DE10223522B4 - Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung - Google Patents

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Abstract

Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung (20, 20a, 220, 230), mit
einem linken und einem rechten Verzögerungs-Detektor (22, 24), die an der linken bzw. rechten Vorderseite eines Fahrzeugs (10) zur Erfassung von Verzögerungen an der linken bzw. der rechten Vorderseite angeordnet sind,
einer Durchschnitts-Berechnungseinheit (34) zur Berechnung eines Durchschnittswertes auf der Grundlage der vom linken und rechten Verzögerungs-Detektor (22, 24) erfassten Verzögerungen,
einer Entscheidungseinheit (40, 42, 46)
zum Vergleich des Durchschnittswertes mit einem Schwellenwert und
zum Entscheiden auf der Grundlage des Vergleichs des Durchschnittswertes mit dem Schwellenwert, ob es sich bei einer Kollisionsform des Fahrzeugs um eine symmetrische oder eine asymmetrische Kollisionsform handelt.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung zur Entscheidung, ob bei einem Fahrzeug eine Frontalkollision (eine symmetrische Kollision) oder eine asymmetrische Kollision aufgetreten ist.
  • Beschreibung des Hintergrunds der Erfindung
  • In einem Fahrzeug wird eine Fahrer/Mitfahrer-Schutzvorrichtung, z. B. ein Airbag, gesteuert und von einer Schutz-Betätigungsvorrichtung aktiviert. Herkömmlicherweise erfasst die Betätigungsvorrichtung zum Schutz von Personen mit Hilfe eines Verzögerungssensors einen Aufprall am Fahrzeug als Verzögerung und steuert die Betätigungsvorrichtung zum Schutz von Personen auf der Grundlage der gemessenen Verzögerung.
  • Es gibt verschiedene Kollisionsformen, wie beispielsweise eine symmetrische Kollision (Gesamthülle), bei der der Aufprall auf die gesamte Vorderseite eines Fahrzeugs erfolgt ist, eine asymmetrische (versetzte) Kollision, bei der der Aufprall auf ein Teil der Vorderseite eines Fahrzeugs erfolgt ist, und eine Schräg-Kollision, bei der der Aufprall auf ein Fahrzeug durch eine Schrägkraft, die einen bestimmten Winkel aufweist, erfolgt ist. Zur Aktivierung einer Vorrichtung zum Schutz von Personen mit einer geigneteren Synchronisierung wurde die Verwendung einer Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung in Betracht gezogen.
  • JP-A-2000-255373 offenbart Kollisionsform-Entscheidungseinrichtungen, wobei jede dieser Einrichtungen über die Kollisionsform mit Hilfe von Beschleunigungssensoren (Satelliten-Sensoren) entscheidet, die sich an der rechten und der linken vorderen Ecke eines Fahrzeugs befinden. Eine der in der Veröffentlichung offenbarten Kollisionsform-Entscheidungseinrichtungen berechnet die jeweiligen Geschwindigkeitswerte des linken und des rechten Teils des Fahrzeugs auf der Grundlage der gemessenen Verzögerungen, erkennt die Augenblicke, an denen die jeweiligen Geschwindigkeitswerte einen Schwellenwert überschreiten und entscheidet über die Kollisionsform auf der Grundlage der Zeitdifferenz zwischen den Augenblicken.
  • Eine weitere, in der Veröffentlichung offenbarte Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung entscheidet über die Kollisionsform auf der Grundlage der Differenz zwischen den Geschwindigkeitswerten links und rechts am Fahrzeug. Eine weitere Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung erkennt die Augenblicke, in denen die jeweiligen Geschwindigkeitswerte jeweils einen Gipfel erreichen und entscheidet über die Kollisionsform auf der Grundlage der Differenz zwischen den Augenblicken. Diese Einrichtungen wenden die Theorie an, dass jeder der beiden Beschleunigungssensor, der linke und der rechte, einen größeres Ausgangssignal erzeugt, wenn eine asymmetrische Kollision stattfindet.
  • 16 ist ein Blockdiagramm, das in vereinfachter Form eine der in JP-A-2000-255373 offenbarten Kollisionsform-Entscheidungseinrichtungen zeigt. In 16 bezeichnet die Bezugsziffer 520 eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung. Die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 520 umfaßt einen linken vorderen Sensor 22 und einen rechten vorderen Sensor 24, ein Rechenwerk 530 und eine Vergleichereinheit 540. Die Sensoren 22 und 24, die an der linken bzw. rechten vorderen Ecke des Fahrzeugs angeordnet sind, erfassen die Beschleunigungen (genauer gesagt, die Verzögerungen) an den entsprechenden Stellen. Das Rechenwerk 530 führt die Berechnungen aufgrund der Ausgangssignale der Sensoren 22 und 24 durch, um die entsprechenden Rechenergebnisse bezüglich des linken und rechten Teils des Fahrzeugs zu erhalten, und berechnet die Differenz zwischen den Rechenergebnissen. Das Rechenwerk 530 integriert beispielsweise die jeweiligen Ausgangssignale Gl und Gr des linken und des rechten Sensors 22 und 24, um die linke und die rechte Geschwindigkeit f(Gl) und f(Gr) zu erhalten, und berechnet die Geschwindigkeitsdifferenz |(f(Gl) – f(Gr)|. Die Vergleichereinheit 540 vergleicht die Geschwindigkeitsdifferenz |(f(Gl) – f(Gr)| mit einem Schwellenwert Thr0 und entscheidet auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses über die Kollisionsform.
  • Herkömmlicherweise sind der linke vordere Beschleunigungssensor 22 und der rechte vordere Beschleunigungssensor 24 nahe am Motorraum angeordnet. Daher können die von diesem Motorraum ausgehenden Temperaturänderungen und andere Störungen die Beschleunigungssensoren 22 und 24 beeinträchtigen und dadurch eine ordnungsgemäße Entscheidung der Entscheidungseinrichtung über eine Kollisionsform verhindern. Wenn beispielsweise einer der beiden Beschleunigungssensoren, der linke oder der rechte, gegenüber dem anderen Sensor wesentlich durch die Temperaturänderung beeinträchtigt ist, obwohl das Fahrzeug eine symmetrische Kollision hatte, kann die Kollisionsform- Entscheidungseinrichtung die falsche Entscheidung treffen, dass eine asymmetrische Kollision aufgetreten ist.
  • Das Problem wird im folgenden im einzelnen anhand der 17A und 17B erörtert. 17A zeigt die Ergebnisse einer symmetrischen Kollision und 17B zeigt die Ergebnisse einer asymmetrischen Kollision. In diesen graphischen Darstellungen repräsentieren die punktierten Linien die Ergebnisse, bei denen die Sensoren nicht durch Störungen beeinträchtigt waren, und die durchgezogenen Linien repräsentieren die Ergebnisse, bei denen die Sensoren durch einige Störungen beeinträchtigt waren. Wie aus den punktierten Linien in 17A hervorgeht, war bei der symmetrischen Kollision die Geschwindigkeitsdifferenz |(f(Gl) – f(Gr)| immer niedriger als der Schwellenwert Thr0. In 17B bei der asymmetrischen Kollision überstieg die Geschwindigkeitsdifferenz |(f(Gl) – f(Gr)| den Schwellenwert Thr0 zumindest für einen bestimmten Zeitraum.
  • Wie jedoch aus den durchgezogenen Linien in 17A hervorgeht, nahm sogar bei einer symmetrischen Kollision, wenn eine gewisse Art von Störung aufgebracht wurde, die Geschwindigkeitsdifferenz |(f(Gl) – f(Gr)| mehr zu, als wenn keine Störung vorhanden war und überstieg eine Zeitlang den Schwellenwert Thr0. Obwohl die gleiche Störung aufgebracht wurde, wenn eine asymmetrische Kollision aufgetreten war, könnte die Geschwindigkeitsdifferenz) |(f(Gl) – f(Gr)| abnehmen und kleiner sein als die Geschwindigkeitsdifferenz ohne Störung und sie könnte ständig niedriger als der Schwellenwert Thr0 sein, wie aus 17B hervorgeht. Durch diese Phänomene werden geeignete Entscheidungen erschwert, so dass es für die Hersteller von Kollisionsform-Entscheidungseinrichtungen sogar schwierig ist, den Schwellenwert Thr0 einzustellen.
  • Ferner wird in der nachveröffentlichten DE 100 44 918 A1 ein Verfahren zum Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeugs bei einem Unfall beschrieben. Es werden wenigstens zwei Beschleunigungssensoren ausgewertet und miteinander verknüpft, um mittels einer Recheneinrichtung eine Aufprallstelle an der Kraftfahrzeugkarosserie näherungsweise abzuschätzen. Dazu werden die Beschleunigungswerte der zwei Beschleunigungssensoren mittels einer Berechnung zueinander in ein Verhältnis gesetzt, so dass mittels einer Grobunterscheidung unterschieden werden kann, ob eine Kollision links, mittig oder rechts, bezogen auf die Frontseite eines Fahrzeugs aufgetreten ist.
  • Weiterhin ist aus der nachveröffentlichten DE 101 34 331 C1 ein Verfahren und eine Vorrichtung bei der Ansteuerung der Auslösung von passiven Sicherheitssystemen bekannt, bei der ein Maß der Aufprallgeschwindigkeiten dadurch ermittelt wird, dass zum einen der Zeitpunkt des Beginnens des Aufpralles des Fahrzeuges gegen ein Hindernis erfasst wird und zum anderen der Zeitpunkt des Übergangs der Beschleunigung der starren Trägerkonstruktion des Fahrzeuges von einer geringen Beschleunigung zu einer starken Beschleunigung erfasst wird. Weiterhin wird das Verwenden von zwei symmetrisch angeordneten Beschleunigungssensoren beschrieben, aus denen ein Mittelwert und/oder ein Maximalwert zur Auswertung herangezogen werden kann.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung für geeignete Entscheidungen über die Kollisionsform anzugeben, obwohl Messfehler der Sensoren auftreten, die von Störungen herrühren.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung einen linken und einen rechten Verzögerungs-Detektor, eine Durchschnitts-Berechnungseinheit und eine Entscheidungseinheit. Der linke und der rechte Verzögerungs-Detektor ist an der linken bzw. an der rechten Vorderseite eines Fahrzeugs zur Erfassung von Verzögerungen an der linken bzw. der rechten Vorderseite angeordnet. Die Durchschnitts-Berechnungseinheit berechnet auf der Grundlage der vom linken und vom rechten Verzögerungs-Detektor erfassten Verzögerungen einen Durchschnittswert. Die Entscheidungseinheit vergleicht den Durchschnitt mit einem Schwellenwert und entscheidet auf der Grundlage eines Vergleichs, ob es sich bei einer Kollisionsform um eine symmetrische oder um eine asymmetrische Kollision handelt.
  • Mit einem derartigen Aufbau ist es möglich, geeignete Entscheidungen über eine Kollisionsform zu fällen, obwohl bei den Verzögerungs-Detektoren Messfehler auftreten, die von Störungen herrühren.
  • Bei einer Ausführungsform kann die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung ferner ein Rechenwerk zur Berechnung der von den Verzögerungs-Detektoren erfaßten Verzögerungen zur Erhaltung von Rechenergebnissen in Bezug auf den linken und rechten Teil des Fahrzeugs umfassen. Die Durchschnitts-Berechnungseinheit kann mit den Rechenergebnissen einen Durchschnitt berechnen.
  • Bei einem derartigen Aufbau kann das Rechenwerk die rechte und die linke Geschwindigkeit, Stöße und andere wahlweise Rechenergebnisse erhalten. Die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung kann so geeignete Entscheidungen über die Kollisionsform auf der Grundlage dieser wahlweisen Rechenergebnisse fällen.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform kann die Durchschnitts-Berechnungseinheit einen Durchschnitt der Verzögerungen selbst berechnen, die vom rechten und vom linken Verzögerungs-Detektor erfaßt wurden.
