DE19512179A1 - Traktions-Regel-Einrichtung für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Traktions-Regel-Einrichtung zur Regelung eines Motors, um die Antriebskraft eines Fahrzeu­ ges während eines übermäßigen Schlupfes zu beherrschen.

Kraftfahrzeuge sind normalerweise mit einer Traktions-Rege­ lung ausgestattet, um eine Verschlechterung der Beschleuni­ gung zu vermeiden, welche durch Schlupf auftreten kann, welcher durch ein übermäßig stark anwachsendes Antriebs- Drehmoment während der Beschleunigung auftreten kann. Eine Traktions-Regelung wird dadurch bewirkt, daß das Motor-Aus­ gangsdrehmoment vermindert wird oder daß eine Bremskraft auf die Antriebsräder ausgeübt wird, wenn ein übermäßig starker Schlupf der Antriebsräder auftritt, welcher durch eine zu große Antriebskraft ausgelöst werden kann. Auf die­ se Weise kann ein gewünschtes Maß an Schlupf erreicht wer­ den. Eine solche Traktionsregelung wird in verschiedener Weise ausgeführt und zwar in Abhängigkeit von Fahrbedingun­ gen und verschiedenen Zwecken.

Bei einem bekannten Versuch, eine gewisse Kompatibilität des Fahrverhaltens und der Beschleunigungsleistung herbei­ zuführen, und zwar unabhängig von den Fahrbelastungen oder Antriebsbelastungen eines Fahrzeuges, regelt die Traktions- Regel-Einrichtung das Motor-Ausgangsdrehmoment etwas zu­ rück, wenn die Antriebsbelastung zunimmt. Um die Beschleu­ nigungsleistung beizubehalten, während die Drosselklappe nur wenig geöffnet ist, wird ein Schwellenwert für eine Anfangs-Entscheidung zur Traktionsregelung bei einer Ab­ nahme des Motor-Ausgangsdrehmomentes etwas angehoben. Bei einem anderen Modus einer Regelung versucht man, eine Ver­ zögerung bei einem erneuten Ansteigen des Motor-Ausgangs­ drehmoments zu vermeiden, wenn ein großes Motor-Ausgangs- Drehmoment verlangt wird, und es wird dazu die Drossel­ klappen-Regelung verzögert, wenn das Motor-Ausgangsdreh­ moment groß ist. Um einem Fahrzeug eine verbesserte Fahr­ stabilität und eine gute Beschleunigungsleistung zu ver­ leihen, wird ein Abfall in dem Motor-Ausgangsdrehmoment vermindert, wenn der Koeffizient der Straßenoberflächen­ reibung ansteigt.

Wenn bei einem großen Motor-Ausgangsdrehmoment, soweit eine Beschleunigung zulässig ist, die Traktionsregelung häufig ausgeführt wird, wird die Beschleunigung ziemlich stark verschlechtert. Wenn der Sollwert für das Motor-Ausgangs­ drehmoment vergeblich vermindert wird, wird ein scharfer Abfall des Motor-Ausgangsdrehmoments hervorgerufen, was zu einer Verschlechterung der Beschleunigung führt. Weiterhin ist eine lange Zeit für die Regelung der Motor-Ausgangs­ leistung bei der Traktionsregelung unerwünscht, weil da­ durch die Beschleunigung negativ beeinträchtigt wird. Wenn andererseits ein Schlupf auftritt, während ein verhältnis­ mäßig niedriges Motor-Ausgangsdrehmoment wirkt, ist es not­ wendig, die Traktionsregelung einzuschalten, um zu vermei­ den, daß Fahrzeuge ihre Fahrstabilität verlieren. Aus die­ sen Gesichtspunkten weist die Traktionsregelung nach dem Stand der Technik noch Nachteile auf. Bei der Traktions­ regelung, bei welcher eine verhältnismäßig schwache oder milde Regelung des Motor-Ausgangsdrehmomentes in Abhängig­ keit von Antriebslasten erfolgt oder ein Abfall im Aus­ gangsdrehmoment des Motors in Abhängigkeit von einer Zu­ nahme des Koeffizienten der Straßenoberflächenreibung ver­ mindert wird, wird deshalb, weil Fahrbedingungen nicht beachtet werden, unter denen die Traktionsregelung ausge­ führt wird, diese Traktionsregelung in häufigen Interval­ len eingeschaltet und für eine lange Zeit, was zu einer Verschlechterung der Beschleunigung führt. Bei einer Trak­ tionsregelung, bei welcher der Schwellenwert für die An­ fangsentscheidung der Traktionsregelung umso größer ge­ wählt wird, je geringer das Motor-Ausgangsdrehmoment ist, ist es schwierig, die Traktionsregelung prompt auszuführen oder einzuschalten, wenn eine unstetige Fahrt auftritt. Bei einer Traktionsregelung, bei welcher eine Verzögerung des Anfangs der Drosselklappenregelung stattfindet, weil kein Sollwert für ein Motor-Ausgangsdrehmoment zusätzlich zu den Traktonsregelungs-Bedingungen beachtet wird, leidet die Traktionsregelung unter einer bedeutenden Verschlechterung der Beschleunigung, weil ein scharfer Abfall des Motor- Ausgangsdrehmomentes auftritt.

Bei Fahrzeugen mit einer Traktionsregelung tritt oft eine Beschleunigung während einer Kurvenfahrt auf. Wenn die Be­ schleunigung in einem solchen Fall in der Nähe einer Gren­ ze in der Straßenreibung oder Straßengriffigkeit der An­ triebsräder auftritt, wird die Haftkraft der Antriebsräder geringer als die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs, was beispielsweise zu einem Ausbrechen der Hinterräder bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb führen kann, so daß das Fahrzeug nach außen ausbricht. Dann kann man von einem Übersteuern oder einem Kurvenschleudern sprechen. Um einen solchen Schleudervorgang durch Übersteuern zu vermeiden, wird bei einer bekannten Traktionsregelung das Motor-Aus­ gangsdrehmoment derart geregelt, daß das effektive An­ triebs-Achsendrehmoment annähernd mit dem Sollwert für das Antriebs-Achsendrehmoment übereinstimmt. Diese Regelung be­ trifft das Antriebs-Achsendrehmoment, welches dadurch er­ zeugt wird, daß ein Gaspedal niedergetreten wird, so daß gleichwohl eine maximal zulässige Antriebskraft nicht überschritten wird.

Während eine solche Traktionsregelung Fahrzeuge davor bewahrt, während einer Kurvenfahrt nach außen getragen zu werden, und folglich die Fahrstabilität dadurch gewähr­ leistet, daß das Motor-Ausgangsdrehmoment die Antriebs­ kraft nicht überschreitet, besteht dennoch die Gefahr des Rutschens oder Schleuderns und der Verschlechterung der Beschleunigung während einer Fahrt durch eine enge Kurve, weil Veränderungen oder Variationen der Kurven-Charakte­ ristika nicht beachtet werden. Insbesondere dann, wenn in einer engen Kurve auf einer Straße mit einem niedri­ gen Oberflächen-Reibungskoeffizienten µ gefahren wird, wird das Fahrzeug stark instabil und gerät mit hoher Wahrscheinlichkeit ins Schleudern. Wenn in einer solchen Situation die Vorderräder rutschen, tritt bei dem Fahr­ zeug eine plötzliche Veränderung der Kurveneigenschaften auf, und zwar ein Wechsel von einer Tendenz, leicht un­ tersteuert zu werden, zu einer Tendenz, zu stark über­ steuert zu werden. Wenn andererseits die Hinterräder rut­ schen, tritt eine Tendenz bei dem Fahrzeug auf, übermäßig stark übersteuert zu werden. Es ist sehr schwierig, eine solche Veränderung der Kurveneigenschaften nur auf der Grundlage einer Seitenbeschleunigung zu beherrschen, was eine hohe Belastung für den Fahrer bedeutet. Obwohl daran gedacht wird, das Motor-Ausgangsdrehmoment während der Kurvenfahrt uneingeschränkt zu vermindern, führt dies jedoch zu einer Verschlechterung der Beschleunigung, wenn eine langsame Kurve mit verhältnismäßig hohen Geschwindig­ keiten durchfahren wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Traktions-Regel-Einrichtung mit besonders hoher Zuverläs­ sigkeit zu schaffen, welche eine Regelung des Motor-Aus­ gangsdrehmomentes weniger häufig anwendet oder einschaltet, wenn eine Beschleunigung an sich zulässig ist, um eine hohe Beschleunigungsleistung beizubehalten und eine prompte Motorregelung durchzuführen, um eine stabile Fahrt zu ge­ währleisten.

Weiterhin soll gemäß der Erfindung eine Traktions-Regel- Einrichtung geschaffen werden, welche die Motor-Ausgangs­ leistung derart beeinflußt, daß sie jeweils unter verschiedenen Fahrbedingungen optimal ist.

Die obengenannten Aufgabe der Erfindung wird durch eine Traktions-Regel-Einrichtung für ein Fahrzeug gelöst, bei welcher das Motor-Ausgangsdrehmoment beim Auftreten eines übermäßig starken Schlupfes der Antriebsräder in der Wei­ se geregelt wird, daß ein Übermaß an Antriebskraft be­ grenzt wird. Die erfindungsgemäße Traktions-Regel-Ein­ richtung legt einen Sollwert des Motor-Ausgangsdrehmoments fest, der für einen bestimmten Sollwert des quantitativen Schlupfes geeignet ist, und zwar auf der Grundlage des effektiven Ausgangsdrehmomentes, welches durch eine Füh­ lereinrichtung für die Motor-Ausgangsleistung ermittelt wird, und auch auf der Grundlage des quantitativen Schlupfes der Antriebsräder relativ zu der Straßenober­ fläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, der durch eine Schlupffühlereinrichtung ermittelt wird, und die er­ findungsgemäße Einrichtung regelt den Motor in der Weise, daß der Sollwert des Motor-Ausgangsdrehmoments erreicht wird, so daß dadurch ein Übermaß an Antriebskraft be­ grenzt wird. Die erfindungsgemäße Traktions-Regel-Ein­ richtung, die hauptsächlich durch einen Mikrocomputer organisiert ist, wird insbesondere mit einer Vielzahl von Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabellen gespeist oder bestückt, welche das Motor-Ausgangsdrehmoment festlegen, wenn das Drehmoment abfällt, und zwar in Abhängigkeit von verschie­ denen Motor-Antriebsbedingungen, zu denen beispielsweise Motordrehzahlen und Motorlasten gehören. Ein Motor-Aus­ gangsdrehmoment, welches durch eine tatsächliche Motor- Antriebs-Bedingung auftritt, die in den Motor-Ausgangs­ drehmomenten-Tabellen enthalten ist, wird mit dem Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment verglichen, und es wird dann diejenigen unter den Motor-Ausgangsdrehmomenten-Ta­ bellen ausgewählt, welche ein Motor-Ausgangsdrehmoment ent­ hält, welches dem Sollwert des Motor-Ausgangsdrehmomentes am nächsten kommt, um einen Motor-Regelungspegel zu be­ stimmen oder festzulegen, wie stark das Motor-Ausgangs­ drehmoment zu vermindern ist.

