiken für das Fahrzeug für jede der wenigstens einigen Strecken zu verwenden, einen entsprechenden Gewichtungsfaktor auf wenigstens eine der Betriebscharakteristiken anzuwenden und jede der wenigstens einigen Strecken basierend wenigstens zum Teil auf den gewichteten Betriebscharakteristiken in eine Rangfolge zu bringen. Anschließend wählt das Steuersystem basierend wenigstens zum Teil auf der Ausführung des Algorithmus eine der Strecken aus und stellt eine Informationsausgabe zur Anzeige der gewählten Strecke bereit.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Hybridfahrzeugs mit einem Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 3 ein Diagramm zur Darstellung zweier möglicher Strecken zum Erreichen ein und desselben Ziels unter Einsatz der vorliegenden Erfindung; und
  • 4 ein Batteriemanagementdiagramm zur Darstellung der beiden Strecken von 3 im Zusammenhang mit der Anwendung der vorliegenden Erfindung.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10, das einen Verbrennungsmotor 12 und eine elektrische Maschine oder Generator 14 aufweist. Der Verbrennungsmotor 12 und der Generator 14 sind durch eine Leistungsübertragsanordnung miteinander verbunden, bei der es sich gemäß der dargestellten Ausführungsform um eine Planetenradanordnung 16 handelt. Selbstverständlich können zum Anschließen des Verbrennungsmotors 12 an den Generator 14 auch andere Arten von Leistungsübertragungsanordnungen, einschließlich anderer Zahnradsätze und Getriebe, verwendet werden. Die Planetenradanordnung 16 weist ein Hohlrad 18, einen Planetenträger 20, Planetenräder 22 und ein Sonnenrad 24 auf.
  • Der Generator 14 kann auch als Elektromotor eingesetzt werden, der Drehmoment an eine an das Sonnenrad 24 angeschlossene Welle 26 abgibt. Ebenso gibt der Verbrennungsmotor 12 Drehmoment an eine Kurbelwelle 28 ab, die über eine passive Kupplung 32 an eine Welle 30 angeschlossen ist. Die Kupplung 32 verhütet das Auftreten von Übermomentbedingungen (overtorque conditions). Die Welle 30 ist an einen Planetenträger 20 der Planetenradanordnung 16 angeschlossen, und das Hohlrad 18 ist an eine Welle 34 angeschlossen, die über einen Zahnradsatz 38 an einen ersten Satz Fahrzeugantriebsräder oder Hauptantriebsräder 36 angeschlossen ist.
  • Das Fahrzeug 10 weist eine zweite elektrische Maschine oder einen Elektromotor 40 auf, mittels derer bzw. mittels dessen eine an den Zahnradsatz 38 angeschlossene Welle 42 mit Drehmoment beaufschlagt werden kann. Andere innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung liegende Fahrzeuge können über andere Anordnungen elektrischer Maschinen verfügen, wie z. B. über mehr oder weniger als zwei elektrische Maschinen. Gemäß der in 1 dargestellten Ausführungsform können beide in der Anordnung vorgesehenen elektrischen Maschinen, nämlich sowohl der Elektromotor 40 als auch der Generator 14, als Elektromotoren zur Abgabe von Drehmoment eingesetzt werden. Alternativ können beide auch als Generator zur Abgabe von elektrischer Energie an einen Hochspannungsbus 44 und an eine Energiespeichervorrichtung 46, welche eine Batterie 48 und ein Batteriesteuermodul (battery control module (BCM)) 50 aufweist, eingesetzt werden.
  • Die Batterie 48 ist als Hochspannungsbatterie ausgebildet, die in der Lage ist, elektrische Energie für einen Betrieb des Elektromotors 40 und des Generators 14 abzugeben. Das Batteriesteuermodul 50 wirkt als Steuergerät für die Batterie 48. Bei einem Fahrzeug wie dem Fahrzeug 10 können auch andere Arten von Energiespeichersystemen zum Einsatz kommen. Zum Beispiel kann eine Vorrichtung wie etwa ein Kondensator verwendet werden, der ebenso wie eine Hochspannungsbatterie in der Lage ist, elektrische Energie sowohl zu speichern als auch abzugeben. Eine andere Möglichkeit besteht darin, eine Vorrichtung wie etwa eine Brennstoffzelle in Verbindung mit einer Batterie und/oder einem Kondensator zu verwenden, um elektrische Energie für das Fahrzeug 10 zur Verfügung zu stellen.