  • Mit einem derartigen Aufbau ist es möglich, geeignete Entscheidungen über die Kollisionsform in vereinfachter Form fällen.
  • Die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung kann ferner einen mittleren Verzögerungs-Detektor umfassen, der im in der Nähe der Mitte des Fahrzeugs zur Erfassung einer Verzögerung am mittleren Teil angeordnet ist, und sie kann einen Kollisionsbeginn-Detektor zur Erfassung des Augenblicks des Kollisionsbeginns beim Fahrzeug auf der Grundlage der vom mittleren Verzögerungs-Detektor erfaßten Verzögerung oder auf der Grundlage der vom mittleren Verzögerungs-Detektor und vom rechten oder linken Verzögerungs-Detektor erfaßten Verzögerungen umfassen. Die Entscheidungseinrichtung kann das Entscheidungsergebnis nur in einem bestimmten Zeitintervall nach dem Augenblick des Kollisionsbeginns ausgeben.
  • Mit einem derartigen Aufbau kann die Vorrichtung eine große Verzögerung, die im Stadium des Aufprallbeginns nach einer symmetrischen Kollision inhärent auftreten kann, als einen Schlüssel nutzen, und sie kann symmetrische von asymmetrischen Kollisionen einfach, präzise und schnell unterscheiden.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung ferner einen mittleren Verzögerungs-Detektor umfassen, der in der Nähe der Mitte des Fahrzeugs zur Erfassung einer Verzögerung im mittleren Teil angeordnet ist. Die Entscheidungseinheit kann den Schwellenwert mit einer Änderung des Durchschnitts vergleichen, der von der Durchschnitts-Berechnungseinheit für ein Zeitintervall berechnet wurde, bevor ein Wert auf der Grundlage der Verzögerung im mittleren Teil einen bestimmten Wert erreicht, sie kann auf der Grundlage des Vergleichs entscheiden, ob eine Kollisionsform des Fahrzeugs symmetrisch oder asymmetrisch ist, und sie kann keine Entscheidung über die Kollisionsform des Fahrzeugs auf der Grundlage der linken und der rechten Verzögerung ausgeben, wenn der auf der Verzögerung beruhende Wert im mittleren Teil die bestimmte Größe erreicht.
  • Mit einem derartigen Aufbau kann die Vorrichtung den Peak des Auswahlergebnisses im Stadium nach dem Aufprall nach einer asymmetrischen Kollision ignorieren, ohne einen Trigger zur Erfassung des Augenblicks des Kollisionsbeginns beim Fahrzeug zu verwenden. Die Einrichtung kann daher eine große Verzögerung, die im Stadium des Aufprallbeginns nach einer symmetrischen Kollision inhärent auftreten kann, als einen Schlüssel nutzen, und sie kann symmetrische von asymmetrischen Kollisionen einfach, präzise und rasch unterscheiden.
  • In diesem Fall kann die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung ferner ein zweites Rechenwerk zur Berechnung der vom mittleren Verzögerungs-Detektor erfaßten Verzögerung zur Erhaltung eines Rechenergebnisses in Bezug auf den mittleren Teil des Fahrzeugs umfassen. Die Entscheidungseinheit kann das Rechenergebnis bezüglich des mittleren Teils als den Wert nutzen, der auf der Verzögerung im mittleren Teil beruht.
  • Mit einem derartigen Aufbau kann das zweite Rechenwerk die mittlere Geschwindigkeit, den Stoß, und andere wahlweise Rechenergebnisse erhalten. Die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung kann auf der Grundlage eines solchen wahlweisen Rechenergebnisses geeignete Entscheidungen über die Kollisionsform fällen.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform kann die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung die Verzögerung selbst, die vom mittleren Verzögerungs-Detektor erfaßt wurde, als den auf der Verzögerung im mittleren Teil beruhenden Wert nutzen.
  • Mit einem derartigen Aufbau ist es möglich, geeignete Entscheidungen über die Kollisionsform in vereinfachter Form zu fällen.
  • Die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung kann ein Entscheidungsergebnis über die Kollisionsform des Fahrzeugs ausgeben, das auf der linken und der rechten Verzögerung beruht, bevor der auf der Verzögerung im mittleren Teil beruhende Wert die bestimmte Größe erreicht, nachdem der auf der Verzögerung im mittleren Teil beruhende Wert die bestimmte Größe erreicht.
  • Mit einem derartigen Aufbau ist es möglich, frei eine Anfangsbedingung, wie beispielsweise den Schwellenwert, zur Steuerung der Betätigung einer Fahrer/Mitfahrer-Schutzvorrichtung im Anfangsstadium nach einer Kollision einzustellen.
  • In einer weiteren Ausführungsform umfaßt die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung einen linken und einen rechten Verzögerungs-Detektor, eine Auswahleinheit, eine Entscheidungseinheit. Der linke und der rechte Verzögerungs-Detektor ist am linken bzw. am rechten Vorderteil eines Fahrzeugs zur Erfassung von Verzögerungen am linken bzw. rechten Vorderteil angeordnet. Die Auswahleinheit wählt einen niedrigeren Wert von zwei Werten aus, der auf den vom linken und vom rechten Verzögerungs-Detektor erfaßten Verzögerungen beruht. Die Entscheidungseinrichtung vergleicht für eine Entscheidung, ob auf der Grundlage des Vergleichs ein Kollisionstyp eines Fahrzeugs symmetrisch oder asymmetrisch ist, ein Auswahlergebnis von der Auswahleinheit mit einem Schwellenwert.
  • Mit einem derartigen Aufbau ist es möglich, geeignete Entscheidungen über die Kollisionsform zu fällen, obwohl Meßfehler der Verzögerungs-Detektoren vorhanden sind, die von Störungen herrühren.
  • Bei einer Ausführungsform kann die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung ferner ein Rechenwerk zur Berechnung der von den Verzögerungs-Detektoren erfaßten Verzögerungen umfassen und erhält Rechenergebnisse in Bezug auf den linken und den rechten Teil des Fahrzeugs. Die Auswahleinheit kann aus den Rechenergebnissen ein niedrigeres Rechenergebnis auswählen.
  • Mit einem derartigen Aufbau kann das Rechenwerk die Geschwindigkeiten rechts und links, Stöße und andere wahlweise Rechenergebnisse erhalten. Die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung kann auf der Grundlage dieser wahlweisen Rechenergebnisse geeignete Entscheidungen über die Kollisionsform fällen.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform kann die Auswahleinheit unter den von den Verzögerungs-Detektoren erfaßten Verzögerungen selbst eine niedrigere Verzögerung auswählen.
  • Mit einem derartigen Aufbau ist es möglich, geeignete Entscheidungen über die Kollisionsform in vereinfachter Form zu fällen.
  • In einer Ausführungsform kann die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung ferner einen mittleren Verzögerungs-Detektor umfassen, der in der Nähe der Mitte des Fahrzeugs zur Erfassung einer Verzögerung am mittleren Teil angeordnet ist. Die Entscheidungseinheit kann den Schwellenwert mit einer Änderung im Auswahlergebnis vergleichen, die von der Auswahleinheit für ein Zeitintervall ausgewählt wurde, bevor ein auf der Verzögerung beruhender Wert im mittleren Teil eine bestimmte Größe erreicht, sie kann auf der Grundlage des Vergleichs entscheiden, ob die Kollisionsform des Fahrzeugs symmetrisch oder asymmetrisch ist, und sie kann keine Entscheidung über die Kollisionsform des Fahrzeugs auf der Grundlage der linken und der rechten Verzögerung ausgeben, wenn der auf der Verzögerung beruhende Wert im mittleren Teil die bestimmte Größe erreicht.
  • Mit einem derartigen Aufbau kann die Vorrichtung den Peak des Auswahlergebnisses im Stadium nach dem Aufprall nach einer asymmetrischen Kollision ignorieren, ohne einen Trigger zur Erfassung des Augenblicks des Kollisionsbeginns beim Fahrzeug zu verwenden. Die Einrichtung kann daher eine große Verzögerung, die im Stadium des Aufprallbeginns nach einer symmetrischen Kollision inhärent auftreten kann, als einen Schlüssel nutzen, und kann symmetrische von asymmetrischen Kollisionen einfach, präzise und rasch unterscheiden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es zeigen:
  • 1 ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
  • 2 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug, an dem die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung montiert ist,
  • 3A graphische Darstellungen, die Änderungen der Ausgangssignale von Elementen der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung von 1 zeigen, wenn eine symmetrische Kollision stattgefunden hat,
  • 3B graphische Darstellungen, die Änderungen der Ausgangssignale von Elementen der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung von 1 zeigen, wenn eine asymmetrische Kollision stattgefunden hat,
  • 4 ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
  • 5 ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
  • 6A graphische Darstellungen, die Änderungen der Ausgangssignale von Elementen der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung von 5 zeigen, wenn eine symmetrische Kollision stattgefunden hat,
  • 6B graphische Darstellungen, die Änderungen der Ausgangssignale von Elementen der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung von 5 zeigen, wenn eine asymmetrische Kollision stattgefunden hat,
  • 7 ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
  • 8 ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
  • 8A bis 8C Blockdiagramme, die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtungen gemäß Änderungen der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen,
  • 9 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug, an dem die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung von 8 montiert ist,
  • 10 graphische Darstellungen, die Änderungen der Ausgangssignale von Elementen der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung von 8 zeigen, wenn eine symmetrische Kollision stattgefunden hat,
  • 11 graphische Darstellungen, die Änderungen der Ausgangssignale von Elementen der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung von 8 zeigen, wenn eine asymmetrische Kollision stattgefunden hat,
  • 12 ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen,
  • 12A bis 12C Blockdiagramme, die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtungen gemäß Änderungen der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen,
  • 13 eine graphische Darstellung, die eine Entscheidungsabbildung zeigt, die von der in 12 gezeigten Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung verwendet wird,
  • 14A eine graphische Darstellung die auf der Abbildung von 13 eine Änderung des Ausgangssignals einer Vergleichereinheit der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung von 12 zeigt, wenn eine symmetrische Kollision stattgefunden hat,
  • 14B eine graphische Darstellung, die auf der Abbildung von 13 eine Änderung des Ausgangssignals einer Vergleichereinheit der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung von 12 zeigt, wenn eine asymmetrische Kollision stattgefunden hat,
  • 15 eine graphische Darstellung, die eine Entscheidungsabbildung zeigt, die von der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird,
  • 16 ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung vom Stand der Technik zeigt,
  • 17A graphische Darstellungen, die Änderungen von Ausgangssignalen von Elementen der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung von 16 zeigt, wenn eine symmetrische Kollision stattgefunden hat,
  • 17B graphische Darstellungen, die Änderungen von Ausgangssignalen von Elementen der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung von 16 zeigt, wenn eine asymmetrische Kollision stattgefunden hat.
  • Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen Erste Ausführungsform
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In 1 zeigt Bezugsziffer 20 eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung.
  • Die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 20 umfaßt einen linken vorderen Sensor (linker Verzögerungs-Detektor) 22, einen rechten vorderen Sensor (rechter Verzögerungs-Detektor) 24, ein Rechenwerk 32, eine Durchschnitts-Berechnungseinheit 34, eine Entscheidungseinheit 40 und einen Speicher 41.
  • 2 ist eine Draufsicht auf ein Fahrzeug, an dem die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 20 gemäß einer ersten Ausführungsform montiert ist. In 2 bezeichnet die Bezugsziffer 10 ein Fahrzeug mit einer elektrischen Airbag-Steuereinheit (ECU) 30.
  • Im folgenden ist der Betrieb der Ausführungsform beschrieben. Wie in 2 gezeigt ist, sind die Sensoren 22 und 24 Beschleunigungssensoren (Satelliten-Sensoren), die am rechten bzw. linken Vorderteil des Fahrzeugs 10 angeordnet sind und die an den entsprechenden Stellen die Beschleunigungen (genauer gesagt, die Verzögerungen) erfassen.