Die erfindungsgemäße Traktions-Regel-Einrichtung berück­ sichtigt Motor-Antriebsbedingungen, und sie liefert da­ durch eine genaue Traktionsregelung. Die Verwendung der Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabellen, welche Pegel für die Drehmomenten-Abwärtsregelung festlegen, vereinfacht den Aufbau der erfindungsgemäßen Traktions-Regel-Einrichtung. Da diese Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabellen die Pegel für die Drehmomenten-Abwärtsregelung für verschiedene Motor­ antriebsbedingungen festlegen, wobei Motordrehzahlen und Motorbelastungen als Parameter dienen, stimmt insbeson­ dere das Motor-Ausgangsdrehmoment, welches in den Motor- Ausgangsdrehmomenten-Tabellen festgelegt ist, genau mit dem Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment überein, so daß dadurch eine verbesserte Genauigkeit der Traktions­ regelung erreicht wird, ohne daß dadurch ein komplizier­ ter Aufbau für die Regeleinrichtung erforderlich wäre.

Jede Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle kann einen Bereich für Motor-Antriebsbedingungen festlegen, unter denen eine Abwärtsregelung des Drehmomentes verboten ist. Wenn in je­ der Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle ein solcher verbote­ ner Bereich für die Abwärtsregelung des Drehmomentes strikt festgelegt ist, wird die Drehmomenten-Abwärtsregelung in einem erweiterten Ausmaß wirksam. Wenn die Motor-Ausgangs­ drehmomenten-Tabellen die Pegel für die Drehmomenten- Abwärtsregelung mit Motordrehzahlen und Motorlasten als Pa­ ramenter festlegen, kann der verbotene Bereich für die Drehmomenten-Abwärtsregelung in jeder Motor-Ausgangsdrehmo­ menten-Tabelle noch schärfer und konsequenter festgelegt werden, so daß dadurch der Bereich der Ausübung der Drehmo­ menten-Abwärtsregelung noch viel stärker ausgedehnt werden kann. Wenn eine aktuelle Motor-Antriebsbedingung in den verbotenen Drehmomenten-Abwärtsregelungs-Bereich einer Mo­ tor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle hineinfällt, wird der Mo­ tor bei einem Antriebsmomenten-Abwärtsregelung-Pegel gere­ gelt, der durch eine andere Motor-Ausgangsdrehmomenten-Ta­ belle festgelegt ist, welche die tatsächliche Antriebsbe­ dingung in ihrem verbotenen Bereich oder ihrem Sperrbereich für die Drehmomenten-Abwärtsregelung nicht enthält, so daß die Traktionsregelung folglich daran gehindert wird, daß sie widerstrebend suspendiert und danach wieder aufgenommen wird. Dies führt dazu, daß eine scharfe Veränderung in dem Motor-Ausgangsdrehmoment geregelt wird, wodurch eine gerin­ gere Belastung auf den Fahrer zukommt.

Einer oder mehrerer solcher Parameter zur Festlegung eines Schwellenwertes für den Anfang einer Motor-Ausgangslei­ stungsregelung, eines Schwellenwertes für eine Beendigung der Motor-Ausgangsleistungsregelung und für die Festlegung eines Sollwertes für das Motor-Ausgangsdrehmoment können in breiterem Umfang verändert werden, wenn das effektive Mo­ tor-Ausgangsdrehmoment groß ist, d. h. in einem weiteren Be­ reich verändert werden, als wenn dieses Drehmoment klein ist. Wenn in diesem Falle das Fahrzeug unter einem hohen Motor-Ausgangsdrehmoment für eine Beschleunigung bereit ist führen die erhöhten Schwellenwerte dazu, daß die Drehmo­ menten-Abwärtsregelung weniger häufig ausgeführt oder ein­ geschaltet wird, und sie wird in einer verkürzten Zeit zum Abschluß gebracht. Andererseits führt ein erhöhter Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment dazu, daß eine Geschwin­ digkeit der Motor-Drehmomenten-Abwärtsregelung vermindert wird, so daß dadurch eine Verschlechterung der Beschleuni­ gung unterdrückt wird. Wenn andererseits das effektive Mo­ tor-Ausgangsdrehmoment verhältnismäßig gering ist, werden diese Parameter nicht stark verändert, so daß die Drehmo­ menten-Abwärtsregelung prompt beginnt und nicht in einer kurzen Zeit abgeschlossen wird. Dies führt zu einem aus­ reichenden Abfall in dem Motor-Ausgangsdrehmoment, so daß dadurch bestimmt die Stabilität des Fahrzeugs während der Fahrt wiedergewonnen wird.

Weiterhin regelt eine bevorzugte Ausführungsform der er­ findungsgemäßen Traktions-Regelungs-Einrichtung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges, welche unter Berücksichtigung eines Steuerwinkels oder Lenkwinkels und einer Fahrzeug­ geschwindigkeit festgelegt ist, wenn Parameter auftreten, die größer sind als vorgegebene Parameter, den Motor in der Weise, daß das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment stärker vermindert wird, wenn das effektive Motor-Ausgangsdreh­ moment geringer ist als ein vorgegebenes Drehmoment. Die Verminderung des effektiven Motor-Ausgangsdrehmomentes ist in diesem Falle also stärker als in einem Fall, wenn das Drehmoment größer ist als ein vorgegebenes Drehmoment. Andernfalls wird der Motor so geregelt, daß das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment stärker angehoben wird, wenn das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment größer ist als ein vor­ gegebenes Drehmoment, als wenn es geringer ist als das vor­ gegebene Drehmoment.

Selbst dann, wenn bei dem Fahrzeug eine plötzliche Verände­ rung von Kurven-Charakteristika auftritt, weil während der Kurvenfahrt zufällig ein Schlupf oder ein Rutschen oder ein Schleudern auftritt, wird durch die erfindungsgemäße Ein­ richtung das Ausgangsdrehmoment des Motors in der Weise vermindert, daß die Stabilität der Fahrt erhöht und eine Belastung auf den Fahrer vermindert wird.

Die Erfindung wird nachfolgend beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungs­ gemäßen Traktions-Regel-Einrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 bis 11 Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabellen 1 bis 10, welche durch Motordrehzahl und Ansaugluftdruck als Parameter festgelegt sind;

Fig. 12 eine Tabelle eines Straßenoberflächen-Reibungs­ koeffizienten mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Seitenbeschleunigung als Parameter;

Fig. 13 eine Tabelle des Kurvenradius;

Fig. 14 Tabellen für einen Schwellenwert zum Beginn der Regelung und zum Abschluß der Regelung;

Fig. 15 Tabellen für Drehmomenten-Korrekturfakturen K1 und K2;

Fig. 16 ein Flußdiagramm, welches eine Motor-Regelungs- Hauptroutine für eine Traktionsregelung veran­ schaulicht, die durch eine Traktions-Regelein­ heit ausgeführt wird;

Fig. 17 ein Diagramm, welches einen Motor-Ausgangsdreh­ momenten-Korrekturfaktor K3 veranschaulicht, der dazu verwendet wird, bei einer Motor-Ausgangs­ drehmomenten-Vorwärtsregelung einen Sollwert zu bestimmen;

Fig. 18 ein Diagramm, welches einen Fahrzeug-Geschwindig­ keits-Korrekturfaktor K4 veranschaulicht, der da­ zu verwendet wird, einen Sollwert für das Motor­ ausgangsdrehmoment bei einer Vorwärtsregelung festzulegen;

Fig. 19 ein Diagramm, welches einen Seitenbeschleunigung- Korrekturfaktor K5 veranschaulicht, der dazu ver­ wendet wird, einen Sollwert für das Motor-Aus­ gangsdrehmoment bei einer Vorwärtsregelung fest­ zulegen;

Fig. 20 ein Diagramm, welches einen Oberflächen-Reibungs­ koeffizienten-Korrekturfaktor K6 veranschaulicht, der dazu verwendet wird, einen Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment bei einer Vorwärtsrege­ lung festzulegen;

Fig. 21 ein Flußdiagramm, welches eine Unterroutine für die Bestimmung eines Sollwertes für das Motor- Ausgangsdrehmoment veranschaulicht;

Fig. 22 Tabellen für den Sollwert eines quantitativen Schlupfes und eines Drehmomenten-Korrekturfaktors K7;

Fig. 23 eine Tabelle des Drehmomenten-Abwärtsregelungs- Faktors K;

Fig. 24 ein Flußdiagramm, welches eine Motor-Regelungs­ routine für die Traktionsregelung veranschau­ licht, die durch eine Motor-Regelungseinheit aus­ geführt wird;

Fig. 25 Tabellen für einen Regelungpegel L und für ein Treibstoff-Unterbrechungsmuster;

Fig. 26 ein Zeitdiagramm der Traktionsregelung;

Fig. 27 ein Diagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der erfindungsgemäßen Traktionsregelung; und

Fig. 28 ein Flußdiagramm, welches eine Veränderungsrege­ lung des Sollwertes für den quantitativen Schlupf zur Traktionsregelung veranschaulicht.

In der Zeichnung und insbesondere in der Fig. 1 ist ein Fahrzeug mit Vierrad-Antrieb dargestellt, welches mit einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Ein­ richtung ausgestattet ist. Das mit dem Vierrad-Antrieb aus­ gestattete Fahrzeug hat einen Sechs-Zylinder-V-Motor 10, der eine linke Zylinderbank 10L und eine rechte Zylinder­ bank 10R aufweist, die in einer V-Formation angeordnet sind. Die V-Formation weist einen vorgegebenen relativen Winkel auf, der beispielsweise 60 Grad beträgt. Drei Zylin­ der 10a sind in einer Reihe in der linken Zylinderbank 10L angeordnet. In ähnlicher Weise sind die übrigen drei Zylin­ der 10a in einer Reihe in der rechten Zylinderbank 10R an­ geordnet. Der Motor oder die Maschine 10 hat eine Ansaug­ einrichtung oder Einlaßeinrichtung 11 und eine Abgasein­ richtung 18. Die Ansaugeinrichtung 11 hat ein Hauptansaug­ rohr 15, welches mit einem Ausgleichstank oder Puffertank 12 ausgestattet ist, sowie einzelne Ansaugrohre 13, die zwischen dem Puffertank 12 und den einzelnen Zylindern 10a jeweils angeordnet sind. Jedes dieser einzelnen Ansaugrohre 13 ist mit einem Treibstoff-Einspritz-Ventil 14 ausgestat­ tet. Das Hauptansaugrohr 15 ist mit einer Drosselklappe 16 ausgestattet, dessen Drosselöffnung einstellbar ist, um die Menge des Treibstoffgemisches zu steuern oder zu regeln, welches die Zylinder 10a erreicht, so daß auf diese Weise das Ausgangsdrehmoment der Maschine gesteuert oder geregelt werden kann. Die Maschine hat eine Zündkerze 17 für jeden Zylinder 10a. Die Abgaseinrichtung umfaßt einzelne Abgas­ rohre 19, von denen insgesamt drei von den jeweiligen Zy­ lindern 10a der linken Zylinderbank 10L abgehen und in ein gemeinsames linkes Abgasrohr oder Auspuffrohr 20L münden. Die übrigen drei Abgasrohre, die von den entsprechenden Zy­ lindern 10a der rechten Zylinderbank 10R kommen, münden ge­ meinsam in ein rechtes Auspuffrohr 20R. Die Auspuffrohre 20L und 20R werden auch als obere Auspuffrohre bezeichnet. Dieses linke und rechte obere Auspuffrohr 20L und 20R münden in ein un­ teres Auspuffrohr 21. Das unsere Auspuffrohr 21 ist mit einem (nicht dargestellten) Katalysator ausgestattet, um die Abgase zu reinigen.