  • Entsprechend 1 seien der Elektromotor 40, der Generator 14, die Planetenradanordnung 16 und ein Teil des zweiten Zahnradsatzes 38 allgemein als Getriebe 52 bezeichnet. Zur Steuerung des Verbrennungsmotors 12 und von Bauteilen des Getriebes 48 – d. h. des Generators 14 und des Elektromotors 40 – ist ein Fahrzeugsteuersystem, allgemein als Steuergerät 54 dargestellt, vorgesehen. Wie aus 1 ersichtlich, handelt es sich bei dem Steuergerät 54 um ein Fahrzeugsystemsteuergerät in Kombination mit einem Antriebsstrangsteuermodul, nachfolgend VSC/PCM (vehicle system controller/powertrain control module) genannt.
  • Obwohl das VSC/PCM als ein einzelnes Steuergerät dargestellt ist, kann es aus mehreren Steuergeräten bestehen. Zum Beispiel kann es sich bei dem Antriebsstrangsteuermodulteil PCM des VSC/PCM 54 um eine in das VSC/PCM 54 eingebettete Software oder um eine separate Hardwarevorrichtung handeln.
  • Ein Steuerbereichsnetzwerk 56, auch CAN (Controller Area Network) genannt, ermöglicht einen Datenaustausch zwischen dem VSC/PCM 54 und dem Getriebe 52 sowie dem Batteriesteuermodul 50. In entsprechender Weise wie die Batterie 48 ein Batteriesteuermodul 50 aufweist, können andere durch das VSC/PCM 50 gesteuerte Vorrichtungen über eigene Steuergeräte verfügen. Z. B. kann eine Verbrennungsmotorsteuereinheit, auch ECU (engine control unit) genannt, mit dem VSC/PCM 50 kommunizieren und Steuerfunktionen für den Verbrennungsmotor 12 ausüben. Zusätzlich kann das Getriebe 52 ein Getriebesteuermodul, auch TCM (transmission control module) genannt, aufweisen, das dahingehend konfiguriert ist, die Steuerung bestimmter Bauteile innerhalb des Getriebes 52 zu koordinieren, wie etwa des Generators 14 und/oder des Elektromotors 40. Einige dieser Steuergeräte oder alle können ein Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung ergeben. Obwohl sich die Darstellung und Beschreibung auf das als Hybridfahrzeug ausgebildete Fahrzeug 10 bezieht, sei bemerkt, dass Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auch bei anderen Fahrzeugarten implementiert werden können.
  • Das VSC/PCM 56 ist für den Empfang einer Anzahl von Eingangsdaten konfiguriert, die Informationen zur Verfügung stellen, die sich auf das Bereitstellen von Streckeninformationen an einen Fahrer beziehen. Zum Beispiel können Informationen bezüglich einer Fahrzeugbetriebspräferenz durch das VSC/PCM 56 über eine Fahrerschnittstellenvorrichtung (driver interface device) 58 empfangen werden, auf die von innerhalb des Fahrzeugs 10 zugegriffen werden kann. Die Fahrzeugbetriebspräferenz kann allgemein von einem Fahrzeugführer bestimmt werden, der seine Fahrerbetriebspräferenzen in die Fahrerschnittstellenvorrichtung 58 eingibt. Fahrerbetriebspräferenzen können Daten umfassen wie eine relative Zeit zum Erreichen eines vorausbestimmten Ziels oder eine relative Kraftstoffökonomie für das Fahrzeug. Insbesondere kann es sein, dass ein Fahrer den Wunsch hat, möglichst schnell an ein Ziel zu gelangen, oder dass er wünscht, eine möglichst günstige Kraftstoffökonomie zu erreichen und dabei in Kauf nimmt, sein Ziel später zu erreichen. Diese unterschiedlichen Präferenzen können über die Fahrerschnittstellenvorrichtung 58 eingegeben werden, bei der es sich um eine beliebige zur Ausführung eines solchen Datenaustauschs geeignete Vorrichtung handeln kann – z. B. um eine dem Fachmann bekannte Mensch-Maschine-Schnittstellen-Vorrichtung (human machine interface device) HMI.