  • Das Rechenwerk 32 in 1 führt die Berechnungen der Ausgangssignale Gl und Gr des linken und des rechten Sensors 22 und 24 durch, um die entsprechenden Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) bezüglich des linken und des rechten Teils des Fahrzeugs zu erhalten. Bevorzugt erhält das Rechenwerk 32 als Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) die Bewegungsdurchschnitte, die durch Integration der Ausgangssignale Gl und Gr über einen vorgegebenen Zeitraum hinweg erhalten wurden. Jedoch kann es sich bei der vom Rechenwerk 32 erhaltenen Funktion f(x) um folgendes handeln: die Geschwindigkeit, die durch einmalige Integration der Beschleunigung pro Zeiteinheit erhalten wird, den Stoß, der durch einmalige Differenzierung der Beschleunigung pro Zeiteinheit erhalten wird, den Bewegungsdurchschnitt, der durch Integration der Beschleunigung in einer gegebenen Zeitspanne erhalten wird, die Intensität der Beschleunigung, die bei einer bestimmten Frequenz bzw. Häufigkeit erhalten wird, oder eine resultierende Komponente von Vektoren, die die Beschleunigung oder eine andere geeignete Messung in Längs- oder Querrichtung darstellt.
  • Die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 berechnet den Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)]/2 der von der Recheneinheit 32 erhaltenen Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) und gibt den Durchschnitt an die Entscheidungseinheit 40 weiter. Da die Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) von der Recheneinheit 32 zeitlich variieren, berechnet die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 den Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)]/2 in regelmäßigen Zeitintervallen und beliefert die Entscheidungseinheit 40 sequentiell mit dem der sich im Zeitablauf ändernden Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)]/2.
  • Die Entscheidungseinheit 40 vergleicht das Ausgangssignal der Durchschnitts-Berechnungseinheit 34, d. h. den Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)]/2 der Rechenergebnisse mit einem Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1. Der Speicher 41 speichert den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1, so daß die Entscheidungseinheit 40 den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1 aus dem Speicher 41 auslesen kann. Auf Vergleichsbasis entscheidet die Entscheidungseinheit 40, ob es sich bei der Kollisionsform des Fahrzeugs 10 um eine symmetrische oder um eine asymmetrische handelt.
  • Wenn im einzelnen das Ausgabesignal der Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 größer als der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1 in jedem beliebigen Augenblick wird, entscheidet die Entscheidungseinheit 40, daß das Fahrzeug 10 von einer symmetrischen Kollision betroffen ist. Ansonsten entscheidet die Entscheidungseinheit 40, daß das Fahrzeug 10 von einer asymmetrischen Kollision betroffen ist. Direkt nach der Entscheidung gibt die Entscheidungseinheit 40 ein Signal aus, welches das Ergebnis der Entscheidung anzeigt.
  • Das Signal über das Entscheidungsergebnis von der Entscheidungseinheit 40 wird von der elektrischen Airbag- Steuereinheit (ECU) 30 (s. 2) zur Steuerung der Aktivierung des Airbags im Fahrzeug 10 verwendet. Da die minimale Verzögerung oder die minimale Geschwindigkeit zur Aktivierung des Airbags bei einer symmetrischen Kollision von derjenigen der asymmetrischen Kollision verschieden ist, ist der Schwellenwert zur Aktivierung des Airbags bei einer symmetrischen Kollision von demjenigen zur Aktivierung bei einer asymmetrischen Kollision verschieden. Daher stellt die elektrische Airbag-Steuereinheit 30 den Schwellenwert zur Aktivierung des Airbags auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses von der Entscheidungseinheit 40 ein. Die Schwellenwert-Kandidaten zur Aktivierung des Airbag sind beispielsweise in einem Speicher gespeichert (nicht gezeigt).
  • Auf der Grundlage der Entscheidung über die Kollisionsform wählt die elektrische Airbag-Steuereinheit 30 den Airbag-Aktivierungs-Schwellenwert aus den Kandidaten im Speicher und vergleicht den Schwellenwert mit der Verzögerung oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Wenn die Verzögerung oder die Geschwindigkeit höher als der Airbag-Aktivierungs-Schwellenwert ist, wird die elektrische Airbag-Steuereinheit 30 aktiviert und der Airbag wird aufgeblasen. Um die Aktivierung des Airbags zu steuern, ist die elektrische Airbag-Steuereinheit 30 bevorzugt mit einem Beschleunigungssensor (nicht gezeigt) verbunden, der zur Weitergabe der erfaßten Beschleunigung an die elektrische Airbag-Steuereinheit 30 im Fahrer/Mitfahrerraum des Fahrzeugs 10 angeordnet ist. Alternativ dazu können Erfassungsergebnisse der Beschleunigungssensoren 22 und/oder 24 von der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 zur Steuerung der Aktivierung des Airbags verwendet werden.
  • Von den oben beschriebenen Bauelementen der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 20 können das Rechenwerk 32, die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 und die Entscheidungseinheit 40 separate elektrische Schaltungen sein. Alternativ dazu können diese Elemente virtuelle Elemente sein, die die Funktionen eines Computers darstellen, der in Übereinstimmung mit einem Programm betrieben wird, so daß die Funktionen einfach zu verstehen sind.
  • Darüber hinaus können das Rechenwerk 32, die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34, die Entscheidungseinheit 40 und der Speicher 41 Teile der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 sein, oder sie können unabhängig von der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 vorgesehen sein. Die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 20 ist in der vorliegenden Beschreibung ferner in Verbindung mit der Aktivierung eines Airbags beschrieben, was aber keine Einschränkung der vorliegenden Erfindung bezüglich der Anwendung des Airbags bedeuten soll. Vielmehr ist beabsichtigt, daß der Umfang der vorliegenden Erfindung eine Einrichtung zur Entscheidung über eine Kollisionsform zur Aktivierung eines anderen Typs einer Fahrer/Mitfahrer-Schutzvorrichtung einschließt.
  • Die 3A und 3B enthalten graphische Darstellungen, die Ausgangssignale des Rechenwerks 32 und der Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 20 einer ersten Ausführungsform zeigen. 3A zeigt die Ergebnisse, wenn eine symmetrische Kollision stattgefunden hat, und 3B zeigt die Ergebnisse bei einer asymmetrischen Kollision. In den Experimenten für die 3A und 3B waren die vom Rechenwerk 32 ausgegebenen Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) die Bewegungsdurchschnitte. Wie in 3A gezeigt ist, waren bei einer symmetrischen Kollision die Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) vom Rechenwerk 32 gleich, so daß der von der Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 ausgegebene Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)]/2 mit den Rechenergebnissen (f(gl) und f(Gr) äquivalent war.
  • Es ist anzumerken, daß der Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)]/2 von der Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 bei einer asymmetrischen Kollision einen bedeutend kleineren Wert aufwies als bei einer symmetrischen Kollision, wie aus einem Vergleich der 3A mit 3B hervorgeht. Daher kann die Kollisionsform durch einen Vergleich des Durchschnitts [f(Gl) + f(Gr)]/2 der Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 mit dem Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1 erhalten werden. Wenn im einzelnen der Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)]/2 den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1 eine Zeitlang übersteigt, ist die Annahme möglich, daß das Fahrzeug von einer symmetrischen Kollision betroffen wurde.
  • Der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1 könnte auf der Grundlage von Durchschnittskurven bestimmt werden, die Änderungen der Durchschnitte der Rechenergebnisse im Zeitablauf zeigten und die im vorhinein aufgrund von Experimenten erhalten wurden. Im einzelnen wurde der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1 für die Aktivierung des Airbags niedriger als der Peak des Durchschnitts [f(Gl) + f(Gr)]/2 bei einer symmetrischen Kollision im kleinsten Verzögerungszustand, aber höher als der Peak des Durchschnitts [f(Gl) + f(Gr)]/2 bei einer asymmetrischen Kollision gewählt. In diesem Fall war der Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)]/2 bei einer asymmetrischen Kollision unter den Experimenten der maximale Durchschnitt, wenn beide Rechenergebnisse (f(Gl) und f(Gr) aufgrund von Fehlern der Sensoren 22 und 24 durch Störungen erhöht worden waren. Daher ließ sich der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1 einfach einstellen.
  • Wie oben beschrieben, ist es durch die erste Ausführungsform möglich, geeignete Entscheidungen über die Kollisionsform zu fällen, obwohl Meßfehler der Verzögerungs-Detektoren vorhanden sind, die von Störungen stammen. Darüber hinaus kann der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1 einfach eingestellt werden.
  • Zweite Ausführungsform
  • 4 ist ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In 4 bezeichnet die Bezugsziffer 20A eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung. Die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 20A umfaßt einen linken vorderen Sensor 22, einen rechten vorderen Sensor 24, eine Durchschnitts-Berechnungseinheit 34, eine Entscheidungseinheit 40 und einen Speicher 41. In 4 sind zur Kennzeichnung der Aufbauelemente, die die gleichen wie in 1 sind, die gleichen Bezugsziffern verwendet und sie sind nicht im einzelnen beschrieben.
  • Die Draufsicht zeigt ein Fahrzeug, an dem die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 20A gemäß der zweiten Ausführungsform montiert ist, die die gleiche wie die in 2 ist. Die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34, die Entscheidungseinheit 40 und der Speicher 41 können Teile der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 sein oder sie können unabhängig von derselben vorgesehen sein.
  • Im folgenden ist der Betrieb der Ausführungsform beschrieben. In der zweiten Ausführungsform sind die Ausgangssignale Gl und Gr der Beschleunigungssensoren 22 und 24 nicht Gegenstand des Rechenvorgangs, der in der ersten Ausführungsform durchgeführt wird. Stattdessen werden die Ausgangssignale Gl und Gr direkt an die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 geliefert. Die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 berechnet den Durchschnitt (Gl + Gr)/2 der entsprechenden Verzögerungen, die von den Sensoren 22 und 24 erfaßt werden, und beliefert dann die Entscheidungseinheit 40 mit dem Durchschnitt. Die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 berechnet den Durchschnitt (Gl + Gr)/2 bevorzugt in regelmäßigen Zeitintervallen und beliefert die Entscheidungseinheit 40 sequentiell mit dem sich im Laufe der Zeit ändernden Durchschnitt (Gl + Gr)/2.
  • Die Entscheidungseinheit 40 vergleicht das Ausgangssignal der Durchschnitts-Berechnungseinheit 34, d. h., den Durchschnitt (Gl + Gr)/2 der Verzögerungen, mit einem Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1. Der Speicher 41 speichert den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1, so daß die Entscheidungseinheit 40 den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1 aus dem Speicher 41 auslesen kann. Die Entscheidungseinheit 40 entscheidet durch einen Vergleich, ob es sich bei der Kollisionsform des Fahrzeugs um eine symmetrische oder um eine asymmetrische handelt.
  • Wenn im einzelnen, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, das Ausgangssignal der Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 größer als der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1 in jedem beliebigen Augenblick wird, entscheidet die Entscheidungseinheit 40, daß das Fahrzeug 10 von einer symmetrischen Kollision betroffen ist. Ansonsten entscheidet die Entscheidungseinheit 40, daß das Fahrzeug 10 von einer asymmetrischen Kollision betroffen ist. Direkt nach der Entscheidung gibt die Entscheidungseinheit 40 ein Signal aus, welches das Ergebnis der Entscheidung anzeigt. Dieses Signal wird, wie in der ersten Ausführungsform, von der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 (2) zur Steuerung der Aktivierung des Airbags verwendet.
  • Die Theorie der Identifizierung der Kollisionsform in der zweiten Ausführungsform ist die gleiche wie in der ersten Ausführungsform. Obwohl das Material für die Entscheidung eher der Durchschnitt der Verzögerungen als der Durchschnitt der Rechenergebnisse der Verzögerungen ist, ist der von der Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 bei asymmetrischen Kollisionen ausgegebene Durchschnitt (Gl + Gr)/2 bedeutend kleiner als der bei symmetrischen Kollisionen. Daher kann der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1, ähnlich wie in der ersten Ausführungsform, auf einfache und geeignete Weise eingestellt werden. Wenn der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1 verwendet wird, ist es möglich, angemessene Entscheidungen über die Kollisionsform zu fällen.
