DE102008064087A1 - Elektrisch verstellbares Getriebe mit zwei Modi - Google Patents
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Abstract
Es ist ein elektrisch verstellbares Getriebe (EVT) mit einem Antriebselement und einem Abtriebselement, einem ersten und einem zweiten Motor/Generator, einem ersten und einem zweiten Planetenradsatz und einem Achsantriebszahnradsatz vorgesehen. Zwei Drehmomentübertragungsmechanismen sind selektiv alleine oder in unterschiedlichen Kombinationen einrückbar, um einen rein elektrischen Betriebsmodus, einen Modus mit Eingangsleistungsverzweigung, einen Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung und einen neutralen Modus herzustellen. Der erste Drehmomentübertragungsmechanismus kann als eine Einwegkupplung parallel zu einer Reibungskupplung oder einer Klauenkupplung ausgestaltet sein oder kann als eine verriegelbare Einwegkupplung ausgestaltet sein. Ein Fahrzeug, das das EVT aufweist, kann elektrisch unter Verwendung eines oder beider Motoren/Generatoren bis zu einer Maximaldrehzahl der Motoren/Generatoren angetrieben werden. Es gibt keine schlupfenden Kupplungen, wenn in dem rein elektrischen Betriebsmodus gearbeitet wird, und die Maschine stellt den größten Teil der Leistung für ein Hochgeschwindigkeitsfahren bereit. Das EVT kann durch einen synchronen Schaltvorgang von einem Modus mit Eingangsleistungsverzweigung in einen Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung übergehen.
Description
- TECHNISCHES GEBIET
- Die Erfindung betrifft ein elektrisch verstellbares Getriebe (EVT) mit zwei Modi, das für eine umfangreiche Batterieanwendung geeignet ist, wobei das EVT einen Modus mit Eingangsleistungsverzweigung, einen Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung, einen rein elektrischen Modus unter Verwendung von zwei Motoren und einen neutralen Modus aufweist.
- HINTERGRUND DER ERFINDUNG
- Ein elektrisch verstellbares Getriebe (EVT) weist typischerweise ein Antriebselement auf, das mit einer Maschine verbunden ist, sowie einen oder zwei Motoren/Generatoren, die mit unterschiedlichen Elementen von mehreren Planetenradsätzen verbunden sind, um einen oder mehrere elektrisch verstellbare Betriebsmodi oder Modi, Modi mit festem Drehzahlverhältnis und einen rein elektrischen (batteriebeaufschlagenden) Modus zu ermöglichen. Ein ”elektrisch verstellbarer” Modus oder EV-Modus ist ein Betriebsmodus, bei welchem das Drehzahlverhältnis zwischen den Antriebs- und Abtriebselementen des Getriebes durch die Drehzahl von einem der Motoren/Generatoren bestimmt wird.
- Ein EVT kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit eines Fahrzeugs auf vielerlei Weisen verbessern. Beispielsweise kann die Maschine im Leerlauf, während Zeiträumen eines Verzögerns und Bremsens und während Zeiträumen eines Betriebs mit relativ niedriger Geschwindigkeit und leichter Fahrzeuglast ausgeschaltet werden, um dadurch Wirkungsgradverluste, die aufgrund von Motorwiderstand hervorgerufen werden, zu beseitigen. Über regeneratives Bremsen wiederaufgefangene Bremsenergie oder Energie, die von einem der Motoren, der als Generator wirkt, während Zeiträumen, wenn die Maschine arbeitet, wiederaufgefangen wird, wird während dieser Zeiträume mit ”ausgeschalteter Maschine” benutzt, um den Zeitraum oder die Dauer, während der die Maschine aus ist, auszudehnen und somit Maschinendrehmoment oder -leistung zu ergänzen, um das Fahrzeug mit einer niedrigeren Maschinendrehzahl zu betreiben und/oder um Nebenaggregatleistungsversorgungen zu ergänzen. Ein vorübergehender Bedarf nach Maschinendrehmoment oder -leistung wird durch die Motoren/Generatoren während Zeiträumen mit ”eingeschalteter Maschine” ergänzt, was eine kleinere Bemessung der Maschine zulässt, ohne das hervortretende Fahrzeugleistungsvermögen verringern. Zusätzlich sind die Motoren/Generatoren bei der Nebenaggregatleistungserzeugung effizient, und die elektrische Leistung von der Batterie dient als eine verfügbare Drehmomentreserve, was einen Betrieb bei einem relativ niedrigen Getriebedrehzahlverhältnis zulässt.
- Elektrisch verstellbare Modi können als Modi mit Eingangsleistungsverzweigung, Ausgangsleistungsverzweigung, kombinierter Leistungsverzweigung oder Reihenmodi klassifiziert werden. Bei Modi mit Eingangsleistungsverzweigung ist ein Motor/Generator derart übersetzt, dass seine Drehzahl direkt proportional zu dem Getriebeabtrieb variiert, und ein weiterer Motor/Generator ist derart übersetzt, dass seine Drehzahl eine Linearkombination der Drehzahlen des Antriebs- und Abtriebselements ist. Bei Modi mit Ausgangsleistungsverzweigung ist ein Motor/Generator derart übersetzt, dass seine Drehzahl direkt proportional zu dem Getriebeantriebselement variiert, und der weitere Motor/Generator ist derart übersetzt, dass seine Drehzahl eine Linearkombination der Drehzahlen des Antriebselements und des Abtriebselements ist. Bei einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung sind beide Motoren/Generatoren derart übersetzt, dass ihre Drehzahlen Linearkombinationen der Drehzahlen des Antriebs- und Abtriebselements sind, aber keine direkt proportional zu entweder der Drehzahl des Antriebselements oder der Drehzahl des Abtriebselements ist. Bei einem Reihenmodus ist ein Motor/Generator derart übersetzt, dass seine Drehzahl direkt proportional zu der Drehzahl des Getriebeantriebselements variiert, und der andere Motor/Generator ist derart übersetzt, dass seine Drehzahl direkt proportional zu der Drehzahl des Getriebeabtriebselements variiert. Es gibt keine direkte mechanische Leistungsübertragungsstrecke zwischen den Antriebs- und Abtriebselementen, wenn in dem Reihenmodus gearbeitet wird, und daher muss die gesamte Leistung elektrisch übertragen werden.
- Das Reihenantriebssystem ist ein System, bei welchem die Energie einer Strecke von einer Maschine zu einer elektrischen Speichereinrichtung und dann zu einem Elektromotor/Generator folgt, der Leistung aufbringt, um die Antriebselemente zu rotieren. Mit anderen Worten gibt es in einem Reihenantriebssystem anders als bei Parallelantriebssystemen keine direkte mechanische Verbindung zwischen der Maschine und den Antriebselementen. Daher beruhen Getriebe mit einer relativ großen elektrischen Batterieantriebsfähigkeit und einer relativ geringen Maschinenantriebsfähigkeit bislang weitgehend auf dem, was als ein Reihenhybridgetriebe oder -antriebssystem konstruiert worden ist.
- ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
- Es ist ein elektrisch verstellbares Getriebe (EVT) vorgesehen, das gut zur Verwendung mit relativ großer Batterieleistung und/oder einer relativ kleinen Maschine mit reduzierten Motordrehzahlanforderungen geeignet ist. Das EVT weist eine erhöhte EVT-Modus-Leistungsfähigkeit unter Verwendung beider Motoren/Generatoren auf. Das EVT besitzt einen rein elektrischen Niedrigbereichs-Vorwärtsbetriebsmodus, bei welchem die Maschine aus ist, einen elektrisch verstellbaren Vorwärts-Niedrigbereichs-Betriebsmodus mit Eingangsleistungsverzweigung, einen Vorwärts-Hochbereichs-Betriebsmodus mit kombinierter Leistungsverzweigung und einen neutralen Betriebsmodus. Das Schalten zwischen den verfügbaren Modi kann mit herkömmlichen Kupplung/Kupplung-Schaltvorgängen oder synchronen Schaltvorgängen ausgeführt werden, die rein durch Ändern von Motordrehzahlen ausgeführt werden, während in einem der beiden verfügbaren EVT-Modi gearbeitet wird.
- Genauer umfasst das EVT ein Antriebselement, das funktional mit einer Maschine verbunden ist, ein Abtriebselement, ein feststehendes Element und einen ersten und einen zweiten Motor/Generator. Das EVT umfasst auch einen ersten und zweiten Planetenradsatz, die jeweils ein erstes, zweites und drittes Element aufweisen, und einen ersten und zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus, die selektiv alleine oder in unterschiedlichen Kombinationen einrückbar sind, um eines der Elemente eines Planetenradsatzes mit dem feststehenden Element oder mit einem Element des anderen Planetenradsatzes zu verbinden und somit einen rein elektrischen Modus mit festem Verhältnis, einen Niedrigbereichsmodus mit Eingangsleistungsverzweigung, einen Hochbereichsmodus mit kombinierter Leistungsverzweigung und einen neutralen Modus herzustellen.
- Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist der erste Drehmomentübertragungsmechanismen eine Bremse, die das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes mit dem feststehenden Element verbindet, um den Modus mit Eingangsleistungsverzweigung und/oder den rein elektrischen Modus herzustellen, und der zweite Drehmomentübertragungsmechanis mus ist eine Kupplung, die das zweite Element des ersten Planetenradsatzes mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes verbindet, um den Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung und/oder den rein elektrischen Modus herzustellen.
- Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung startet der Antriebsstrang die Maschine, während das EVT sich in dem rein elektrischen Modus befindet, und geht von dem rein elektrischen Modus in den Modus mit Eingangsleistungsverzweigung über, indem der zweite Drehmomentübertragungsmechanismus ausgerückt wird und ein Drehmoment an dem ersten Motor/Generator befohlen wird, das zu einem positiven Maschinendrehmoment führt.
- Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung ist der erste Drehmomentübertragungsmechanismus eine Einwegkupplung, die parallel zu einer Reibungskupplung oder einer Klauenkupplung angeordnet ist.
- Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung ist der zweite Drehmomentübertragungsmechanismus eine Klauenkupplung.
- Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung geht das EVT direkt von dem Modus mit Ausgangsleistungsverzweigung in den Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung über einen Kupplung/Kupplung-Schaltvorgang und/oder einen synchronen Schaltvorgang über.
- Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst das EVT eine Energiespeichereinrichtung (ESD), die mit dem ersten und zweiten Motor/Generator verbunden ist, um dorthin Leistung zu liefern und von dort Leistung aufzunehmen, wobei die ESD mit einer außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Leistungsversorgung zum Wiederaufladen verbindbar ist.
- Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung ist das dritte Element des ersten Planetenradsatzes ständig mit dem ersten Motor/Generator verbunden. Das zweite Element des ersten Planetenradsatzes ist ständig mit der Maschine zur gemeinsamen Rotation damit verbunden und ist selektiv mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes über den zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus verbunden. Das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes ist selektiv mit dem feststehenden Element über den ersten Drehmomentübertragungsmechanismus verbunden.
- Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung sind das erste, zweite und dritte Element des ersten Planetenradsatzes jeweils ein Hohlrad, ein Träger bzw. ein Sonnenrad, und das erste, zweite und dritte Element des zweiten Planetenradsatzes sind jeweils ein Sonnenrad, ein Träger bzw. ein Hohlrad.
- Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung sind das erste, zweite und dritte Element des ersten Planetenradsatzes jeweils ein Träger ein Hohlrad bzw. ein Sonnenrad, und das erste, zweite und dritte Element des zweiten Planetenradsatzes ist ein Träger.
- Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung weist der Antriebsstrang eine Maschine, ein elektrisch verstellbares Getriebe (EVT), ein feststehendes Element, einen ersten und zweiten Motor/Generator und eine Energiespeichereinrichtung auf. Der Antriebsstrang weist auch einen ersten und zweiten Planetenradsatz auf, die jeweils ein Hohlrad, ein Sonnenrad und einen Träger aufweisen. Eine Bremse verbindet das Hohlrad oder den Träger des zweiten Planetenradsatzes selektiv mit dem feststehenden Element, um den Modus mit Eingangsleistungsverzweigung oder den rein elektrischen Modus herzustellen. Eine Kupplung verbindet das Hohlrad oder den Träger des ersten Planetenradsatzes selektiv mit dem Hohlrad oder dem Träger des zweiten Planetenradsatzes, um den Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung oder den rein elektrischen Modus herzustellen.
- Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Erfindung, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen genommen wird, deutlich werden.
- KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist eine schematische Darstellung eines Getriebes in Hebeldiagrammform. -
2 ist ein Stickdiagramm einer Ausführungsform des Getriebes von1 ; -
3 ist eine Wahrheitstabelle für das in den1 ,2 ,5 und6 gezeigte Getriebe; -
4A –4C sind schematische Darstellungen von unterschiedlichen außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Leistungsversorgungssystemen zum Laden einer Batterie, die mit den Motoren/Generatoren in den Getriebeausführungsformen der2 und6 verwendet wird; -
5 ist eine schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform des in1 gezeigten Getriebes; -
6 ist ein Stickdiagramm der alternativen Ausführungsform des in5 gezeigten Getriebes; -
7 ist eine schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform der in den1 und5 gezeigten Getriebe; -
8 ist ein Stickdiagramm einer ersten alternativen Ausführungsform des in7 gezeigten Getriebes; und -
9 ist ein weiteres Stickdiagramm einer zweiten alternativen Ausführungsform des in7 gezeigten Getriebes. - BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
- Anhand der Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche Bauteile beziehen und beginnend mit
1 ist ein Hebeldiagramm für einen Antriebsstrang10 mit einer Maschine12 gezeigt. Der Antriebsstrang10 ist ein Doppel-EVT-Modus-Hybridantriebsstrang und ist daher betreibbar, um Leistung von irgendeinem oder allen von der Maschine12 , einem ersten Motor/Generator80 und einem zweiten Motor/Generator82 sowie von einer Energiespeichereinrichtung oder ESD86 (siehe2 ) abzuleiten, wie es nachstehend erläutert wird. Die Maschine12 weist eine Abtriebswelle oder ein Abtriebselement auf, das als ein Antriebselement16 eines elektrisch verstellbares Getriebes oder EVT14 dient. Das EVT14 ist konstruiert, um selektiv einen Anteil seiner Antriebsleistung von der Maschine12 in einer Vielzahl seiner verschiedenen Betriebsmodi aufzunehmen, die einen rein elektrischen Modus, einen Modus mit Eingangsleistungsverzweigung, einen Modus mit kombinierter Leistungsverzwei gung und einen neutralen Modus umfassen, wie es nachstehend anhand von3 besprochen wird. Eine Achsantriebseinheit oder -anordnung17 ist funktional mit einer Abtriebswelle oder einem Abtriebselement18 des EVT14 zum Antreiben des Fahrzeugs (nicht gezeigt) verbunden. Die Achsantriebsanordnung17 kann auch einen Planetenradsatz, der durch den Hebel24 dargestellt ist, wie es nachstehend besprochen wird, einen oder mehrere Parallelwellen-Zahnradsätze (nicht gezeigt) und/oder einen Kettenübertragungsmechanismus (nicht gezeigt) umfassen, wie es Fachleute verstehen werden. - Das EVT
14 kann schematisch unter Verwendung eines Paares von Dreiknotenhebeln20 und22 dargestellt werden. Jeder Hebel20 und22 stellt einen unterschiedlichen Planetenradsatz dar, die jeweils ein erstes, ein zweites und ein drittes Zahnradbauelement oder -element aufweisen. Diese Elemente sind jeweils durch die Knoten A, B und C des Hebels20 und die Knoten D, E und F des Hebels22 dargestellt. Der Hebel24 der Achsantriebsanordnung17 umfasst Knoten G, H und I. Der Hebel24 , der die Achsantriebsanordnung17 darstellt, wird nicht als Teil des EVT14 innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung angesehen, und daher werden nachstehend nur die Hebel20 und22 weiter besprochen. - So wie es hierin verwendet wird, ist ein ”Knoten” ein Bauteil eines Getriebes, das sich durch eine Drehzahl auszeichnet und das als eine Übergangsstelle von Drehmomenten wirken kann, die auf dieses Bauteil von anderen Bauteilen und von diesem Bauteil auf andere Bauteile aufgebracht werden. Die verschiedenen Knoten A–F können durch ein Hohlrad, ein Sonnenrad und einen Träger, der mehrere Planetenräder aufweist, ausgeführt sein, obwohl nicht notwendigerweise in dieser besonderen Reihenfolge. Die anderen Bauteile, die mit einem gegebenen Knoten des EVT
14 in Wechselwirkung stehen können, umfassen weitere koaxiale Elemente des gleichen Satzes Planetenräder, die als weitere Knoten an dem gleichen Hebel erscheinen. Die weiteren Bauteile, die mit einem gegebenen Knoten in Wechselwirkung stehen können, umfassen auch Verbindungen mit Elementen von weiteren Planetenradsätzen, die als Knoten an einem anderen Hebel erscheinen, ein feststehendes Element84 , wie etwa einen Getriebekasten, oder andere Getriebeelemente, wie etwa das Antriebselement16 oder das Abtriebselement18 . - Das EVT
14 weist mehrere Verbindungen auf. Mit Bezug auf Hebel20 ist der erste Motor/Generator80 (auch als M/G A bezeichnet) ständig mit dem Knoten C des Hebels20 über das Verbindungselement19 verbunden. Der Knoten B ist ständig mit dem Antriebselement16 , und daher mit der Maschine12 , zur gemeinsamen Rotation damit verbunden. Der Knoten B kann auch selektiv mit dem Knoten F des Hebels22 verbunden sein, um einen von vier Betriebsmodi herzustellen, wie es nachstehend ausführlich erläutert wird. Der Knoten A ist ständig mit dem Knoten E des Hebels22 über ein Verbindungselement21 verbunden. - Mit Bezug auf Hebel
22 ist der Knoten D ständig mit dem zweiten Motor/Generator82 (auch als M/G B bezeichnet) über das Verbindungselement23 verbunden. Der Knoten E ist ständig mit dem Abtriebselement18 zur gemeinsamen Rotation damit verbunden. Der Knoten F kann selektiv mit dem feststehenden Element84 verbunden sein, um einen der vier Betriebsmodi, die nachstehend besprochen werden, herzustellen. - Das EVT
14 umfasst auch ein Paar Kupplungen oder Drehmomentübertragungsmechanismen C1 und C2. Der Drehmomentübertragungsmechanismus C1 ist eine Bremskupplung und wird hier nachstehend der Einfachheit halber als Bremse C1 bezeichnet, die betreibbar ist, um den Knoten F des Hebels22 selektiv an dem feststehenden Element84 auf Masse festzulegen. Der Drehmomentübertragungsmechanismus C2, der hier nachstehend der Einfachheit halber als Kupplung C2 bezeichnet wird, ist selektiv einrückbar, um den Knoten B des Hebels20 mit dem Knoten F des Hebels22 zu verbinden. - Unter Bezugnahme auf
2 ist ein Stickdiagramm für eine erste Ausführungsform des Antriebsstrangs10 und des EVT14 von1 gezeigt. Die Hebel20 und22 von1 sind durch einen entsprechenden ersten bzw. zweiten Planetenradsatz20 bzw.22 ausgeführt. Der Einfachheit halber werden die Hebel20 und22 nachstehend als erster und zweiter Planetenradsatz20 und22 bezeichnet, wenn nicht auf die in den1 ,5 und7 gezeigten Hebeldiagramme Bezug genommen wird. Der erste Planetenradsatz20 weist ein Sonnenrad71 , ein Hohlrad70 und einen Träger77 mit mehreren Planetenrädern78 auf. Der zweite Planetenradsatz22 weist ein Sonnenrad74 , ein Hohlrad73 und einen Träger72 mit mehreren Planetenrädern76 auf. - Das Antriebselement
16 , und daher die Maschine12 , ist ständig mit dem Träger77 des ersten Planetenradsatzes20 verbunden, und der erste Motor/Generator (M/G A)80 ist ständig mit dem Sonnenrad71 des ersten Planetenradsatzes20 über das Verbindungselement19 verbunden. Das Hohlrad70 des ersten Planetenradsatzes20 ist ständig mit dem Träger72 des zweiten Planetenradsatzes22 über das Verbindungselement21 verbunden. Der erste Planetenradsatz20 ist selektiv mit dem zweiten Planetenradsatz22 über die Kupplung C2 verbindbar. Der zweite Motor/Generator82 (M/G B) ist ständig mit dem Sonnenrad74 des zweiten Planetenradsatzes22 verbunden und ist betreibbar, um Drehmoment auf das Abtriebselement18 in Abhängigkeit von der Position oder dem Status der Bremse C1 zu übertragen, wie es nachstehend besprochen wird. - Der Antriebsstrang
10 kann ferner mit einer im Fahrzeug befindlichen Speichereinrichtung oder ESD86 ausgestaltet sein, die funktional mit einem jeden der jeweiligen Motoren/Generatoren80 ,82 verbunden ist, so dass die Motoren/Generatoren80 ,82 selektiv Leistung zu der ESD86 übertragen oder Leistung von dieser aufnehmen können. So wie es hierin verwendet wird, ist eine ”im Fahrzeug befindliche” Energiespeichereinrichtung irgendeine Energiespeichereinrichtung, die in dem Fahrzeug (nicht gezeigt) montiert ist, an dem auch der Antriebsstrang10 mit den Motoren/Generatoren80 und82 befestigt ist. Die ESD86 kann beispielsweise eine oder mehrere Batterien oder Batteriepakete sein. Weitere im Fahrzeug befindliche Energiespeichereinrichtungen, wie Brennstoffzellen oder Kondensatoren, die die Fähigkeit haben, ausreichend elektrische Leistung bereitzustellen und/oder zu speichern und abzugeben, können in Kombination mit oder anstelle von Batterien verwendet werden. - Eine elektronische Steuereinheit oder ein elektronischer Controller
88 , die bzw. der in den2 und6 der Einfachheit halber mit C abgekürzt ist, ist funktional mit der ESD86 verbunden, um die Verteilung von Leistung zu oder von der ESD86 wie nötig zu steuern. Betriebsdaten, die von verschiedenen Sensoren (nicht gezeigt) gesammelt werden, wie etwa die Drehzahl des Antriebselements16 und des Abtriebselements18 , können ebenso an den Controller88 zu verschiedenen Zwecken geliefert werden, wie etwa wenn in einem Modus eines regenerativen Bremsens gearbeitet wird. Wie es Fachleute verstehen werden, kann eine regenerative Bremsleistungsfähigkeit unter Verwendung des Controllers88 wie notwendig bewerkstelligt werden, um das Eingangsdrehmoment von der Maschine12 , von dem Motor/Generator80 (M/G A) und/oder von dem Motor/Generator82 (M/G B) während des Bremsens ins Gleichgewicht zu bringen und somit eine gewünschte Verzögerungsrate des Abtriebselements18 und/oder einer oder mehrerer individueller Bremseinheiten (nicht gezeigt) bereitzustellen. - Die ESD
86 kann mit einem DC/AC-Leistungswechselrichter90 verbunden sein, der in2 der Einfachheit halber mit Wechselrichter bezeichnet ist, und kann zum Wiederaufladen über ein außerhalb des Fahrzeugs befindliches Strom- oder Leistungsversorgungssystem91 ausgestaltet sein, wenn er in einer Hybridantriebsstrangkonstruktion vom Einsteck- oder Plug-in-Stil verwendet wird. So wie es hierin verwendet wird, ist eine ”außerhalb des Fahrzeugs befindliche” Leistungsversorgung eine Leistungsversorgung, die nicht in einem Fahrzeug, das einen Antriebsstrang10 aufweist, montiert ist, nicht einstückig mit dem EVT14 ist und funktional mit der ESD86 nur während Zeiträumen eines Wiederaufladens verbunden ist. Unterschiedliche außerhalb des Fahrzeugs befindliche Leistungsversorgungssysteme, die eine Verbindungsfähigkeit zwischen der ESD86 und einem außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Leistungsversorgungssystem91 zum Wiederaufladen der ESD86 herstellen, werden anhand der4A ,4B und4C gezeigt und beschrieben. - Unter Bezugnahme auf
4A umfasst das außerhalb des Fahrzeugs befindliche Leistungsversorgungssystem91 eine außerhalb des Fahrzeugs befindliche Leistungsversorgung92 und ein außerhalb des Fahrzeugs befindliches Ladegerät94 , das funktional mit der außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Leistungsversorgung92 verbunden ist, die sich beide außerhalb des Fahrzeugs befinden (d. h. nicht innerhalb eines Fahrzeugs montiert sind), das irgendeine der hierin beschriebenen Getriebeausführungsformen aufweist. Stattdessen erlaubt eine im Fahrzeug befindliche/außerhalb des Fahrzeugs befindliche leitfähige Schnittstelle96 , wie etwa eine elektrische Steckdose und ein elektrischer Stecker, eine selektive Verbindung der außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Bauteile (die außerhalb des Fahrzeugs befindliche Leistungsversorgung92 und das außerhalb des Fahrzeugs befindliche Ladegerät94 ) mit der im Fahrzeug befindlichen ESD86 optional durch einen im Fahrzeug befindlichen Gleichrichter98 , der nur notwendig ist, wenn das Ladegerät94 Wechselstrom zuführt. Die hierin beschriebenen Getriebeausführungsformen, die ein derartiges außerhalb des Fahrzeugs befindliches Leistungsversorgungssystem91 benutzen, können als Einsteck- oder Plug-in-Hybridgetriebe bezeichnet werden, wie es vorstehend beschrieben wurde. Das Ladegerät94 ist ein außerhalb des Fahrzeugs befindliches Ladegerät vom leitfähigen Typ, das den Fluss elektrischer Leistung von der außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Leistungsversorgung92 zu der ESD86 reguliert. Wenn die ESD86 hinreichend wiederaufgeladen ist, wird die Verbindung durch die Schnittstelle96 beendet, und die wiederaufgeladene ESD86 wird anschließend wie hierin besprochen verwendet, um die Motoren/Generatoren80 ,82 mit Leistung zu beaufschlagen, wie etwa in einem rein elektrischen Modus. - Unter Bezugnahme auf
4B ist ein alternatives außerhalb des Fahrzeugs befindliches Leistungsversorgungssystem91A veranschaulicht, das ein außerhalb des Fahrzeugs befindliches Ladegerät94A vom induktiven Typ verwendet, um den Fluss von Leistung von einer außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Leistungsversorgung92A durch eine im Fahrzeug befindliche/außerhalb des Fahrzeugs befindliche induktive Schnittstelle96A zu der ESD86 zu regulieren. Der Leistungsfluss von der induktiven Schnittstelle96A erfolgt optional durch einen im Fahrzeug befindlichen Gleichrichter98A , der erforderlich ist, wenn das Ladegerät94A Wechselstrom liefert. Das außerhalb des Fahrzeugs befindliche induktive Ladegerät94A kann eine elektrische Spule sein, die ein Magnetfeld herstellt, wenn sie durch die außerhalb des Fahrzeugs befindliche Leistungsversorgung92A mit Leistung beaufschlagt wird. Die induktive Schnittstelle96A kann eine komplementäre Spule sein, die die außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Bauteile (die außerhalb des Fahrzeugs befindliche Leistungsversorgung92A und das außerhalb des Fahrzeugs befindliche induktive Ladegerät94A ) mit den im Fahrzeug befindlichen Bauteilen (der im Fahrzeug befindliche Gleichrichter98A und die ESD86 ) verbindet, wenn es während des Wiederaufladens nahe genug bei dem außerhalb des Fahrzeugs befindlichen induktiven Ladegerät94A angeordnet ist, um zuzulassen, dass ein Magnetfeld, das durch den in dem induktiven Ladegerät94A fließenden elektrische Strom erzeugt wird, bewirkt, dass elektrische Leistung zu dem im Fahrzeug befindlichen Gleichrichter98A und anschließend zu der ESD86 fließt. Wenn die ESD86 hinreichend wiederaufgeladen ist, wird die induktive Schnittstelle96A nicht länger nahe bei dem außerhalb des Fahrzeugs befindlichen induktiven Ladegerät94A angeordnet, und die wiederaufgeladene ESD86 wird dann wie hierin besprochen verwendet, um die Motoren/Generatoren80 ,82 mit Leistung zu beaufschlagen, wie etwa in dem rein elektrischen Modus. - Unter Bezugnahme auf
4C ist ein alternatives außerhalb des Fahrzeuges befindliches Leistungsversorgungssystem91B veranschaulicht, das eine außerhalb des Fahrzeugs befindliche Leistungsversorgung92B und ein im Fahrzeug befindliches Ladegerät98B sowie eine Schnittstelle96B , wie etwa eine elektrische Steckdose oder einen elektrischen Stecker, verwendet, die eine selektive Verbindung des außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Bauteils (die außerhalb des Fahrzeugs befindliche Leistungsversorgung92B ) mit dem im Fahrzeug befindlichen Ladegerät98B zulässt. Das im Fahrzeug befindliche Ladegerät98B ist mit der im Fahrzeug befindlichen ESD86 (siehe2 ,5a und5b ) verbindbar. Die hierin beschriebenen Getriebeausführungsformen, die ein derartiges außerhalb des Fahrzeugs befindliches Leistungsversorgungssystem91B benutzen, können als Einsteck- oder Plug-in-Hybridgetriebe bezeichnet werden. Das Ladegerät98B ist ein im Fahrzeug befindliches Ladegerät vom leitfähigen Typ, das den Fluss elektrischer Leistung von der außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Leistungsversorgung92B zu der ESD86 reguliert. Wenn die ESD86 hinreichend wiederaufgeladen ist, wird die Verbindung durch die Schnittstelle96B beendet, und die wiederaufgeladene ESD86 wird dann wie hierin besprochen verwendet, um die Motoren/Generatoren80 ,82 mit Leistung zu beaufschlagen, wie etwa in einem rein elektrischen Modus. - Unter Bezugnahme auf
3 stellt eine Wahrheitstabelle die vier Betriebsmodi des Antriebsstrangs10 und des EVT14 der1 und2 sowie des Antriebsstrangs110 und des EVT114 der5 und6 und des Antriebsstrangs210 und des EVT214 der7 –9 dar, die jeweils nachstehend beschrieben sind. Modus 1 beschreibt einen Modus mit Eingangsleistungsverzweigung, mit EVT 1/Eingangsleistungsverzweigung abgekürzt, der ein elektrisch verstellbarer Modus ist, der normalerweise verwendet wird, wenn die Maschine12 ausgeschaltet ist. Modus 1 (EVT 1/Eingangsleistungsverzweigung) kann bei einem niedrigen Bereich verwendet werden, d. h. bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten oder unter hohen Fahrzeuglasten. Modus 2 beschreibt einen Hochbereichsmodus mit kombinierter Leistungsverzweigung, mit EVT 2/kombinierte Leistungsverzweigung abgekürzt, der normalerweise verwendet wird, wenn die Maschine12 ausgeschaltet ist, wie während hoher Fahrzeuggeschwindigkeiten oder unter leichten Fahrzeuglasten. Modus 3 beschreibt einen rein elektrischen Zwei-Motor-Modus, mit zwei 2 Motor EV abgekürzt, der verwendet wird, wenn beide Motoren/Generatoren80 ,82 (siehe1 und2 ) das Abtriebselement18 (siehe1 und2 ) mit einem festen Verhältnis für einen rein elektrischen Antrieb antreiben, wenn die Maschine12 ausgeschaltet ist. Schließlich ist Modus 4 ein neutraler Modus, der den zweiten Motor/Generator82 (M/G B) effektiv von dem Abtriebselement18 trennt oder auf andere Weise verhindert, dass Drehmoment des zweiten Mo tors/Generators82 (M/G B) zu dem Abtriebselement18 übertragen werden kann oder dessen Betrag minimiert. - Unter Bezugnahme auf die
2 und3 , bei stehendem Fahrzeug (nicht gezeigt) wird das EVT14 zunächst in Modus 3 (2 Motor EV) versetzt, wobei die Bremse C1 und die Kupplung C2 ausgerückt sind. Die Motoren/Generatoren80 und82 (M/G A bzw. M/G B) stellen gemeinsam das kombinierte Drehmoment bereit, das zum Anfahren des Fahrzeugs notwendig ist, welches dann durch rein elektrische Mittel unter Verwendung der kombinierten Leistung der Motoren/Generatoren80 und82 oder von einem der Motoren/Generatoren80 (M/G A) oder82 (M/G B), der separat arbeitet, wie notwendig angetrieben werden kann. Durch Teilen der Leistung zwischen den beiden Motoren/Generatoren80 ,82 wird der Wirkungsgrad des EVT14 erhöht, und Verluste aufgrund einer Erwärmung der Motoren/Generatoren80 ,82 werden minimiert. Wie es Fachleute verstehen werden, wird die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, das in Modus 3 (2 Motor EV) arbeitet, durch die maximale Entwurfsdrehzahl der Motoren/Generatoren80 ,82 (M/G A bzw. B) begrenzt, von denen jeder auch wie notwendig verwendet werden kann, um das Fahrzeug (nicht gezeigt) unter Verwendung des Antriebsstrangs10 regenerativ zu bremsen. Da keine schlupfenden Kupplungen verwendet werden, während in Modus 3 (2 Motor EV) gearbeitet wird, wird dadurch der Wirkungsgrad von Modus 3 maximiert. - Um die Maschine
12 zu starten, während in Modus 3 (2 Motor EV) gearbeitet wird, wird die Kupplung C2 gelöst und an dem Motor/Generator80 (M/G A) wird ein positives Drehmoment befohlen, was bewirkt, dass die Maschine12 ihre Drehzahl in der positiven Richtung erhöht. Sobald die Maschine12 ihre Betriebsdrehzahl erreicht, beginnt die Maschine12 Drehmoment zu erzeugen, und das EVT14 geht in Modus 1 (EVT 1/Ein gangsleistungsverzweigung) über. Danach kann dem Motor/Generator80 (M/G A) befohlen werden, negatives Drehmoment zu erzeugen. Wenn in Modus 1 (EVT 1/Eingangsleistungsverzweigung) gearbeitet wird, wirkt der Motor/Generator80 (M/G A) als Generator, und der Motor/Generator82 (M/G B) wirkt als Motor. - Bei relativ hohen Raten der Fahrzeuggeschwindigkeit kann das EVT
14 von Modus 1 (EVT 1/Eingangsleistungsverzweigung) in Modus 2 (EVT 2/kombinierte Leistungsverzweigung) schalten, indem die Bremse C1 gelöst wird und die Kupplung C2 betätigt wird. Dies kann als ein herkömmlicher Kupplung/Kupplung-Schaltvorgang unter Last implementiert sein. Alternativ kann die Leistung des Motors/Generators80 (M/G A) von der ESD86 zugeführt werden, was zulässt, dass das EVT14 zwischen den Modi 1 und 2 (Modus EVT 1/Eingangsleistungsverzweigung bzw. Modus EVT 2/kombinierte Leistungsverzweigung) umschalten kann, ohne dass irgendein Drehmoment über schlupfende Kupplungen hinweg übertragen wird. Wenn der Motor/Generator80 (M/G A) eine Drehzahl von nahezu Null aufweist, d. h. der mechanische Punkt des Eingangsleistungsverzweigungsbereiches, ist die erforderliche Batterieleistung niedrig, und das Drehmoment der Maschine12 wird auf das Abtriebselement18 vollständig über den ersten Planetenradsatz20 übertragen und jedes Drehmoment wird von dem Motor/Generator80 (M/G A) bereitgestellt. - In diesem Fall wird die Bremse C1 gelöst, es wird zugelassen, dass der Motor/Generator
82 (M/G B) auf die Synchrondrehzahl verzögert, d. h. die Drehzahl, bei der Schlupf über die Kupplung C2 hinweg Null beträgt, und dann wird die Kupplung C2 eingerückt. Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten arbeitet das EVT14 in Modus 2 (EVT 2/kombinierte Leistungsverzweigung), wodurch eine hohe Leistungsfähigkeit in bezug auf die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs bereitgestellt wird, ohne von den Moto ren/Generatoren80 ,82 (M/G A bzw. B) hohe Motordrehzahlen zu erfordern. Beispielsweise sind bei einem Drehzahlverhältnis von 1:1 die Motor- und Maschinendrehzahlen gleich der Abtriebsdrehzahl und die ESD86 (siehe2 ) und die Maschine12 können sich kombinieren, um ein optimales Fahrzeugleistungsvermögen bereitzustellen. - Das EVT
14 kann leicht von entweder Modus 1 (EVT 1/Eingangsleistungsverzweigung) oder Modus 2 (EVT 2/kombinierte Leistungsverzweigung) in Modus 3 (2 Motor EV) durch einen synchronen Schaltvorgang in das geeignete Drehzahlverhältnis und dann durch Einrücken der geeigneten Bremse C1 und/oder Kupplung C2 übergehen. Der Schaltvorgang zwischen Modus 1 (EVT 1/Eingangsleistungsverzweigung) oder Modus 2 (EVT 2/kombinierte Leistungsverzweigung) in Modus 3 (2 Motor EV) kann auch als ein Energieschaltvorgang erreicht werden, indem die geeignete Bremse C1 oder Kupplung C2 eingerückt wird, um direkt in Modus 3 (2 Motor EV) zu schalten. - Unter Bezugnahme auf
5 ist eine andere Ausführungsform des Antriebsstrangs10 und des EVT14 von1 als der Antriebsstrang110 und das EVT114 gezeigt. In dieser Ausführungsform werden Einwegkupplungen D1 und/oder D2 anstelle der Bremse C1 und Kupplung C2 von1 verwendet, um Getriebeverluste, Getriebekosten und die Getriebekomplexität weiter zu vermindern. Beispielsweise kann die Kupplung C2 der1 und2 wie gezeigt durch eine Einwegkupplung D2 ersetzt sein, wie etwa eine Einwegkupplung im Stil einer mechanischen Diode, und die Bremse C1 könnte entweder als eine Einwegkupplung D1, die wie gezeigt parallel zu C1 angeordnet ist, d. h. eine Reibungs- oder eine Klauenkupplung, oder als eine verriegelbare Einwegkupplungseinrichtung implementiert sein. Dies würde die Notwendigkeit für Hydraulikdruck, um die Bremse C1 geschlossen zu halten, beseitigen, wenn das EVT114 in Modus 3 (2 Motor EV) bei leichteren Lasten betrieben wird. Die parallele Kupplungsanordnung, die in5 gezeigt ist, versieht das EVT114 mit einer Funktionalität eines regenerativen Bremsens und einer Rückwärtsbetriebsfähigkeit, wie es Fachleute verstehen werden. - Unter Bezugnahme auf die
3 und6 , befindet sich das EVT114 bei stehendem Fahrzeug (nicht gezeigt) in Modus 3 (2 Motor EV), wie es oben beschrieben wurde. Wie es ebenfalls oben beschrieben wurde, werden die Motoren/Generatoren80 und82 (M/G A bzw. M/G B) verwendet, um das Fahrzeug (nicht gezeigt) anzufahren, das dann elektrisch unter Verwendung eines oder beider Motoren/Generatoren80 und/oder82 (M/G A und/oder M/G B respektive) angetrieben werden kann. Indem Leistung zwischen den Motoren/Generatoren80 ,82 geteilt wird, wird der Wirkungsgrad des EVT114 erhöht, und die Erwärmung der Motoren/Generatoren80 ,82 wird verringert. Wie bei der Ausführungsform der1 und2 ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, das in Modus 3 (2 Motor EV) arbeitet, durch eine maximale Entwurfsdrehzahl der Motoren/Generatoren80 ,82 (M/G A bzw. M/G B) begrenzt, die jeweils auch wie notwendig verwendet werden können, um ein Fahrzeug (nicht gezeigt), das den Antriebsstrang10 anwendet, zu bremsen. Da keine schlupfenden Kupplungen verwendet werden, während Modus 3 (2 Motor EV) vorliegt, wird dadurch der Wirkungsgrad in Modus 3 maximiert. - Um die Maschine
12 zu starten, wird an dem Motor/Generator80 (M/G A) ein positives Drehmoment befohlen, um die Einwegkupplung D2 zu entlasten und zu bewirken, dass die Maschine12 ihre Drehzahl in einer positiven Richtung erhöht. Sobald die Maschine12 die Betriebsdrehzahl erreicht, beginnt sie, Drehmoment zu erzeugen, und das EVT114 geht dann in Modus 1 (EVT 1/Eingangsleistungsverzweigung) über. Dem Motor/Generator80 (M/G A) wird dann befohlen, negatives Drehmoment zu erzeugen, und das EVT114 arbeitet als ein EVT mit Eingangsleistungsverzweigung, wobei der Motor/Generator80 (M/G A) als Generator wirkt und der Motor/Generator82 (M/G B) als Motor wirkt. - Zum Fahren kann das EVT
114 von Modus 1 (EVT 1/Eingangsleistungsverzweigung) in Modus 2 (EVT 2/kombinierte Leistungsverzweigung) geschaltet werden, indem das Vorzeichen des Drehmoments an dem Motor/Generator82 (M/G B) von positiv nach negativ gewechselt wird. Dieser Vorzeichenwechsel ist eine natürliche Folge dessen, dass der Motor/Generator80 (M/G A) durch seinen mechanischen Punkt, d. h. den Punkt mit einer Drehzahl von Null, hindurchgeht, und tritt bei niedrigen numerischen Verhältnissen, wie etwa Overdrive, auf. Wenn das Vorzeichen des Motors/Generators82 (M/G B) von positiv nach negativ wechselt, wird die Einwegkupplung D1/C1 entlastet, und der Motor/Generator82 (M/G B) verzögert, bis die Einwegkupplung D2 einrückt. Das EVT114 kann dann arbeiten, wobei der Motor/Generator82 (M/G B) als Generator wirkt und der Motor/Generator80 (M/G A) als Motor wirkt. - Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten arbeitet das EVT
114 in Modus 2 (EVT 2/kombinierte Leistungsverzweigung), wodurch eine hohe Leistungsfähigkeit in bezug auf die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs bereitgestellt wird, ohne hohe Motordrehzahlen zu erfordern. Jedoch wird in dieser Ausführungsform der Motor/Generator82 (M/G B) nicht verwendet, um das Leistungsvermögen des EVT114 unter Verwendung der ESD86 zu verstärken, es sei denn, es ist ein Mittel vorgesehen, um die Kupplung D2 zu entriegeln. Dementsprechend würde der größte Teil der Leistung, die für ein Hochgeschwindigkeitsfahren unter Verwendung des EVT114 erforderlich ist, von der Maschine12 bereitgestellt werden. Das EVT114 kann leicht von einem der Modi 1 und 2 (EVT 1/Eingangsleistungsverzweigung bzw. EVT 2/kombinierte Leistungsverzweigung) in einen Zustand mit ausgeschalteter Maschine übergehen, indem synchron in ein Drehzahlverhältnis geschaltet wird, wobei die geeignete Einwegkupplung D1 oder D2 einrückt. - Unter Bezugnahme auf
7 ist eine andere Ausführungsform des Antriebsstrangs10 und des EVT14 von1 als der Antriebsstrang210 mit einem EVT214 gezeigt. In dieser Ausführungsform ist der Motor/Generator82 (M/G B) ständig mit dem Knoten F des Hebels22 über das Verbindungselement23 verbunden, und der Motor/Generator80 (M/G A) ist ständig mit dem Knoten A des Hebels20 über das Verbindungselement19 verbunden. Das Antriebselement16 , und daher die Maschine12 , ist ständig mit dem Knoten C des Hebels20 verbunden, wobei der Knoten C selektiv mit dem Knoten E des Hebels22 verbindbar ist. Der Knoten E ist wiederum selektiv mit dem feststehenden Element84 verbindbar. - Wie es in
7 gestrichelt gezeigt ist, können die Einwegkupplungen D1 und/oder D2 wie oben beschrieben verwendet werden, um Getriebewirkungsgradverluste, Getriebekosten und die Getriebekomplexität weiter zu verringern, wie es oben beschrieben wurde. Beispielsweise kann die Einwegkupplung D2 wie gezeigt parallel zu der Kupplung C2 angeordnet sein, oder als eine verriegelbare Einwegkupplungseinrichtung ausgestaltet sein. Dies würde die Notwendigkeit für Hydraulikdruck beseitigen, um die Kupplung C2 geschlossen zu halten, wenn das EVT214 in Modus 3 (2 Motor EV) bei leichteren Lasten betrieben wird. Die parallele Kupplungsanordnung, die in7 gestrichelt gezeigt ist, versieht das EVT214 auch mit einer Funktionalität eines regenerativen Bremsens und einer Rückwärtsbetriebsleistungsfähigkeit, wie es Fachleute verstehen werden. - Unter Bezugnahme auf
8 ist eine Ausführungsform des Antriebsstrangs210 von7 gezeigt, wobei das Antriebselement16 mit dem Hohlrad70 des ersten Planetenradsatzes20 verbunden ist, und wobei die Bremse C1 den Träger72 selektiv mit dem feststehenden Element84 verbindet. Die Kupplung C2 verbindet den Träger72 des zweiten Planetenradsatzes22 selektiv mit dem Antriebselement16 und dem Hohlrad70 des ersten Planetenradsatzes20 . Das Hohlrad73 des zweiten Planetenradsatzes22 ist ständig mit dem Träger77 des ersten Planetenradsatzes20 über das Verbindungselement21 verbunden. - In dieser Ausführungsform ist der Motor/Generator
82 (M/G B) ständig mit dem Sonnenrad74 des zweiten Planetenradsatzes22 über das Verbindungselement23 verbunden, und der Motor/Generator80 (M/G A) ist ständig mit dem Sonnenrad71 des ersten Planetenradsatzes20 über das Verbindungselement19 verbunden. Der Achsantrieb17 ist ständig mit dem Träger77 des ersten Planetenradsatzes20 verbunden. Die selektive Einrückung der Bremse C1 und der Kupplung C2 gemäß der Wahrheitstabelle von3 , die oben beschrieben wurde, stellt selektiv einen der hier vorstehend beschriebenen Modi her. - Unter Bezugnahme auf
9 ist eine alternative Ausgestaltung für den Antriebsstrang210 der7 und8 als ein Antriebsstrang310 gezeigt, der ein EVT314 umfasst. In dieser Ausführungsform ist die Maschine12 selektiv mit dem Träger72 des zweiten Planetenradsatzes22 über die Kupplung C2 verbunden, die auch parallel zu einer Einwegkupplung D2 angeordnet sein kann, wie es gestrichelt gezeigt ist, und auch wie es oben beschrieben wurde und in7 gestrichelt gezeigt ist. Die Bremse C1 verbindet den Träger72 des zweiten Planetenradsatzes22 selektiv mit dem feststehenden Element84 und kann alternativ parallel zu einer Einwegkupplung D1 ausgestaltet sein, wie es gestrichelt gezeigt ist, und auch wie es oben beschrieben und in7 gestrichelt gezeigt ist. - Der Motor/Generator
82 (M/G B) ist ständig mit dem Sonnenrad74 des zweiten Planetenradsatzes22 zur gemeinsamen Rotation damit verbunden. Der erste Motor/Generator80 (M/G A) ist ständig mit dem Sonnenrad71 des ersten Planetenradsatzes20 zur gemeinsamen Rotation damit verbunden. Der Achsantrieb17 ist ständig mit dem Träger77 des ersten Planetenradsatzes20 verbunden. Wie bei jeder der hier vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können die Bremse C1 und die Kupplung C2, ob sie mit einer oder beiden Einwegkupplungen D1 und/oder D2 ausgestaltet sind oder nicht, selektiv gemäß der Wahrheitstabelle von3 betätigt oder eingerückt werden, um dadurch einen der hier vorstehend beschriebenen Betriebsmodi auszuführen. - Obgleich die besten Ausführungsarten der Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, werden Fachleute auf dem Gebiet, das diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur praktischen Ausführung der Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche erkennen.
Claims (21)
- Elektrisch verstellbares Getriebe (EVT), umfassend: ein Antriebselement, das mit einer Maschine verbindbar ist; ein Abtriebselement, ein feststehendes Element; einen ersten und zweiten Motor/Generator; einen ersten und einen zweiten Planetenradsatz, die jeweils ein erstes, zweites und drittes Element aufweisen; und einen ersten und einen zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus, die selektiv alleine oder in unterschiedlichen Kombinationen einrückbar sind, um eines der Elemente von einem des ersten und des zweiten Planetenradsatzes mit dem feststehenden Element oder mit einem Element von dem anderen des ersten und des zweiten Planetenradsatzes zu verbinden und somit einen rein elektrischen Modus mit festem Verhältnis, einen Niedrigbereichsmodus mit Eingangsleistungsverzweigung, einen Hochbereichsmodus mit kombinierter Leistungsverzweigung und einen neutralen Modus herzustellen.
- EVT nach Anspruch 1, wobei der erste Drehmomentübertragungsmechanismus eine Bremse ist, die betreibbar ist, um das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes selektiv mit dem feststehenden Element zu verbinden und somit den Modus mit Eingangsleistungsverzweigung und/oder den rein elektrischen Modus herzustellen; und wobei der zweite Drehmomentübertragungsmechanismus eine Kupplung ist, die betreibbar ist, um das zweite Element des ersten Planetenradsatzes selektiv mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes zu verbinden und somit den Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung und/oder den rein elektrischen Modus herzustellen.
- EVT nach Anspruch 2, wobei die Einrückung von sowohl dem ersten als auch dem zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus den rein elektrischen Modus herstellt.
- EVT nach Anspruch 3, wobei das EVT betreibbar ist, um die Maschine zu starten, während sich das EVT in dem rein elektrischen Modus befindet, und ferner betreibbar ist, um von dem rein elektrischen Modus in den Modus mit Eingangsleistungsverzweigung überzugehen, indem der zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus ausgerückt wird und ein Drehmoment an dem ersten Motor/Generator in einer Richtung befohlen wird, die die Maschine in einer Vorwärtsrichtung beschleunigt.
- EVT nach Anspruch 3, wobei der erste Drehmomentübertragungsmechanismus als eine Einwegkupplung ausgestaltet ist, die parallel zu einer Reibungskupplung oder einer Klauenkupplung angeordnet ist.
- EVT nach Anspruch 5, wobei der zweite Drehmomentübertragungsmechanismus eine Klauenkupplung ist.
- EVT nach Anspruch 3, wobei das EVT betreibbar ist, um direkt von dem Modus mit Ausgangsleistungsverzweigung in den Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung über einen Kupplung/Kupplung-Schaltvorgang und/oder einen synchronen Schaltvorgang überzugehen.
- EVT nach Anspruch 3, ferner umfassend: eine Energiespeichereinrichtung, die funktional mit dem ersten und dem zweiten Motor/Generator verbunden ist, um Leistung an den ersten und den zweiten Motor/Generator zu liefern und Leistung von diesen aufzunehmen; wobei die Energiespeichereinrichtung ausgestaltet ist, um funktional mit einer außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Leistungsversorgung verbindbar zu sein und somit die Energiespeichereinrichtung wiederaufzuladen.
- EVT nach Anspruch 1, wobei das dritte Element des ersten Planetenradsatzes ständig mit dem ersten Motor/Generator verbunden ist; das zweite Element des ersten Planetenradsatzes ständig mit der Maschine zur gemeinsamen Rotation damit verbunden ist und selektiv mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes über den zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus verbunden ist; und das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes selektiv mit dem feststehenden Element über den ersten Drehmomentübertragungsmechanismus verbunden ist.
- EVT nach Anspruch 9, wobei das erste Element, das zweite Element und das dritte Element des ersten Planetenradsatzes jeweils ein Hohlrad, ein Träger bzw. ein Sonnenrad sind; und wobei das erste Element, das zweite Element und das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes jeweils ein Sonnenrad, ein Träger bzw. ein Hohlrad sind.
- EVT nach Anspruch 9, wobei das erste Element, das zweite Element und das dritte Element des ersten Planetenradsatzes jeweils ein Träger, ein Hohlrad bzw. ein Sonnenrad sind; und wobei das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes ein Träger ist.
- Antriebsstrang mit einem elektrisch verstellbaren Getriebe (EVT), wobei der Antriebsstrang umfasst: einen ersten und zweiten Motor/Generator; einen ersten und zweiten Planetenradsatz, die jeweils ein erstes, ein zweites und ein drittes Element aufweisen; eine Maschine, die ständig mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes verbunden ist; ein Abtriebselement, das ständig mit dem ersten, dem zweiten oder dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden ist; ein feststehendes Element; einen ersten Drehmomentübertragungsmechanismus zum selektiven Verbinden des dritten Elements des zweiten Planetenradsatzes mit dem feststehenden Element; und einen zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus zum selektiven Verbinden des zweiten Elements des ersten Planetenradsatzes mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes; wobei die Einrückung von ausgewählten von dem ersten und dem zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus alleine oder in unterschiedlichen Kombinationen einen rein elektrischen Modus, einen Niedrigbereichsmodus mit Eingangsleistungsverzweigung, einen Hochbereichsmodus mit kombinierter Leistungsverzweigung und einen neutralen Modus herstellt, in welchem die Maschine aus ist und der zweite Motor/Generator effektiv von dem Abtriebselement getrennt ist.
- Antriebsstrang nach Anspruch 12, wobei das EVT betreibbar ist, um von dem rein elektrischen Modus in den Modus mit Eingangsleistungsverzweigung überzugehen, indem an dem ersten Motor/Generator ein positives Drehmoment befohlen wird, um dadurch die Maschine in einer positiven Richtung zu beschleunigen, und der zweite Drehmomentübertragungsmechanismus ausgerückt wird.
- Antriebsstrang nach Anspruch 13, wobei das EVT betreibbar ist, um von dem Modus mit Eingangsleistungsverzweigung in den Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung überzugehen, indem der erste Drehmomentübertragungsmechanismus ausgerückt wird und der zweite Drehmomentübertragungsmechanismus eingerückt wird.
- Antriebsstrang nach Anspruch 14, wobei das EVT betreibbar ist, um von dem Modus mit Eingangsleistungsverzweigung in den Modus mit kombinierter Leistungsverzwei gung überzugehen, wobei ein herkömmlicher Kupplung/Kupplung-Schaltvorgang und/oder ein synchroner Schaltvorgang verwendet wird.
- Antriebsstrang nach Anspruch 12, wobei ein jeder von dem ersten und dem zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus als eine Einwegkupplungseinrichtung ausgestaltet ist.
- Antriebsstrang nach Anspruch 16, wobei der erste Drehmomentübertragungsmechanismus aus der Gruppe aus einer verriegelbaren Einwegkupplung und einer Einwegkupplung, die parallel zu einer Klauenkupplung angeordnet ist, ausgewählt ist.
- Antriebsstrang, umfassend: eine Maschine; ein elektrisch verstellbares Getriebe (EVT) mit einem Antriebselement und einem Abtriebselement; ein feststehendes Element; einen ersten und zweiten Motor/Generator; eine Energiespeichereinrichtung (ESD), die funktional mit jedem von dem ersten und dem zweiten Motor/Generator verbunden ist, um an den ersten und zweiten Motor/Generator Leistung zu liefern und Leistung von diesen aufzunehmen, wobei die ESD ausgestaltet ist, um funktional mit einer außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Leistungsversorgung zum Wiederaufladen der ESD verbindbar zu sein; einen ersten und einen zweiten Planetenradsatz, die jeweils ein Hohlrad, ein Sonnenrad und einen Träger aufweisen; eine Bremse, die selektiv einrückbar ist, um das Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes oder den Träger des zweiten Planetenradsatzes mit dem feststehenden Element zu verbinden und somit einen Modus mit Eingangsleistungsverzweigung oder einen rein elektrischen Modus herzustellen, und eine Kupplung, die selektiv einrückbar ist, um das Hohlrad oder den Träger des ersten Planetenradsatzes mit dem Hohlrad oder dem Träger des zweiten Planetenradsatzes zu verbinden und somit einen Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung oder den rein elektrischen Modus herzustellen.
- Antriebsstrang nach Anspruch 17, wobei die Ausrückung eines jeden von der Bremse und der Kupplung einen neutralen Modus herstellt.
- Antriebsstrang nach Anspruch 18, wobei der Antriebsstrang betreibbar ist, um den ersten und den zweiten Motor/Generator zum Anfahren eines Fahrzeugs, das den Antriebsstrang aufweist, zu verwenden und um das Fahrzeug unter Verwendung des ersten und/oder des zweiten Motors/Generators anzutreiben, wenn die Maschine aus ist.
- Antriebsstrang nach Anspruch 20, wobei der erste Drehmomentübertragungsmechanismus als eine Einwegkupplung ausgestaltet ist, die parallel zu einer Klauenkupplung angeordnet ist, um eine Funktionalität eines regenerativen Bremsens und einen Rückwärtsbetrieb des Antriebsstrangs zu ermöglichen.
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