  • Bezogen auf die Betriebspräferenzen bedeutet der Begriff "relativ", dass ein Fahrer generell nicht eine tatsächliche Reisezeit oder Ankunftszeit eingibt, sondern dass der Fahrer lediglich angibt, ob seine Präferenz eine möglichst kurze Wegezeit oder eine möglichst günstige Kraftstoffökonomie ist. Für eine solche Präferenz kann der Fahrer jeweils ein Maß relativer Wichtigkeit eingeben, zum Beispiel indem er der Fahrzeit einen Wert von 70% und der Kraftstoffökonomie einen Wert von 30% zuweist, womit er eine hohe Präferenz für ein schnelles Erreichen des Ziels eingibt. Die Eingaben können, wie in dem obigen Beispiel, in Form von Prozentanteilen erfolgen, oder sie können als Zahlen oder Buchstaben eingegeben werden, oder als jeder beliebige anderer zur Übermittlung der Präferenzen des Fahrers geeigneter Indikator.
  • Zusätzlich zu Präferenzen, welche die relative Zeit zum Erreichen eines Ziels und eine relative Kraftstoffökonomie angeben, liegen auch andere Präferenzen im Rahmen der vorliegenden Erfindung. Zum Beispiel kann ein Fahrer auch eine Präferenz für einen Ladezustand für die Batterie 48 eingeben, und zwar insbesondere einen Endladezustand. Der Endladezustand kann aus einer Reihe von Gründen wichtig sein. Zum Beispiel kann gewünscht sein, dass der Ladezustand zwischen einer Ober- und einer Untergrenze bleibt, um die Lebensdauer der Batterie zu maximieren. Andererseits kann es zwar zu einer Verkürzung der Batterielebensdauer führen, wenn eine stärkere Entladung der Batterie 48 zugelassen wird; gleichzeitig führt dies jedoch dazu, dass das Fahrzeug für längere Zeiträume mittels der Elektromotoren betrieben wird, was wiederum zu einer Verbesserung der Kraftstoffökonomie führen kann. Bei ggf. vorhandenen weiteren einzugebenden Fahrerpräfe renzen kann der Fahrer diesen jeweils einen Prozentsatz oder, wie oben beschrieben, andere Präferenzindikatoren zuweisen.
  • Obwohl der Fahrer über die den Betriebspräferenzen zugewiesenen Prioritäten ggf. uneingeschränkt bestimmen kann, können die Wahlmöglichkeiten des Fahrers gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zum Teil aber auch eingeschränkt sein. Zum Beispiel kann im Falle eines zu einer Unternehmensflotte gehörenden Fahrzeugs oder bei einem Leasingfahrzeug der Fahrzeughalter bestimmen, dass in das Steuersystem Begrenzungen einprogrammiert sind, um für eine bessere Durchsetzung der vorrangigen Ziele des Halters zu sorgen. Wie vorstehend beschrieben, kann bei einem Betrieb des Fahrzeugs mit bestimmten Betriebspräferenzen die Batterielebensdauer verringert werden – in einigen Fällen kann diese Verringerung nennenswert sein. Ein Fahrzeughalter kann ggf. bestimmen, dass die Wahlmöglichkeiten eines Fahrers begrenzt werden, um damit dahingehend einzuwirken, dass die Batterielebensdauer nicht allzu schwerwiegend beeinträchtigt wird. Solche Begrenzungen können zuvor so in das System programmiert sein, dass sie von dem Fahrer nicht verändert werden können.
  • Darüber hinaus können gemäß weiterer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung Beschränkungen der Betriebspräferenzen vorgenommen werden, die den Vorgaben der Eigentümer oder der Regulierungsinstanzen der Fahrbahnen – mithin der Regierungsbehörden bzw. amtlicher Stellen – entsprechen. Zum Beispiel kann ein vorrangiges Ziel amtlicher Stellen eine effiziente Straßennutzung sein, wobei eine solche Zielvorgabe jedoch mit den Präferenzen eines Fahrers ggf. nicht im Einklang steht. Ähnlich wie bei den oben beschriebenen Ausführungsformen, bei denen den Fahrerpräferenzen aufgrund der vorrangigen Ziele der Fahrzeughalter Beschränkungen auferlegt wurden, können gemäß anderer Ausführungsformen den Fahrerpräferenzen aufgrund amtlicher Anforderungen Beschränkungen auferlegt werden. In manchen Fällen kann es sein, dass ein Fahrer zwar gerne die Fahrtzeit verringern möchte, dass jedoch die schnellste, direkteste Strecke zum Ziel überlastet ist. In einem solchen Fall können zur Vermeidung der unerwünschten Folgen einer hohen Fahrzeugdichte die Wahlmöglichkeiten des Fahrers so eingeschränkt werden, dass dieser auf eine geringer befahrene Strecke verwiesen wird, selbst wenn dies eine geringfügige Erhöhung der Fahrzeit bedeutet. Diese Einschränkung kann ggf. z. B. durch das Einprogrammieren eines relativen Straßennutzungsfaktors bzw. Straßenausnutzungsfaktors implementiert werden, der verlangt, dass einer effizienten Straßennutzung eine gewisse Mindestpriorität zugewiesen wird.