Der Motor 10 wird durch eine Motor-Regeleinheit (ECU) 30 und eine Traktions-Regeleinheit (TCU) 40 geregelt, die dem Motor derart zugeordnet sind, daß sie jeweils Signale zu­ einander übertragen und voneinander empfangen können. Jede dieser Regeleinheiten 30 und 40 wird hauptsächlich durch einen Mikrocomputer verwaltet oder organisiert. Die Motor- Regeleinheit 30 empfängt verschiedene Signale, zu denen ein Signal gehört, welches den Druck der Ansaugluft P von einem Druckfühler 31 wiedergibt, der im Puffertank 12 angeordnet ist und ein weiteres Signal, welches die Rotationsgeschwin­ digkeit oder Drehzahl des Motors Ne von einem Drehzahlfüh­ ler 32 darstellt, welcher dem Motor 10 zugeordnet ist. Auf­ grund des Drucksignals P und des Motordrehzahlsignals Ne regelt die Regeleinheit 30 eine Zündzeitsteuerung, und da­ mit den Zeitpunkt, zu dem die Zündkerzen 17 gezündet wer­ den, und die Treibstoffmengen, welche über die Treibstoff- Einspritz-Ventile 14 zugeführt werden. Ein weiteres Signal, welches das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr darstellt, wird der Traktions-Regeleinheit 40 von der Motor-Regelein­ einheit 30 zugeführt. Insbesondere bestimmt die Motor- Regeleinheit 30 einen optimalen Zündzeitpunkt Ti unter Be­ zugnahme auf eine Zündzeitpunkt-Tabelle gemäß dem Luft­ druck P und der Motordrehzahl Ne, und sie liefert für jede Zündkerze 17 ein Signal zum optimalen Zündzeitpunkt. Ins­ gesamt bestimmt die Motor-Regeleinheit 30 eine Grundmenge an Treibstoff, die dem Zylinder 10a zuzuführen ist, und zwar in Abhängigkeit vom Luftdruck P und der Motordreh­ zahl Ne, und eine effektive Menge an Treibstoff, die dem Zylinder 10a zuzuführen ist. Die effektive Menge an Treib­ stoff, die dem Zylinder 10a zuzuführen ist, welche durch eine Impulsbreite Pw dargestellt ist, wird als das Produkt aus einer Grundmenge an Treibstoff und einem Korrektur­ faktor festgelegt, welcher von der Temperatur der Motor­ kühlung abhängt, die von einem (nicht dargestellten) Tem­ peraturfühler ermittelt und in Form eines entsprechenden Signales der Motor-Regeleinheit 30 zugeführt wird. Anderer­ seits empfängt die Traktions-Regeleinheit 40 verschiedene Signale, zu denen Signale gehören, welche die Geschwindig­ keiten oder Drehzahlen der Antriebsräder und der angetrie­ benen Räder 1 bis 4 darstellen und von den entsprechenden Fühlern 41 bis 44 ermittelt werden, zu denen weiterhin ein Signal gehört, welches einen gesteuerten Winkel Θ von dem Winkelfühler 45 darstellt, zu denen auch ein Signal Stv gehört, welches eine Leerlaufstellung der Drosselklap­ pe 16 von einem Leerlauf-Positions-Fühler 46 darstellt, und zu denen ein Signal Sb gehört, welches die Anwendung einer (nicht dargestellten) Bremse von einem Bremsfühler 47 dar­ stellt. Insgesamt empfängt die Traktions-Regeleinheit 40 ein Signal über das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr, welches von der Motor-Regeleinheit 30 übertragen wird. Auf der Grundlage dieser Signale übt die Traktions-Regeleinheit 40 eine Traktionsregelung aus, und zwar unter bestimmten Fahrbedingungen, und sie bringt eine Lampe 48 zum Leuchten. Dabei ist die Traktionsregelung eine Regelung des Motor- Ausgangsdrehmomentes über die Motor-Regeleinheit 30. Die verschiedenen Fühler sind an sich bekannt, und es können jeweils geeignete Typen verwendet werden.

Um die Motor-Regeleinheit 30 in die Lage zu versetzen, daß sie ein Signal des effektiven Motor-Ausgangsdrehmomentes Tr liefern kann, sind Tabellen für ein experimentelles Motor- Ausgangsdrehmoment Ter aufgestellt worden, welche in Ab­ hängigkeit von dem Druck der Ansaugluft P und der Motor­ drehzahl Ne als Parameter unter verschiedenen Fahrbedingun­ gen festgelegt wurden, wie es in den Fig. 2 bis 11 ver­ anschaulicht ist. Diese Tabellen für das Motor-Ausgangs­ drehmoment haben spezielle Tabellennummern. Dabei ist der Druck der Ansaugluft P auf der Grundlage eines Standard- Atmosphärendruckes festgelegt. Das experimentelle Motor- Ausgangsdrehmoment Ter ist für verschiedene Kombinationen von Drücken P der Ansaugluft und entsprechenden Motordreh­ zahlen Ne in den Tabellen dargestellt. Die Darstellung in der ersten Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle der Fig. 2 gilt für normale Fahrbedingungen. Die Darstellung in der zweiten Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle der Fig. 3 gilt für Fahrbedingungen, bei denen die Zündung zu einem ver­ zögerten Zeitpunkt erfolgt. In ähnlicher Weise ist das experimentelle Ausgangsdrehmoment Ter in der Fig. 4 in der dritten Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle für Fahrbedin­ gungen dargestellt, bei denen die Treibstoffzufuhr über eines der sechs Treibstoff-Einspritz-Ventile 14 suspen­ diert oder unterbrochen ist. Für Fahrbedingungen, bei denen ein Zündzeitpunkt verzögert ist und die Treibstoffzufuhr über eines der sechs Treibstoff-Einspritz-Ventile unter­ brochen ist, erfolgt eine entsprechende Darstellung in der vierten Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle in der Fig. 5. Für Fahrbedingungen, bei denen die Treibstoffzufuhr über zwei von sechs Treibstoff-Einspritz-Ventilen unterbrochen ist, erfolgt eine entsprechende Darstellung in der fünften Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle in der Fig. 6. Für Fahrbedingungen, bei denen die Zündung verzögert stattfin­ det und die Treibstoffzufuhr über zwei von sechs Treib­ stoff-Einspritz-Ventilen unterbrochen ist, erfolgt eine entsprechende Darstellung in der sechsten Motor-Ausgangs­ drehmomenten-Tabelle in der Fig. 7. Für Fahrbedingungen, bei denen die Treibstoffzufuhr über drei von sechs Treib­ stoff-Einspritz-Ventilen unterbrochen ist, erfolgt eine entsprechende Darstellung in der siebten Motor-Ausgangs­ drehmomenten-Tabelle in der Fig. 8. Für Fahrbedingungen, bei denen die Treibstoffeinspritzung über vier von sechs Treibstoff-Einspritz-Ventilen unterbrochen ist, erfolgt eine entsprechende Darstellung in der achten Motor-Aus­ gangsdrehmomenten-Tabelle in der Fig. 9. Für Fahrbedingun­ gen, bei denen die Treibstoffeinspritzung über fünf von sechs Treibstoff-Einspritz-Ventilen unterbrochen ist, er­ folgt eine entsprechende Darstellung in der neunten Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle in der Fig. 10. Für Fahrbedingungen, bei denen schließlich die Treibstoff­ einspritzung über alle sechs Treibstoff-Einspritz-Ventile unterbrochen ist, erfolgt eine entsprechende Darstellung in der zehnten Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle in der Fig. 11. In jeder der zehn Motor-Ausgangsdrehmomenten- Tabellen eins bis zehn ist ein Bereich festgelegt, der schattiert dargestellt ist, in welchem eine Drehmomenten­ abwärtsregelung nicht gestattet ist. Die Motor-Regelein­ heit 30 führt eine Routine aus, welche dazu dient, eine von der ersten bis zehnten Motor-Ausgangsdrehmomenten- Tabelle auszuwählen und die Auswahl derart zu treffen, daß ein experimentelles Motor-Ausgangsdrehmoment Ter gefunden wird, welches als effektives Motor-Ausgangsdrehmoment dienen kann, um die Fahrbedingung zu erfüllen, welche durch einen Luftdruck P und eine Motordrehzahl Ne gegeben ist. Wenn beispielsweise der Motor 10 unter normalen Antriebs­ bedingungen läuft, wählt die Motor-Regeleinheit 30 die erste Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle aus und entnimmt der Tabelle als effektives Motor-Ausgangsdrehmoment Ter ein experimentelles Motor-Ausgangsdrehmoment Ter von 4,0 kg für einen Luftdruck von -600 mmHg und eine Motordrehzahl von 2.000 U/min.