  • Wie oben beschrieben, ist es durch die zweite Ausführungsform möglich, angemessene Entscheidungen über die Kollisionsform zu fällen, obwohl Meßfehler der Verzögerungs-Detektoren vorhanden sind, die von Störungen stammen. Darüber hinaus kann der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1 einfach eingestellt werden.
  • Dritte Ausführungsform
  • 5 ist ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In 5 bezeichnet die Bezugsziffer 120 eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung. Die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 120 umfaßt einen linken vorderen Sensor 22 (linke Verzögerungs-Detektoren) 22, einen rechten vorderen Sensor (rechte Verzögerungs-Detektoren) 24, ein Rechenwerk 32, eine Vergleichereinheit 36, eine Entscheidungseinheit 40 und einen Speicher 41. Die Draufsicht, die ein Fahrzeug zeigt, an dem die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 120 der dritten Ausführungsform montiert ist, ist die gleiche wie in 2.
  • Im folgenden ist der Betrieb der Ausführungsform beschrieben. Die Sensoren 22 und 24 sind Beschleunigungssensoren, die an der linken und der rechten vorderen Ecke eines Fahrzeugs 10 montiert sind, wie in 2 gezeigt ist, und sie erfassen die Beschleunigungen (genauer gesagt, die Verzögerungen) an den jeweiligen Stellen.
  • Das Rechenwerk 32 in 5 führt die Berechnungen der Ausgangssignale Gl und Gr des linken und des rechten Sensors 22 und 24 durch, um die entsprechenden Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) bezüglich des linken und des rechten Teils des Fahrzeugs zu erhalten. Die Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) sind bevorzugt die jeweiligen Bewegungsdurchschnitte von den Ausgangssignalen Gl und Gr. Wie jedoch in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben, kann es sich bei den Rechenergebnissen f(Gl) und f(Gr) um folgendes handeln: die Geschwindigkeiten, die Stöße, die Bewegungsdurchschnitte, die Intensitätsniveaus der Beschleunigung bei einer bestimmten Frequenz oder um resultierende Komponenten von Vektoren, die die Beschleunigung oder eine andere geeignete Messung in Längs- oder Seitenrichtung darstellen.
  • Die Vergleichereinheit 36 vergleicht die vom Rechenwerk 32 erhaltenen Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) miteinander, wählt das kleinere Rechenergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] und liefert das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] an die Entscheidungseinheit 40. Da sich die Rechenergebnisse f(Gl), f(Gr) vom Rechenwerk 32 mit der Zeit ändern, wählt die Vergleichereinheit 36 in regelmäßigen Zeitintervallen das Minimum und liefert an die Entscheidungseinheit 40 sequentiell das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)], welches sich in Laufe der Zeit ändert.
  • Die Entscheidungseinheit 40 vergleicht das Ausgangssignal der Vergleichereinheit 36, d. h. das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] mit einem Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2. Der Speicher 41 speichert den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2, so daß die Entscheidungseinheit 40 den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2 aus dem Speicher 41 auslesen kann. Die Entscheidungseinheit 40 entscheidet auf der Grundlage des Vergleichs, ob die Kollisionsform des Fahrzeugs 10 symmetrisch oder asymmetrisch ist.
  • Wenn im einzelnen das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] größer als der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2 zu einer beliebigen Zeit wird, entscheidet die Entscheidungseinheit 40, daß am Fahrzeug eine symmetrische Kollision stattgefunden hat. Andernfalls entscheidet die Entscheidungseinheit 40, daß es sich bei der Kollisionsform am Fahrzeug um eine asymmetrische Kollision handelt. Direkt nach der Entscheidung gibt die Entscheidungseinheit 40 ein Signal aus, das das Entscheidungsergebnis anzeigt. Das Signal über das Entscheidungsergebnis von der Entscheidungseinheit 40 wird von der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 (s. 2) zur Steuerung der Aktivierung des Airbags im Fahrzeug 10, wie bei der ersten Ausführungsform, verwendet.
  • Von den oben beschriebenen Aufbauelementen der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 120 können das Rechenwerk 32, die Vergleichereinheit 36 und die Entscheidungseinheit 40 separate elektrische Schaltungen sein. Alternativ dazu kann es sich bei diesen Elementen um virtuelle Elemente handeln, die die Funktionen eines Computers repräsentieren, der in Übereinstimmung mit einem Programm betrieben wird, so daß die Funktionen einfach zu verstehen sind. Darüber hinaus können das Rechenwerk 32, die Vergleichereinheit 36, die Entscheidungseinheit 40 und der Speicher 41 Teile der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 sein oder unabhängig von der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 vorgesehen sein.
  • 6A und 6B umfassen graphische Darstellungen, die Ausgangssignale des Rechenwerks 32 und der Vergleichereinheit 36 der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 120 gemäß einer dritten Ausführungsform zeigen. 6A zeigt die Ergebnisse, wenn eine symmetrische Kollision stattgefunden hat, während 6B die Ergebnisse zeigt, wenn eine asymmetrische Kollision stattgefunden hat. In den für die Figuren 6A und 6B durchgeführten Experimenten waren die vom Rechenwerk 32 ausgegebenen Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) die Bewegungsdurchschnitte. Wie in 6A gezeigt ist, glichen bei einer symmetrischen Kollision die Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) vom Rechenwerk 32 einander, so daß das von der Vergleichereinheit 36 ausgegebene Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] zu den Rechenergebnissen (f(Gl) und f(Gr) äquivalent war.
  • Es ist anzumerken, daß das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] bei der asymmetrischen Kollision bedeutend kleiner als bei der symmetrischen Kollision war, wie aus einem Vergleich der 6A mit 6B hervorgeht. Daher kann die Kollisionsform durch einen Vergleich des Auswahlergebnisses MIN[f(Gl), f(Gr)] mit dem Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2 identifiziert werden. Das heißt, wenn das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] von der Vergleichereineit 36 den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2 eine Zeit lang übersteigt, kann angenommen werden, daß das Fahrzeug 10 eine symmetrische Kollision hatte.
  • Der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2 könnte auf der Grundlage der Minimum-Kurven bestimmt werden, die im vorhinein auf der Basis von Experimenten erhaltene Änderungen des Minimums der Rechenergebnisse im Zeitablauf anzeigen. Im einzelnen wurde der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2 für die Aktivierung des Airbags niedriger als der Peak des Auswahlergebnisses MIN[f(Gl), f(Gr)] bei einer symmetrischen Kollision im kleinsten Verzögerungszustand zur Aktivierung des Airbags, aber höher als der Peak des Auswahlergebnisses MIN[f(Gl), f(Gr)] bei einer asymmetrischen Kollision gewählt. In diesem Fall war das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] bei der asymmetrischen Kollision das höchste Auswahlergebnis unter den Experimenten, wenn beide Rechenergebnisse (f(Gl) und f(Gr) aufgrund von Fehlern der Sensoren 22 und 24 durch Störungen erhöht worden waren. Daher ließ sich der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2 einfach einstellen.
  • Das Auswahlergebnis oder der Minimalwert MIN[f(Gl), f(Gr)] der Rechenergebnisse wurde von der Entscheidungseinheit 40 in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform anstelle des Durchschnitts verwendet; die Differenz zwischen dem Entscheidungsmaterial (Auswahlergebnis) bei symmetrischen Kollisionen und demjenigen bei asymmetrischen Kollisionen ist, verglichen mit der ersten Ausführungsform, größer. Daher ist es gegenüber der ersten Ausführungsform möglich, noch zweckmäßigere Entscheidungen zur Kollisionsform zu fällen und die Einstellung des Form-Entscheidungs-Schwellenwertes Thr2 ist noch leichter zu bewerkstelligen.
  • Wie oben beschrieben, ist es durch die dritte Ausführungsform möglich, angemessene Entscheidungen über die Kollisionsform zu fällen, obwohl Meßfehler der Verzögerungs-Detektoren vorhanden sind, die von Störungen stammen. Darüber hinaus kann der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2 einfach eingestellt werden.
  • Vierte Ausführungsform
  • 7 ist ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In 7 bezeichnet die Bezugsziffer 120A eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung. Die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 120A umfaßt einen linken vorderen Sensor 22, einen rechten vorderen Sensor 24, eine Vergleichereinheit 36, eine Entscheidungseinheit 40 und einen Speicher 41. In 7 wurden die gleichen Bezugsziffern zur Bezeichnung der Aufbauelemente wie in 1 verwendet, die im einzelnen nicht beschrieben sind.
  • Die Draufsicht, die ein Fahrzeug zeigt, an dem die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 120A der vierten Ausführungsform montiert ist, ist die gleiche wie in 2. Die Vergleichereinheit 36, die Entscheidungseinheit 40 und der Speicher 41 können Teile der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 sein oder sie können unabhängig von der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 vorgesehen sein.
  • Im folgenden ist der Betrieb der Ausführungsform beschrieben. In der vierten Ausführungsform werden die Ausgangssignale Gl und Gr der Beschleunigungssensoren 22 und 24 nicht dem Rechenvorgang unterworfen, der in der ersten Ausführungsform durchgeführt wird. Die Ausgangssignale Gl und Gr werden stattdessen direkt an die Vergleichereinheit 36 geliefert. Die Vergleichereinheit 36 vergleicht die von den Sensoren 22 und 24 erfaßten Verzögerungen Gl und Gr miteinander, wählt die niedrigere Verzögerung MIN[Gl, Gr] und liefert das Auswahlergebnis MIN[Gl, Gr] an die Entscheidungseinheit 40. Die Vergleichereinheit 36 wählt bevorzugt den Minimalwert in regelmäßigen Zeitintervallen und beliefert die Entscheidungseinheit 40 sequentiell mit dem Auswahlergebnis MIN[Gl, Gr], das sich im Laufe der Zeit ändert.
  • Die Entscheidungseinheit 40 vergleicht das Ausgangssignal der Vergleichereinheit 36, d. h., das Auswahlergebnis MIN[Gl, Gr] mit dem Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2, so daß die Entscheidungseinheit 40 den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2 aus dem Speicher 41 auslesen kann. Auf der Basis dieses Vergleichs entscheidet die Entscheidungseinheit 40, ob es sich bei der Kollisionsform des Fahrzeugs 10 um eine symmetrische oder eine asymmetrische Kollisionsform handelt.
  • Wenn im einzelnen das Auswahlergebnis MIN[Gl, Gr] größer als der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2 in einem beliebigen Augenblick wird, entscheidet die Entscheidungseinheit 40, daß am Fahrzeug 10, wie bei der dritten Ausführungsform, eine symmetrische Kollision stattgefunden hat. Andernfalls entscheidet die Entscheidungseinheit 40, daß es sich bei der Kollisionsform am Fahrzeug 10 um eine asymmetrische Kollision handelt. Direkt nach der Entscheidung gibt die Entscheidungseinheit 40 ein Signal aus, welches das Entscheidungsergebnis anzeigt. Das Signal über das Entscheidungsergebnis von der Entscheidungseinheit 40 wird von der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 (s. 2) zur Steuerung der Aktivierung des Airbags im Fahrzeug 10, wie bei der ersten Ausführungsform, verwendet.
  • Die Theorie der Identifizierung der Kollisionsform in der vierten Ausführungsform ist die gleiche wie in der zweiten Ausführungsform. Obwohl das Material für die Entscheidung eher das Minimum der Verzögerungen als das Minimum der Rechenergebnisse über die Verzögerungen ist, ist das Auswahlergebnis MIN[Gl, Gr], das von der Vergleichereinheit 36 bei asymmetrischen Kollisionen ausgegeben wird, bedeutend kleiner als das bei symmetrischen Kollisionen. Daher kann der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2, wie in der dritten Ausführungsform, auf einfache und geeignete Weise eingestellt werden. Wenn der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2 verwendet wird, ist es möglich, angemessene Entscheidungen über die Kollisionsform zu fällen.