  • Wie nachfolgend erläutert, wird gemäß der vorliegenden Erfindung mittels einer Kombination aus Fahrerpräferenzen und Betriebscharakteristiken erreicht, das eine gewünschte Strecke für das Fahrzeug ermittelt wird, die dem Fahrer z. B. durch ein Navigationssystem 60 angezeigt wird. Zusätzlich zur Bereitstellung von Ausgabedaten für den Fahrer kann das Navigationssystem außerdem dem VSC/PCM 54 Eingangsdaten zur Verfügung stellen, die zur Implementierung der vorliegenden Erfindung verwendet werden können. Andere Sensoren und Systeme können dem VSC/PCM 54 ebenfalls Informationen zur Verfügung stellen, die zur Implementierung der vorliegenden Erfindung verwendet werden können. Zum Beispiel können über ein Wetterinformationssystem 62 Umgebungsbedingungen eingegeben werden. Ein Wetterinformationssystem, wie z. B. das System 62, kann über Temperatur- und Feuchtesensoren verfügen, oder kann einen Empfänger zum Empfangen von Wetterdaten von externen Sensoren, z. B. von in die Straße eingelassenen Sensoren, aufweisen.
  • Zur weiteren Verbesserung der Implementierung der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug 10 mit einem Verkehrsinformationssystem 64 zum Empfang von Echtzeitinformationen bzgl. aktueller Verkehrsbedingungen, einschließlich des Aufkommens und der Richtung des fließenden Verkehrs, des Standortes von Verkehrsampeln, Verzögerungen aufgrund von Baustellen usw., ausgestattet sein. Ein solches Verkehrsinformationssystem ist in der unter der Nr. US 2007/0208506 A1 veröffentlichten US-Patentanmeldung vom 3. März 2006 beschrieben, deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gemacht wird. Obgleich aufgrund von Unzulänglichkeiten der Infrastruktur möglicherweise derartige Informationen nicht überall verfügbar sind, kann durch diese Informationen die Ausführung der vorliegenden Erfindung ggf. verbessert werden.
  • Das VSC/PCM 54 ist zur Ausführung eines Verfahrens der vorliegenden Erfindung konfiguriert. Eine Ausführungsform ist in dem in 2 gezeigten Flussdiagramm 66 dargestellt. Wie aus 2 ersichtlich, wird in dem Entscheidungsprozess, der letztlich zur Auswahl einer Strecke führt, die dem Fahrer mitgeteilt wird, eine Anzahl von Eingangsdaten verwendet. Die Eingangsdaten können z. B. von dem Getriebe 52 (Hybridantriebsstrang), der Fahrerschnittstelle 58, dem Navigationssystem 60, dem Wetterinformationssystem 62, dem Verkehrsinformationssystem 64 oder einer Kombination aus diesen empfangen werden. Selbstverständlich können je nach Wunsch auf der Grundlage zusätzlicher Eingangsdaten weitere Informationen gesammelt werden.
  • Gemäß der in 2 dargestellten Ausführungsform werden die einzelnen Eingangsdaten über das VSC/PCM 54 von dem Fahrzeugsteuersystem empfangen und gespeichert, insbesondere in einem in dem VSC/PCM 54 vorgesehenen Arbeitsspeicher. Anschließend werden, wie bei Schritt 68 dargestellt, die von dem VSC/PCM 54 empfangenen Informationen zur Anwendung eines Verkehrssimulations-/Antriebsstrangsmodells auf die einzelnen zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels zur Verfügung stehenden Strecken eingesetzt. Für die einzelnen verfügbaren Strecken werden bestimmte Fahrzeugbetriebscharakteristiken berechnet, z. B. Fahrzeit, Kraftstoffökonomie und Endladezustand. Obwohl entsprechend der Beschreibung des hier dargestellten Ausführungsbeispiels diese Berechnungen für jede einzelne Strecke durchgeführt werden liegen auch solche Ausführungsformen im Rahmen der Erfindung, gemäß derer nur einige der Strecken auf diese Weise analysiert werden. Es kann beispielsweise sein, dass bei einigen Strecken etwa die Fahrzeit so lang ist, dass der Batterieendladezustand und die Kraftstoffökonomie nicht berechnet werden. Überdies werden einige Strecken u. U. nicht vollständig analysiert, und es werden keine Strecken oder nur einige Strecken geprüft.