Die Traktions-Regeleinheit 40 empfängt Radgeschwindigkeits­ signale, ein Steuerwinkelsignal und ein Signal für das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr, welche jeweils von den Radgeschwindigkeitsfühlern 41 bis 44, dem Steuerwinkel­ fühler 45 bzw. der Motor-Regeleinheit 30 geliefert werden. Dieser Vorgang erfolgt bei einer vorgegebenen Periode von beispielsweise etwa 7 ms. Auf der Grundlage dieser drei Parameter wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vr des Fahr­ zeugs, ein Oberflächen-Reibungskoeffizient µ der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine Längsbeschleunigung Gv und eine Seitenbeschleunigung Gs des Fahrzeugs, ein quan­ titativer Schlupf sowie Beschleunigungen der Fahrzeugräder ermittelt, und zwar grundsätzlich für die Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vr (nachfolgend werden die Bezeichnungen quantita­ tiver Antriebsrad-Schlupf Sp1 und Sp2 sowie Antriebsrad­ beschleunigungen A1 und A2 verwendet). Insgesamt erstellt die Traktions-Regeleinheit 40 verschiedene Schwellenwerte für die Traktionsregelung. Insbesondere berechnet die Traktions-Regeleinheit 40 eine Längsbeschleunigung Gv auf der Grundlage einer Veränderung in der Fahrzeuggeschwindig­ keit Vr, für welche die eine oder die andere der Geschwin­ digkeiten W3 und W4 der angetriebenen Räder 3 und 4 sub­ stituiert wird, d. h. beispielsweise diejenige, die geringer ist als die andere. Entsprechend dieser Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vr und der Längsbeschleunigung Gv wird eine Rei­ bungskoeffizienten-Tabelle erstellt und zwar unter Verwen­ dung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und der Längsbeschleu­ nigung Gv als Parameter, wie es beispielsweise in der Fig. 12 veranschaulicht ist, und es wird diese Tabelle abge­ fragt, um einen Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten µ zu finden. Aus der Fig. 12 ergibt sich, daß der Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient umso größer ist, je höher zumindest einer der beiden Parameter ist, nämlich die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und die Längsbe­ schleunigung Gv. Weiterhin wird eine Seitenbeschleunigung Gs aus der folgenden Gleichung (I) berechnet:

Gs = (Vr)²/127R (I)

In dieser Gleichung bedeutet R den Radius der Kurve R für einen Steuerwinkel Θ. In diesem Fall wird der Radius der Kurve R in Abhängigkeit von einem absoluten Wert des Steuerwinkels Θ dadurch ermittelt, daß eine Radiustabel­ le abgefragt wird, welche gemäß der Darstellung in der Fig. 13 in Abhängigkeit von den Steuerwinkeln aufgestellt wurde. Dann wird eine erste Regelungs-Anfangs-Schwelle Ss berechnet, und zwar für eine Anfangs-Entscheidung der Trak­ tionsregelung, und zwar aus der folgenden Gleichung (II):

Ss = Sso K1 K2 (II)

wobei Sso die grundlegende erste Regelungs-Anfangs-Schwelle ist,
wobei K1 der Korrekturfaktor für die Seitenbeschleunigung ist, und
wobei K2 der Korrekturfaktor für das Motor-Ausgangsdreh­ moment ist.

Die grundlegende erste Regelungs-Anfangs-Schwelle Sso wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und in Abhängigkeit von dem Straßenoberflächen-Reibungskoeffizien­ ten dadurch ermittelt, daß eine Schwellentabelle ab­ gefragt wird, die in Abhängigkeit von den Fahrzeuggeschwin­ digkeiten und den Reibungskoeffizienten aufgestellt wurde und in der Fig. 14 dargestellt ist. Der Seitenbe­ schleunigungs-Korrekturfaktor K2 wird derart festgelegt, daß er bei einer Zunahme der Seitenbeschleunigung Gs ab­ nimmt, wie es in der Fig. 15 veranschaulicht ist. Der Motor-Ausgangsdrehmomenten-Korrekturfaktor K2 wird derart festgelegt, daß er bei einer Zunahme des effektiven Motor- Ausgangsdrehmomentes Tr zunimmt, wie es in der Fig. 15 veranschaulicht ist. Folglich ergibt sich auf der Glei­ chung (II), daß der erste Regelungs-Anfangs-Schwellenwert Ss größer ist, wenn das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr verhältnismäßig groß ist, als dann, wenn es relativ ge­ ring wäre.

In ähnlicher Weise wird der Regelungs-Abschluß-Schwellenwert Se für eine Abschlußentscheidung der Traktionsregelung aus der folgenden Gleichung (III) berechnet:

Se = Seo K1 K2 (III)

wobei Seo der grundlegende Regelungs-Abschluß-Schwellenwert ist.

Der grundlegende Regelungs-Abschluß-Schwellenwert Seo er­ gibt sich aus der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und dem Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten dadurch, daß die Schwellentabelle abgefragt wird, welche in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeiten und die Straßenoberflächen- Reibungskoeffizienten aufgestellt wurde, und zwar ge­ mäß der Darstellung in der Fig. 14. Folglich nimmt der Re­ gelungs-Abschluß-Schwellenwert Se zu, wenn das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr zunimmt. Dabei ergibt sich aus der Fig. 14, daß der grundlegende Regelungs-Abschluß- Schwellenwert Seo kleiner ist als der grundlegende erste Regelungs-Anfangs-Schwellenwert Sso.

Zusätzlich zu dem ersten Regelungs-Anfangs-Schwellenwert Ss wird ein weiterer Schwellenwert berechnet, nämlich ein zweiter Regelungs-Anfangs-Schwellenwert As, und zwar für eine weitere Anfangs-Entscheidung der Traktions-Regelung, und zwar aus der folgenden Gleichung (IV):

As = Aso K1 K2 (IV)

wobei Aso der grundlegende zweite Regelung-Anfangs-Schwel­ lenwert ist.

Der grundlegende zweite Regelung-Anfangs-Schwellenwert Aso ist eine Invariable (Unveränderliche). Aus der Gleichung (IV) mit dem Motor-Ausgangsdrehmomenten-Korrekturfaktor K2 als Parameter wird der zweite Regelungs-Anfangs-Schwellen­ wert As so festgelegt, daß er größer ist, wenn das effekti­ ve Motor-Ausgangsdrehmoment Tr verhältnismäßig groß ist, als dann, wenn es verhältnismäßig klein ist.

Für die Beurteilung des Schlupfes, welche in der Traktions- Regelungseinheit 40 durchgeführt wird, werden die Werte Sp1 und Sp2 für den quantitativen Schlupf und für die Beschleu­ nigungen A1 und A2 der Antriebsräder 1 und 2 berechnet. Der quantitative Schlupf Sp1 des linken Antriebsrades 1 wird als Differenz der Antriebsradgeschwindigkeit W1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr festgelegt. In ähnlicher Weise wird der quantitative Schlupf Sp2 des rechten An­ triebsrades 2 als Differenz der Antriebsradgeschwindigkeit W2 und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr festgelegt. Dann wird einerseits ein arithmetischer Mittelwert des quantitativen Schlupfes Spv aus diesen quantitativen Werten Sp1 und Sp2 des Schlupfes berechnet, und es wird andererseits derjeni­ ge der quantitativen Werte Sp1 und Sp2 des quantitativen Schlupfes, der größer ist als der andere, als der größte quantitative Schlupf SHi verwendet. Die Beschleunigung A1 des Antriebsrades 1 ist festgelegt als eine Geschwindig­ keitsdifferenz der letzten Radgeschwindigkeit oder Rad­ drehzahl W1 und dem entsprechenden vorangegangenen Wert W1. In ähnlicher Weise ist die Beschleunigung A2 des Antriebs­ rades 2 festgelegt als Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der letzten Radgeschwindigkeit oder Raddrehzahl W2 (k) und dem entsprechenden vorangegangenen Wert W2 (k-1). Praktisch wird die Beschleunigung dadurch ermittelt, daß die Ge­ schwindigkeitsdifferenz durch eine Zeit für einen Zyklus dividiert wird. Eine Entscheidung über den quantitativen Schlupf wird gegen die Antriebsräder 1 und 2 getroffen, wenn diese Werte A1 und A2 der Antriebsrad-Beschleunigung größer sind als der zweiten Regelungs-Anfangs-Schwellenwert As oder wenn der größte quantitative Schlupf SHi größer ist als der erste Regelung-Anfang-Schwellenwert Ss. Anderer­ seits wird eine Entscheidung, daß kein Schlupf vorhanden ist, gegen die Antriebsräder 1 und 2 getroffen, wenn der größte quantitative Schlupf SHi kleiner ist als der erste Regelungs-Anfangs-Schwellenwert Ss. Die Traktions-Rege­ lungseinheit 40 setzt eine Schlupf-Entscheidungsmarkierung Fs in einen Zustand 1 (eins) nach der Schlupf-Entscheidung und setzt diese Markierung zurück in den Zustand 0 (null) nach der Entscheidung, daß kein Schlupf vorhanden ist. Die Traktionsregelung beginnt, nachdem eine Traktions-Regel­ markierung Ft hochgesetzt wurde, während die Schlupf-Ent­ scheidungsmarkierung Fe hochgesetzt ist und sie endet nach dem Ablauf einer vorgegebenen Wartezeit t, nachdem die Schlupf-Entscheidungsmarkierung Fs tiefgesetzt wurde. Die Traktionsregelung wird zwangsweise beendet, wenn die Traktions-Regelungsmarkierung Ft tiefgesetzt wurde, und zwar als Ergebnis davon, daß entweder ermittelt wurde, daß ein (nicht dargestelltes) Gaspedal losgelassen wurde, was von dem Leerlaufpositions-Fühler 46 festgestellt wird, oder daß ermittelt wurde, daß die Bremse betätigt wurde, was durch den Bremsfühler 47 festgestellt wird.

Die Arbeitsweise der Traktions-Regel-Einrichtung gemäß Fig. 1 läßt sich am besten anhand der Fig. 16, 21 und 22 verstehen, welche Flußdiagramme darstellen, die verschiedene Routinen und Unterroutinen für Mikrocompu­ ter der Motor-Regeleinheit 30 und der Traktions-Regel­ einheit 40 darstellen. Die Programmierung eines Compu­ ters ist dem Fachmann bestens bekannt. Die folgende Be­ schreibung ist zu dem Zweck geschrieben, einen Program­ mierer mit durchschnittlichem Können und Wissen in die Lage zu versetzen, daß er für die Mikrocomputer ein ge­ eignetes Programm schreiben kann. Die besonderen Ein­ zelheiten eines solchen Programms hängen natürlich von der Architektur des jeweils ausgewählten Computers ab.

Die Fig. 16 veranschaulicht in einem Flußdiagramm die Hauptroutine oder die allgemeine Ablauf-Routine für den Mikrocomputer der Traktions-Regeleinheit 40. Wenn die Hauptroutine beginnt, geht die Regelung direkt im Schritt S1 zu einem Funktionsblock, bei dem verschiedene Signale von verschiedenen Fühlern eingegeben werden, zu denen wenigsten die Geschwindigkeitsfühler 41 bis 44, der Steuerwinkelfühler 45, der Leerlauf-Positionsfühler 46 und der Brems-Positionsfühler 47 gehören. Im Schritt S2 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob die Traktions- Regelungsmarkierung Ft in den Zustand 1 (eins) hochge­ setzt wurde, wodurch angezeigt wird, daß die Traktions­ regelung ausgeübt wird. Wenn die Antwort bei dieser Ent­ scheidung "JA" lautet, dann wird im Schritt S3 eine wei­ tere Entscheidung darüber getroffen, ob die Traktions­ regelung, die gerade stattfindet, sich in dem frühesten Zyklus befindet, d. h., ob sie sich in einem Zustand unmittelbar nach dem Anfang der Traktionsregelung befindet. Wenn die Antwort auf diese Entscheidung "JA" lautet, d. h., wenn die erste Ausübung der Traktionsregelung stattfindet, wird ein Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment für eine Motor-Ausgangsdrehmomenten-Vorwärtsregelung festgelegt.

Die Berechnung dieses Sollwertes Tro erfolgt gemäß der Gleichung (V):

Tro = Tr - Tr K3 K4 K5 K6 (V)

wobei K3 der Korrekturfaktor des Motor-Ausgangsdrehmomentes ist,
K4 der Korrekturfaktor der Fahrzeuggeschwindigkeit ist,
K5 der Korrekturfaktor für die Seitenbeschleunigung ist, und
K6 der Korrekturfaktor für den Straßenoberflächen­ reibungs-Koeffizienten µ ist.

Diese Korrekturfaktoren K3 bis K6 ergeben sich aus den ent­ sprechenden Tabellen in den Fig. 17 bis 20. Wie aus der Fig. 16 hervorgeht, nimmt der Motor-Ausgangsdrehmomenten Korrekturfaktor K3 linear zu, wenn das effektive Motor-Aus­ gangsdrehmoment Tr zunimmt, und zwar bis zu einem bestimm­ ten Drehmoment, und es bleibt konstant für Werte von ober­ halb von diesem bestimmten Drehmoment. Der Fahrzeugge­ schwindigkeits-Korrekturfaktor K4 nimmt linear zu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr zunimmt, wie es in der Fig. 18 veranschaulicht ist. In ähnlicher Weise nimmt der Seiten­ beschleunigungs-Korrekturfaktor K5 linear zu, wenn die Sei­ tenbeschleunigung Gs zunimmt, wie es in der Fig. 19 veran­ schaulicht ist. Weiterhin nimmt gemäß der Darstellung in der Fig. 20 der Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten- Korrekturfaktor K6 linear ab, wenn der Straßenoberflächen- Reibungskoeffizient µ zunimmt. Alle diese Korrekturfak­ toren K1 bis K6 werden so vorgegeben, daß sie kleiner sind als 1 (eins). Somit ist der Sollwert für das Motor-Aus­ gangsdrehmoment Tro kleiner als das effektive Motor-Aus­ gangsdrehmoment Tr.

Nach der Festlegung des Sollwertes für das Motor-Ausgangs­ drehmoment Tro wird ein Signal, welches den Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment Tro angibt, im Schritt S5 zu der Motor-Regeleinheit 30 übertragen.

Wenn andererseits die Antwort auf die Entscheidung im Schritt S3 "NEIN" lautet, wird dadurch angezeigt, daß die Traktionsregelung zumindest einmal durchgeführt wurde. Dann wird im Schritt S6 eine Unterroutine zur Festlegung eines Sollwertes für das Motor-Ausgangsdrehmoment für die Motor- Ausgangsdrehmomenten-Rückführregelung aufgerufen.

Es wird nachfolgend auf die Fig. 21 Bezug genommen, die ein Flußdiagramm darstellt, welches die Bestimmung eines Sollwertes für das Motor-Ausgangsdrehmoment in einer Unter­ routine für die Bestimmung des Sollwertes für das Motor- Ausgangsdrehmoment Tro veranschaulicht, welches bei der Rückführ-Regelung für den Mikrocomputer der Traktions- Regeleinheit 40 verwendet wird. Der erste Schritt im Fluß­ diagramm der Fig. 21 besteht darin, daß im Schritt S101 ein Sollwert für den quantitativen Schlupf Spt aus der folgenden Gleichung (VI) berechnet wird:

Spt = Spo K1 K7 (VI)

wobei Spo der grundlegende Sollwert für den quantitativen Schlupf ist und
K7 der Korrekturfaktor für das Motor-Ausgangsdreh­ moment ist.

Der grundlegende Sollwert für den quantitativen Schlupf Spo ergibt sich aus einer quantitativen Schlupftabelle, die unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und des Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten µ als Para­ meter aufgestellt wurde, wie es in der Fig. 22 veranschau­ licht ist. Der Motor-Ausgangsdrehmomenten-Korrektorfaktor K7 wird in der Weise vorgegeben, daß er bei einer Zunahme des effektiven Motor-Ausgangsdrehmoments Tr ebenfalls zu­ nimmt, wie es in der Fig. 22 veranschaulicht ist. Aus der Gleichung (VI) ergibt sich, daß der Sollwert des quantita­ tiven Schlupfes Spt größer wird, wenn das effektive Motor- Ausgangsdrehmoment Tr relativ groß ist, im Vergleich zu dem Zustand, wenn es relativ klein ist.

Es wird eine quantitative Schlupfabweichung ΔSp des mittleren quantitativen Schlupfes Spv von dem Sollwert des quantitativen Schlupfes Spt berechnet, und zwar im Schritt S102 gemäß der folgenden Gleichung (VII), und es wird dann eine quantitative Schlupfveränderung DSp pro Zeiteinheit als quantitative Schlupfdifferenz zwischen der letzten quantitativen Schlupfabweichung ΔSp(k) von der vorange­ gangenen Schlupfabweichung ΔSp(k-1) berechnet, wie es durch die folgende Gleichung (VIII) ausgedrückt wird:

ΔSp = Spv - Te (VII)

DSp = ΔSp(k) - ΔSp(k-1) (VIII).

Im Schritt S104 wird ein Drehmomenten-Verminderungsfaktor K aus einer Drehmomenten-Verminderungsfaktor-Tabelle er­ mittelt, und zwar in bezug auf diese quantitative Schlupfabweichung ΔSp und die quantitative Schlupfverän­ derung DSp, wie es in der Fig. 23 veranschaulicht ist. Schließlich wird ein Sollwert für das Motor-Ausgangsdreh­ moment Tro aus der folgenden Gleichung (IX) berechnet:

Tro = Tr - Tr K = Tr(1-K) (IX).

Im letzten Schritt wird ein Rücksprung zu der Hauptroutine angeordnet, und zwar nach demjenigen Schritt in der Haupt­ routine, in welchem die Unterroutine für die Bestimmung des Sollwertes des Motor-Ausgangsdrehmomentes aufgerufen wird.

Aus der Gleichung (IX) ergibt sich, daß der Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment Tro einen Wert annimmt, der kleiner ist als das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr für einen positiven Drehmomenten-Verminderungsfaktor K, und daß andererseits sich ein Wert ergibt, der größer ist als das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr für negative Drehmomenten-Verminderungsfaktoren K. Weiterhin nimmt der Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment Tr zu, wenn eine Zunahme in dem effektiven Motor-Ausgangsdrehmoment Tr auf­ tritt. In diesem Falle ist der Sollwert für das Motor-Aus­ gangsdrehmoment Tro gleich 0 (null) für einen Drehmomenten- Verminderungsfaktor K von + 1,0. Da in der Unterroutine zur Bestimmung des Sollwertes für das Motor-Ausgangsdreh­ moment der Sollwert für den quantitativen Schlupf Spo umso größer ist, je höher das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr ist, nimmt die quantitative Schlußabweichung ΔSp des mittleren quantitativen Schlupfes Spv vom Sollwert des quantitativen Schlupfes Spo einen kleineren Wert an. Dies führt zu einem kleineren Drehmomenten-Verminderungsfaktor K, wodurch ein hoher Sollwert für das Motor-Ausgangsdreh­ moment Tro entsteht.

Es wird nunmehr weiterhin auf die Hauptroutine in der Fig. 16 Bezug genommen. Wenn die Antwort bei der ersten Ent­ scheidung in bezug auf die Traktions-Regelmarkierung Ft "NEIN" lautet, dann wird das effektive Motor-Ausgangsdreh­ moment Tr, von dem ein Signal von der Motor-Regeleinheit 30 übermittelt wird, für den Sollwert des Motor-Ausgangs­ drehmoments Tro im Schritt S7 substituiert. Danach wird ein Signal, welches den Sollwert für das Motor-Ausgangsdreh­ moment Tro darstellt, zur Motor-Regeleinheit 30 übertragen.

Nachfolgend wird die Fig. 24 beschrieben, die ein Flußdia­ gramm für die Motorausgangs-Regelungsroutine für den Mikro­ computer der Motor-Regeleinheit 30 darstellt. Wenn die Mo­ tor-Regelungsroutine beginnt, geht die Regelung im Schritt S201 direkt zu einem Funktionsblock, bei welchem verschie­ dene Signale von einzelnen Fühlern eingegeben werden, zu denen wenigstens der Druckfühler 31 und der Geschwindig­ keitsfühler 32 gehören. Die erste bis zehnte Motor-Aus­ gangsdrehmomenten-Tabelle werden abgefragt, um alle in der Tabelle eingetragenen Werte für das Motor-Ausgangsdreh­ moment zu ermitteln, welche die Motor-Fahrbedingungen er­ füllt, die durch den Luftdruck P und die Motordrehzahl Ne festgelegt ist, wie es durch die entsprechenden Fühler 31 bzw. 32 im Schritt S202 ermittelt wird. Anschließend wird im Schritt S203 probeweise auf eine Motor-Ausgangsdreh­ momenten-Tabelle zugegriffen, in welcher ein Motor-Aus­ gangsdrehmoment enthalten ist, welches gleich oder fast gleich oder jedenfalls am nähesten zu dem Sollwert des Motor-Ausgangsdrehmoments Tro liegt, welches in der Trak­ tions-Regeleinheit 40 bestimmt wird. Dann wird im Schritt S204 eine Entscheidung darüber getroffen, ob die Motor- Fahrbedingung, welche durch das näheste Motor-Ausgangs­ drehmoment dargestellt wird, in den Sperrbereich für die Drehmomenten-Abwärtsregelung fällt. Wenn die Antwort bei dieser Entscheidung "NEIN" lautet, dann wird die in bezug genommene Motorausgangs-Drehmomenten-Tabelle aus­ gewählt und im Schritt S205 festgelegt. Im Schritt S206 wird unter Bezugnahme auf die Tabellennummer der ausge­ wählten Motor-Ausgangsdrehzahl-Tabelle ein Regelungspegel L in einer Regelungspegel-Tabelle gesucht, in welcher zehn Regelungspegel den entsprechenden Motor-Ausgangsdrehmo­ menten-Tabellen jeweils zugeordnet sind, wie es in der Fig. 25 veranschaulicht ist. Danach wird im Schritt S207 der Maschine oder dem Motor 10 in einem Treibstoff-Ein­ spritzmuster Treibstoff zugeführt, wie es durch den Rege­ lungspegel L festgelegt ist.