  • Wie oben beschrieben, ist es durch die vierte Ausführungsform möglich, angemessene Entscheidungen über die Kollisionsform zu fällen, obwohl Meßfehler der Verzögerungs-Detektoren vorhanden sind, die von Störungen stammen. Darüber hinaus kann der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr2 einfach eingestellt werden.
  • Fünfte Ausführungsform
  • 8 ist ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In 8 bezeichnet die Bezugsziffer 220 eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung. Die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 220 umfaßt einen linken vorderen Sensor (linke Verzögerungsdetektoren) 22, einen rechten vorderen Sensor (rechte Verzögerungsdetektoren) 24, einen Bodensensor (mittlerer Verzögerungsdetektor) 26 ein Rechenwerk 38, eine Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 und eine Entscheidungseinheit 42. Die Entscheidungseinheit 42 umfaßt: einen Kollisionsbeginn-Detektor 44, einen Speicher 45, eine Vergleichereinheit 50, einen Speicher 51 und ein AND-Gate 52.
  • 9 ist eine Draufsicht auf ein Fahrzeug, an dem die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 220 gemäß der fünften Ausführungsform montiert ist. In 9 bezeichnet die Bezugsziffer 10 ein Fahrzeug und die Bezugsziffer 30 eine elektrische Airbag-Steuereinheit.
  • Im folgenden ist der Betrieb der Ausführungsform beschrieben. Wie in 9 gezeigt, sind die Sensoren 22 und 24 Beschleunigungssensoren, die am rechten bzw. linken Vorderteil des Fahrzeugs 10 angeordnet sind und an den jeweiligen Stellen die Beschleunigungen (genauer gesagt, die Verzögerungen) erfassen. Der Bodensensor 26 ist ebenfalls ein Beschleunigungssensor, der an einer Stelle in der Nähe des mittleren Armaturenbretts im Fahrzeug zur Erfassung der Beschleunigungen (genauer gesagt, der Verzögerungen) im mittleren Teil des Fahrzeugs 10 montiert ist.
  • Das Rechenwerk 38 in 8 führt Berechnungen anhand der Ausgangssignale Gl und Gr vom rechten und linken Sensor 22 und 24 durch, um die entsprechenden Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) in Bezug auf den rechten und den linken Teil des Fahrzeugs zu erhalten. Das Rechenwerk 38 führt ebenso eine Berechnung anhand des Ausgangssignals Gm vom Bodensensor 26 durch, um ein Rechenergebnis f(Gm) in Bezug auf den mittleren Teil des Fahrzeugs zu erhalten. Daher hat das Rechenwerk 38 auch die Funktion eines zweiten Rechenwerks für den Erhalt des Rechenergebnisses f(Gm) bezüglich des mittleren Teils. Jedoch kann in einer anderen Ausführungsform ein zweites Rechenwerk zum Erhalten des Rechenergebnisses f(Gm) bezüglich des mittleren Teils separat vom Rechenwerk für die Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) bezüglich des rechten und linken Teils vorgesehen sein.
  • Die Rechenergebnisse f(Gl), f(Gr) und f(Gm) sind bevorzugt die jeweiligen Bewegungsdurchschnittswerte der Ausgangssignale Gl, Gr und Gm. Wie aber in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben ist, kann es sich bei den Rechenergebnissen f(Gl), f(Gr) und f(Gm) um Geschwindigkeiten, Stöße, Bewegungsdurchschnitte, die Intensitätsniveaus der Beschleunigungen bei einer speziellen Frequenz am linken, rechten und mittleren Teil des Fahrzeugs oder um die resultierenden Komponenten von Vektoren handeln, die die Beschleunigung oder eine andere geeignete Messung in Längs- oder Querrichtung repräsentieren.
  • Die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 berechnet den Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)]/2, der von der Recheneinheit 38 erhaltenen Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) und gibt den Durchschnitt an die Vergleichereinheit 50 der Entscheidungseinheit 42 weiter. Da die Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) von der Recheneinheit 38 zeitlich variieren, berechnet die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 den Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)]/2 in regelmäßigen Zeitintervallen und beliefert die Vergleichereinheit 50 sequentiell mit dem sich im Zeitablauf ändernden Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)]/2.
  • Die Vergleichereinheit 50 vergleicht das Ausgangssignal der Durchschnitts-Berechnungseinheit 34, d. h. den Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)]/2, der Rechenergebnisse mit einem Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr3. Der Speicher 51 speichert den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr3, so dass die Vergleichereinheit 50 den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr3 aus dem Speicher 51 auslesen kann. Aufgrund des Vergleichs entscheidet die Vergleichereinheit 50, ob die Kollisionsform des Fahrzeugs 10 symmetrisch oder asymmetrisch ist.
  • Wenn im einzelnen das Ausgangssignal der Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 größer als ein Form-Entscheidungs- Schwellenwert Thr3 in einem beliebigen Augenblick wird, entscheidet die Vergleichereinheit 50, daß das Fahrzeug 10 von einer symmetrischen Kollision betroffen ist. Ansonsten entscheidet die Vergleichereinheit 50, daß das Fahrzeug 10 von einer asymmetrischen Kollision betroffen ist. Direkt nach der Entscheidung gibt die Vergleichereinheit 50 ein Signal aus, das das Ergebnis der Entscheidung anzeigt. Der Ausgangsanschluß der Vergleichereinheit 50 ist jedoch mit einem Eingangsanschluß des AND-Gates 52 verbunden, so daß das Entscheidungsergebnis-Signal von der Vergleichereinheit 50 nicht immer als das Entscheidungsergebnis der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 220 verwendet wird.
  • Der Kollisionsbeginn-Detektor 44 überwacht die Rechenergebnisse f(Gm) in Bezug auf den mittleren Teil des Fahrzeugs 10, die vom Rechenwerk 38 erhalten werden, kontinuierlich und erfaßt den Augenblick des Kollisionsbeginns. Im einzelnen vergleicht der Kollisionsbeginn-Detektor 44 periodisch die Rechenergebnisse f(Gm) in Bezug auf den mittleren Teil mit einem Kollisionsbeginn-Entscheidungs-Schwellenwert Efl. Wenn die Rechenergebnisse f(Gm) den Kollisionsbeginn-Entscheidungs-Schwellenwert Efl übersteigen, gibt der Kollisionsbeginn-Detektor 44 ein Hochpegelsignal aus, das den Kollisionsbeginn für einen bestimmten Zeitraum danach anzeigt.
  • Der Ausgangsanschluß des Kollisionsbeginn-Detektors 44 ist mit einem Eingangsanschluß des AND-Gates 52 verbunden, so dass das obengenannte Hochpegelsignal für den bestimmten Zeitraum nach dem Augenblick des Kollisionsbeginns dem AND-Gate 52 zugeführt wird. Der andere Eingangsanschluß des AND-Gates 52 ist mit der Vergleichereinheit 50 verbunden, wodurch das Entscheidungsergebnis-Signal von der Vergleichereinheit 50 dem AND-Gate 52 zugeführt wird. Das AND-Gate 52 gibt das Entscheidungsergebnis-Signal von der Vergleichereinheit 50 nur aus, wenn das Hochpegelsignal vom Kollisionsbeginn-Detektor 44 zugeführt wird.
  • Daher gibt die Entscheidungseinheit 42 und somit die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 220 das Entscheidungsergebnis-Signal aus, das anzeigt, dass die Kollisionsform für den bestimmten Zeitraum nach dem Augenblick des Kollisionsbeginns symmetrisch ist. Danach gibt die Entscheidungseinheit 42, und somit die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 220, unabhängig vom Entscheidungsergebnis, kein Entscheidungsergebnis aus. Das Signal von der Entscheidungseinheit 42 wird, wie in der ersten Ausführungsform, von der elektronischen Airbag-Steuereinheit 30 (9) zur Steuerung der Aktivierung des Airbags verwendet.
  • Von den oben beschriebenen Bauelementen der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 220 können das Rechenwerk 38, die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 und die Entscheidungseinheit 40 separate elektrische Schaltungen sein. Alternativ dazu können diese Elemente virtuelle Elemente sein, die die Funktionen eines Computers repräsentieren, der in Übereinstimmung mit einem Programm betrieben wird, so daß die Funktionen einfach zu verstehen sind. Darüber hinaus können das Rechenwerk 38, die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 und die Entscheidungseinheit 42 Teile der elektronischen Airbag-Steuereinheit 30 oder sie können unabhängig von dieser vorgesehen sein.
  • Die 10 und 11 sind graphische Darstellungen der Ausgangssignale des Rechenwerks 38, des Kollisionsbeginn-Detektors 44, der Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 und der Vergleichereinheit 50 der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 220 gemäß der fünften Ausführungsform, sowie der Ausgangssignale der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 220 selbst. In den Experimenten für die 10 und 11 sind die vom Rechenwerk 38 ausgegebenen Rechenergebnisse f(Gl, f(Gr) und f(Gm) die Bewegungsdurchschnitte. 10 stellt die Ergebnisse dar, wenn eine symmetrische Kollision stattgefunden hat, während 11 die Ergebnisse darstellt, wenn eine asymmetrische Kollision stattgefunden hat.
  • Wie in den 10 und 11 gezeigt ist, berechnet das Rechenwerk 34 den Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)/2] der vom Rechenwerk 38 erhaltenen Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) und gibt dann den Durchschnitt aus. Der Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)/2] war bei symmetrischen Kollisionen sichtlich größer als der Durchschnitt bei asymmetrischen Kollisionen. Jedoch wies der Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)/2] bei asymmetrischen Kollisionen einen Peak im späteren Stadium auf, der höher als der Peak im Anfangsstadium war.
  • Da der von der Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 ausgegebene Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)/2] höher als der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr3 war, entschied die Vergleichereinheit 50, dass die Kollisionsform des Fahrzeugs 10 symmetrisch war und gab dann ein Hochpegelsignal aus. Ansonsten entschied die Vergleichereinheit 50, dass die Kollisionsform des Fahrzeugs 10 asymmetrisch war und gab ein Niederpegelsignal aus.
  • In dieser Ausführungsform wurde der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr3 niedriger als der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr1 (3A und 3B) der ersten Ausführungsform bestimmt. Daher wurde, wie in 11 gezeigt ist, das Hochpegelsignal, das die symmetrische Kollision darstellt, von der Vergleichereinheit 50 ausgegeben, obwohl eine asymmetrische Kollision stattgefunden hatte. Jedoch wurde solch ein fehlerhaftes Signal von der Vergleichereinheit 50 um einen bestimmten Zeitraum T nach Kollisionbeginn ausgegeben.
  • Der Kollisionsbeginn-Detektor 44 überwachte das Rechenergebnis f(Gm) vom Rechenwerk 38. Wenn die Rechenergebnisse f(Gm) den Kollisionsbeginn-Entscheidungsschwellenwert Efl überstiegen, gab der Kollisionsbeginn-Detektor 44 eine bestimmte Zeit später ein Hochpegelsignal aus. Dank der oben angegebenen Funktion des AND-Gates 52 wurde das Signal, das das Entscheidungsergebnis von der Vergleichereinheit 50 darstellt, von der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 220 nur für den bestimmten Zeitraum ausgegeben, in dem das Hochpegelsignal vom Kollisionsbeginn-Detektors 44 ausgegeben wurde.
  • Wie in 11 gezeigt ist, wies der Durchschnitt [f(Gl) + f/Gr)]/2 bei der asymmetrischen Kollision einen Peak in einem späteren Stadium auf, der höher als ein anderer Peak im Anfangsstadium war. Der höhere Peak könnte den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr3 überschreiten und dazu führen, dass die Vergleichereinheit 50 ein Hochpegelsignal ausgibt, das eine symmetrische Kollision darstellt. Der Ausgang der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 220 war jedoch durch das AND-Gate 52 im späteren Stadium begrenzt, da die bestimmte Zeit T nach dem Kollisionsbeginn bereits abgelaufen war. Infolgedessen wurde das fehlerhafte Signal schließlich nicht ausgegeben.
  • Die vorliegende Ausführungsform hat die folgenden Vorteile. Da die Vorrichtung den Peak des Durchschnitts [f(Gl) + f/Gr)]/2 im späteren Stadium nach einer asymmetrischen Kollision ignorieren kann, kann der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr3 zur Unterscheidung symmetrischer Kollisionen von asymmetrischen Kollisionen niedrig eingestellt werden. Da die Vorrichtung den Peak des Durchschnitts [f(Gl) + f/Gr)]/2 im späteren Stadium nach einer asymmetrischen Kollision ignorieren kann, kann die Vorrichtung eine große Verzögerung, die inhärent im Anfangsstadium des Aufpralls nach einer symmetrischen Kollision auftreten kann, als einen Schlüssel nutzen, und sie kann symmetrische Kollisionen von asymmetrischen Kollisionen einfach, präzise und rasch unterscheiden. Wenn darüber hinaus der Form-Entscheidungs- Schwellenwert Thr3 niedriger eingestellt werden kann, kann die Entscheidung über die Kollisionsform rascher erhalten werden. Wenn darüber hinaus der Kollisionsbeginn-Schwellenwert Efl höher als ein gemessenes Rechenergebnis f(Gm) eingestellt wird, wenn ein Fahrzeug ohne Unfälle über eine unebene Straße fährt, lässt sich eine unnötige Kollisionsform-Entscheidung verhindern.
  • Wie oben beschrieben, ist es dank der fünften Ausführungsform möglich, angemessene Entscheidungen über die Kollisionsform zu fällen, obwohl Meßfehler der Verzögerungs-Detektoren vorhanden sind, die von Störungen stammen. Insbesondere kann die Vorrichtung eine große Verzögerung, die inhärent im Anfangsstadium des Aufpralls nach einer symmetrischen Kollision auftreten kann, als einen Schlüssel nutzen, und sie kann symmetrische von asymmetrischen Kollisionen einfach, präzise und rasch unterscheiden. Darüber hinaus kann der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr3 einfach eingestellt werden.
  • Die fünfte Ausführungsform ist eine Modifizierung der ersten Ausführungsform (1). Im einzelnen werden in der fünften Ausführungsform die Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) über die linke und die rechte Verzögerung am Fahrzeug 10 vom Rechenwerk 38 erhalten. Über die Kollisionsform wird auf der Grundlage des Durchschnitts [f(Gl) + f/Gr)]/2 entschieden, aber die Ausgabedauer des Entscheidungsergebnisses von der Entscheidungseinheit 42 ist durch den Kollisionsbeginn-Detektor 44 und das AND-Gate 52 eingeschränkt. Ähnliche Modifizierungen können auf die zweite, dritte und vierte Ausführungsform angewendet werden, so dass die Ausgabedauer des Entscheidungsergebnisses über die Kollisionsform auf einen bestimmten Zeitraum nach dem Augenblick des Kollisionsbeginns beschränkt ist.
  • Die 8A, 8B und 8C sind Blockdiagramme, die in Übereinstimmung mit den obigen Ausführungen jeweils Varianten der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtungen gemäß der fünften Ausführungsform zeigen. In der in 8A gezeigten Variante berechnet, ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform (2), die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34 den Durchschnitt der linken und der rechten Verzögerung Gl und Gr, die die Ausgangssignale der Sensoren 22 und 24 darstellen, und die Vergleichereinheit 50 vergleicht den Durchschnitt (Gl + Gr)/2 mit einem anderen Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr3 zur Entscheidung über die Kollisionsform. Das Ausgangssignal Gm des Bodensensors 26 wird ohne Rechenoperation an den Kollisionsbeginn-Detektor 44 geliefert, und der Kollisionsbeginn-Detektor 44 erfaßt den Augenblick des Kollisionsbeginns auf der Grundlage des Ausgangssignals Gm.
  • Ähnlich wie bei der dritten Ausführungsform (5) führt in der in 8B gezeigten Variante das Rechenwerk 38 aufgrund der Ausgangssignale Gl und Gr des linken und des rechten Sensors 22 und 24 Berechnungen durch und die Vergleichereinheit 36 wählt das niedrigere Rechenergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)]. Die Vergleichereinheit 50 vergleicht das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] mit dem anderen Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr3 zur Entscheidung über die Kollisionsform. Das Ausgangssignal Gm des Bodensensors 26 wird vom Rechenwerk 38 einem Rechenvorgang unterworfen und der Kollisionsbeginn-Detektor 44 erfaßt auf der Grundlage des Rechenergebnisses f(Gm) den Augenblick des Kollisionsbeginns.
  • In der in 8C gezeigten Variante wählt, ähnlich wie bei der vierten Ausführungsform (7), die Vergleichereinheit 36 das Auswahlergebnis MIN[(Gl), (Gr)] der linken und der rechten Verzögerung Gl und Gr, die Ausgangsssignale der Sensoren 22 und 24 sind, und die Vergleichereinheit 50 vergleicht das Auswahlergebnis MIN[(Gl), (Gr)] mit einem anderen Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr3 zur Entscheidung über die Kollisionsform. Das Ausgangssignal Gm des Bodensensors 26 wird dem Kollisionsbeginn-Detektor 44 zugeführt ohne einem Rechenvorgang unterworfen zu werden, und der Kollisionsbeginn-Detektor 44 erfaßt auf der Grundlage des Ausgangssignals Gm den Augenblick des Kollisionsbeginns.
  • In der fünften Ausführungsform erfaßt der Kollisionsbeginn-Detektor 44 den Augenblick des Kollisionsbeginns nur auf der Grundlage des Rechenergebnisses f(Gm) des Ausgangssignals Gm, das die vom Bodensensor 26 erfaßte Verzögerung darstellt. Jedoch kann der Augenblick des Kollisionsbeginns zusätzlich zum Rechenergebnis f(Gm) auf der Grundlage des Rechenergebnisses f(Gl) oder f(Gr) der Ausgangssignale Gi und Gr erfasst werden, die die Verzögerungen darstellen, die vom linken und vom rechten Sensor 22 und 24 erfaßt wurden.
  • Darüber hinaus kann der Augenblick des Kollisionsbeginns auf der Grundlage des Ausgangssignals Gm des Bodensensors 26 erfasst werden, der keinem Rechenvorgang unterworfen wird, oder er kann auf der Grundlage des Ausgangssignals Gm und des Ausgangssignals Gl oder Gr der Sensoren 22 und 24 erfasst werden. Die oben beschriebenen, in den 8A und 8C gezeigten Varianten beruhen auf dieser Konzeption. Demgegenüber kann das Ausgangssignal Gm des Bodensensors 26 einem Rechenvorgang unterworfen werden und über die Kollisionsform kann aufgrund des Rechenergebnisses f(Gm) entschieden werden. Es ist anzumerken, dass diese Modifizierungen zum Umfang der vorliegenden Erfindung gehören.
  • Sechste Ausführungsform
  • 12 ist ein Blockdiagramm, das eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In 12 bezeichnet die Bezugsziffer 320 eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung. Die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung umfasst einen linken vorderen Sensor (linke Verzögerungsdetektoren) 22, einen rechten vorderen Sensor (rechte Verzögerungsdetektoren) 24, ein Rechenwerk 38, eine Vergleichereinheit 36, eine Entscheidungseinheit 46 und einen Speicher 47.
  • Die Draufsicht, die ein Fahrzeug zeigt, an dem die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 320 gemäß der sechsten Ausführungsform montiert ist, ist die gleiche wie die von 9.
  • Wie in 9 gezeigt ist, sind die Sensoren 22 und 24 Beschleunigungssensoren, die sich an der linken bzw. rechten Vorderseite des Fahrzeugs 10 befinden und die Beschleunigungen (genauer gesagt, die Verzögerungen) an den jeweiligen Stellen erfassen. Der Bodensensor 26 ist ebenfalls ein Beschleunigungssensor, der an einer Stelle in der Nähe des mittleren Armaturenbretts im Fahrzeug 10 zur Erfassung der Beschleunigungen (genauer gesagt, der Verzögerungen) im mittleren Teil des Fahrzeugs 10 montiert ist.
  • Das Rechenwerk 38 in 12 macht Berechnungen anhand der Ausgangssignale Gl und Gr des linken und des rechten Sensors 22 und 24, um die entsprechenden Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) in Bezug auf den linken und den rechten Teil des Fahrzeugs zu erhalten. Das Rechenwerk 38 macht ferner eine Berechnung anhand des Ausgangssignals Gm vom Bodensensor 26, um ein Rechenergebnis f(Gm) in Bezug auf den mittleren Teil des Fahrzeugs zu erhalten. Das Rechenwerk 38 hat daher auch die Funktion eines zweiten Rechenwerks zur Erzielung des Rechenergebnisses f(Gm) in Bezug auf den mittleren Teil. In einer weiteren Ausführungsform kann jedoch ein zweites Rechenwerk zur Erzielung des Rechenergebnisses f(Gm) in Bezug auf den mittleren Teil separat von einem Rechenwerk zur Erzielung der entsprechenden Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) in Bezug auf den linken und den rechten Teil des Fahrzeugs vorgesehen sein.
  • Die Rechenergebnisse f(Gl), f(Gr) und f(Gm) sind bevorzugt die jeweiligen Bewegungsdurchschnitte von den Ausgangssignalen Gl, Gr und Gm. Wie aber in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben, können die Rechenergebnisse f(Gl), fGr) die Geschwindigkeiten, die Stöße, die Bewegungsdurchschnitte, die Intensitätsniveaus der Beschleunigung bei einer bestimmten Frequenz am linken, rechten und mittleren Teil des Fahrzeugs oder die resultierenden Komponenten von Vektoren betreffen, die die Beschleunigung oder eine andere geeignete Messung in Längs- oder Querrichtung darstellen.
  • Die Vergleichereinheit 36 vergleicht die vom Rechenwerk 38 erhaltenen Rechenergebnisse f(Gl) und f(Gr) miteinander, wählt das niedrigere Rechenergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] und liefert das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] an die Entscheidungseinheit 46. Da die Rechenergebnisse f(Gl), f(Gr) zeitlich variieren, wählt die Vergleichereinheit 36 in regelmäßigen Zeitabständen das Minimum und beliefert die Entscheidungseinheit 46 sequentiell mit dem Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)], das sich mit der Zeit ändert.
  • Die Entscheidungseinheit 46 vergleicht das Ausgangssignal der Vergleichereinheit 36, d. h. das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)], mit einem Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4. Wie in 13 gezeigt ist, ändert sich der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 in Abhängigkeit vom Rechenergebnis f(Gm) in Bezug auf den mittleren Teil des Fahrzeugs das vom Rechenwerk 38 ausgegeben wurde. Wenn das Rechenergebnis f(Gm) unter einem vorgegebenen Wert Ef2 liegt, erhöht sich der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 mit dem Anstieg des Rechenergebnisses f(Gm). Wenn das Rechenergebnis f(Gm) gleich oder größer als ein vorgegebener Wert Ef2 ist, ist der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 unendlich oder hinreichend groß.
  • Der Speicher 47 speichert ein Abbild, das den veränderlichen Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 repräsentiert. Die Entscheidungseinheit 46 kann aus dem Speicher 47 den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 auslesen, der dem vom Rechenwerk 38 erhaltenen Rechenergebnis f(Gm) entspricht. Da das Rechenergebnis f(Gm) vom Rechenwerk 38 sich mit der Zeit ändert, liest die Vergleichereinheit 46 den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 aus dem Speicher in regelmäßigen Zeitabständen aus. Auf der Grundlage des Auswahlergebnisses MIN[f(Gl), f(Gr)], das sich mit der Zeit ändert, und des Form-Entscheidungs-Schwellenwertes Thr4, der sich ebenfalls mit der Zeit ändert, entscheidet die Entscheidungseinheit 46, ob die Kollisionsform des Fahrzeugs 10 symmetrisch oder asymmetrisch ist.
  • Wie in 14A gezeigt, entscheidet insbesondere die Entscheidungseinheit 46, wenn das Rechenergebnis f(Gm) unter dem vorgeschriebenen Wert Ef2 liegt, wenn das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] größer als der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 in einem beliebigen Augenblick wird, daß das Fahrzeug 10 eine symmetrische Kollision hatte. Wie in 14B gezeigt, entscheidet anderenfalls die Entscheidungseinheit 46, wenn das Rechenergebnis f(Gm) unter dem vorgeschriebenen Wert Ef2 liegt, wenn das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] niemals den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 überschreitet, daß es sich bei der Kollisionsform des Fahrzeugs 10 um eine asymmetrische Kollision handelte.
  • Ist das Rechenergebnis f(Gm) gleich oder größer als der vorgeschriebene Wert Ef2, kann das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] von der Vergleichereinheit 36 niemals den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 überschreiten, der hinreichend groß ist. Daher entscheidet in diesem Stadium die Entscheidungseinheit 46 unbedingt, dass die Kollisionsform eine asymmetrische ist. Demnach vergleicht die Entscheidungseinheit 46, bis das Rechenergebnis f(Gm) bezüglich des mittleren Teils des Fahrzeugs 10 den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht, die Änderung im Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] mit dem Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 und entscheidet aufgrund des Vergleichs, ob die Kollisionsform des Fahrzeugs symmetrisch oder asymmetrisch ist. Die Entscheidungseinheit 46 fällt jedoch im Wesentlichen keine Entscheidung über die Kollisionsform des Fahrzeugs 10, bis das Rechenergebnis f(Gm) hinsichtlich des mittleren Teils den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht.
  • Direkt nach der Entscheidung gibt die Entscheidungseinheit 46 ein Signal aus, das das Entscheidungsergebnis anzeigt. Das Entscheidungsergebnis-Signal von der Entscheidungseinheit 46 wird von der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 (s. 9) zur Steuerung der Aktivierung des Airbags im Fahrzeug 10, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, verwendet.
  • Von den oben beschriebenen Aufbauelementen der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung 320 können das Rechenwerk 38, die Vergleichereinheit 36 und die Entscheidungseinheit 40 separate elektrische Schaltungen sein. Alternativ dazu kann es sich bei diesen Elementen um virtuelle Elemente handeln, die die Funktionen eines Computers repräsentieren, der in Übereinstimmung mit einem Programm betrieben wird, so daß die Funktionen einfach zu verstehen sind. Darüber hinaus können das Rechenwerk 38, die Vergleichereinheit 36, die Entscheidungseinheit 46 und der Speicher 47 Teile der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 sein oder unabhängig von der elektrischen Airbag-Steuereinheit 30 vorgesehen sein.
  • Wie oben beschrieben, ist durch die sechste Ausführungsform, da über die Kollisionsform des Fahrzeugs 10 im Wesentlichen nicht entschieden wird, nachdem das Rechenergebnis f(Gm) hinsichtlich des mittleren Teils den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht, die Entscheidungsdauer über die Kollisionsform nach dem Augenblick des Kollisionsbeginns begrenzt. Daher kann die Vorrichtung den Peak des Auswahlergebnisses MIN[f(Gl), f(Gr)] von der Vergleichseinheit 36 im späteren Stadium nach einer asymmetrischen Kollision ignorieren, ohne einen Trigger zu verwenden (z. B. den Kollisionsbeginn-Detektor 44 der fünften Ausführungsform), um einen Augenblick, in dem die Kollision beginnt, zu erfassen. Da der Peak des Auswahlergebnisses MIN[f(Gl), f(Gr)] von der Vergleichereinheit 36 im späteren Stadium nach einer asymmetrischen Kollision ignoriert wird, kann die Vorrichtung eine große Verzögerung, die inhärent im Anfangsstadium des Aufpralls nach einer symmetrischen Kollision auftreten kann, als einen Schlüssel nutzen, und sie kann symmetrische von asymmetrischen Kollisionen einfach und rasch unterscheiden.
  • Da darüber hinaus der Peak des Auswahlergebnisses MIN[f(Gl), f(Gr)] von der Vergleichereinheit 36 im späteren Stadium nach einer asymmetrischen Kollision ignoriert wird, kann der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 niedrig eingestellt werden. Dadurch kann die Entscheidung über die Kollisionsform rascher erfolgen.
  • Wenn darüber hinaus der Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4, der sich im Anfangsstadium nach der Kollision ändert, in geeigneter Weise eingestellt ist, ist es möglich, geeignete Entscheidungen über die Kollisionsform zu fällen, obwohl Messfehler der Verzögerungssensoren auftreten, die von Störungen herrühren.
  • Die oben beschriebene sechste Ausführungsform ist eine Modifizierung der dritten Ausführungsform (5) und sie entscheidet über die Kollisionsform auf der Grundlage des Auswahlergebnisses MIN[f(Gl), f(Gr)] in dem Zeitraum, bevor das Rechenergebnis f(Gm) in Bezug auf den Teil nahe am mittleren Teil den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht. Ähnliche Modifizierungen könne auch bei der ersten, der zweiten und der vierten Ausführungsform vorgenommen werden.
  • Die 12A bis 12C sind Blockdiagramme, die Kollisionsform-Entscheidungseinrichtungen von Varianten der sechsten Ausführungsform in Übereinstimmung mit der oben angegebenen Konzeption zeigen. In der in 12A gezeigten Variante erzielt die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34, ähnlich wie in der ersten Ausführungsform (1), den Durchschnitt [f(Gl) + f(Gr)]/2. Die Entscheidungseinheit 46 entscheidet über die Kollisionsform auf der Grundlage des Durchschnitts [f(Gl) + f(Gr)]/2 in dem Zeitraum, bevor das Rechenergebnis f(Gm) in Bezug auf den Teil nahe am mittleren Teil den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht.
  • In der in 12B gezeigten Variante erzielt die Durchschnitts-Berechnungseinheit 34, ähnlich wie in der zweiten Ausführungsform (4), den Durchschnitt (Gl + Gr). Die Entscheidungseinheit 46 entscheidet über die Kollisionsform auf der Grundlage des Durchschnitts (Gl + Gr)/2 in dem Zeitraum, bevor die Verzögerung (die keinem Rechenvorgang unterworfen wird) in Bezug auf den Teil nahe am mittleren Teil einen weiteren vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht.
  • In der in 12C gezeigten Variante erzielt die Vergleichereinheit 36, ähnlich wie in der vierten Ausführungsform (7), das Auswahlergebnis MIN[Gl, Gr]. Die Entscheidungseinheit 46 entscheidet über die Kollisionsform auf der Grundlage des Auswahlergebnisses MIN[Gl, Gr] in dem Zeitraum, bevor die Verzögerung (die keinem Rechenvorgang unterworfen wird) in Bezug auf den Teil nahe am mittleren Teil einen weiteren vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht.
  • In der sechsten Ausführungsform ist das Stadium zur Entscheidung über die Kollisionsform im wesentlichen auf der Grundlage des Rechenergebnisses f(Gm) des Ausgangssignals Gm begrenzt, das die vom Bodensensor 26 erfaßte Verzögerung des mittleren Teils bedeutet. Es ist aber möglich, den Rechenvorgang bezüglich des Ausgangssignals Gm auszulassen. In einer modifizierten Ausführungsform kann der "Durchschnitt" oder das "Auswahlergebnis" Gegenstand eines Vergleichs mit einem Schwellenwert sein, bis die Verzögerung an der Stelle nahe dem mittleren Teil einen vorgeschriebenen Wert erreicht, um zu entscheiden, ob die Kollisionsform symmetrisch oder asymmetrisch ist. Darüber hinaus kann über die Kollisionsform des Fahrzeugs im Wesentlichen nicht entschieden werden, nachdem die mittlere Verzögerung den vorgeschriebenen Wert erreicht hat. In diesem Fall wird das Ausgangssignal Gm direkt vom Bodensensor 26 an die Entscheidungseinheit 46 geliefert, wie in 12 mit der gepunkteten Linie gezeigt ist. Die in 12B und 12C gezeigten Varianten beruhen auf dieser Konzeption. Demgegenüber kann das Ausgangssignal Gm des Bodensensors 26 einem Rechenvorgang unterworfen werden und das Stadium zur Entscheidung über die Kollisionsform kann im wesentlichen auf das Rechenergebnis f(Gm) beschränkt sein. Es ist anzumerken, dass diese Modifizierungen zum Umfang der vorliegenden Erfindung gehören sollen.
  • Siebte Ausführungsform
  • Im folgenden ist die siebte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die siebte Ausführungsform ist eine Modifizierung der oben beschriebenen sechsten Ausführungsform. Der Aufbau der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung gemäß der siebten Ausführungsform kann der gleiche wie der Aufbau der in 12 gezeigten sechsten Ausführungsform sein. Die Anordnung der Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung im Fahrzeug 10 kann die gleiche wie die in 9 sein.
  • Im folgenden ist der Betrieb der Ausführungsform beschrieben. In Übereinstimmung mit der oben beschriebenen sechsten Ausführungsform vergleicht die Entscheidungseinheit 46 die Änderung des Auswahlergebnisses MIN[f(Gl), f(Gr)] von der Vergleichereinheit 36 mit dem Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 und entscheidet, ob die Kollisionsform des Fahrzeugs symmetrisch oder asymmetrisch ist. Die Entscheidungseinheit 46 entscheidet aber im Wesentlichen nicht über die Kollisionsform des Fahrzeugs, nachdem das Rechenergebnis f(Gm) bezüglich des mittleren Teils den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht.
  • Zusätzlich zu den oben beschriebenen Merkmalen gibt in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform die Entscheidungseinheit 46 das Entscheidungsergebnis über die Kollisionsform des Fahrzeugs aus, die auf der linken und der rechten Verzögerung beruht, bevor das Rechenergebnis f(Gm) den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht, nachdem das Rechenergebnis f(Gm) den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht. Im einzelnen gibt die Entscheidungseinheit 46 kontinuierlich ein Pseudo-Entscheidungsergebnis-Signal aus, das anzeigt, dass über die Kollisionsform "nicht entschieden" wurde, bis das Rechenergebnis f(Gm) den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht. Wenn das Rechenergebnis f(Gm) den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht hat, vergleicht die Entscheidungseinheit 46 die Entscheidungseinheit 46 bzw. die Berechnungseinheit 38 mit dem von der Vergleichereinheit 36 erhaltenen Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)], bevor das Rechenergebnis den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht, entscheidet über die Kollision und gibt das wahre Entscheidungsergebnis aus.
  • Wenn das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] variiert, wie die Kurven A oder B der graphischen Darstellung in 15 angeben, überschreitet das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 zumindest in einen bestimmten Zeitraum. In diesem Fall entscheidet die Entscheidungseinheit 46, dass die Kollisionsform symmetrisch ist, nachdem das Rechenergebnis f(Gm) am vorgeschriebenen Wert Ef2 ankommt, und gibt ein Signal aus, das das Entscheidungsergebnis anzeigt.
  • Wenn andererseits das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] variiert, wie die Kurve C anzeigt, überschreitet aber das Auswahlergebnis MIN[f(Gl), f(Gr)] den Form-Entscheidungs-Schwellenwert Thr4 nicht. Hier entscheidet die Entscheidungseinheit 46, dass die Kollisionsform asymmetrisch ist, nachdem das Rechenergebnis f(Gm) den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht, und gibt ein Signal aus, welches das Entscheidungsergebnis anzeigt.
  • Das Entscheidungsergebnis-Signal von der Entscheidungseinheit 46 wird, wie in der ersten Ausführungsform, von der elektrischen Steuereinheit 30 (s. 9) zur Steuerung der Aktivierung des Airbags im Fahrzeug 10 verwendet.