  • Bei Schritt 70 werden die Strecken basierend auf den Betriebscharakteristiken (Antriebsstrangstrategie) und den Fahrerpräferenzen geprüft und den Strecken Punktwerte (sog. "scores") zugewiesen. Es ist ersichtlich, dass das Zuweisen von Punktwerten (sog. "scoring") in einem Zuweisen einer tatsächlichen Zahl zu einer Strecke bestehen kann, oder dass damit ein relativer Vergleich zwischen den Strecken verbunden sein kann. Zum Beispiel können gemäß einer Ausführungsform sämtliche Strecken je nach ihren jeweiligen Punktwerten in eine Rangordnung gebracht werden. Gemäß einer anderen Ausführungsform kann die beste Strecke von den anderen getrennt werden, die zu einer einzelnen Gruppe zusammengefasst werden. Obwohl die Auswahl einer bestimmten Strecke gemäß jedem beliebigen Verfahren erfolgen kann, das zur Berücksichtigung von Eingangsdaten wie den oben beschriebenen geeignet ist, und eine Strecke basierend auf diesen Eingangsdaten gewählt werden kann, wird nachfolgend ein Verfahren gesondert beschrieben.
  • Das VSC/PCM 54 kann mit einem Algorithmus programmiert sein, der verschiedene Fahrzeugbetriebscharakteristiken für die Strecken und zugleich Fahrerpräferenzen berücksichtigt. Der Algorithmus kann die Form einer Gleichung haben, zum Beispiel: Score = At + Bef + CbSOC + Dru wobei
    • t
    eine Variable zur Darstellung der zum Erreichen des Ziels benötigten Fahrzeit,
    ef
    eine Variable zur Darstellung der Kraftstoffökonomie,
    bSOC
    eine Variable zur Darstellung des Endladezustands der Batterie,
    ru
    eine Variable zur Darstellung der Straßenausnutzung und
    A, B, C und D
    Konstanten zur Darstellung von Fahrerpräferenzen in Form von auf die Variablen angewandten Gewichtungsfaktoren sind.
  • Nach Bestimmung der Punktwerte für die Strecken wird die gewählte Strecke angezeigt, z. B. indem die Informationen über das Navigationssystem 60 an den Fahrer gesendet werden. Die Anwendung des Algorithmus ist eine Möglichkeit, wie mittels der vorliegenden Erfindung die Gesamtökonomie des Betriebs eines Fahrzeugs, wie z. B. des Fahrzeugs 10, verbessert werden kann. Eine Gesamtökono mie kann allgemein beschrieben werden als Gleichgewicht zwischen solchen Faktoren wie Kraftstoffökonomie, Fahrzeit, Batterielebenserwartung und effizienter Straßenausnutzung. Werden der Fahrer, der Halter des Fahrzeugs und der Eigentümer der Straßen jeweils als "Entitäten" ("entities") bezeichnet, so können mittels der vorliegenden Erfindung die vorrangigen Ziele dieser Entitäten gegeneinander abgewogen werden. Inwieweit die einzelnen Entitäten jeweils Einfluss nehmen können, kann je nach den verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung unterschiedlich sein.
  • Nach der Auswahl einer Strecke kann dem Fahrer mittels verschiedener Bedienerhinweise eine Hilfestellung dazu gegeben werden, auf der ausgewählten Strecke zu bleiben. Dabei kann es um eine beliebige Anzahl auditiver, visueller oder taktiler Bedienerhinweise handeln, mittels derer dem Fahrer angezeigt werden kann, wann die Fahrspur zu wechseln ist, wann auf eine Autobahn aufzufahren ist, usw. Außer an den Fahrer wird die gewählte Strecke auch an das Getriebe 52 (Hybridantriebsstrang) übermittelt, so dass das Fahrzeug 10 entsprechend betrieben werden kann – beispielsweise indem der Batterieladezustand auf einem bestimmten Niveau gehalten oder eine stärke Entladung der Batterie zugelassen wird.
  • Das Verfahren "endet" bei Schritt 72, wo eine Wartefrist beginnt, die bis zum Erreichen des nächsten Entscheidungspunkts andauert. Im Allgemeinen wird ein Entscheidungspunkt an jeder Stelle erreicht, an der eine Wahl zwischen verschiedenen Strecken erfolgen kann. Es sei darauf verwiesen, dass, obwohl die Darstellung bisher auf Strecken zwischen einer aktuellen Position und einem Endziel erfolgte, jede Strecke auch in mehrere Teilstrecken unterteilt werden kann, auf die der Algorithmus angewandt werden kann, wobei bestimmte Teilstrecken basierend auf denselben Kriterien wie oben beschrieben ausgewählt werden können. Wie aus 2 ersichtlich, kehrt das Verfahren bei Erreichen eines neuen Entscheidungspunktes von Schritt 72 in einer Schleife zu Schritt 68 zurück.
  • In den 3 und 4 ist dargestellt, wie mittels der vorliegenden Erfindung eine Auswahl zwischen zwei verschiedenen Strecken vorgenommen werden kann. Der Ausgangs- und der Endpunkt in 3 können jeweils einen Anfangspunkt vor Beginn der Fahrt und ein Endziel darstellen. Sie können jedoch auch eine aktuelle Position eines bereits fahrenden Fahrzeugs und das Ende einer Teilstrecke darstellen, die beide zu einem Gesamtreiseplan gehören. Wie aus 3 ersichtlich, gibt es zwischen dem Ausgangspunkt und dem Endpunkt zwei Strecken, die analysiert werden können. Die erste Strecke besteht aus fünf Abschnitten: A, B, C, D und E. Abschnitt B weist einen starken Anstieg auf, während Abschnitt A ein steiles Gefälle aufweist. Die zweite Strecke besteht nur aus vier Abschnitten: A, F, D' und E'. Bei der zweiten Strecke sind die Abschnitte D' und E' zur Unterscheidung von den Abschnitten D und E in Strecke Eins mit einem Strich (') versehen, wobei jedoch aus 3 ersichtlich ist, dass es sich bei D und D' sowie bei E und E' um ein und dieselben Strecken handelt. Im Gegensatz zu den Abschnitten B und C weist Abschnitt F keine steilen Neigungen auf; stattdessen hat dieser Abschnitt jedoch einige Kurven. Es ist daher davon auszugehen, dass je nachdem ob die erste oder die zweite Strecke gewählt wird, die Auswirkung auf das Fahrzeug 10 unterschiedlich sein wird.
  • 4 zeigt ein Batteriemanagementdiagramm, aus dem hervorgeht, wie sich unterschiedliche Strecken in unterschiedlicher Weise auf eine Batterie auswirken können, z. B. auf die in dem Hybridfahrzeug 10 in 1 dargestellte Batterie 48. Entlang der Abszisse des Graphen in 4 ist der Batterieladezustand dargestellt, und entlang der Ordinate die in Aufwärtsrichtung ansteigende Temperatur. Im Allgemeinen kann es wünschenswert sein, den Batterieladezustand zwischen 40% und 60% zu halten; ggf. können jedoch auch Abweichungen über oder unter diese Niveaus zulässig sein. Eine innere Begrenzungslinie 74 verbindet das 40-%- mit dem 60-%-Niveau, wobei es, wie dargestellt, bei bestimmten Abweichungen über oder unter die innere Begrenzungslinie 74 zu einer Verringerung der Batterielebenserwartung kommen kann. Obwohl eine gewisse Abweichung außerhalb des gewünschten Bereichs zulässig ist, kann eine zu große Abweichung zu einem Abschalten der Batterie führen. Dies wird durch eine äußere Begrenzungslinie 76 dargestellt.
  • Wie aus 4 ersichtlich, spielt die Temperatur für das Batteriemanagement ebenfalls eine wichtige Rolle. Zum Beispiel kann die äußere Begrenzungslinie 76 bei verschiedenen Werten des Batterieladezustands überschritten werden. Im Allgemeinen ist bei zunehmendem Anstieg der Temperatur der Batterie eine immer geringere Abweichung über oder unter den erwünschten 40-%- bis 60-%-Bereich erforderlich, damit die äußere Begrenzungslinie 76 überschritten wird. So kann bei einer genügend hohen Temperatur die äußere Begrenzungslinie 76 selbst dann überschritten und die Batterie abgeschaltet werden, wenn sich der Batterieladezustand noch in der Mitte des erwünschten Bereichs befindet. Außer der inneren und der äußeren Begrenzungslinie 74 und 76 ist in 4 außerdem eine Linie 78 dargestellt, oberhalb derer es zu einer Beeinträchtigung der Kraftstoffökonomie kommt. Eine solche Beeinträchtigung der Kraftstoffökonomie kann das Ergebnis einer Reihe verschiedener Faktoren sein, zu denen nicht zuletzt der Fall gehört, dass ein Abschalten der Batterie und ein Antrieb des Fahrzeugs durch den Verbrennungsmotor anstelle durch den Elektromotor bzw. durch die mehreren Elektromotoren erforderlich ist.
  • Die beiden in 3 dargestellten Strecken sind dem in 4 gezeigten Batteriemanagementdiagramm überlagert. Insbesondere zu Beginn der ersten Strecke (A, B, C, D, E) weist die Batterie eine relativ kühle Temperatur auf, und der Ladezustand liegt deutlich innerhalb des erwünschten 40-%- bis 60-%-Bereichs. Ein Auffahren auf die steile Steigung in Abschnitt B führt zu einem Absinken des Ladezustands und einem Anstieg der Batterietemperatur. Bei einem Abfahren über das steile Gefälle in Abschnitt C kann sich die Batterie wieder aufladen, allerdings steigt ihre Temperatur weiter an. Auf den Abschnitten D und E sinkt der Ladezustand weiter und die Temperatur steigt weiter an, bis bei der Ankunft am Zielpunkt die äußere Begrenzungslinie 76 überschritten ist, was anzeigt, dass die Batterie abgeschaltet wurde.
  • Im Gegensatz dazu ist mit einer Benutzung der zweiten Strecke (A, F, D', E') eine Erhöhung der Batterielebenserwartung verbunden, da in diesem Fall die steilen Steigungen und Gefälle der ersten Strecke vermieden werden. Obwohl Abschnitt A in beiden Strecken vorkommt und außerdem die Abschnitte E und E' annähernd parallel sind, hat der Abschnitt F eine deutlich andere Auswirkung auf die Batterie als die Abschnitte B und C. Wie aus 4 ersichtlich, bleibt die Batterie vom Startpunkt an bis zu Abschnitt D' durchweg innerhalb des gewünschten Ladezustandbereichs (40% bis 60%). Dies wirkt sich auf das Batteriemanagement insofern günstig aus, als dass die Batterie sich am Ende des letzten Abschnittes E', bei dem die Batterietemperatur ansteigt und der Ladezustand abnimmt, immer noch innerhalb des gewünschten Ladezustandbereichs befindet, wenngleich bei einer etwas höheren Temperatur als der Optimaltemperatur.
  • Anhand der Unterschiede zwischen den beiden Strecken und deren unterschiedlichen Auswirkungen auf die Batterie lässt sich beispielhaft die Beziehung zwischen Kraftstoffökonomie, Batterielebenserwartung und Fahrzeit verdeutlichen, auf die sich die vorliegende Erfindung bezieht. So kann es zum Beispiel sein, dass die zweite Strecke, obgleich sie geringere Anforderungen an die Batterie stellt, eine längere Fahrzeit erforderlich macht, da es sich bei dem Abschnitt F um eine kurvenreiche Straße handelt, auf der ggf. eine geringere Höchstgeschwindigkeit zulässig sein kann. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann bei der Entscheidung für die Wahl der ersten oder der zweiten Strecke nicht nur das Batteriemanagement und die Kraftstoffökonomie sondern auch die gewünschte Fahrzeit ins Gewicht fallen. Daher kann, je nach den Fahrerbetriebspräferenzen, die erste Strecke der zweiten gegenüber den Vorzug erhalten, obwohl sie die Batterie einer höheren Belastung aussetzt. Umgekehrt kann es sein, dass ein anderer Fahrer, oder auch derselbe Fahrer zu einem anderen Zeitpunkt, Präferenzen eingibt, die zur Wahl der zweiten Strecke führen, etwa dann, wenn nicht die Fahrzeit das wichtigste Entscheidungskriterium ist. Somit bietet die vorliegende Erfindung eine flexible Lösung, bei der zur Wahl einer geeigneten Fahrstrecke sowohl Fahrzeugbetriebscharakteristiken als auch Fahrerpräferenzen herangezogen werden können.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - US 2007/0208506 A1 [0036]

Claims (6)

  1. Verfahren zur Bereitstellung von Streckeninformationen für den Fahrer eines Fahrzeugs (10) mit einem vorausbestimmten vorgegebenen Fahrziel, für dessen Erreichen mehr als eine Strecke zur Verfügung steht, wobei das Fahrzeug (10) einen Verbrennungsmotor (12) und eine zum Beaufschlagen elektrischer Verbraucher des Fahrzeugs (10) mit elektrischer Energie geeignete Energiespeichervorrichtung (46) aufweist, mit folgenden Schritten: Empfangen einer Eingabe zur Anzeige einer Fahrzeugbetriebspräferenz, die wenigstens eine relative Fahrzeit zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels und/oder eine relative Kraftstoffökonomie für das Fahrzeug (10) oder beide der genannten Variablen enthält; Bestimmen von Betriebscharakteristiken für das Fahrzeug (10) für wenigstens einige der zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels zur Verfügung stehenden Strecken, wobei die Betriebscharakteristiken wenigstens eine vorausberechnete Fahrzeit zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels und/oder eine vorausberechnete Kraftstoffökonomie für das Fahrzeug (10) oder beide der genannten Variablen beinhalten; Auswählen einer der Strecken basierend wenigstens zum Teil auf den ermittelten Betriebscharakteristiken und der empfangenen Fahrzeugbetriebspräferenz; und Bereitstellen einer Informationsausgabe zur Anzeige der ausgewählten Strecke.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbetriebspräferenz wenigstens eine der nachfolgenden Variablen enthält: eine relative Fahrzeit zum Erreichen des vorausbestimmten Ziels, eine relative Kraftstoffökonomie für das Fahrzeug (10), einen relativen Ladezustand für die Energiespeichervorrichtung (46) bei Erreichen des vorausbestimmten Ziels, oder eine relative Straßenausnutzung.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem wenigstens eine der Strecken in mehrere Teilstrecken unterteilt ist, wobei jede der Teilstrecken jeweils ein Zwischenziel definiert; dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bestimmens von Betriebscharakteristiken für das Fahrzeug (10) das Bestimmen von Betriebscharakteristiken für das Fahrzeug (10) für jede einzelne der Teilstrecken beinhaltet, und der Schritt des Auswählens einer der Strecken einschließlich des Auswählens einer der Teilstrecken wenigstens zum Teil auf den ermittelten Betriebscharakteristiken und der empfangenen Fahrzeugbetriebspräferenz basiert, und dass der Schritt des Bereitstellens einer Informationsausgabe das Bereitstellen einer Informationsausgabe zur Anzeige der ausgewählten Teilstrecke umfasst.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bestimmens von Betriebscharakteristiken für das Fahrzeug (10) für wenigstens einige der Strecken umfasst: Empfangen von Streckeninformationen für wenigstens einige der Strecken, wobei die Streckeninformationen wenigstens eine der folgenden Variablen enthalten: Entfernung zu dem vorausbestimmten Ziel bei Verwendung der Strecke, Topographie und Geographie der Strecke, Verkehrsinfrastruktur der Strecke, aktuelle Verkehrsbedingungen entlang der Strecke und aktuelle Wetterbedingungen entlang der Strecke, und Vorausberechnen der Betriebscharakteristiken des Fahrzeugs (10) für wenigstens einige der Strecken, basierend wenigstens zum Teil auf den empfangenen Streckeninformationen.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Fahrzeug (10) einen Antriebsstrang mit dem Verbrennungsmotor (12) und der Energiespeichervorrichtung (46) aufweist, und dadurch gekennzeichnet, dass das Vorausberechnen der Betriebscharakteristiken für wenigstens einige der Strecken umfasst: – basierend auf empfangenen Streckeninformationen bzgl. aktueller Verkehrsbedingungen – Vorausberechnen der Fahrgeschwindigkeit und der Flüssigkeit des Verkehrs, dem das Fahrzeug (10) entlang wenigstens einiger der Strecken voraussichtlich begegnen wird, und – basierend wenigstens zum Teil auf der Fahrgeschwindigkeit und der Flüssigkeit des Verkehrs – Vorausberechnen des Kraftstoffverbrauchs für wenigstens einige der Strecken und der Fähigkeit des Antriebsstrangs zur Bereitstellung der erforderlichen Leistung entlang wenigstens einiger der Strecken.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bereitstellens einer Informationsausgabe beinhaltet, dass der Fahrer benachrichtigt wird, wenn ein bestimmtes Fahrmanöver erforderlich ist, darunter wenigstens eines der folgenden Fahrmanöver: Fahrspurwechsel, Beschleunigen, Bremsen, Anhalten oder Wenden.
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