DE19545922A1 - Motorfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Motorfahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor, einem mechanischen Antriebsstrang, der mit der Welle des Verbrennungsmotors gekoppelt ist, und einem elektrischen Generator, der von dem Verbrennungsmotor angetrieben wird.

Bei der vorliegenden Erfindung geht es speziell um die Ausbildung und Anordnung des elektrischen Generators. Bei üblichen Kraftfahrzeugen wird von der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors über einen Keilriemen der Generator angetrieben. Nicht nur bei Straßenfahrzeugen, sondern auch bei Lastkraftwagen, