DE102009023096A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Überwachung des toten Winkels sowie einer Spurwechselwarnung basierend auf dem Status eines Fahrzeugfahrers - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Überwachung des toten Winkels sowie einer Spurwechselwarnung basierend auf dem Status eines Fahrzeugfahrers Download PDF

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Thomas Lee Ann Arbor Miller
Eric L. Livonia Reed
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q9/00—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling
    • B60Q9/008—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling for anti-collision purposes

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern des Ablaufes wenigstens eines Vorganges der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung in einem Fahrzeug basierend auf dem Status eines Fahrers des Fahrzeugs. Die Vorrichtung weist einen Controller (22) auf, welcher dahingehend konfiguriert ist, wenistens ein Fahrerstatussignal zu empfangen, das indikativ dafür ist, ob der Fahrer des Fahrzeuges den Status eines primären Fahrers oder eines sekundären Fahrers hat. Der Controller (22) ist dahingehend konfiguriert, basierend auf dem wenigstens einen Fahrerstatussignal zu ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer oder ein sekundärer Fahrer ist. Der Controller ist weiterhin dahingehend konfiguriert, basierend darauf, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, den Ablauf wenigstens eines Vorganges der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung selektiv zu steuern.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern einer Überwachung des toten Winkels sowie einer Spurwechselwarnung basierend auf dem Status des Fahrers eines Fahrzeugs.
  • Bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen werden häufig ein oder mehrere Fahrzeugschlüssel auf mehrere Fahrer aufgeteilt. Beispielsweise können sich die Eltern eines Teenagers (oder Heranwachsenden), der alt genug ist, ein Fahrzeug zu steuern, die Schlüssel für ein Fahrzeug mit dem Teenager aufteilen. Das betreffende Fahrzeug kann mit diversen Sicherheits- und/oder Fahrerbenachrichtigungsfunktionen ausgestattet sein, welche basierend auf den Fahrerwünschen über eine Benutzerschnittstelle aktiviert/deaktiviert werden können. Unter bestimmten Umständen kann der Fall auftreten, dass die Eltern nicht wünschen, dass die diversen sicherheits- und benachrichtigungsbezogenen Funktionen von dem fahrberechtigten Teenager außer Kraft gesetzt werden können. Wenngleich die Eltern die Sicherheits- und Benachrichtigungsfunktionen aktivieren können, bevor sie dem Teenager erlauben, das Fahrzeug zu steuern, ist nicht gewährleistet, dass der Teenager die Sicherheits- und Benachrichtigungsfunktionen auch während der Fahrt mit dem Fahrzeug aktiviert lässt. Herkömmliche Fahrzeuge sind nämlich nicht dahingehend ausgebildet, Eltern oder anderen sog. primären Fahrern die Möglichkeit zu geben, fahrtberechtigte Teenager oder andere sog. sekundäre Fah rer wirksam an einem Deaktivieren von Sicherheits- und Benachrichtigungsfunktionen zu hindern.
  • Vor dem obigen Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern einer Überwachung des toten Winkels sowie einer Spurwechselwarnung bereitzustellen, durch welche die obigen Nachteile zumindest teilweise vermieden werden.
  • Gemäß wenigstens einer Ausführungsform betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Steuern des Ablaufs wenigstens eines der Vorgänge: Überwachung des toten Winkels sowie einer Spurwechselwarnung basierend darauf, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Die Vorrichtung weist einen Controller auf, der dahingehend konfiguriert ist, ein Fahrstatussignal zu empfangen, welches indikativ dafür ist, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Der Controller ist auch dahingehend konfiguriert, basierend auf dem wenigstens einen Fahrerstatussignal zu ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Der Controller ist weiterhin dahingehend konfiguriert, basierend darauf, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, den wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Überwachung des toten Winkels sowie Spurwechselwarnung selektiv zu steuern.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Steuern des Ablaufs wenigstens eines Vorganges der Vorgänge: Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung in einem Fahrzeug basierend auf einem Fahrerstatus, wobei wenigstens ein Fahrzeugschlüssel mit dem Status eines primären Schlüssel dahingehend konfiguriert ist, einem Fahrzeugfahrer mit dem Status eines primären Fahrers zugeordnet zu werden, und wobei wenigstens ein Fahrzeuigschlüssel mit dem Status eines sekundären Schlüssels dahingehend konfiguriert ist, einem Fahrzeugfahrer mit dem Status eines sekundären Fahrers zugeordnet zu werden, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Empfangen wenigstens eines Fahrerstatussignals, welches dafür indikativ ist, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, von einer Zündschlüsselvorrichtung, welche an dem primären Schlüssel und/oder dem sekundären Schlüssel positioniert ist, Ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, basierend auf dem wenigstens einen Fahrerstatussignal, und selektives Steuern des Ablaufs des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge: Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung basierend darauf, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist das Verfahren ferner den Schritt auf: In Reaktion darauf, dass ermittelt wurde, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer ist, Erteilen der Erlaubnis an den Fahrer, den Ablauf des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung zu aktivieren/deaktivieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist das Verfahren ferner den Schritt auf, in Reaktion darauf, dass ermittelt wurde, dass der Fahrer des Fahrzeuges einsekundärer Fahrer ist, den Ablauf wenigstens eines Vorganges der Vorgänge Überwachung eines toten Winkels und Spurwechselwarnung zu aktivieren und den Fahrer daran zu hindern, den Ablauf des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung zu deaktivieren.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner den Schritt auf: Übertragen eines Warnsignals in Reaktion darauf, dass der wenigstens eine Vorgang der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung durchgeführt wird.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst der Schritt des Übertragens des Warnsignals ferner den Schritt: Übertragen des Warnsignals an eine Leuchtanzeige, welche in Reaktion darauf aufleuchtet, dass der wenigstens eine Vorgang der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung durchgeführt wird.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst der Schritt des Übertragens des Warnsignals das Übertragen des Warnsignals an wenigstens eine Läutevorrich tung zur Erzeugung wenigstens eines hörbaren Signals in Reaktion darauf, dass der Vorgang des Überwachens des toten Winkels durchgeführt wird.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner, in Reaktion darauf, dass ermittelt wurde, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer ist, das Erteilen der Erlaubnis an den Fahrer, den Vorgang des Übertragens des Warnsignals an die Läutevorrichtung zu aktivieren/deaktivieren.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner den Schritt: Freigeben des Vorganges der Übertragung des Warnsignals an die Läutevorrichtung und Hindern des Fahrers daran, den Vorgang der Erzeugung der hörbaren Signale zu verhindern in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Steuern des Ablaufs wenigstens eines Vorganges der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung in einem Fahrzeug mit einem Fahrer mit dem Status eines primären Fahrers oder eines sekundären Fahrers, wobei die Vorrichtung aufweist: Einen ersten Controller, welcher dahingehend konfiguriert ist, wenigstens einen Fahrzeugschlüssel mit dem Status eines primären Schlüssels einem primären Fahrer zuzuordnen und wenigstens einen weiteren Fahrzeugschlüssel mit dem Status eines sekundären Schlüssels einem sekundären Fahrer zuzuordnen und wenigstens ein Statussignal zu erzeugen, welches indikativ dafür ist, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist; und einen zweiten Controller, welcher dahingehend konfiguriert ist, folgende Schritte durchzuführen: Empfangen wenigstens eines Fahrerstatussignals, Ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, basierend auf dem wenigstens einen Fahrerstatussignal, und selektives Steuern des Ablaufs des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung basierend darauf, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Controller dahingehend ausgebildet, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer ist, dem Fahrer die Erlaubnis zu erteilen, den Ablauf des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung zu aktivieren/deaktivieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Controller ferner dahingehend konfiguriert, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, wenigstens einen Vorgang der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung freizugeben und den Fahrer daran zu hindern, den Ablauf des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung zu deaktivieren.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst der Ablauf des Vorganges einer Überwachung des toten Winkels das Erfassen der Anwesenheit eines ersten Zielfahrzeuges in einer Nachweiszone, welche als ein Bereich ausgehend von den Außenspiegeln des Fahrzeuges definiert ist, der wenigstens einen Meter jenseits eines Stoßfängers des Fahrzeuges liegt, wobei der Ablauf des Vorganges einer Spurwechselwarnung, während das Fahrzeug eine Parklücke verlässt, den Nachweis eines Vorhandenseins eines zweiten Zielfahrzeuges innerhalb eines Bereichs, der wenigstens einen Meter vom Heck des Fahrzeuges entfernt ist, Umfasst.
  • Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung und den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen näher erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 eine Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs di verser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 eine weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 3 eine weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 4 eine weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5 eine weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 6 eine weitere Vorrichtung zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 7 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Anzeigen einer Nachricht zur Benachrichtigung von Fahrern, wenn sich das Fahrzeug in einem Fahreridentifikationsmodus befindet, und
  • 8 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern einer Überwachung des toten Winkels und einer Spurwechselwarnung basierend auf einem Fahrerstatus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
  • Durch die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird allgemein eine Fahreridentifikationsfunktionalität bereitgestellt, mittels der sog. primäre und sekundäre Fahrer bestimmt und dem jeweiligen Fahrer diverse Steuerungsebenen basierend darauf gewährt bzw. zur Verfügung gestellt werden, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Im Allgemeinen kann ein primärer Fahrer als ein überwachender bzw. leitender Fahrer definiert werden, welcher eine größere Kontrolle über die Funktionalität der diversen Sicherheits- und/oder Benachrichtigungsfunktionen des Fahrzeugs besitzt. Ein sekundärer Fahrer kann als ”eingeschränkter” Fahrer definiert werden, welcher eine beschränkte Kontrolle über die Sicherheits- und/oder Benachrichtigungsfunktionen besitzt, welche prinzipiell vom Fahrzeug bereitgestellt werden, und der die vom primären Fahrer des Fahrzeuges aufgestellten oder ausgewählten funktionellen Beschränkungen hinnehmen muss. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung umfassen, ohne hierauf beschränkt zu sein, die Verhinderung einer Deaktivierung eines Sicherheitsgurtrückhaltesystems, die Verhinderung einer Deaktivierung eines Auffahrunfallwarnsystems (FCW), die Verhinderung einer Deaktivierung einer elektrischen Stabilitätskontrolle (ESC), die Verhinderung einer Deaktivierung einer Traktionskontrolle (TC), die Einstellung des Betriebs einer Warnvorrichtung für den Flüssigkeitsstand oder den Kraftstoffstand und die Verhinderung einer Deaktivierung einer Überwachung des toten Winkels und einer Spurwechselwarnung. Die Verhinderung und Anpassung von Funktionalitäten kann auch basierend auf dem Fahrerstatus erfolgen.
  • In den in 1 bis 8 dargestellten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind eine Mehrzahl von Controllern (oder Modulen) oder anderer derartiger elektrischer Komponenten schematisch dargestellt. Sämtliche Verweise auf diverse Controller und elektrische Komponenten sowie die dafür jeweils angegebenen Funktionalitäten sind nicht einschränkend auf das jeweils Dargestellte und Beschriebene auszulegen. Wenn den diversen Controllern und/oder elektrischen Komponenten bestimmte Merkmale zugeschrieben werden, so sind diese Merkmale nicht als einschränkend für die Betriebsweise der Controller und/oder der elektrischen Komponenten zu verstehen. Die Controller können basierend auf dem jeweiligen Typ der elektrischen Architektur, welche für das Fahrzeug gewünscht ist oder in das Fahrzeug implementiert werden soll, in beliebiger Weise miteinander kombiniert und/oder unabhängig voneinander eingesetzt werden.
  • 1 zeigt eine für ein Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionen basierend auf dem Status des Fahrers ausgebildete Vorrichtung 20. Die Vorrichtung 20 weist einen Kombiinstrument-Controller bzw. ein Kombiinstrument 22 auf. Das Kombiinstrument 22 ist mit einer Nachrichtenzentralenanzeige 24 versehen. Die Nachrichtenzentralenanzeige 24 zeigt dem Fahrer diverse Informationen an, wie z. B. aktuelle Zustände der Fahrzeugfunktionalität. Die Nachrichtenzentralenanzeige 24 kann beispielsweise eine Fahreridentifikationsnachricht während des Fahrzeugstarts, diverse administrative Menüoptionen, eine Sicherheitsgurtwarnnachricht, eine Geschwindigkeitsbegrenzungsmitteilung, eine Nachricht über ein Fahren nahe der Höchstgeschwindigkeit, eine Höchstgeschwindigkeitsnachricht, eine Fahreridentifikationsgeschwindigkeitswarnung und/oder eine ESC- und FCW-Unterdrückungsnachricht anzeigen.
  • Das Kombiinstrument 22 weist weiterhin eine Mehrzahl von Nachrichtenzentralenschaltern 26 und von sog. Klängen 28 auf. Der Fahrer kann die Nachrichtenzentralenschalter 26 so betätigen, dass er unterschiedliche Mitteilungen sehen und/oder auf diverse vom Fahrzeug an den Fahrer gerichtete Anforderungen antworten bzw. reagieren kann. Die Klänge 28 können den Fahrer bei Eintreten vorbestimmter Fahrzeugbedingungen akustisch benachrichtigen. Gemäß einem Aus führungsbeispiel kann das Kombiinstrument 22 die Klänge 28 aktivieren, wenn sich das Fahrzeug nahe der Höchstgeschwindigkeit befindet, das Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, das Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit überschritten hat, ein niedriger Kraftstoffstand im Kraftstofftank vorliegt und/oder wenn eine Traktionskontrolle (TC) aktiviert ist.
  • Das Kombiinstrument 22 weist einen passiven Diebstahlschutzcontroller (PATS) 30 auf. Wenngleich gemäß 1 der PATS-Controller 30 innerhalb des Kombiinstruments 22 angeordnet ist, kann in anderen Implementierungen der PATS-Controller 30 als selbständiger Controller implementiert und außerhalb des Kombiinstruments 22 angeordnet sein. Ein SPDJB-Controller 32 (SPDJB = ”smart power distribution junction box”) kann an das Kombiinstrument 22 in Wirkverbindung angekoppelt sein. Das Kombiinstrument 22 und der SPDJB-Controller 32 können jeweils über einen Multiplex-Bus kommunizieren. Im Allgemeinen können sämtliche der an das Kombiinstrument 22 bzw. von dem Kombiinstrument 22 übertragenen Signale über den Multiplex-Bus übertragen werden. Der Multiplex-Bus kann als CAN-Bus (CAN = ”Controller Area Network”) von hoher/mittlerer Geschwindigkeit implementiert sein, als LIN-Bus (LIN = ”Local Interconnect Network”) oder als beliebiger anderer Multiplex-Datenbus, welcher zur Erleichterung des Datentransfers ausgelegt ist. Die jeweilige spezielle Art des Multiplex-Busses kann je nach den gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung variiert werden. Der SPDJB-Controller 32 kann eine Mehrzahl von Sicherungen, Relais und diversen Mikro-Controllern zur Ausführung einer beliebigen Anzahl von Funktionen aufweisen, welche den Betrieb einer elektrischen inneren und/oder äußeren Funktionalität des Fahrzeuges betreffen. Derartige Funktionen können beispielsweise sein: eine elektronische Entriegelung/Verriegelung (über innenliegende Türverriegelungs-/-entriegelungsschalter), schlüssellose Zugangssysteme, Innen- und/oder Außenbeleuchtungen des Fahrzeugs, elektrische Fensterheber und/oder der Zündvorrichtungsstatus (z. B. Aus, Betrieb, Start, Zusatz (ACCY)).
  • Ein Zündschalter 34 kann in Wirkverbindung an den SPDJB-Controller 32 gekoppelt sein. Der SPDJB-Controller 32 kann Festverdrahtungssignale empfangen, welche die Position des Zündschalters 34 anzeigen und gebündelte Nachrichten an den Multiplex-Bus übertragen, welche die Position der Zündvorrichtung anzeigen. Beispielsweise kann SPDJB-Controller 32 ein Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus an das Kombiinstrument 22 übertragen. Der SPDJB-Controller 32 kann das Signal IGN_SW_STS an einen beliebigen an den Multiplex-Bus gekoppelten Controller übertragen, welcher den Zündvorrichtungsstatus als Eingabe zur Ausführung einer bestimmten Funktion erfordert. Wie zuvor erwähnt, kann der SPDJB-Controller 32 diverse Leuchtfunktionen für das Fahrzeug steuern. Der SPDJB-Controller 32 kann ein Signal TURN_INDICATOR an das Kombiinstrument 22 übertragen. Das Signal TURN_INDICATOR gibt allgemein den Status der Anzeigevorrichtungen (z. B. ob die Anzeigevorrichtungen ein- oder ausgeschaltet sind) an.
  • Der Zündschalter 34 kann einen oder mehrere Schlüssel 35 aufnehmen. Die Schlüssel 35 können markiert oder dem primären Fahrer bzw. dem sekundären Fahrer des Fahrzeuges zugeordnet sein. Die Schlüssel 35 weisen eine eingebaute bzw. integrierte Zündschlüsselvorrichtung 36 zur Kommunikation mit dem Fahrzeug auf. Die Zündschlüsselvorrichtung 36 weist einen (nicht dargestellten) Transponder mit einem integrierten Schaltkreis und einer Antenne auf. Der Transponder ist zur Übertragung eines elektrischen Codes als sog. DRIVER_STATUS-Signal an den PATS-Controller 30 ausgelegt. Das Signal DRIVER_STATUS kann anzeigen, welcher Fahrer (z. B. primärer oder sekundärer) das Fahrzeug fährt. Das Signal DRIVER_STATUS kann in Form eines Radiofrequenz-(RF-)basierenden Signals oder eines Radiofrequenzidentifizierungs-(RFID-)Tags ausgebildet sein, welches hexadezimalen Daten entspricht. Der PATS-Controller 30 bestimmt zu Antidiebstahlszwecken, ob die hexadezimalen Daten in dem RFID-Tag vorbestimmten, (z. B. in einer Nachschlagetabelle bzw. Look-Up-Tabelle des PATS-Controllers 30) gespeicherten Daten entsprechen, bevor ein Starten des Fahrzeuges ermöglicht wird. Falls das RFID-Tag den vorbestimmten hexadezimalen Daten entspricht, ermöglicht ein Antriebsstrangsteuerungsmodul (oder ein Motor-Controller) 60, welches (bzw. welcher) in Wirkverbindung an den PATS-Controller 30 angekoppelt ist, dass der Motor des Fahrzeugs gestartet wird. Im Allgemeinen übernimmt das Fahrzeugmontagewerk, ein Zulieferer (z. B. der Hersteller der Schlüssel und/oder der PATS-Controller 30) oder ein Fahrzeughändler die Aufgabe, das RFID-Tag der Schlüssel 35 für das Fahrzeug ”anzulernen”, bevor das Fahrzeug an den Endkunden ausgeliefert wird.
  • Der PATS-Controller 30 kann das Signal DRIVER_STATUS auch dazu einsetzten, zu identifizieren, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Beispielsweise kann der PATS-Controller 30 ein Signal DRIVER_STATUS_1 zum Anzeigen, ob der jeweilige Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, an diverse Fahrzeug-Controller oder Module übertragen, z. B. in Form von gebündelten Nachrichtendaten oder fest verdrahteten Signalen. Bevor der PATS-Controller 30 das Signal DRIVER_STATUS_1 überträgt, müssen die primären und sekundären Schlüssel dem PATS-Controller 30 beigebracht (bzw. dieser darauf angelernt) werden.
  • In dem System 20 können unterschiedliche Betriebsarten eingesetzt werden, um die Schlüssel 35 einem primären oder einem sekundären Fahrer zuzuordnen. Gemäß einer Implementierung kann der PATS-Controller 30 einen sequentiellen Betrieb anwenden, um die Schlüssel 35 primären und sekundären Fahrern zuzuordnen. Beispielsweise kann der PATS-Controller 30 während des Lernbetriebs, bei welchem das RFID-Tag für einen bestimmten Schlüssel dem Fahrzeug zur Unterstützung der passiven Antidiebstahlssicherung beigebracht wird, einen Prioritätsstatus für den ersten Schlüssel zuordnen, welcher den ersten Schlüssel als primären Schlüssel kennzeichnet. Der dem Fahrzeug beigebrachte RFID-Tag des ersten Schlüssels kann einen höheren Status zugeordnet erhalten als der zweite Schlüssel. Der RFID-Tag des zweiten Schlüssels kann, nachdem er dem Fahrzeug beigebracht worden ist, mittels des PATS-Controllers 30 als sekundärer Schlüssel gekennzeichnet werden. Die spezielle Rangfolge in Bezug darauf, ob ein Schlüssel als primärer oder sekundärer Schlüssel gekennzeichnet wird, kann in Abhängigkeit von den gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung variieren. Außerdem können eine beliebige Anzahl von Zusatzschlüsseln jeweils als primäre oder sekundäre Schlüssel markiert werden. Beispielsweise können eine beliebige Anzahl von Ersatz- oder Zusatzschlüsseln dem Fahrzeug zugeordnet und als jeweils primärer oder sekundärer Schlüssel gekennzeichnet werden. Nachdem der PATS-Controller 30 den Schlüssel 35 entweder als primären oder als sekundären Schlüssel markiert hat, sendet der PATS-Controller 30 das Signal DRIVER_STATUS_1 über den Bus, um anzuzeigen, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer oder ein sekundärer Fahrer ist. Der Markierungs- bzw. Kennzeichnungsbetrieb kann gleichzeitig zu dem Lernprozess erfolgen, in welchem die Schlüssel 35 dem PATS-Controller 30 zur Antidiebstahlssicherung beigebracht werden.
  • Gemäß einer weiteren Implementierung kann der PATS-Controller 30 dem RFID-Tag zusätzliche Daten hinzufügen, je nach dem, ob der Fahrer des Fahrzeuges primärer oder sekundärer Fahrer ist. Das RFID-Tag kann ein Byte aufweisen, welches vorbestimmte hexadezimale Werte enthält, je nach dem, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer oder ein sekundärer Fahrer ist. Beispielsweise kann das Byte den Wert ”FE” aufweisen, welcher dem primären Fahrer entspricht. Der PATS-Controller 30 kann bei Empfang des RFID-Tags mit dem ”FE”-Wert den jeweiligen Schlüssel als primären Schlüssel erkennen und ermitteln, dass der Status des Fahrers der Status eines primären Fahrers ist. Das Byte kann auch den Wert ”FF” anstelle von ”FE” aufweisen, was dem Status eines sekundären Fahrers entspricht. Der PATS-Controller 30 kann bei Empfang des RFID-Tags mit dem Wert ”FF” den jeweiligen Schlüssel als sekundären Schlüssel erkennen und ermitteln, dass der Status des Fahrers der Status eines sekundären Fahrers ist. Es ist zu beachten, dass die hexadezimalen Bytes ”FE” und ”FF” lediglich zu Erläuterungszwecken genannt werden. Der spezielle Typ der hexadezimalen Daten und die Länge der Daten, welche einem primären und einem sekundären Fahrer entsprechen sollen, können basierend auf den gewünschten Kriterien einer speziellen Implementierung variieren.
  • In einer weiteren Implementierung kann der primäre Fahrer einen oder mehrere Schlüssel als sekundäre(n) Schlüssel programmieren und/oder den Status eines sekundären Schlüssels zurück auf einen primären Schlüssel abändern, wie dies in der parallel anhängigen US-Patentanmeldung 12/139,005 (Anmeldetag: 13.Juni 2008) mit dem Titel ”SYSTEM AND METHOD FOR PROGRAMMING KEYS TO ESTABLISH PRIMARY AND SECONDARY DRIVERS”, deren Inhalt hiermit durch Inbezugnahme mit aufgenommen wird und die parallel zu der vorliegenden Anmeldung als deutsche Patentanmeldung eingereicht wird, erläutert ist.
  • Ein mit 38 bezeichnetes Rückhaltesteuerungsmodul (nachfolgend RCM genannt) kann über den Multiplex-Bus in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 gekoppelt sein. Das RCM 38 kann diverse Sicherheitsrückhaltesysteme in Reaktion darauf aktivieren bzw. auslösen, dass das Fahrzeug einen Zusammenprall mit einem Objekt erfährt. Beispielsweise kann das Rückhaltesteuerungsmodul 38 einen oder mehrere im Fahrzeug positionierte Airbags, motorisierte Gurtstraffer und/oder Sitzsteuerungen auslösen, um für den Fall, dass das Fahrzeug einem Zusammenprall ausgesetzt ist, das Verletzungsrisiko für die Fahrzeuginsassen gering zu halten.
  • Ein Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 kann in Wirkverbindung an das Rückhaltesteuerungsmodul 38 angekoppelt sein. Wenngleich 1 allgemein zeigt, dass der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 innerhalb des RCM 38 angeordnet ist, kann gemäß weiteren Konfigurationen der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 auch außerhalb des RCM 38 angeordnet sein. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 ist allgemein dahingehend ausgelegt, den Fahrer darüber zu benachrichtigen, dass ein oder mehrere Sicherheitsgurte in dem Fahrzeug nicht angelegt sind oder sich im losgeschnallten Zustand befinden. Ein Sicherheitsgurtstatuscontroller aus den Druckschriften US-PS 62 78 358 , US-PS 63 62 734 und US-PS 65 01 374 bekannt. Der Inhalt dieser Druckschriften wird hiermit vollständig durch Inbezugnahme mit aufgenommen.
  • Ein Fahrer-Gurtschlossschalter 42 ist an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 gekoppelt und liefert allgemein Daten, welche kennzeichnend dafür sind, ob der Fahrersicherheitsgurt an den Fahrer angelegt ist. Ein Beifahrer-Gurtschlossschalter 44 ist ebenfalls an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 gekoppelt und liefert allgemein Daten, welche dafür kennzeichnend sind, ob das jeweilige Beifahrer-Gurtschloss geschlossen ist. Ein Insassenklassifizierungssystem 46 kann optional an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 gekoppelt sein, um Informationen bezüglich der Position der Insassen des Fahrzeugs bereitzustellen. Der Sicher heitsgurtstatuscontroller 40 kann derartige von dem Insassenklassifizierungssystem 46 bereitgestellte Informationen dazu verwenden, zu ermitteln, ob der jeweilige Sitz von einem Insassen besetzt ist. Basierend auf der Position des Fahrzeuginsassen kann der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 Informationen darüber erhalten, welche Sicherheitsgurte von dem Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 überwacht werden müssen.
  • Generell ist der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 dahingehend ausgelegt, den oder die Fahrzeuginsassen hörbar und sichtbar darüber zu benachrichtigen, dass ein oder mehrere Sicherheitsgurte nicht angelegt sind, wenn die Zündung eingeschaltet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeitsschwelle liegt. Außerdem kann der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 deaktiviert werden, wenn zu einem beliebigen Zeitpunkt der Sicherheitsgurt angelegt (oder festgeschnallt) ist, oder nachdem der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 den Insassen während einer vorbestimmten Zeitdauer (z. B. 5 Minuten) hörbar und sichtbar benachrichtigt hat. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 weist eine (nicht dargestellte) akustische Vorrichtung bzw. Klangvorrichtung auf, um den Fahrer zu benachrichtigen, wenn ein Sicherheitsgurt oder mehrere Sicherheitsgurte nicht angelegt sind, eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht worden ist und/oder eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle überschritten worden und die Position des Zündschalters 34 auf ”Fahrt” ist. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 kann ein Signal BLT_STS über den Multiplex-Bus an das Kombiinstrument 22 übertragen, derart, dass das Kombiinstrument 22 den Fahrer über die Nachrichtenzentralenanzeige 24 oder eine Kontrollanzeige visuell darüber informiert, dass ein oder mehrere Sicherheitsgurte nicht angelegt (oder festgeschnallt) sind. Die Kontrollanzeige ist im Allgemeinen als eine in dem Kombiinstrument 22 angeordnete Anzeige ausgelegt, welche Symbole (z. B. Motor, Sicherheitsgurt, niedriger Kraftstoffstand etc.) zeigt und dahingehend konfiguriert ist, aufzuleuchten, wenn vorbestimmte Bedingungen in Bezug auf den Verbrennungsmotor, den Sicherheitsgurt und einen niedrigen Kraftstoffstand usw. erfüllt sind. Das Signal BLT_STS entspricht im Allgemeinen einem Rückhaltestatussignal, bei welchem ein oder mehrere Sicherheitsgurte nicht angelegt sind oder sich in einem losgeschnallten Zustand befinden, wobei die Bedingungen hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Zündvorrichtungsstatus erfüllt sind. Gemäß einem Beispiel kann der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 ein unterbrochenes bzw. periodisches Klingen mit einer Rate von 240 Wiederholungen pro Minute bei einer Frequenz von 740 Hz übertragen. Die Anzahl der Wiederholungen pro Minute und die Frequenz des Klingens kann basierend auf den gewünschten Charakteristiken der jeweiligen Implementierung variiert werden.
  • Das Kombiinstrument 22 überträgt ein Signal IGN_SW_STS an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40, derart, dass der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 den Status des Zündschalters 34 bewerten kann (z. B. Aus, Fahrt, Beschleunigung oder Start). Ein nachfolgend mit ACM bezeichnetes Audiokontrollmodul 48 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 über den Multiplex-Bus angekoppelt sein. Das ACM 48 ist dahingehend ausgelegt, hörbare Signale zu Unterhaltungszwecken zu erzeugen. Das ACM 48 kann auch zur Verstärkung von Sprachbefehlen für den Fall ausgelegt sein, dass ein Mobiltelefon an das ACM 48 gekoppelt ist. Zusätzlich kann das ACM 48 in Kombination mit einer Spracherkennungsprozedur verwendet werden. Das ACM 48 stellt die Erzeugung hörbarer Signale in Reaktion darauf ein, dass der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 ermittelt, dass ein oder mehrere Sicherheitsgurte nicht angelegt sind und die Bedingungen bezüglich Fahrzeuggeschwindigkeit und Status der Zündvorrichtung erfüllt sind. Das ACM 48 führt den stummen Betrieb in Reaktion auf den Empfang des Signals BLT_STATUS aus. Das ACM 48 kann sich auch in einem nicht stummen Zustand befinden, wenn es dazu eingesetzt wird, ein Mobiltelefongespräch zu unterstützen oder wenn es in Verbindung mit einer Spracherkennungsprozedur eingesetzt wird, falls die Sicherheitsgurte deaktiviert und die anzuwendenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind.
  • Herkömmliche Fahrzeuge bieten im Allgemeinen dem jeweiligen Fahrer die Möglichkeit, den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 zu aktivieren oder zu deaktivieren, um den Controller 40 je nach Wunsch des Fahrers ein- bzw. abzuschalten. Bei einer Deaktivierung des Controllers 40 kann der Controller 40 die hörbare Benachrichtigung des Fahrers und die Übertragung des Signals BLT_STATUS an das Kombiinstrument 22 zur visuellen Benachrichtigung des Fahrers darüber, dass die Sicherheitsgurte losgeschnallt sind, einstellen. Das System 20 liefert einem primären Fahrer die Option, den Betrieb des Controllers 40 selektiv zu aktivieren oder zu deaktivieren, wobei jedoch das System 20 einen sekundären Fahrer daran hindern kann, den Betrieb des Sicherheitsgurtstatuscontrollers 40 zu deaktivieren. Der Controller 40 empfängt das Signal DRIVER_STATUS_1 zur Bestimmung, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 ist im Allgemeinen auf ”EIN” konfiguriert und liefert eine hörbare Benachrichtigung, und das Kombiinstrument 22 ist dahingehend konfiguriert, die Mitteilung über den losgeschnallten Sicherheitsgurt visuell anzuzeigen, wenn die anzuwendenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind und in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass ein sekundärer Fahrer das Fahrzeug steuert. Die durch den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 bereitgestellte Funktionalität kann in dem Kombiinstrument 22 oder in dem SPDJB 32 eingebaut sein.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann das Kombiinstrument 22 die Option der Aktivierung/Deaktivierung der Sicherheitsgurtstatusoption über die Nachrichtenzentralenanzeige 24 visuell anzeigen und es dem primären Fahrer ermöglichen, eine entsprechende Option über die Nachrichtenzentralenschalter 26 auszuwählen. In einem solchen Beispiel kann das Kombiinstrument 22 ein (nicht gezeigtes) Steuersignal an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 übertragen, um den Sicherheitsstatusbetrieb zu aktivieren/deaktivieren. Andererseits kann das Kombiinstrument 22 in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, die Anzeige einer solchen Option für den sekundären Fahrer unterlassen. Für den Fall, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, wird das ACM 48 in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der sekundäre Fahrer nicht mit dem Sicherheitsgurt angeschnallt ist und die anzuwendenden Fahrzeugkriterien erfüllt sind, auf stumm geschaltet. Die Stumm-Charakteristik des ACM 48 kann von dem sekundären Fahrer nicht aktiviert/deaktiviert werden.
  • Ein Auffahrunfall-Warnmodul (FCW) 50 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt sein und das Signal DRIVER_STATUS_1 von dem Kombiinstrument 22 empfangen. Das FCW-Modul 50 kann Teil eines aktiven Sensor systems sein, welches dahingehend ausgelegt ist, zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem ein Auffahrunfall bevorsteht. Das FCW-Modul 50 kann ein Signal FCW an das Kombiinstrument 22 übertragen, wenn ein Auffahrunfall bevorsteht. Das FCW-System weist im Allgemeinen ein Anzeigefeld in Blickrichtung (HUD = ”heads up display”) auf, welches eine Reihe von LEDs enthält. Die Reihe von LEDs ist im Bereich der Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet. Das FCW-Modul 50 ist in Wirkverbindung an ein (nicht gezeigtes) Radarsystem angekoppelt. Das Radarsystem erfasst die Position des Objektes in Bezug auf das Fahrzeug. Wenn eine bevorstehende Kollision vom Radarsystem ermittelt wird, überträgt das Radarsystem ein (nicht gezeigtes) Steuersignal an das FCW-Modul 50. Das FCW-Modul 50 lässt die Reihe von LEDs aufleuchten, um die Insassen darüber zu benachrichtigen, dass eine Kollision bevorstehen kann. Das FCW-Modul 50 ermöglicht es im Allgemeinen dem Fahrer, das akustische Signal bzw. die Klänge und/oder die visuellen Anzeigen zu aktivieren bzw. deaktivieren sowie einen speziellen Empfindlichkeitsgrad anzupassen.
  • Das Kombiinstrument 22 kann auch den Fahrer hörbar und sichtbar über eine bevorstehende Kollision benachrichtigen (über die Nachrichtenzentralenanzeige 24 oder die Kontrollanzeige und die Klangeinrichtung 28). Ein FCW-Schalter 51 kann an das FCW-Modul 50 gekoppelt sein, um das FCW-Modul 50 zu aktivieren bzw. deaktivieren und die Fahrzeugsensitivität zu steuern. Zusätzlich kann die FCW-Funktionalität von dem primären Fahrer über die Nachrichtenzentralenschalter 26 in dem Kombiinstrument 22 aktiviert bzw. deaktiviert werden. Im Falle eines solchen Ausführungsbeispiels kann das Kombiinstrument 22 ein (nicht gezeigtes) Steuersignal an das FCW-Modul 50 übertragen, um die FCW-Funktionalität zu aktivieren bzw. deaktivieren. Ein primärer Fahrer ist im Allgemeinen dazu in der Lage, die Klangeinrichtung und/oder die visuelle Anzeige zu aktivieren bzw. zu deaktivieren und den Sensitivitätsgrad des FCW-Systems anzupassen. Ein sekundärer Fahrer ist daran gehindert, die FCW-Funktionalität zu deaktivieren, wenn der sekundäre Fahrer als Fahrer des Fahrzeuges identifiziert wurde. Beispielsweise kann das Kombiinstrument 22 die Anzeige der Aktivierungs-/Deaktivierungs-Aufforderung für einen sekundären Fahrer, durch welche dem sekundären Fahrer eine Deaktivierung des FCW ermöglicht wird, unterlassen. Das Kombiinstru ment 22 ist dahingehend konfiguriert, es dem sekundären Fahrer zu ermöglichen, die Fahrzeugsensitivität anzupassen, um den bestimmten Moment zu bestimmen, zu dem die FCW-Warnung ausgegeben werden soll. Der sekundäre Fahrer kann die Sensitivität erhöhen/erniedrigen, um die FCW-Funktionalität basierend auf dem ausgewählten Sensitivitätsniveau früher/später auszulösen. Der sekundäre Fahrer ist daran gehindert, den visuellen und/oder hörbaren Warnmechanismus des FCW zu aktivieren/deaktivieren.
  • Ein Kraftstoffstandsensor 52 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt sein, um Informationen bezüglich der Kraftstoffmenge (oder des Kraftstoffstandes) im Kraftstofftank des Fahrzeuges zu übertragen. Das Kombiinstrument 22 kann eine Warnung betreffend einen niedrigen Kraftstoffstand über die Nachrichtenzentralenanzeige 24 oder über eine (nicht gezeigte) Kontrollanzeige visuell anzeigen. Das Kombiinstrument 22 ist dahingehend ausgelegt, die Kraftstoffmenge basierend auf der von dem Kraftstoffstandsensor 52 bereitgestellten Kraftstoffstandinformation zu berechnen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist das Kombiinstrument 22 allgemein dahingehend ausgelegt, eine Warnung betreffend einen geringen Kraftstoffstand auszugeben, wenn der Kraftstoffstand niedriger oder gleich einem Standard-DTE-Wert (DTE = ”Distance-To-Empty” = verbleibende Fahrtstrecke) ist. Der DTE-Wert ist als die Distanz in Meilen oder Kilometern vom aktuellen Zeitpunkt bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kraftstofftank leer sein kann, definiert. Der DTE-Wert kann basierend darauf variieren, wer der jeweilige Fahrer des Fahrzeuges (z. B. primärer oder sekundärer Fahrer) ist. Beispielsweise kann der Standard-DTE-Wert für einen primären Fahrer im Bereich von 1 bis 60 Meilen (ca. 97 Kilometer) vom aktuellen Zeitpunkt bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kraftstofftank leer sein wird, liegen.
  • Die Strategie für ein Auslösen der Warnung hinsichtlich eines niedrigen Kraftstoffstandes kann für den Fall variiert werden, dass das Kombiinstrument 22 ermittelt, dass das Fahrzeug von einem sekundären Fahrer gesteuert wird. Beispielsweise kann eine Warnung betreffend einen niedrigen Kraftstoffstand dann ausgegeben werden, wenn der Kraftstoffstand unterhalb des Standard-DTE-Wertes liegt oder gleich dem Standard-DTE-Wert multipliziert mit einem vorbe stimmten Wert ist. Beispielsweise kann der vorbestimmte Wert auf 1,5 gesetzt werden, wenn der DTE-Wert 50 Meilen (ca. 80 Kilometer) beträgt. In einem solchen Falle kann das Kombiinstrument 22 die Warnung bezüglich eines niedrigen Kraftstoffstands früher, z. B. 75 Meilen (ca. 120 Kilometer) vor einer völligen Entleerung des Kraftstofftanks, ausgeben, und zwar im Vergleich zu dem Zeitpunkt, zu dem die Warnung bezüglich niedrigen Kraftstoffstands an einen primären Fahrer ausgegeben wird. Allgemein ist das System 10 dahingehend ausgelegt, die Warnung bezüglich eines niedrigen Kraftstoffstands zu einem früheren Zeitpunkt auszugeben, wenn der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist. Es ist zu beachten, dass die Strategie bezüglich eines niedrigen Kraftstoffstands für eine beliebige Konfiguration der Warnung bezüglich eines niedrigen Flüssigkeitsstands im Fahrzeug implementiert werden kann. Eine solche Konfiguration der Warnung bezüglich niedrigen Flüssigkeitsstands kann z. B. auf eine Scheibenwischerreinigungsflüssigkeit, Öl und/oder Getriebeöl bezogen sein.
  • Ein ESC-Modul 54 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt sein. Das ESC-Modul 54 kann dahingehend ausgelegt sein, den Betrieb diverser elektronischer Stabilitätssteuerungssysteme (ESC), wie z. B. Traktionskontrolle (TC), Gierstabilitätsregelung (YSC) und Überschlagsstabilitätsregelung (RSC), zu steuern. Das ESC-Modul 54 kann einen (nicht gezeigten) TC-Regler, einen (nicht gezeigten) YSC-Regler und einen (nicht gezeigten) RSC-Regler aufweisen. Der TC-Regler reduziert im Allgemeinen die an die Antriebsräder des Fahrzeuges übertragene Antriebskraft, um ein Durchdrehen der Räder zu minimieren und die Traktion zu maximieren. Der YSC-Regler steuert im Allgemeinen die Fahrzeugrotationsbewegung um eine vertikale Achse. Der RSC-Regler steuert im Allgemeinen die Bewegung des Fahrzeuges mittels selektiver Betätigung von Bremsen und Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, um einen Überschlag des Fahrzeuges zu verhindern.
  • Ein ESC-Steuerungsschalter 56 kann in Wirkverbindung direkt an das ESC-Modul 54 oder direkt an das Kombiinstrument 22 angekoppelt sein. Der ESC-Steuerungsschalter 56 ermöglicht es im Allgemeinen dem Fahrer, eine oder mehrere ESC-Prozeduren zu aktivieren bzw. zu deaktivieren, wenn eine ESC- Prozedur oder mehrere ESC-Prozeduren nicht benötigt werden. Beispielsweise kann es der ESC-Steuerungsschalter 56 dem Fahrer ermöglichen, das Traktionsregelungssystem aufgrund diverser Straßenbedingungen wie z. B. Schnee, Verschmutzung, Eis etc. zu deaktivieren. Das ESC-Modul 54 ist dahingehend konfiguriert, ein Signal ESC_STATUS an das Kombiinstrument 22 auszugeben, so dass das Kombiinstrument 22 den aktuellen Zustand von ESC-Systemen (z. B. TC, YSC und RSC) anzeigen kann. Für den Fall, dass der ESC-Steuerungsschalter 56 an das Kombiinstrument 22 angekoppelt ist, überträgt das Kombiinstrument 22 ein Signal ESC_CONTROL an das ESC-Modul 54, um die ESC-Funktionalitäten zu aktivieren/deaktivieren. Der Nachrichtenzentralenschalter 26 kann auch vom Fahrer dazu eingesetzt werden, die ESC-Funktionalität zu aktivieren/deaktivieren, ohne dass der ESC-Schalter 56 erforderlich ist. In einem solchen Falle überträgt das Kombiinstrument 22 das Signal ESC_CONTROL an das ESC-Modul 54 zum Aktivieren/Deaktivieren der ESC-Funktionalität.
  • Das ESC-Modul 54 ist dahingehend ausgelegt, das Signal DRIVER_STATUS vom Kombiinstrument 22 zu empfangen, um zu ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer oder ein sekundärer Fahrer ist. Das ESC-Modul 54 ist dahingehend konfiguriert, einen sekundären Fahrer daran zu hindern, eine oder mehrere der ESC-Funktionalitäten zu deaktivieren. Beispielsweise kann ein primärer Fahrer aus Sicherheitsgründen den Wunsch haben, einen sekundären Fahrer daran zu hindern, die Traktionsregelungsfunktionalität zu deaktivieren. Hierdurch kann der sekundäre Fahrer daran gehindert werden, ein Durchdrehen oder Überhitzen bzw. Anbrennen der Reifen und/oder ein Abweichen vom Sollkurs zu bewirken, wenn die Traktionsregelung deaktiviert ist. In dem Falle, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, kann das Kombiinstrument 22 es unterlassen, eine Nachricht in der Nachrichtenzentralenanzeige 24 dem sekundären Fahrer anzuzeigen, durch welche dem sekundären Fahrer eine Deaktivierung der ESC-Funktionalitäten ermöglicht würde. Für den Fall, dass der sekundäre Fahrer versucht, eine oder mehrere der ESC-Funktionalitäten zu deaktivieren, kann das Kombiinstrument 22 eine ESC-Fahrerstatusmitteilung anzeigen.
  • Ein primärer Fahrer kann es einem sekundären Fahrer erlauben, die Funktionalität der Traktionsregelung zu aktivieren bzw. zu deaktivieren, wenn der sekundäre Fahrer Straßenbedingungen ausgesetzt ist, welche eine Deaktivierung der Traktionsregelung erfordern können. Beispielsweise kann der primäre Fahrer während diverser Wetter- oder Fahrbahnbedingungen das ESC-Modul 54 über das Kombiinstrument 22 dahingehend konfigurieren, dem sekundären Fahrer eine Deaktivierung der Traktionsregelung zu erlauben. Beispielsweise kann die Nachrichtenzentralenanzeige 24 eine Traktionsregelungsunterdrückungsmitteilung bereitstellen, welche dem primären Fahrer die Option gibt, entweder einem sekundären Fahrer eine Aktivierung/Deaktivierung der Traktionsregelung zu ermöglichen oder die Aktivierung/Deaktivierung der Traktionsregelung zu unterdrücken.
  • Für den Fall, dass ein primärer Fahrer einem sekundären Fahrer eine Aktivierung/Deaktivierung der Traktionsregelung erlauben möchte, kann der primäre Fahrer einfach davon absehen, die Traktionsregelungsunterdrückungsoption mit den Nachrichtenzentralenschaltern 26 auszuwählen. In diesem Falle ist keine Handlung bzw. Maßnahme seitens des primären Fahrers erforderlich. Für den Fall, dass der primäre Fahrer die Traktionsregelungsdeaktivierungsfunktionalität für den sekundären Fahrer sperren will (z. B. den sekundären Fahrer daran hindern möchte, die Traktionsregelungsfunktionalität entweder zu aktivieren oder zu deaktivieren) kann der primäre Fahrer die Sperrungsfunktionalität über die Nachrichtenregelungsschalter 26 auswählen, wodurch der sekundäre Fahrer daran gehindert wird, die Traktionsregelungsfunktionalität zu aktivieren/deaktivieren. Das Kombiinstrument 22 kann das Signal ESC_Control an das ESC-Modul 54 übertragen (z. B. wenn der ESC-Regelungsschalter 56 an das Kombiinstrument 22 gekoppelt ist), was indikativ dafür ist, ob der sekundäre Fahrer die ESC-Funktionalität(en) aktivieren/deaktivieren kann oder ob der sekundäre Fahrer am Aktivieren/Deaktivieren der Traktionsfunktionalität gehindert ist.
  • Ein Parkhilfemodul 58 kann an das Kombiinstrument 22 in Wirkverbindung gekoppelt sein. Das Parkhilfemodul 58 kann dazu ausgelegt sein, eine Warnung an den Fahrer auszugeben, wenn der vordere oder der hintere Abschnitt des Fahrzeuges während eines Parkens des Fahrzeuges in zu große Nähe eines Objektes gelangt.
  • Das Parkhilfemodul 58 weist eine Geräuscherzeugungseinrichtung zur akustischen Warnung des Fahrers für den Fall auf, dass der vordere oder hintere Bereich des Fahrzeugs sich zu sehr einem Objekt nähert, während das Fahrzeug geparkt wird. Die Geräuscherzeugungseinrichtung wird weiter unten im Zusammenhang mit den Funktionen der Überwachung des toten Winkels und der Spurwechselwarnung erläutert. In einem Beispiel kann ein Parkhilfeschalter 59 an das Parkhilfemodul 58 gekoppelt sein und die Parkhilfefunktionalität aktivieren/deaktivieren. In einem anderen Beispiel kann der Fahrer die Nachrichtenzentralenschalter 26 dazu verwenden, die Parkhilfefunktionalität zu aktivieren/deaktivieren. In einer anderen Implementierung kann das Parkhilfemodul 58 in ein automatisches Parkmodul 60 integriert sein. Das automatische Parkmodul 60 kann an das Kombiinstrument 22 gekoppelt sein. Das automatische Parkmodul 60 ist im Allgemeinen dazu konfiguriert, das Fahrzeug für den Fahrer automatisch einzuparken. Beispielsweise kann in einer Parallel-Parksituation der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug dem automatischen Parkmodul 60 überlassen und ein selbsttätiges Einparken des Fahrzeuges ermöglichen. Ein automatischer Parkschalter 62 ist an das automatische Parkmodul 60 gekoppelt, um den Betrieb des automatischen Parkschalters 62 zu steuern.
  • Der Betrieb der Parkhilfefunktionalität kann basierend auf dem Status des Fahrers aktiviert/deaktiviert werden. Ein primärer Fahrer ist darin frei, den Betrieb der Parkhilfefunktionalität nach Wunsch zu aktivieren/deaktivieren. Ein primärer Fahrer kann einen sekundären Fahrer daran hindern, die Parkhilfefunktionalität zu deaktivieren. Das Parkhilfemodul 58 ist dahingehend ausgelegt, das Signal DRIVER_STATUS_1 von dem Kombiinstrument 22 zu empfangen, um zu ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer oder ein sekundärer Fahrer ist. Für den Fall, dass der Fahrer des Fahrzeuges als primärer Fahrer ermittelt wurde, kann das Kombiinstrument 22 es dem primären Fahrer ermöglichen, die Parkhilfefunktionalität über den Parkhilfeschalter 59 zu aktivieren/deaktivieren. In einem Beispiel kann der primäre Fahrer die Aktivierung/Deaktivierung der Parkhilfeoption über die Nachrichtenzentralenanzeige 24 sehen bzw. erkennen und die Aktivierungs-/Deaktivierungs-Option über die Nachrichtenzentralenschalter 26 auswählen. In einem solchen Beispiel kann das Kombiinstrument 22 ein (nicht ge zeigtes) Steuerungssignal an das Parkhilfemodul 58 übertragen, um die Parkhilfefunktionalität zu aktivieren/deaktivieren.
  • In dem Fall, dass der Fahrer ein sekundärer Fahrer ist, sperrt das Kombiinstrument 22 die Parkhilfedeaktivierungsoption und hindert den sekundären Fahrer daran, die Option der Aktivierung/Deaktivierung der Parkhilfe in der Nachrichtenzentralenanzeige 24 zu sehen. In der Implementierung mit dem automatischen Parkmodul 60 kann das Kombiinstrument 22 dahingehend ausgelegt sein, das Signal DRIVER_STATUS_1 an das automatische Parkmodul 60 zu übertragen, um zu ermitteln, ob der Fahrer ein primärer oder ein sekundärer Fahrer ist.
  • Ein nachfolgend mit PCM bezeichnetes Antriebsstrangregelungsmodul 68 (und/oder ein Antiblockier-Bremsmodul (ABS)) ist in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 gekoppelt. Das PCM 68 ist generell dahingehend konfiguriert, ein Signal VEH_SPEED zu übertragen, welches der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht. Das PCM 68 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit für das Fahrzeug direkt berechnen oder die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem ABS-Modul (oder einem anderen Bremsmodul) empfangen. In ähnlicher Weise kann das Kombiinstrument 22 das Signal VEH_SPEED optional direkt von dem Bremsmodul empfangen. Das PCM 68 (oder ein nicht gezeigter Getriebe-Controller) kann ein Signal TRANS_STATUS an das Kombiinstrument 22 übertragen. Das Signal TRANS_STATUS gibt allgemein den Status des Getriebes für das Fahrzeug an. Beispielsweise kann das Signal TRANS_STATUS angeben, dass das Fahrzeug eine der folgenden Getriebeeinstellungen aufweist: Park (P), Rückwärts (R), Leerlauf (N), Fahrt (D) und erster Gang (L).
  • Ein BSM/CTA-Modul 70 zur Überwachung des toten Winkels (BSM = ”Blind Spot Monitoring”) und zur Spurwechselwarnung (CTA = ”Cross Traffic Alert”) ist in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 gekoppelt. Wenngleich 1 das BSM/CTA-Modul 70 als ein einziges Steuermodul zeigt, kann das BSM/CTA-Modul 70 auch in zwei oder mehr Module aufgeteilt sein, wobei eines dieser Module auf der rechten Seite des Fahrzeugs und das andere Modul auf der linken Seite des Fahrzeugs positioniert ist. Jedes BSM/CTA-Modul 70 kann ein oder mehrere Radarvorrichtungen aufweisen, welche Radiowellen dazu verwenden, den Abstand und die Position von Objekten relativ zum Fahrzeug zu ermittelt. Derartige Radarvorrichtungen sind im Stand der Technik bekannt und werden nicht weiter erläutert.
  • Die von dem BSM/CTA-Modul 70 wahrgenommene Funktion der Überwachung des toten Winkels unterstützt den Fahrer im Wesentlichen darin, abzuschätzen, ob sich ein Fahrzeug in einem Bereich (oder einer Nachweiszone) auf einer Seite (z. B. auf der linken oder der rechten Seite) des Fahrzeugs befindet oder in diesen eintritt. Die von dem BSM/CTA-Modul 70 während der Überwachung des toten Winkels überwachte Nachweiszone ist im Allgemeinen als derjenige Bereich definiert, welcher sich von den Außenspiegeln des Fahrzeuges nach hinten über eine Distanz von wenigstens 3 Metern bezogen auf den Stoßfänger des Fahrzeuges erstreckt. Die Nachweiszone kann sich von der rechten oder linken Seite des Fahrzeuges bis auf 1.5 Spurbreiten erstrecken. Das BSM/CTA-Modul 70 kann ein Warnsignal an den Fahrer geben, wenn ein Zielfahrzeug das betroffene Fahrzeug (d. h. das in Bezug genommene Fahrzeug, welches das BSM/CTA-Modul 70 aufweist) überholt oder innerhalb der Nachweiszone verbleibt.
  • Wenigstens eine Leuchtvorrichtung 72 ist in Wirkverbindung an das BSM/CTA-Modul 70 gekoppelt, um ein visuelles Signal für den Fall an den Fahrer zu liefern, dass das BSM/CTA-Modul 70 das Vorhandensein eines Zielfahrzeuges in der Nachweiszone erfasst. Gemäß einem Beispiel kann die Leuchtvorrichtung 72 an wenigstens einem Außenspiegel des Fahrzeugs positioniert sein. In einem weiteren Beispiel kann die Leuchtvorrichtung 72 auf einer an der A-Säule des Fahrzeuges angeordneten Zierleiste oder an einer innerhalb des Fahrzeuges angeordneten Zierleiste positioniert sein. Die spezielle Anordnung der Leuchtvorrichtung 72 kann basierend auf den gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung variieren, solange die Leuchtvorrichtung 72 für den Fahrer des Fahrzeuges sichtbar ist. Die Leuchtvorrichtung 72 kann eine LED oder eine andere geeignete Vorrichtung aufweisen, welche zum Aufleuchten oder zum Erzeugen von Lichtsignalen ausgelegt ist. Gemäß einem anderen Beispiel kann das BSM/CTA-Modul 70 ein (nicht gezeigtes) Zwischenmodul steuern. Die Leuchtvorrichtung 72 kann an das Zwischenmodul in Wirkverbindung so gekoppelt sein, dass das Zwischenmodul die Leuchtvorrichtung 72 in Reaktion auf Steuersignale von dem BSM/CTA-Modul 70 einschaltet.
  • Gemäß einem Beispiel kann das BSM/CTA-Modul 70 die Leuchtvorrichtung 72 so steuern, dass das Licht eingeschaltet wird und für die Dauer eingeschaltet bleibt, in der das Zielfahrzeug innerhalb der Nachweiszone erfasst wird. Das Kombiinstrument 22 kann ein Signal TURN_INDICATOR an das BSM/CTA-Modul 70 übertragen. Das Signal TURN_INDICATOR korrespondiert mit dem Zustand des Einschaltsignals (z. B. Ein/Aus). In dem Fall dass das BSM/CTA-Modul 70 ermittelt, dass sich das Zielfahrzeug innerhalb der Nachweiszone befindet, steuert das BSM/CTA-Modul 70 so, dass die Leuchtvorrichtung 72 eingeschaltet wird, und das BSM/CTA-Modul 70 ein Signal ALERT_1 an das Parkhilfemodul 58. überträgt. Das Parkhilfemodul 58 kann die Geräuscherzeugungseinrichtung veranlassen, ein hörbares Signal zu erzeugen, um dem Fahrer eine verstärkte Warnung zu geben, während dieser versucht, einen Spurwechsel durchzuführen während ein Zielfahrzeug in der Nachweiszone erfasst wird. In einem weiteren Beispiel überträgt das BSM/CTA-Modul 70 ein Signal ALERT_2 an das Kombiinstrument 22 in dem Falle, dass ein Zielfahrzeug innerhalb der Nachweiszone erfasst wird. Das Kombiinstrument 22 kann die Klangvorrichtung 28 veranlassen, ein hörbares Signal zu erzeugen. Die Akustikfunktion kann von einem primären Fahrer über das Kombiinstrument 22 deaktiviert werden. Wenn die Akustikfunktion von einem primären Fahrer deaktiviert wird, kann das BSM/CTA-Modul 70 weiterhin die Leuchtanzeige 72 so steuern, dass diese eingeschaltet bleibt, während ein Zielfahrzeug in der Nachweiszone erfasst wird.
  • Das Kombiinstrument 22 kann dem Fahrer des Fahrzeuges die Erlaubnis erteilen, die gesamte Überwachung des toten Winkels zu deaktivieren, falls der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer ist (d. h. wenn der primäre Fahrer dies möchte). Beispielsweise kann das Kombiinstrument 22 ein Signal CTRL an das BSM/CTA-Modul 70 übertragen, welches indikativ dafür ist, ob die BSM-Funktionalität aktiviert oder deaktiviert ist. Für den Fall, dass ein primärer Fahrer die BSM-Funktionalität aktiviert, überträgt das Kombiinstrument 22 das Signal CTRL, wel ches anzeigt, dass der BSM-Betrieb aktiviert ist, an das BSM/CTA-Modul 70. Gemäß einem Beispiel kann das BSM/CTA-Modul 70 standardmäßig in einen aktivierten Zustand in Reaktion darauf übergehen, dass der Fahrer das Fahrzeug startet.
  • Das Kombiinstrument 22 kann es einem sekundären Fahrer verweigern, die Überwachung des toten Winkels zu deaktivieren (z. B. eine BSM-Deaktivierung unterbinden). In Reaktion darauf, dass das Kombiinstrument 22 anhand des Signals DRIVER_STATUS_1 ermittelt, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, kann das Kombiinstrument 22 die Anzeige jeglicher Deaktivierungsoptionen für den sekundären Fahrer über das Display 24 unterlassen, mittels welcher der sekundäre Fahrer die BSM-Funktion abschalten könnte. Außerdem kann das Kombiinstrument 22 es dem sekundären Fahrer verweigern, die Akustikfunktion zu deaktivieren (z. B. die hörbaren Signale mittels der Geräuschvorrichtung des Parkhilfemoduls 58 oder mittels der Klangvorrichtung 28 des Kombiinstruments 22 zusammen mit den von der Leuchtvorrichtung 72 erzeugten Leuchtsignalen zu erzeugen für den Fall, dass ein Zielfahrzeug innerhalb der Nachweiszone ermittelt wird und das betreffende Fahrzeug einen Spurwechsel durchführt). Das Kombiinstrument 22 überträgt das Signal CTRL an das BSM/CTA-Modul 70, welches anzeigt, dass der BSM-Betrieb aktiviert ist, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 einem sekundären Fahrer entspricht.
  • Das Kombiinstrument 22 kann das Signal VEH_SPEED an das BSM/CTA-Modul 70 übertragen, so dass das BSM/CTA-Modul 70 die betreffende Fahrzeuggeschwindigkeit mit der von den Radarstrahlen des Zielfahrzeuges erfassten Geschwindigkeit vergleicht um zu ermitteln, ob das Zielfahrzeug das betroffene Fahrzeug überholt oder ob das betroffene Fahrzeug das Zielfahrzeug überholt. Im Allgemeinen kann das BSM/CTA-Modul 70 ein Warnsignal für den Fall erzeugen, dass das Zielfahrzeug das betroffene Fahrzeug überholt. Das BSM/CTA-Modul 70 kann die Erzeugung eines Warnsignals für den Fall unterlassen, dass das betroffene Fahrzeug das Zielfahrzeug überholt. Im Allgemeinen kann das BSM/CTA-Modul 70 während der Durchführung der Überwachung des toten Winkels arbei ten, wenn die Geschwindigkeit des betroffenen Fahrzeuges über den gesamten Bereich bis auf Null km/h reduziert wird.
  • Das BSM/CTA-Modul 70 kann auch eine Spurwechselwarnung durchführen. Eine von dem BSM/CTA-Modul 70 durchgeführte Spurwechselwarnung erzeugt ein Warnsignal für den Fahrer in dem Falle, dass das betreffende Fahrzeug eine Parklücke verlässt und die Radarsensoren innerhalb des BSM/CTA-Moduls 70 nachweisen, dass ein sich nahender Verkehr innerhalb der Nachweiszone des betreffenden Fahrzeuges vorhanden ist. Das BSM/CTA-Modul 70 überwacht allgemein die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Übertragungsstatus zur Durchführung des CTA-Betriebs. Gemäß einem Beispiel kann eine Schwellengeschwindigkeit 3 km/h oder mehr betragen, und das Getriebe kann sich im Rückwärtsgang befinden, um den CTA-Betrieb durchzuführen. Die zur Durchführung des CTA-Betriebs verwendete spezielle Geschwindigkeit des Fahrzeuges kann basierend auf den gewünschten Kriterien einer speziellen Implementierung variieren.
  • Für den Fall, dass das BSM/CTA-Modul 70 erfasst, dass sich ein Zielfahrzeug dem betreffenden Fahrzeug nähert (und sich innerhalb der Nachweiszone befindet) kann das BSM/CTA-Modul 70 die Leuchtanzeige 72 so steuern, dass ein Blinklicht erzeugt wird, und ein Signal ALERT_1 an das Parkhilfemodul 58 übertragen, um die Geräuschvorrichtung des Parkhilfemoduls 58 zur Erzeugung hörbarer Signale anzusteuern, und ein Signal ALERT_2 an das Kombiinstrument 22 übertragen, so dass das Kombiinstrument 22 eine Textnachricht in der Anzeige 24 anzeigt, um den Fahrer darüber zu informieren, dass sich ein Zielfahrzeug dem betreffenden Fahrzeug nähert und das sich das Zielfahrzeug innerhalb der Nachweiszone befindet. Eine beliebige oder mehr der vorstehenden Reaktionen können für den Fall durchgeführt werden, dass das BSM/CTA-Modul 70 das Vorhandensein eines Zielfahrzeuges innerhalb der Nachweiszone erfasst.
  • Das Kombiinstrument 22 kann es einem primären Fahrer erlauben, den CTA-Betrieb über die Schalter 26 in dem Kombiinstrument 22 zu deaktivieren. Dem primären Fahrer kann eine erste Aufforderung zur Deaktivierung des BSM-Betriebs und eine zweite Aufforderung zur Deaktivierung des CTA-Betriebs gege ben werden. Optional kann das Kombiinstrument 22 so konfiguriert sein, dass eine einzige Aufforderung für den primären Fahrer zum Deaktivieren sowohl des BSM-Betriebs als auch des CTA-Betriebs gegeben wird. Das Kombiinstrument 22 überträgt auch ein Signal CTRL zur Aktivierung/Deaktivierung des CTA-Betriebs für den Fall, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer ist. Allgemein kann das Signal CTRL eine einzige Mitteilung beinhalten, welche Daten zum Aktivieren/Deaktivieren des BSM-Betriebs zusammen mit Daten zum Aktivieren/Deaktivieren des CTA-Betriebs aufweist. Das Kombiinstrument 22 kann es dem sekundären Fahrer verweigern, den CTA-Betrieb zu deaktivieren. Allgemein kann das Kombiinstrument 22 sämtliche auf eine Aktivierung/Deaktivierung des CTA-Betriebs bezogene Aufforderungen verdeckt halten in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist.
  • 2 zeigt ein System 80 zum Unterscheiden zwischen einem primären und einem sekundären Fahrer und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionalitäten basierend auf dem Fahrerstatus gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein PEPS-Controller 82 (PEPS = ”passive entry passive start” = passiver Zutritt passiver Start) kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 angekoppelt sein. Der PEPS-Controller 82 kann anstelle des in 1 dargestellten PATS-Controllers 30 verwendet werden. Wenngleich 2 darstellt, dass der PEPS-Controller 82 außerhalb des Kombiinstruments 22 angeordnet ist, kann in weiteren Implementierungen der PEPS-Controller 82 auch innerhalb des Kombiinstruments 22 angeordnet sein. Die jeweilige Platzierung des PEPS-Controllers 82 in Bezug auf das Kombiinstrument 22 kann basierend auf den gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung variieren.
  • Allgemein bildet die PEPS-Funktionalität ein System für einen schlüssellosen Zugang und Start. Der Fahrer kann einen oder mehrere Schlüssel 35' mit sich führen, welche in Form einer elektronischen Übertragungseinrichtung ausgebildet sein können. Die Schlüssel 35' weisen jeweils eine Zündvorrichtung 36 auf, welche zur Kommunikation mit dem PEPS-Controller 82 eingebaut bzw. eingebettet oder integriert ist. Der Transponder der Zündvorrichtung 36 ist dahingehend ausgelegt, die RFID-Tags als Signal DRIVER_STATUS an den PEPS-Controller 82 zu senden. Um bei der PEPS-Implementierung Zugang oder Eintritt in das Fahrzeug mittels der Schlüssel 35' zu erlangen, kann es erforderlich sein, dass der Fahrer den PEPS-Controller 82 zum Aufbau einer bidirektionalen Kommunikation zwischen den Schlüsseln 35' und dem PEPS-Controller 82 ”aufwecken” muss. Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann ein solches Aufwecken erfolgen, indem der Fahrer den Türgriff des Fahrzeuges berühren und/oder heranziehen muss. In Reaktion auf die Betätigung oder Berührung des Türgriffes kann der PEPS-Controller 82 ”aufwachen” und RF-basierte Signale an die Schlüssel übertragen. Der PEPS-Controller 82 und die Schlüssel 35' können eine Reihe von Kommunikationen in beiden Richtungen (z. B. ”handshake”) zum Zwecke einer Authentifizierung des Fahrzeugzutrittes durchlaufen. Der PEPS-Controller 82 kann die Türen in Reaktion auf einen erfolgreichen Abschluss eines ”Handshake”-Prozesses entriegeln. Sobald sich der Fahrer im Fahrzeug befindet, braucht der Fahrer lediglich eine am Armaturenbrett befindliche Taste zu drücken, um das Fahrzeug zu starten.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann das System 80 dahingehend ausgelegt sein, wie im Zusammenhang mit dem PATS-Controller 30 diskutiert, die Schlüssel entweder jeweils als primären Schlüssel oder als sekundären Schlüssel zu markieren oder einzustufen. Gemäß einem weiteren Beispiel kann das System 80 dahingehend konfiguriert sein, die Schlüssel in der Weise als primären oder sekundären Schlüssel einzustufen, wie dies in der oben erwähnten US-Patentanmeldung mit dem Titel ”SYSTEM AND METHOD FOR PROGRAMMING KEYS TO ESTABLISH PRIMARY AND SECONDARY DRIVERS” beschrieben ist. Wie im Zusammenhang mit 1 erwähnt, können die Schlüssel 35', während diese bei der Fahrzeugmontage oder bei einer Reparatur an das Fahrzeug ”angelernt” werden, jeweils als primärer Schlüssel oder als sekundärer Schlüssel basierend auf der sequentiellen Reihenfolge markiert werden, in welcher die Schlüssel 35' an das Fahrzeug angelernt werden. Beispielsweise kann der PEPS-Controller 82 den zuerst an das Fahrzeug angelernten Schlüssel 35' als primären Schlüssel und den als zweites an das Fahrzeug angelernten Schlüssel 35' als sekundären Schlüssel einstufen. Während eines Fahrzeugstarts kann jeder Schlüssel 35' ein entsprechendes RFID-Tag an den PEPS-Controller 82 übertragen, welches hexadezimale Daten auf dem Signal DRIVER_STATUS trägt. Der PEPS-Controller 82 kann die hexadezimalen Daten in dem RFID-Tag mit vorbestimmten hexadezimalen Daten in einer Nachschlagtabelle (”lookup table”) des PATS-Controllers 30 vergleichen, um zu ermitteln, ob eine Übereinstimmung vorliegt. Wenn eine Übereinstimmung vorliegt, kann der PEPS-Controller 82 einen Motorstart für den Fall erlauben, dass der Fahrer das Fahrzeug starten möchte.
  • Zusätzlich zu dem vorstehend erläuterten Lernbetrieb kann das System 80 die Schlüssel markieren oder zuordnen, indem vorbestimmte hexadezimale Daten in dem RFID-Tag bereitgestellt werden, welche der Konstellation entsprechen, ob der Schlüssel ein primärer Schlüssel oder ein sekundärer Schlüssel ist, wie dies im Zusammenhang mit dem PATS-Controller 30 beschrieben wurde. Der PEPS-Controller 82 empfängt die vorbestimmten hexadezimalen Daten in dem RFID-Tag und ermittelt, ob der Schlüssel ein primärer oder ein sekundärer Schlüssel ist, basierend auf den vorbestimmten hexadezimalen Daten in dem RFID-Tag.
  • Eine beliebige Anzahl weiterer Schlüssel kann entweder als jeweils primärer oder sekundärer Schlüssel markiert werden. Beispielsweise kann eine Vielzahl von Austausch- oder Ersatzschlüsseln an das Fahrzeug angelernt und entweder als primäre oder sekundäre Schlüssel eingestuft werden. Der PEPS-Controller 82 ist dahingehend ausgelegt, das Signal DRIVER_STATUS_1 an die diversen Controller über den Multiplex-Bus zu liefern. Das Signal DRIVER_STATUS_1 entspricht der Situation, ob der Fahrer ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist. Der PEPS-Controller 82 kann auch ein Signal IGN_SW_STS an das Kombiinstrument 22 übertragen. Der PEPS-Controller 82 ermittelt in Reaktion darauf, dass der Fahrer das Bremspedal betätigt und den Startschalter niederdrückt, ob sich der Zündvorrichtungsstatus in ”Fahrt”-Position befindet. In einem solchen Fall wird das Fahrzeug gestartet und der PEPS-Controller 82 überträgt das Signal IGN_SW_STS als im ”Fahrt”-Zustand befindlich. In dem Falle, dass der Fahrer nur die Starttaste betätigt, überträgt der PEPS-Controller 82 das Signal IGN_SW_STS als im ”Hilfs”-Zustand befindlich.
  • 3 zeigt ein weiteres System 90 zur Unterscheidung zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs der diversen Fahrzeugfunktionalitäten basierend auf dem Fahrerstatus gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein BCM 92 (Karosseriekontrollmodul) kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 gekoppelt sein. Das BCM 92 kann dazu ausgelegt sein, eine Anzahl von elektrisch basierten Funktionalitäten betreffend den Karosserieinnenraum durchzuführen. Beispielsweise kann das BCM 92 eine Innenraumverriegelung, einen ferngesteuerten schlüssellosen Zutritt (RKE = ”remote keyless entry”), Innen-/Außenbeleuchtung, Scheibenwischersteuerung (Front und/oder Heck) oder andere geeignete Funktionalitäten durchführen, welche allgemein auf die innere Elektronik des Fahrzeuges bezogen sind. In einem Beispiel kann das BCM 92 ein Signal TURN_INDICATOR direkt an das BSM/CTA-Modul 70 und das Kombiinstrument 22 übermitteln. In einem anderen Beispiel kann das Kombiinstrument 22 das Signal TURN_INDICATOR an das BSM/CTA-Modul 70 in Reaktion darauf übermitteln, dass ein solches Signal von dem BCM 92 empfangen wird.
  • Der PATS-Controller 30 kann innerhalb des BCM 92 angeordnet sein. Wenngleich 3 die Positionierung des PATS-Controllers 30 innerhalb des BCM 92 zeigt, kann der PATS-Controller 30 auch in dem Kombiinstrument 22 oder in einem beliebigen anderen Controller oder Modul gemäß 3 positioniert sein. Außerdem kann der PATS-Controller 30 als alleinstehende Einheit implementiert sein. Die jeweilige Anordnung des PATS-Controllers 30 kann zur Erfüllung der Designkriterien einer speziellen Implementierung variiert werden. Der PATS-Controller 30 kann direkt an den Zündschalter 34 gekoppelt sein. Das BCM 92 kann das Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus an das Kombiinstrument 22 übertragen. Das BCM 92 kann sämtliche in 3 dargestellten Signale über den Multiplex-Bus übertragen und empfangen. Zusätzlich kann das Kombiinstrument 22 sämtliche Signale gemäß 3 über den Multiplex-Bus übertragen und empfangen. Das BCM 92 kann dazu ausgelegt sein, das Signal DRIVER_STATUS_1 an das Kombiinstrument 22, das Rückhaltesteuerungsmodul 38, den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40, das Audiokontrollmodul 48, das ESC-Modul 54, das Parkhilfemodul 58, das automatische Parkmodul 60 und/oder das APIM 70 zu übertragen. Das Kombiinstrument 22 unterdrückt die FCW-Deaktivierung, die Parkhilfedeaktivierung, die ESC-Deaktivierung, die BSM-Deaktivierung und die CTA-Deaktivierung und liefert das Warnsignal betreffend einen niedrigen Kraftstoffstand in Reaktion darauf, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 anzeigt, dass der sekundäre Fahrer das Fahrzeug steuert. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 kann den Sicherheitsgurtstatusbetrieb unterdrücken und den sekundären Fahrer daran hindern, den Betrieb zu deaktivieren, wenn der sekundäre Fahrer als Fahrer des Fahrzeuges ermittelt wurde.
  • 4 zeigt ein anderes System 100 zum Unterscheiden zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionalitäten basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der PEPS-Controller 82 kann in Wirkverbindung an das BCM 92 gekoppelt sein. Der PEPS-Controller 82 kann die Signale IGN_SW_STS und DRIVER_STATUS an das BCM 92 übertragen. Wenngleich 4 die Positionierung des PEPS-Controllers 82 außerhalb des BCM 92 zeigt, kann der PEPS-Controller 82 in das BCM 92 oder in irgendeinen anderen dargestellten Controller (oder ein Modul) integriert sein. Die jeweilige Platzierung des PEPS-Controllers 82 kann zur Erfüllung der gewünschten Kriterien einer speziellen Implementierung variieren. Wie im Zusammenhang mit 3 erwähnt kann das BCM 92 dazu ausgelegt sein, dass Signal DRIVER_STATUS_1 an das Kombiinstrument 22, das Rückhaltesteuermodul 38, den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40, das Audiokontrollmodul 48, das ESC-Modul 54, das Parkhilfemodul 58 und/oder das automatische Parkmodul 60 zu übertragen. Das Kombiinstrument 22 unterdrückt die FCW-Deaktivierung, die Parkhilfedeaktivierung, die ESC-Deaktivierung, die BSM-Deaktivierung und die CTA-Deaktivierung und liefert eine frühe Warnung hinsichtlich niedrigem Kraftstoffstand in Reaktion darauf, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 anzeigt, dass der sekundäre Fahrer das Fahrzeug steuert. Der Sicherheitsgurtstatuscontroller 40 kann den Sicherheitsgurtstatusbetrieb unterdrücken und den sekundären Fahrer daran hindern, den Betrieb zu deaktivieren, wenn der sekundäre Fahrer als Fahrer des Fahrzeuges ermittelt wurde.
  • 5 zeigt ein anderes System 110 zur Unterscheidung zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionalitäten basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein SDM (”smart display module”) 112 kann in Wirkverbindung an das Kombiinstrument 22 und das BCM 92 gekoppelt sein. Das SDM 112 kann als Monitor mit einem Schirm implementiert sein. Das SDM 112 kann für den Fahrer Nachrichten visuell anzeigen. Zusätzlich kann ein Fahrer unterschiedliche Felder auf dem Schirm des SDM 112 berühren, um Optionen für unterschiedliche fahrzeugbezogene Funktionalitäten auszuwählen. Gemäß einem Beispiel können die Nachrichtenzentralenschalter 26 des Kombiinstruments 22 durch das SDM 112 ersetzt werden. Das SDM 112 kann separat von dem Kombiinstrument 22 implementiert werden. Das SDM 112 kann in einem zentralen Bereich bzw. einer zentralen Anordnung des Armaturenbretts oberhalb des Audiosteuermoduls 48 und eines (nicht gezeigten) Klimasteuerungsmoduls untergebracht sein. Das SDM 112 kann, ohne dass die Erfindung darauf beschränkt wäre, die folgenden Funktionalitäten bereitstellen: Erteilen einer Erlaubnis für den Fahrer, Standardeinstellungen und konfigurierbare Einstellungen wie z. B. die Aktivierung/Deaktivierung des Sicherheitsgurtstatus zu aktivieren/deaktivieren, Aktivieren/Deaktivieren der Parkhilfe und Aktivieren/Deaktivieren von einem oder mehreren ESC-Funktionalitäten, Aktivieren/Deaktivieren der BSM-Funktion und Aktivieren/Deaktivieren der CTA-Funktion. Wenngleich dies nicht gezeigt ist, kann das SDM 112 (nicht gezeigte) Steuersignale an den Sicherheitsgurtstatuscontroller 40, das Parkhilfemodul 58 und das ESC-Modul 54 übertragen. Das SDM 112 kann es dem Fahrer auch erlauben, diverse administrative Menüoptionen auszuwählen und administrative Einstellungen, welche sich auf die Fahrerstatusfunktionalität beziehen, zu speichern. Das SDM 112 kann es auch entbehrlich machen, dass der Fahrer eine Mehrzahl von Optionen durchläuft, um eine bestimmte Option auszuwählen, wie dies beispielsweise bei den Nachrichtenzentralenschaltern 26 des Nachrichtenzentrums erforderlich sein kann. Das SDM 112 kann auch eine Fahrerstatusmitteilung während des Fahrzeugstarts und eine Sicherheitsgurtwarnmitteilung anzeigen. Gemäß einem Beispiel kann das SDM 112 dazu konfiguriert sein, beliebige Mitteilungen anzuzeigen, welche herkömmlicherweise von der Nachrichtenzentralenanzeige 24 angezeigt werden. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Nachrichtenzentralenanzeige 24 gemeinsam mit dem SDM 112 implementiert sein.
  • Das BCM 92 kann das Signal DRIVER_STATUS_1 für das SDM 112 bereitstellen. In dem Falle, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 dem primären Fahrer entspricht, können das Kombiinstrument 22 und/oder das SDM 112 es dem primären Fahrer erlauben, das ESC, FCW, die Parkhilfe, den BSM-Betrieb und den CTA-Betrieb zu aktivieren/deaktivieren. Das Kombiinstrument 22 kann das Signal DRIVER_STATUS_1 dazu verwenden, die normale Warnstrategie bezüglich niedrigem Kraftstoffstand aufrechtzuerhalten, falls das Signal DRIVER_STATUS_1 dem primären Fahrer entspricht. In dem Falle, dass das Signal DRIVER_STATUS_1 dem sekundären Fahrer entspricht, kann das SDM 112 dem sekundären Fahrer untersagen, die Sicherheitsgurtstatusdeaktivierung, die TC-Deaktivierung, die ESC-Deaktivierung, die FCW-Deaktivierung, die BSM-Deaktivierung, die CTA-Deaktivierung und die Parkhilfedeaktivierung zu modifizieren oder zu ändern. Das Kombiinstrument 22 kann die Strategie bezüglich der Ausgabe einer Warnung betreffend niedrigen Kraftstoffstand zu einem frühen Zeitpunkt ändern, wenn das Signal DRIVER_STATUS dem sekundären Fahrer entspricht.
  • 6 zeigt ein anderes System 120 zur Unterscheidung zwischen primären und sekundären Fahrern eines Fahrzeuges und zum Steuern des Betriebs diverser Fahrzeugfunktionalitäten basierend auf dem Status des Fahrers gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das System 120 ist ähnlich dem System 110 mit der Ausnahme, dass der PEPS-Controller 82 anstelle des PATS-Controllers 30 implementiert ist. Wenngleich gemäß 6 der PEPS-Controller 82 als allein stehender Controller implementiert ist, kann der PEPS-Controller 82 in beliebige dargestellte Controller oder Module implementiert sein.
  • Der PEPS-Controller 82 kann den Fahrerstatus in Reaktion auf das von der Zündvorrichtung 36 übertragene Signal DRIVER_STATUS ermitteln und das Signal DRIVER_STATUS_1 an das BCM 92 übertragen. Das BCM 92 überträgt das Signal DRIVER_STATUS_1 an das SDM 112. Das SDM 112 und/oder das Kombiin strument 22 können es dem primären Fahrer erlauben, das ESC, das FCW, das BSM, das CTA und die Parkhilfefunktionalität zu aktivieren/deaktivieren. Das Kombiinstrument 22 kann das Signal DRIVER_STATUS_1 dazu verwenden, die normale Warnstrategie bezüglich niedrigem Kraftstoffstand aufrechtzuerhalten, wenn das Signal DRIVER_STATUS_1 dem primären Fahrer entspricht. Wenn das Signal DRIVER_STATUS_1 dem sekundären Fahrer entspricht, kann das SDM 112 es dem sekundären Fahrer untersagen, die Sicherheitsgurtdeaktivierung, die ESC-Deaktivierung, die FCW-Deaktivierung, die BSM-Deaktivierung, die CTA-Deaktivierung und die Parkhilfedeaktivierung zu unterdrücken. Zusätzlich kann das Kombiinstrument 22 die Strategie bezüglich der Ausgabe eines Warnsignals für niedrigen Kraftstoffstand zu einem früheren Zeitpunkt ändern, wenn das Signal DRIVER STATUS dem sekundären Fahrer entspricht.
  • 7 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens 200 zum Anzeigen einer Mitteilung zur Benachrichtigung von Fahrern über den Fahrerstatus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Schritt 202 führt der Fahrer den Schlüssel in die Zündvorrichtung ein. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Zündschalter 34 ein Signal IGN_SW_STS an das SPDJB 32 oder das BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Das SPDJB 32 oder das BCM 92 übertragen eine Multiplex-Nachricht des Signals IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt der PEPS-Controller 82 das Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus an die diversen Controller oder Module (siehe 2, 4 und 6).
  • Im Schritt 204 werden die Schlüssel überwacht, um zu bestimmen, ob die Schlüssel programmiert wurden. Der PATS-Controller 30 oder der PEPS-Controller 82 sind dazu ausgelegt, zu ermitteln, ob die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert sind, so dass das Fahrzeug gestartet werden kann. Der PATS-Controller 30 oder der PEPS-Controller 82 sind auch dazu ausgelegt, zu ermitteln, ob der Schlüssel dem primären oder dem sekundären Fahrer entspricht. In dem Falle, dass die Schlüssel nicht ordnungsgemäß zum Start des Fahrzeuges programmiert wurden, geht das Verfahren 200 zum Schritt 206 über. In dem Falle, dass die Schlüssel zum Starten des Fahrzeuges ordnungsgemäß programmiert wurden, geht das Verfahren zu Schritt 208 über.
  • Im Schritt 206 wird ein Fehler nachgewiesen. Der PATS-Controller 30 oder der PEPS-Controller 82 ermitteln einen Fehler und können es dem Fahrer untersagen, dass Fahrzeug zu starten.
  • Im Schritt 208 wird ein Fahrzeugstart überwacht. Bei den Systemen 20, 90 und 110 ermittelt das SPDJB 32 oder das BCM 92, ob sich der Zündschalter 34 in der Startposition befindet. Bei den Systemen 80, 100 und 120 ermittelt der PEPS-Controller 82, ob das Fahrzeug gestartet wird. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, geht das Verfahren 200 zum Schritt 210 über. Wenn das Fahrzeug nicht gestartet wird, kehrt das Verfahren zum Schritt 204 zurück.
  • Im Schritt 210 ermittelt das Kombiinstrument 22, ob der Schlüssel als primärer Schlüssel für den primären Fahrer oder als sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer programmiert wurde. Wenn der Schlüssel als primärer Schlüssel ermittelt wird, geht das Verfahren 200 zum Schritt 212 über. Wenn der Schlüssel als sekundärer Schlüssel ermittelt wird, kehrt das Verfahren 200 zum Schritt 214 zurück. In dem Falle, dass der Schlüssel nicht als primärer oder sekundärer Schlüssel programmiert wurde, geht das Verfahren 200 zum Schritt 212 über.
  • Im Schritt 212 nimmt das Fahrzeug die Standardfahrzeugfunktion wieder auf und es wird für den Fahrer keine Anzeige bezüglich des Fahrerstatus angezeigt.
  • Im Schritt 214 wird dem Fahrer eine Fahrerstatusmitteilung angezeigt. Bei den Systemen 20, 80, 90 und 100 zeigt die Nachrichtenzentralenanzeige 24 des Kombiinstruments 22 dem Fahrer eine Statusmitteilung betreffend den primären oder sekundären Fahrer an. Bei den Systemen 110 und 120 zeigt das SDM 112 die Fahrerstatusstartmeldung dem primären oder sekundären Fahrer an. Im Allgemeinen kann die Fahrerstatusmitteilung in Situationen nützlich sein, in welchen der primäre Fahrer versehentlich den sekundären Schlüssel zum Starten des Fahrzeuges verwendet. In einem solchen Falle kann eine Fahrerstatusmitteilung ange zeigt werden, wodurch der primäre Fahrer darüber informiert wird, dass das Fahrzeug die Einflussmöglichkeit bezüglich der Aktivierung und Deaktivierung der Fahrzeugfunktionalitäten eingeschränkt hat.
  • 8 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens 300 zum Steuern eines BSM und CTA basierend auf dem Fahrerstatus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Im Schritt 302 führt der Fahrer den Schlüssel in die Zündvorrichtung ein. Bei den Systemen 20, 90 und 110 überträgt der Zündschalter 34 das Signal IGN_SW_STS an das SPDJB 32 oder das BCM 92 (siehe 1, 3 und 5). Das SPDJB 32 des BCM 92 überträgt eine Multiplex-Mitteilung des Signals IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus. Bei den Systemen 80, 100 und 120 überträgt der PEPS-Controller 82 das Signal IGN_SW_STS über den Multiplex-Bus an die diversen Controller oder Module (siehe 2, 4 und 6).
  • Im Schritt 304 werden die Schlüssel überwacht bzw. untersucht, um zu übermitteln, ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeugs programmiert wurden. Der PATS-Controller 30 oder der PEPS-Controller 82 sind dazu ausgelegt, zu bestimmen, ob die Schlüssel zum Starten des Fahrzeuges gültig bzw. berechtigt sind. In dem Falle, dass die Schlüssel nicht programmiert wurden oder nicht zum Starten des Fahrzeuges gültig sind, geht das Verfahren 300 zum Schritt 306 über. In dem Falle, dass die Schlüssel ordnungsgemäß programmiert sind, geht das Verfahren 300 zum Schritt 308 über.
  • Im Schritt 306 wird ein Fehler nachgewiesen. Der PATS-Controller 30 oder der PEPS-Controller 82 ermitteln einen Fehler und können es dem Fahrer untersagen, das Fahrzeug zu starten, wenn die Schlüssel nicht ordnungsgemäß auf das Fahrzeug programmiert sind.
  • Im Schritt 308 ermittelt das Kombiinstrument 22, ob der Schlüssel ein primärer Schlüssel für den primären Fahrer ist oder ob der Schlüssel ein sekundärer Schlüssel für den sekundären Fahrer ist. Wenn der Schlüssel als primärer Schlüssel ermittelt wurde, geht das Verfahren 300 zum Schritt 310 über. Wenn der Schlüssel als sekundärer Schlüssel ermittelt wurde, geht das Verfahren 300 zum Schritt 312 über. Wenn der Schlüssel nicht einem primären oder sekundären Fahrer zugeordnet wird, geht das Verfahren 300 zum Schritt 310 über.
  • In Schritt 310 kann ein primärer Fahrer den Normalbetrieb der BSM- und CTA-Funktion wieder aufnehmen. Beispielsweise kann ein primärer Fahrer nach Wunsch eine Aktivierung/Deaktivierung der BSM-Funktion und/oder der CTA-Funktion über das Kombiinstrument 22 und/oder das SDM 112 wählen. Ein primärer Fahrer ist dazu in der Lage, die Akustikfunktion der Geräuschvorrichtung im Parkhilfemodul 58 oder der Klangvorrichtung 28 des Kombiinstruments 22 zu deaktivieren/aktivieren. Wie oben ausgeführt kann ein primärer Fahrer die Erzeugung des akustischen Signals durch das Parkhilfemodul 58 für den Fall, dass ein Zielfahrzeug in der Nachweiszone durch das BSM/CTA-Modul 70 erfasst wird und das betreffende Fahrzeug einen Spurwechsel durchführt, deaktivieren. In ähnlicher Weise kann ein primärer Fahrer die Erzeugung des akustischen Signals durch das Parkhilfemodul 58 oder das Kombiinstrument 22 für den Fall, dass ein Zielfahrzeug in der Nachweiszone vom BSM/CTA-Modul nachgewiesen wird und das betreffende Fahrzeug einen Spurwechsel durchführt, aktivieren.
  • In Schritt 312 verhindert das Kombiinstrument 22 (oder das SDM 112) eine BSM- und CTA-Deaktivierung. So wird beispielsweise der Fahrer an einer Deaktivierung der BSM- und der CTA-Funktion in Reaktion darauf gehindert, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist.
  • In Schritt 314 überwacht das BSM/CTA-Modul 70 jegliches Zielfahrzeug, welches sich in der Nachweiszone befinden kann, während der Durchführung der BSM- und CTA-Funktionen.
  • In Schritt 316 ermittelt das BSM/CTA-Modul 70, ob ein oder mehrere Zielfahrzeug(e) während der Durchführung der CTA-Funktion in der Nachweiszone nachgewiesen werden. Wenn ein Zielfahrzeug während der Durchführung der CTA-Funktion in der Nachweiszone nachgewiesen wird, geht das Verfahren 300 zu Schritt 318 über. Wenn ein Zielfahrzeug während der Durchführung der CTA-Funktion nicht in der Nachweiszone nachgewiesen wird, geht das Verfahren 300 zum Schritt 320 über. Allgemein ist vorgesehen, dass das BSM/CTA-Modul 70 die CTA-Funktion durchführt, wenn sich das Fahrzeug im Rückwärtsgang befindet.
  • Im Schritt 318 benachrichtigt das BSM/CTA-Modul 70 den sekundären Fahrer. Beispielsweise kann das BSM/CTA-Modul 70 die Leuchtanzeige 72 dazu ansteuern, ein Blinklicht zu erzeugen, das Signal ALERT_1 an das Parkhilfemodul 58 zum Steuern der Geräuschvorrichtung des Parkhilfemoduls 58 zur Erzeugung akustischer Signal zu übertragen und ein Signal ALERT_2 an das Kombiinstrument 22 zu übertragen, so dass das Kombiinstrument 22 eine Textnachricht in der Anzeige 24 anzeigt, um den Fahrer darüber zu informieren, dass sich ein Zielfahrzeug dem betreffenden Fahrzeug nähert und das sich das Zielfahrzeug innerhalb der Nachweiszone befindet. Eine oder mehrere der vorstehenden Reaktionen können in dem Falle erfolgen, dass das BSM/CTA-Modul 70 die Anwesenheit eines Zielfahrzeuges in der Nachweiszone erfasst.
  • Im Schritt 320 ermittelt das BSM/CTA-Modul 70, ob sich ein Zielfahrzeug innerhalb der Nachweiszone des betreffenden Fahrzeuges für den BSM-Betrieb befindet. Wenn das BSM/CTA-Modul 70 während der Durchführung der BSM-Erfassung ermittelt, dass sich kein Zielfahrzeug in der Nachweiszone befindet, geht das Verfahren 300 zurück zu Schritt 314. Wenn das BSM/CTA-Modul 70 während der Durchführung der BSM-Erfassung ermittelt, dass sich ein Zielfahrzeug innerhalb der Nachweiszone befindet, geht das Verfahren 300 zu Schritt 322 über. Allgemein ist vorgesehen, dass das BSM/CTA-Modul 70 die BSM-Funktion durchführt, wenn sich das Fahrzeug in einer beliebigen Getriebestellung außer dem Rückwärtsgang befindet.
  • Im Schritt 322 ermittelt das BSM/CTA-Modul 70 die Stellung (Ein oder Aus) eines als TURN_SIGNAL.bezeichneten Signals. Wenn das Signal TURN_SIGNAL einem ”Ein”-Zustand des Signals entspricht, geht das Verfahren 300 zu Schritt 326 über. Wenn das Signal TURN_SIGNAL einem ”Aus”-Zustand des Signals entspricht, geht das Verfahren 300 zu Schritt 324 über.
  • Im Schritt 324 steuert das BSM/CTA-Modul 70 die Leuchtvorrichtung 72 so, dass diese aufleuchtet.
  • Im Schritt 326 steuert das BSM/CTA-Modul 70 die Leuchtvorrichtung 72 so, dass diese aufleuchtet, und überträgt überdies das Signal ALERT_1 an das Parkhilfemodul 58 oder das Signal ALERT_2 an das Kombiinstrument zur Erzeugung eines akustischen Signals zur Benachrichtigung eines sekundären Fahrers, dass sich ein Zielfahrzeug in der Nachweiszone befindet. Das Kombiinstrument 22 (oder SDM 112) hindert einen sekundären Fahrer daran, die Funktion der akustischen Benachrichtigung zu deaktivieren.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - US 6278358 [0040]
    • - US 6362734 [0040]
    • - US 6501374 [0040]

Claims (8)

  1. Vorrichtung zum Steuern des Ablaufs wenigstens eines Vorganges der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung in einem Fahrzeug basierend auf dem Status des Fahrers des Fahrzeugs, wobei wenigstens ein Fahrzeugschlüssel mit dem Status eines primäreren Schlüssels dahingehend konfiguriert ist, einem Fahrer mit dem Status eines primären Fahrers zugeordnet zu werden, und wobei wenigstens ein weiterer Fahrzeugschlüssel mit dem Status eines sekundäreren Schlüssel dahingehend konfiguriert ist, einem weiteren Fahrer mit dem Status eines sekundären Fahrers zugeordnet zu werden, wobei die Vorrichtung einen Controller (22) aufweist, welcher dahingehend konfiguriert ist, folgende Schritte durchzuführen: Empfangen wenigstens eines Fahrerstatussignals, welches dafür indikativ ist, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, von einer Zündschlüsselvorrichtung (36), welche an dem primären Schlüssel und/oder dem sekundären Schlüssel positioniert ist; Ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist, basierend auf dem wenigstens einen Fahrerstatussignal; und selektives Steuern des Ablaufs des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung basierend darauf, ob der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer oder ein sekundärer Fahrer ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (22) dahingehend ausgebildet ist, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer ist, dem Fahrer die Erlaubnis zu erteilen, den Ablauf des wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung zu aktivieren/deaktivieren.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (22) ferner dahingehend konfiguriert ist, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, den Ablauf wenigstens eines Vorganges der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung zu aktivieren und den Fahrer daran zu hindern, den Ablauf wenigstens einen Vorganges der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung zu deaktivieren.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (22) dahingehend konfiguriert ist, ein Warnsignal in Reaktion darauf zu übertragen, dass wenigstens ein Vorgang der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung durchgeführt wird.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass diese ferner eine Leuchtanzeige (72) aufweist, welche dahingehend konfiguriert ist, das Warnsignal zu empfangen und in Reaktion darauf aufzuleuchten, dass wenigstens ein Vorgang der Vorgänge Überwachung des toten Winkels und Spurwechselwarnung durchgeführt wird.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Geräuscherzeugungseinrichtung und/oder eine Läutevorrichtung vorgesehen ist bzw. sind, die dahingehend konfiguriert ist bzw. sind, das Warnsignal zu empfangen und in Reaktion darauf, dass der Vorgang der Überwachung des toten Winkels durchgeführt wird, wenigstens ein hörbares Signal zu erzeugen.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (22) ferner dahingehend konfiguriert ist, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein primärer Fahrer ist, dem Fahrer die Erlaubnis zu erteilen, den Vorgang der Erzeugung des wenigstens einen hörbaren Signals zu aktivieren/deaktivieren.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller ferner dahingehend konfiguriert ist, in Reaktion darauf, dass ermittelt wird, dass der Fahrer des Fahrzeuges ein sekundärer Fahrer ist, den Vorgang der Erzeugung des wenigstens einen hörbaren Signals freizugeben und den Fahrer daran zu hindern, den Vorgang der Erzeugung des wenigstens einen hörbaren Signals zu deaktivieren.
DE102009023096A 2008-06-13 2009-05-28 Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Überwachung des toten Winkels sowie einer Spurwechselwarnung basierend auf dem Status eines Fahrzeugfahrers Ceased DE102009023096A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/139,070 US8103412B2 (en) 2008-06-13 2008-06-13 System and method for controlling blind spot monitoring and cross traffic alert based on driver status
US12/139,070 2008-06-13

Publications (1)

Publication Number Publication Date
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