Treibstoff-Einspritzmuster werden für die jeweiligen Rege­ lungspegel festgelegt und in einer entsprechenden Ein­ spritz-Muster-Tabelle dargestellt, wie es beispielsweise in der Fig. 25 veranschaulicht ist. Die Motor-Ausgangsdreh­ momenten-Regelung wird praktisch dadurch durchgeführt, daß die Treibstoffzufuhr zu einigen der Zylinder 10a unterbro­ chen wird, und zwar in Abhängigkeit von den Treibstoff- Einspritz-Mustern. Ein Zylinder, für den die Treibstoff­ zufuhr abgeschnitten oder unterbrochen wird, ist in der Einspritz-Muster-Tabelle mit einem Kreuz (×) markiert. In der Einspritz-Muster-Tabelle nimmt die Anzahl der von der Treibstoffzufuhr abgeschnittenen Zylinder zu, so daß all­ mählich ein Motor-Ausgangs-Abfall größer wird, wenn die Regelungs-Pegel-Nummer von dem Pegel L von "0" bis zu dem Pegel L von "9" fortschreitet. Ein Motor-Ausgangsdrehmo­ menten-Abfall wird begünstigt, wenn die Zündung zu einem verzögerten Zeitpunkt stattfindet, solange die Zahl der Zylinder identisch ist. In diesem Fall wird der Regelungs­ pegel L von "0" den normalen Motor-Fahrbedingungen zuge­ ordnet, bei denen die Treibstoffzufuhr nicht für alle Zylinder unterbrochen wird, während keine Verzögerung des Zündzeitpunktes stattfindet. Mit anderen Worten, wenn der Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment Tro zunimmt, wird ein Abfall im Motor-Ausgangsdrehmoment vermindert. Die Tabellennummer einer ausgewählten Tabelle für das Motor-Ausgangsdrehmoment wird von der höchsten Tabellen­ nummer L von "9" zu der niedrigsten Tabellennummer L von "0" kleiner, wenn ein Sollwert für das Motor-Ausgangs­ drehmoment Tro, welches in der Traktions-Regeleinheit 40 festgelegt wird, größer wird, wodurch eine niedrigere Nummer des Regelungspegel L festgelegt wird, so daß ein Abfall im Motor-Ausgangsdrehmoment kleiner wird. Folglich wird dann, wenn ein Abfall im Motor-Ausgangsdrehmoment stärker unterdrückt wird, wenn ein effektives Motor-Aus­ gangsdrehmoment Tr verhältnismäßig groß ist, als dann, wenn es verhältnismäßig klein ist, ein Beschleunigungs­ verlust vermindert, wenn das Fahrzeug für eine Beschleu­ nigung bereit ist, wodurch ein vorteilhaftes Beschleuni­ gungsverhalten bewahrt wird.

Wenn andererseits die Antwort bei der Entscheidung im Schritt S204 unter Berücksichtigung der Motor-Fahrbedin­ gung im Hinblick auf den Sperrbereich der Drehmomenten- Abwärtsregelung "JA" lautet, dann wird einer Motor- Ausgangsdrehmomenten-Tabelle, welche eine Nummer hat, die um eins (1) kleiner ist als die Tabellennummer der zuvor im Schritt S203 ausgewählten Motor-Ausgangsdreh­ momenten-Tabelle, im Schritt S208 aufgerufen, um eine Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle zu bestimmen, die ein tabelliertes Motor-Ausgangsdrehmoment enthält, wel­ ches gleich oder allenfalls etwa gleich oder jedenfalls am nähesten zu dem Sollwert des Motor-Ausgangsdreh­ momentes Tro liegt. In bezug auf das nächstliegende Motor-Ausgangsdrehmoment wird im Schritt S204 eine weitere Entscheidung getroffen. Diese Entscheidung und der Tabellen-Austausch in den Schritten S204 und S208 werden solange wiederholt, bis die Motor-Fahrbedingung, welche durch das nächstliegende Motor-Ausgangsdrehmoment dargestellt wird, in den Sperrbereich für die Drehmomen­ ten-Abwärts-Regelung der in Bezug genommenen Motor-Aus­ gangsdrehmomenten-Tabelle fällt.

Die Traktionsregelung beginnt, wenn der größte quantita­ tive Schlupf SHi über den ersten Regelungs-Anfangs-Schwel­ lenwert Ss hinausgeht oder andernfalls dann, wenn die Antriebsrad-Beschleunigungen A1 und A2 den zweiten Re­ gelungs-Anfangs-Schwellenwert As hinausgehen. Wenn bei­ spielsweise der größte quantitative Schlupf SHi zwischen den zwei Antriebsrädern 1 und 2 den ersten Regelungs- Anfangs-Schwellenwert Ss zum ersten Mal überschreitet, beginnt die Traktionsregelung, nachdem die Schlupf-Ent­ scheidungsmarkierung Fs hochgesetzt wurde. Um zu dieser Zeit anzuzeigen, daß die Traktionsregelung gerade ausge­ führt wird, wird die Traktions-Regelungsmarkierung Ft hochgesetzt, und die Lampe 48 wird eingeschaltet. Un­ mittelbar nach dem Anfang der Traktionsregelung fällt der Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment Tro mit einem Schlag stark ab. Dies bedeutet, daß gemäß der Gleichung (V) der Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment Tro bei­ spielsweise auf 2,4 kgfm festgelegt wird, und es wird die Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle Nr. 5 ausgewählt, und zwar beispielsweise eine Motordrehzahl Ne von etwa 2.000 U/min und ein Luftdruck P von etwa -600 mmHg. Folglich wird ein Regelungspegel L von "4" festgelegt, um Treibstoff in dem speziellen Einspritz-Muster zuzu­ führen, in welchem zwei von sechs Treibstoff-Einspritz- Ventilen von der Treibstoff-Einspritzung abgeschnitten wurden. Dies führt zu dem Ergebnis, daß ein effektives Motor-Ausgangsdrehmoment Tr rasch abfällt, und zwar im Vergleich zu einem Motor-Ausgangsdrehmoment, wie es durch eine doppelte gestrichelte Linie in der Fig. 26 veranschaulicht ist. Dabei wird keine Traktionsregelung ausgeführt, wodurch eine zuverlässige anfängliche Reak­ tion des Motors gewährleistet wird. Weil zu dieser Zeit dann, wenn das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr groß ist, der erste Regelungs-Anfangs-Schwellenwert Ss oder der zweiten Regelungs-Anfangs-Schwellenwert As groß ist, beginnt die Traktionsregelung nicht, bis der größte quantitative Schupf SHi oder die Antriebsrad-Beschleuni­ gungen A1 und A2 größer geworden sind. Wie in der Fig. 27 beispielhaft dargestellt wird, werden die ersten Re­ gelungs-Anfangs-Schwellenwerte Ss1, Ss2 und Ss3 in der Reihenfolge eines zunehmenden Wertes eingestellt, und es beginnt die Traktionsregelung zu einer Zeit Ts1 für den ersten Regelungs-Anfangs-Schwellenwert Ss1 und zu einer Zeit Ts2, später als zu der Zeit Ts1, für den zweiten Regelungs-Anfangs-Schwellenwert Ss2. Dies beweist, daß die Traktionsregelung umso später anfängt, je größer das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr wird. Weiterhin wird dann, wenn das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr einen Wert oberhalb vom ersten Regelungs-Anfangs- Schwellenwert Ss3 erreicht, die Traktions-Regelung nicht anfangen, bis ein übermäßig starker quantitativer Schlupf auftritt, wie es in der Fig. 27 durch eine gestrichelte Linie veranschaulicht ist. Dies beweist, daß dann, wenn unter Motor-Betriebsbedingungen, bei denen der Motor für eine Beschleunigung bereit ist, das effektive Motor-Aus­ gangsdrehmoment Tr groß ist, die Traktions-Regelung daran gehindert wird, mit einer Verzögerung zu beginnen, und auch die Motor-Regelung zur Verminderung des Motor-Aus­ gangsdrehmomentes daran gehindert wird, häufig wieder­ holt zu werden, wodurch eine Verschlechterung des Be­ schleunigungsverhaltens abgebaut wird.

Während der Ausführung der Traktions-Regelung verändert sich der Sollwert des Motor-Ausgangsdrehmoments Tro zu­ nehmend oder abnehmend, und zwar in der Weise, daß der Betrieb des Motors 10 so geregelt wird, daß der quanti­ tative Schlupf Sp1 und Sp2 der Antriebsräder auf einen Sollwert des quantitativen Schlupfes Spt zusammenlaufen. Wenn beispielsweise der Sollwert für das Motor-Ausgangs­ drehmoment Tro 2 kgfm beträgt, und zwar unter einer Motor- Betriebsbedingung bei einer Motordrehzahl Ne von etwa 2.000 U/min, und wenn ein Luftdruck P von etwa -600 mmHg vorhan­ den ist, wird die Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle Nr. 6 ausgewählt. Dann wird der Motor-Regelungspegel L von dem Pegel 4 auf den Pegel 5 verändert, so daß die Zündzeit verzögert wird, wobei die Anzahl der von der Treibstoffzu­ fuhr abgeschnittenen Zylinder gleich bleibt. Wie aus der Tatsache ersichtlich ist, daß die Gleichung (IX) eine Funk­ tion des effektiven Motor-Ausgangsdrehmoments Tr ist, ent­ spricht der Sollwert des Motor-Ausgangsdrehmoments Tro un­ bedingt dem effektiven Motor-Ausgangsdrehmoment Tr, und zwar mit hoher Genauigkeit. Dies führt dazu, daß die Motor- Ausgangsregelung mit hoher Genauigkeit durchgeführt wird.

Bei einer derartig durchgeführten Traktionsregelung wird ein Sollwert für den quantitativen Schlupf Spt bei einer Zunahme des effektiven Motor-Ausgangsdrehmoments Tr größer, wodurch ein vergrößerter Sollwert des Motor-Ausgangsdreh­ moments Tro geliefert wird. Im Ergebnis wird dadurch ein Abfall im Motor-Ausgangsdrehmoment vermindert, so daß da­ durch ein nennenswerter Verlust an Beschleunigung ver­ mieden wird. Wenn beispielsweise als Ergebnis von einem hohen effektiven Motor-Ausgangsdrehmoment Tr der Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment Tro einen Wert von 2,8 kgfm aufweist, und zwar unter der Motor-Betriebsbedingung einer Motor-Drehzahl Ne von etwa 2.000 U/min bei einem Luftdruck P von etwa -600 mmHg, wird die Motor-Ausgangs­ drehmomenten-Tabelle Nr. 4 ausgewählt, wodurch ein Motor-Re­ gelungs-Pegel 3 geliefert wird, so daß die Anzahl der von der Treibstoffzufuhr abgeschnittenen Zylinder von zwei auf einen vermindert wird, und die Zündzeit verzögert wird. Wenn andererseits als Ergebnis eines niedrigen effektiven Motor-Ausgangsdrehmoments Tr der Sollwert des Motor-Aus­ gangsdrehmoments Tro 1,2 kgfm beträgt, und zwar unter der­ selben Motor-Betriebsbedingung, wird die Motor-Ausgangs­ drehmomenten-Tabelle 8 ausgewählt, wodurch der Motor- Regelungspegel L von "7" geliefert wird. In dem Treib­ stoff-Einspritz-Muster für den Regelungspegel L von "7" sind vier von den sechs Zylindern von der Treibstoffzu­ fuhr abgeschnitten, so daß dadurch ein größerer Abfall in dem Motor-Ausgangsdrehmoment herbeigeführt wird. Somit unterdrückt die Motorregelung einen Abfall im Motor-Aus­ gangsdrehmoment stärker, wenn das effektive Motor-Ausgangs­ drehmoment Tr groß ist, im Vergleich zu dem Zustand, wenn es klein ist, wodurch ein nennenswerter Verlust an Be­ schleunigung verhindert wird.

Während einer wiederholten Ausführung der Traktionsrege­ lung, wenn der größte quantitative Schlupf SHi für die An­ triebsräder 1 und 2 unter den Regelungs-Abschluß-Schwellen­ wert Se abfällt, wird die Schlupf-Entscheidungsmarkierung Fs wieder tiefgesetzt, und die Motor-Regelung beendet den Ablauf der vorgegebenen Wartezeit t vom erneuten Herab­ setzen der Schlupf-Entscheidungsmarkierung Fs, wonach die Traktions-Regelungsmarkierung Ft wieder tiefgesetzt wird.

Da der Schwellenwert für die Regelungsbeendigung Se groß wird, und zwar in Abhängigkeit von einer Zunahme des effektiven Motor-Ausgangsdrehmoments Tr, wird die Motor­ regelung zum Abschluß gebracht, bevor der größte quantita­ tive Schlupf SHi übermäßig abgefallen ist. Folglich wird die Motor-Regelung früher beendet, wenn das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr groß ist, im Vergleich zu dem Zustand, bei dem das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr klein ist, was dazu führt, daß nur eine kurze Zeit vorhan­ den ist, in welcher ein Beschleunigungsverlust auftritt.

Bei der Traktionsregelung können die Gleichungen (II) und (IV) für die Berechnung des ersten und des zweiten Rege­ lungs-Anfangs-Schwellenwertes Ss und As ersetzt werden, und zwar für ein effektives Motor-Ausgangsdrehmoment Tr, welches größer ist als ein vorgegebenes Drehmoment Tx, indem die folgenden Gleichungen (II′) und (IV′) jeweils angewandt werden:

Ss = Sso K1 K2 C (II′)
As = Aso K1 K2 C (IV′)

wobei C eine positive ganze Zahl ist.

In diesem Falle nehmen der erste und der zweite Regelungs- Anfangs-Schwellenwert Ss und As übermäßig große Werte an, wodurch die Unterbrechung der Traktionsregelung zuverläs­ siger wird. In diesem Falle wird das vorgegebene Drehmoment Tx derart erreicht, daß man einen Wert hat, der die Trak­ tionsregelung verursacht, anstatt eine Verschlechterung der Beschleunigung herbeizuführen. Um die Traktionsregelung da­ zu zu zwingen, daß sie früher beendet wird, kann die Motor- Regelung erzwungen werden, wenn das effektive Motor-Aus­ gangsdrehmoment Tr größer ist als ein vorgegebenes Drehmo­ ment Ty, um die Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle Nr. 1 auszuwählen, so daß dadurch ein normaler Motorbetrieb ent­ wickelt wird, oder es kann die Traktionsregelung gezwungen werden, daß sie beendet wird, wenn die Schlupf-Entschei­ dungsmarkierung Fs oder die Traktions-Regelungsmarkierung Ft wieder tiefgesetzt wird. Dies führt zu einer kurzen Zeitperiode, in welcher ein Beschleunigungsverlust auf­ tritt.

In diesem Falle fällt gemäß den Motor-Betriebsbedingungen das Motor-Ausgangsdrehmoment, welches in einer in Bezug ge­ nommenen Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle gefunden wurde, potentiell in denjenigen Bereich, im welchem in der Tabelle eine Drehmomenten-Abwärtsregelung verboten ist. Wenn bei­ spielsweise der Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment Tro 0,6 kgfm beträgt, und zwar bei einer Motor-Betriebsbe­ dingung von einer Motordrehzahl Ne von 500 U/min, und der Druck der Ansaugluft P -600 mmHg beträgt, wird die Motor­ ausgangs-Drehmomenten-Tabelle Nr. 8 gewählt. Es ist jedoch die Motor-Betriebsbedingung in dem verbotenen Bereich der Drehmomenten-Abwärtsregelung involviert. In einem solchen Falle wird die Motor-Ausgangs-Drehmomenten-Tabelle Nr. 7 versuchsweise in Bezug genommen. Diese Motor-Ausgangsdreh­ momenten-Tabelle Nr. 7 läßt die Motor-Betriebsbedingung in ihrem verbotenen Bereich der Drehmomenten-Abwärts-Regelung unberücksichtigt, sie wird fest ausgewählt. Dies führt zu dem Ergebnis, daß der Regelungspegel L von "8" ausgewählt wird. Der Regelungspegel L von "8" definiert das Treib­ stoff-Einspritz-Muster, bei welchem drei Zylinder von der Treibstoff-Zufuhr abgeschnitten sind, so daß die Traktions­ regelung daran gehindert wird, widerstrebend unterbrochen und dann wieder aufgenommen zu werden. Dies führt dazu, daß eine scharfe Veränderung im Motor-Ausgangsdrehmoment ausgeregelt wird, so daß dadurch der Fahrer entlastet wird.

Bei der Traktionsregelung kann der Sollwert für den quanti­ tativen Schlupf Spt in der Weise verhindert werden, daß das Motor-Ausgangsdrehmoment in Abhängigkeit von den Fahr­ bedingungen verändert wird.

Die Fig. 28 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Rege­ lungsroutine für einen Sollwert des quantitativen Schlupfes veranschaulicht. Nachdem verschiedene Signale von zumindest den Geschwindigkeitsfühlern 41 bis 44, dem Steuerwinkelfüh­ ler 45, dem Leerlauf-Postionsfühler 46 und dem Brems-Posi­ tionsfühler 47 im Schritt S301 gelesen sind, wird im Schritt S302 eine Entscheidung herbeigeführt, ob die Trak­ tion in den Zustand 1 (eins) hochgesetzt wurde. Wenn die Antwort bei dieser Entscheidung "NEIN" lautet, erfolgt ein direkter Rücksprung. Wenn die Antwort bei dieser Entschei­ dung jedoch "NEIN" lautet, wird im Schritt S303 eine wei­ tere Entscheidung darüber getroffen, ob eine Seiten­ beschleunigung Gs, welche aus der Gleichung (I) berechnet wird, größer ist als eine vorgegebene Seitenbeschleunigung Gso. Wenn die Antwort bei dieser Entscheidung "JA" lautet, wird im Schritt S304 eine Entscheidung darüber getroffen, ob eine Giergeschwindigkeit Yr größer ist als eine vorge­ gebene Grundgeschwindigkeit Yro. Die Giergeschwindigkeit wird aus der folgenden Gleichung (X) berechnet:

Yr = Vr²/9,8L tan(Θ/Rg) (X)

wobei L die Radbasis des Fahrzeugs ist und
Rg das Übersetzungsverhältnis des Lenkgetriebes ist.

Wenn die Giergeschwindigkeit Yr größer ist als die vorge­ gegebene Basisgeschwindigkeit Yro, dann wird im Schritt S305 eine weitere Entscheidung darüber getroffen, ob das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr, welches in der Motor-Regeleinheit 30 bestimmt wird, geringer ist als ein erstes vorgegebenes Drehmoment Tr1. Wenn die Antwort bei dieser Entscheidung "JA" lautet, wird der Sollwert des quantitativen Schlupfes Spt um einen vorgegebenen Wert α im Schritt S306 vermindert. Wenn andererseits die Antwort bei dieser Entscheidung "NEIN" lautet, dann wird nachfolgend im Schritt S307 eine weitere Entscheidung darüber getroffen, ob das effektive Motor-Ausgangsdreh­ moment Tr größer ist als ein zweites vorgegebenes Dreh­ moment Tr2, welches größer ist als das erste vorgegebene Drehmoment Tr1. Wenn die Antwort bei dieser Entscheidung "JA" lautet, dann wird der Sollwert für den quantitati­ ven Schlupf Spt im Schritt S308 um einen vorgegebenen Wert β angehoben.

Wenn andererseits die Antwort bei einer dieser Entschei­ dungen, die in den Schritten S303, S304 und S307 getroffen werden, "NEIN" lautet, dann bleibt das effektive Motor- Ausgangsdrehmoment Tr unverändert. Nach der Rückstellung des effektiven Motor-Ausgangsdrehmoments Tr in einem der Schritte S306, S308, S309 springt die Routine zurück.

Unter der Annahme, daß eine Seitenbeschleunigung Gs und eine Giergeschwindigkeit Yr größer sind als die grundlegen­ de Seitenbeschleunigung Gso und die grundlegende Gierge­ schwindigkeit Yro, wird der Sollwert für den quantitativen Schlupf Spt um den vorgegebenen Wert α erhöht, wenn das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr größer ist als das erste vorgegebene Drehmoment Tr1. Dies führt zu dem Ergeb­ nis, daß der Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment Tro im Vergleich zu den üblichen Antriebsbedingungen oder Fahr­ bedingungen vermindert wird, so daß dadurch die Unter­ drückung des Motor-Ausgangsdrehmomentes gefördert wird. Dies verbessert die Stabilität des Fahrzeugkörpers mittels eines verminderten Motor-Ausgangsdrehmoments während der Fahrt, so daß dadurch die Belastung des Fahrers vermindert wird.

Andererseits wird unter den Fahrbedingungen, bei denen das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr größer ist als das zweite vorgegebene Drehmoment Tr2, der Sollwert für den quantitativen Schlupf Spt um den vorgegebenen Wert β vergrößert, was zu dem Ergebnis führt, daß der Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment Tro im Vergleich zu den üb­ lichen Fahrbedingungen größer wird. Infolgedessen wird die Unterdrückung des Motor-Ausgangsdrehmomentes gelockert, was zu einer verbesserten Beschleunigung während einer Kurven­ fahrt führt. Wenn das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment Tr zwischen diesem ersten und dem zweiten vorgegebenen Dreh­ moment Tr1 und Tr2 liegt, bleibt der Sollwert für den quantitativen Schlupf Spt unverändert. In einem solchen Fall wird der Sollwert des Motor-Ausgangsdrehmomentes Tro in Abhängigkeit von einer Seitenbeschleunigung Gs bestimmt, und zwar in der Weise, daß eine angemessene Abwärtsregelung für das Drehmoment bei Kurvenfahrten herbeigeführt wird, wodurch verbesserte Fahreigenschaften oder Fahrleistungen herbeigeführt werden. Wenn eine Entscheidung gefällt wird, daß ein Schlupf der Antriebsräder 1 und 2 während einer Kurvenfahrt auftritt, werden eine Seitenbeschleunigung Gs und eine effektive Motor-Ausgangsleistung Tr beim Auftreten eines Schlupfes abgespeichert. Weiterhin wird dann, wenn eine Seitenbeschleunigung Gs während der Ausführung der Traktionsregelung größer wird als beim Auftreten des Schlupfes, der Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment Tro so geregelt, daß das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment beim Auftreten des Schlupfes nicht überschreitet. Folglich wird ein ver­ bessertes Beschleunigungsverhalten während einer Kurven­ fahrt gewährleistet, ohne daß die Stabilität des Fahrzeug­ körpers verringert oder verschlechtert wird. Wenn eine Motordrehzahl Ne und das effektive Motor-Ausgangsdreh­ moment Tr in geringerem Maß abnehmen, als es jeweils vor­ gegeben ist, wird die Entscheidung getroffen, daß das Fahrzeug eine Gefällstrecke fährt, und es wird dann der Motor so geregelt, daß die Drehmomentenverminderung be­ grenzt wird. Dies führt dazu, daß eine geeignete Antriebs­ kraft während einer Fahrt auf einem Gefälle oder einer Steigung gewährleistet ist. Wenn eine Zunahme des quanti­ tativen Schlupfes für die Antriebsräder 1 und 2 auftritt, während ein Abfall in dem effektiven Motor-Ausgangsdreh­ moment Tr zu beobachten ist, wird entschieden, daß eine Hochschalt-Drehung auftritt, und es wird ein Abfall im Motor-Ausgangsdrehmoment unterdrückt.

Claims (14)

1. Traktions-Regel-Einrichtung für ein Fahrzeug zur Regelung des Motor-Ausgangsdrehmomentes während des Auftretens von übermäßigem Schlupf der An­ triebsräder derart, daß ein Übermaß an Antriebs­ kraft begrenzt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Schlupf-Fühlereinrichtung vorgesehen ist, um quantitativen Schlupf der Antriebsräder in be­ zug auf eine Straßenoberfläche zu ermitteln, auf welcher das Fahrzeug fährt,
daß weiterhin eine Motor-Ausgangsleistungs-Fühler­ einrichtung vorhanden ist, um das effektive Aus­ gangsdrehmoment eines Motors eines Fahrzeugs zu ermitteln, und
daß eine Regeleinrichtung vorhanden ist, um einen Sollwert für das Motor-Ausgangsdrehmoment zu be­ stimmen, welcher für einen speziell festgelegten Sollwert quantitativen Schlupfes geeignet ist, ge­ stützt auf das effektive Ausgangsdrehmoment und den quantitativen Schlupf zur Regelung des Motors derart, daß der Sollwert des Motor-Ausgangsdreh­ momentes erreicht wird.

2. Traktions-Regel-Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung einen Vergleich herbei­ führt zwischen dem Motor-Ausgangsdrehmoment für eine effektive Motor-Antriebsbedingung, die in einer Vielzahl von Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabellen nie­ dergelegt ist, welche das Motor-Ausgangsdrehmoment festlegen, wenn das Motor-Ausgangsdrehmoment abfällt, und zwar in Abhängigkeit von verschiedenen Motor-An­ triebsbedingungen, und dem Sollwert des Motor-Aus­ gangsdrehmoments, und daß eine der Motor-Ausgangsdreh­ momenten-Tabellen ausgewählt wird, welche dasjenige Motor-Ausgangsdrehmoment enthält, welches am nähesten an dem Sollwert des Motor-Ausgangsdrehmomentes liegt, so daß der Motor in der Weise geregelt wird, daß ein Drehmomenten-Abfall eintritt, welcher durch die aus­ gewählte Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle bestimmt ist.

3. Traktions-Regel-Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle einen Bereich für Motor-Antriebsbedingungen enthält, un­ ter denen der Motor daran gehindert ist, einen Dreh­ momentenabfall zu liefern.

4. Traktions-Regel-Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn eine effektive Motor-Antriebsbedingung in den Bereich der ausgewählten Motor-Ausgangsdreh­ momenten-Tabelle hineinfällt, die Regeleinrichtung eine andere Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle aus­ wählt, welche die effektive Motor-Ausgangsdrehmo­ menten-Bedingung enthält, die einen geringeren Dreh­ momentenabfall liefert.

5. Traktions-Regel-Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motor-Antriebs-Bedingung durch eine Motor­ drehzahl und eine Motorlast festgelegt ist.

6. Traktions-Regel-Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle Motor- Antriebsbedingungen enthält, unter denen der Motor daran gehindert ist einen Drehmomentenabfall zu liefern.

7. Traktions-Regel-Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn eine effektive Motor-Antriebsbedingung in den Bereich der ausgewählten Motor-Ausgangsdreh­ momenten-Tabelle hineinfällt, die Regeleinrichtung eine andere Motor-Ausgangsdrehmomenten-Tabelle aus­ wählt, welche die effektive Motor-Ausgangsdrehmo­ menten-Bedingung enthält, die einen geringeren Dreh­ momentenabfall liefert.

8. Traktions-Regel-Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung zumindest einen Schwellen­ wert des Motor-Ausgangsdrehmomentes für eine An­ fangsentscheidung der Motor-Ausgangs-Regelung des Motors, einen Schwellenwert des Motor-Ausgangsdreh­ momentes für eine Abschlußentscheidung der Motor- Ausgangs-Regelung des Motors und den Sollwert des Motor-Ausgangsdrehmomentes höher verändert, wenn das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment hoch ist, als wenn das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment niedrig ist.

9. Traktions-Regel-Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung die Regelung des Motor- Ausgangsdrehmomentes beendet, wenn das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment höher ist als ein vor­ gegebenes Drehmoment.

10. Traktions-Regel-Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn das effektive Motor-Ausgangsdreh­ moment höher ist als ein vorgegebenes Drehmoment, die Regeleinrichtung einen Schwellenwert des Mo­ tor-Ausgangsdrehmomentes für eine Anfangsentschei­ dung der Motor-Ausgangs-Regelung des Motors ver­ ändert, und zwar so groß wie die Regeleinrichtung daran gehindert wird, mit der Regelung des Motor- Ausgangsdrehmomentes zu beginnen.

11. Traktions-Regel-Einrichtung für ein Fahrzeug, zur Regelung des Motor-Ausgangsdrehmomentes während des Auftretens von übermäßigem Schlupf der An­ triebsräder derart, daß ein Übermaß an Antriebs­ kraft begrenzt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Fühlereinrichtung für die Motorausgangs­ leistung vorgesehen ist, um das effektive Ausgangs­ drehmoment des Fahrzeugmotors zu ermitteln,
daß weiterhin eine Winkelfühlereinrichtung vorhan­ den ist, um einen Steuerwinkel oder Lenkwinkel zu ermitteln, um den das Fahrzeug in eine Kurve ge­ bracht werden soll,
daß weiterhin ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Fühler vorhanden ist, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu ermitteln, und
daß eine Regeleinrichtung vorgesehen ist, um eine Größe zu bestimmen, welche sich auf die Kurvenfahrt des Fahrzeuges bezieht, und zwar auf der Grundlage des Steuerwinkels oder des Lenkwinkels, wobei auch die Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird, und daß für den Fall, daß die Größe, welche die Beziehung zur Kurvenfahrt herstellt, größer ist als eine vorge­ gebene Größe, der Motor in der Weise geregelt wird, daß das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment stärker reduziert wird, wenn das effektive Motor-Ausgangs­ drehmoment geringer ist als ein vorgegebenes Dreh­ moment, als wenn es größer ist als das vorgegebene Drehmoment.

12. Traktions-Regel-Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß weiterhin eine Schlupf-Fühlereinrichtung vor­ gesehen ist, um einen quantitativen Schlupf der An­ triebsräder in bezug auf eine Straßenoberfläche zu ermitteln, auf welcher das Fahrzeug fährt,
daß die Regeleinrichtung einen Sollwert des Motor- Ausgangsdrehmomentes festlegt, der dazu geeignet ist, einen Sollwert für quantitativen Schlupf zu liefern, und zwar auf der Grundlage des effekti­ ven Ausgangsdrehmomentes und des quantitativen Schupfes, und daß der Motor in der Weise geregelt wird, daß der Sollwert des Motor-Ausgangsdreh­ momentes erreicht wird, wodurch der Sollwert des quantitativen Schlupfes entwickelt wird.

13. Traktions-Regel-Einrichtung für ein Fahrzeug zur Regelung des Motor-Ausgangsdrehmomentes während des Auftretens von übermäßigem Schlupf der An­ triebsräder derart, daß ein Übermaß an Antriebs­ kraft begrenzt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Fühlereinrichtung für die Motorausgangs­ leistung vorgesehen ist, um das effektive Ausgangs­ drehmoment des Fahrzeugmotors zu ermitteln,
daß weiterhin eine Winkelfühlereinrichtung vorhan­ den ist, um einen Steuerwinkel oder Lenkwinkel zu ermitteln, um den das Fahrzeug in eine Kurve ge­ bracht werden soll,
daß weiterhin ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Fühler vorhanden ist, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu ermitteln, und
daß eine Regeleinrichtung vorgesehen ist, um eine Größe zu bestimmen, welche sich auf die Kurvenfahrt des Fahrzeuges bezieht, und zwar auf der Grundlage des Steuerwinkels oder des Lenkwinkels, wobei auch die Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird, und daß für den Fall, daß die Größe, welche die Beziehung zur Kurvenfahrt herstellt, größer ist als eine vorge­ gebene Größe, der Motor in der Weise geregelt wird, daß das effektive Motor-Ausgangsdrehmoment stärker vergrößert wird, wenn das effektive Motor-Ausgangs­ drehmoment größer ist als ein vorgegebenes Dreh­ moment, als wenn es größer ist als das vorgegebene Drehmoment.

14. Traktions-Regel-Einrichtung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß weiterhin eine Schlupf-Fühlereinrichtung vor­ gesehen ist, um einen quantitativen Schlupf der An­ triebsräder in bezug auf eine Straßenoberfläche zu ermitteln, auf welcher das Fahrzeug fährt,
daß die Regeleinrichtung einen Sollwert des Motor- Ausgangsdrehmomentes festlegt, der dazu geeignet ist, einen Sollwert für quantitativen Schlupf zu liefern, und zwar auf der Grundlage des effekti­ ven Ausgangsdrehmomentes und des quantitativen Schlupfes, und daß der Motor in der Weise geregelt wird, daß der Sollwert des Motor-Ausgangsdreh­ momentes erreicht wird, wodurch der Sollwert des quantitativen Schlupfes entwickelt wird.