  • Da die minimale Verzögerung oder die minimale Geschwindigkeit zur Aktivierung des Airbags bei einer symmetrischen Kollision von derjenigen für die symmetrische Kollision verschieden ist, ist der Schwellenwert zur Aktivierung des Airbags bei einer symmetrischen Kollision von dem Schwellenwert bei einer asymmetrischen Kollision verschieden. Daher stellt die elektrische Steuereinheit 30 den Schwellenwert zur Aktivierung des Airbags durch die Entscheidungseinheit 46 auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses ein. Die Schwellenwert-Kandidaten zur Aktivierung des Airbags sind beispielsweise in einem Speicher (nicht gezeigt) gespeichert.
  • Auf der Grundlage der Entscheidung über die Kollisionsform wählt die elektrische Steuereinheit 30 den Airbag-Aktivierungs-Schwellenwert unter den Kandidaten im Speicher und vergleicht den Schwellenwert mit der Verzögerung oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Wenn die Verzögerung oder die Geschwindigkeit höher als der Airbag-Aktivierungs-Schwellenwert ist, aktiviert die elektrische Steuereinheit 30 das Aufblasen des Airbags. Zur Steuerung der Aktivierung des Airbags ist die elektrische Steuereinheit 30 bevorzugt mit dem Bodensensor 26 verbunden, der zur Benachrichtigung der elektrischen Steuereinheit 30 von der erfassten Beschleunigung im Fahrer/Mitfahrerraum des Fahrzeugs 10 angeordnet ist. Alternativ dazu können die Erfassungsergebnisse von den Beschleunigungssensoren 22 und/oder 24 von der elektrischen Steuereinheit 30 zur Steuerung der Aktivierung des Airbags verwendet werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird kontinuierlich berichtet, dass in einem Anfangsstadium der Kollision über die Kollisionsform "nicht entschieden" wurde, bis das Rechenergebnis f(Gm) den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht. Sogar in diesem Stadium kann es mitunter erforderlich sein, den Airbag zu aktivieren und aufzublasen. Es ist jedoch normalerweise bevorzugt, dass der Airbag nicht unnötigerweise aufgeblasen wird. Daher wird, während über die Kollisionsform als "nicht entschieden" berichtet wird, der Airbag-Aktivierungs-Schwellenwert von der elektrischen Steuereinheit 30 hoch gehalten. Wenn das Rechenergebnis f(Gm) den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht, senkt die elektrische Steuereinheit 30 auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses von der Entscheidungseinheit 46 den Airbag-Aktivierungs-Schwellenwert auf ein Niveau, das sowohl für eine symmetrische als auch für eine asymmetrische Kollision geeignet ist.
  • Wie oben beschrieben ist es, zusätzlich zu den Vorteilen der sechsten Ausführungsform, dank der siebten Ausführungsform möglich, eine Anfangsbedingung, wie z. B. den Schwellenwert zur Steuerung der Aktivierung einer Fahrer/Mitfahrer-Schutzvorrichtung, im Anfangsstadium nach einer Kollision frei einzustellen.
  • In Übereinstimmung mit dem Erfindungsgedanken der siebten Ausführungsform können die erste, die zweite und die vierte Ausführungsform auch in der Weise modifiziert werden, dass das Entscheidungsergebnis über die Kollisionsform des Fahrzeugs ausgegeben werden kann, nachdem das Rechenergebnis f(Gm) in Bezug auf den Teil in der Nähe des mittleren Teils des Fahrzeugs 10 den vorgeschriebenen Wert Ef2 erreicht hat.
  • In einer weiteren Modifizierung kann das Entscheidungsergebnis über die Kollisionsform des Fahrzeugs ausgegeben werden, nachdem das Ausgangssignal Gm des Bodensensors 26, das die Verzögerung des Teils in der Nähe des mittleren Teils des Fahrzeugs 10 darstellt, den vorgeschriebenen Wert erreicht hat. In diesem Fall wird das Ausgangssignal Gm vom Bodensensor 26 direkt an die Entscheidungseinheit 46 geliefert, wie mit der gepunkteten Linie in 12 angegeben ist. Diese Modifizierungen sollen zum Umfang der vorliegenden Erfindung gehören.
  • Die vorliegende Erfindung ist zwar insbesondere unter Bezug auf ihre bevorzugten Ausführungsformen dargestellt und beschrieben worden, es wird jedoch für die Fachleute einleuchtend sein, dass verschiedene Änderungen der Form und der Details vorgenommen werden können, ohne dass vom Erfindungsgedanken und vom Umfang der Erfindung, wie sie in den Ansprüchen definiert ist, abgewichen wird. Solche Variationen, Änderungen und Modifizierungen sind als vom Umfang der Ansprüche umfaßt anzusehen.

Claims (12)

  1. Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung (20, 20a, 220, 230), mit einem linken und einem rechten Verzögerungs-Detektor (22, 24), die an der linken bzw. rechten Vorderseite eines Fahrzeugs (10) zur Erfassung von Verzögerungen an der linken bzw. der rechten Vorderseite angeordnet sind, einer Durchschnitts-Berechnungseinheit (34) zur Berechnung eines Durchschnittswertes auf der Grundlage der vom linken und rechten Verzögerungs-Detektor (22, 24) erfassten Verzögerungen, einer Entscheidungseinheit (40, 42, 46) zum Vergleich des Durchschnittswertes mit einem Schwellenwert und zum Entscheiden auf der Grundlage des Vergleichs des Durchschnittswertes mit dem Schwellenwert, ob es sich bei einer Kollisionsform des Fahrzeugs um eine symmetrische oder eine asymmetrische Kollisionsform handelt.
  2. Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung (20, 20a, 220, 230) nach Anspruch 1, mit einem Rechenwerk (32, 38) zur Berechnung der von den Verzögerungs-Detektoren (22, 24) erfassten Verzögerungen zum Erhalten von Rechenergebnissen in Bezug auf den linken und rechten Teil des Fahrzeugs (10), wobei die Durchschnitts-Berechnungseinheit (34) mit den Rechenergebnissen einen Durchschnitt berechnet.
  3. Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung (20, 20a, 220, 230) nach Anspruch 1, wobei die Durchschnitts-Berechnungseinheit (34) einen Durchschnitt der Verzögerungen selbst berechnet, die vom rechten und vom linken Verzögerungs-Detektor (22, 24) erfasst wurden.
  4. Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung (320) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit einem zentralen Verzögerungs-Detektor (26), der im mittleren Teil des Fahrzeugs zum Erfassen einer Verzögerung am mittleren Teil angeordnet ist, wobei die Entscheidungseinheit (46) den Schwellenwert mit einer Änderung des Durchschnitts vergleicht, der von der Durchschnitts-Berechnungseinheit (34) für ein Zeitintervall berechnet wurde, bevor ein Wert auf der Grundlage der Verzögerung im mittleren Teil eine bestimmte Größe erreicht, und auf der Grundlage des Vergleichs entscheidet, ob eine Kollisionsform des Fahrzeugs symmetrisch oder asymmetrisch ist, und keine Entscheidung über die Kollisionsform des Fahrzeugs auf der Grundlage der linken und der rechten Verzögerung ausgibt, nachdem der auf der Verzögerung im mittleren Teil beruhende Wert die bestimmte Größe erreicht.
  5. Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung (120, 120A, 220, 320), mit einem linken und einen rechten Verzögerungs-Detektor (22, 24), die an der rechten bzw. linken Vorderseite eines Fahrzeugs (10) zur Erfassung von Verzögerungen an der linken bzw. der rechten Vorderseite angeordnet sind, einer Auswahleinheit (36) zum Auswählen eines niedrigeren von zwei Werten auf der Grundlage der vom linken und rechten Verzögerungs-Detektor (22, 24) erfassten Verzögerungen und eine Entscheidungseinheit (40, 42, 46) zum Vergleich des Auswahlergebnisses, das von der Auswahleinheit (36) ausgewählt wurde, mit einem Schwellenwert und zum Entscheiden auf der Grundlage des Vergleichs des Auswahlergebnisses, das von der Auswahleinheit (36) ausgewählt wurde, mit einem Schwellenwert, ob eine Kollisionsform des Fahrzeugs (10) symmetrisch oder asymmetrisch ist.
  6. Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung (120, 220, 320) nach Anspruch 5, mit einem Rechenwerk (32, 38) zur Berechnung der von den Verzögerungs-Detektoren (22, 24) erfassten Verzögerungen zum Erhalten von Rechenergebnissen in Bezug auf den linken und rechten Teil des Fahrzeugs (10), wobei die Auswahleinheit (36) aus den Rechenergebnissen ein niedriges Rechenergebnis auswählt.
  7. Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung (120A, 220, 320) nach Anspruch 5, wobei die Auswahleinheit (36) aus den von den Verzögerungs-Detektoren (22, 24) erfassten Verzögerungen selbst eine niedrige Verzögerung auswählt.
  8. Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung (220) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 5 bis 7, mit einem mittleren Verzögerungs-Detektor (26), der in der Nähe des mittleren Teils des Fahrzeugs (10) zum Erfassen einer Verzögerung am mittleren Teil angeordnet ist, und einem Kollisionsbeginn-Detektor (44) zum Erfassen des Augenblicks des Kollisionsbeginns des Fahrzeugs auf der Grundlage der von dem mittleren Verzögerungs-Detektor (26) erfassten Verzögerung oder auf der Basis der Kombination von Verzögerungen, die erfasst werden durch den mittleren Verzögerungs-Detektor (26) und mindestens einem, von dem linken und dem rechten Verzögerungs-Detektor (22, 24), wobei die Entscheidungseinheit (42) ein Entscheidungsergebnis nur während eines bestimmten Zeitraums nach dem Augenblick des Kollisionsbeginns ausgibt.
  9. Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung (320) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, mit einem mittleren Verzögerungs-Detektor (26), der in der Nähe des mittleren Teils des Fahrzeugs zum Erfassen einer Verzögerung am mittleren Teil angeordnet ist, wobei die Entscheidungseinheit (46) den Schwellenwert mit einer Änderung im Auswahlergebnis vergleicht, die von der Auswahleinheit (36) für einen Zeitraum ausgewählt wurde, bevor ein Wert auf der Grundlage der Verzögerung im mittleren Teil einen bestimmten Wert erreicht, und auf der Grundlage des Vergleichs entscheidet, ob eine Kollisionsform des Fahrzeugs symmetrisch oder asymmetrisch ist, und keine Entscheidung über die Kollisionsform des Fahrzeugs auf der Grundlage der linken und der rechten Verzögerung ausgibt, nachdem der auf der Verzögerung beruhende Wert im mittleren Teil die bestimmte Größe erreicht.
  10. Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung (320) nach einem der Ansprüche 4 oder 9, mit einem zweiten Rechenwerk (38) zum Berechnen der vom mittleren Verzögerungs-Detektor (26) erfassten Verzögerung zum Erhalten eines Rechenergebnisses in Bezug auf den mittleren Teil des Fahrzeugs (10), wobei die Entscheidungseinheit (46) das Rechenergebnis in Bezug auf den mittleren Teil als den Wert verwendet, der auf der Verzögerung im mittleren Teil beruht.
  11. Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung (320) nach einem der Ansprüche 4 oder 9, wobei die Entscheidungseinheit (46) die vom mittleren Verzögerungs-Detektor (26) erfasste Verzögerung selbst als den Wert verwendet, der auf der Verzögerung im mittleren Teil beruht.
  12. Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung (320) nach einem der Ansprüche 4 und 9 bis 11, wobei die Entscheidungseinheit (46) ein Entscheidungsergebnis über die Kollisionsform des Fahrzeugs, das auf der linken und der rechten Verzögerung beruht, bevor der auf der Verzögerung im mittleren Teil beruhende Wert die bestimmte Größe erreicht, ausgibt, nachdem der auf der Verzögerung im mittleren Teil beruhende Wert die bestimmte Größe erreicht.
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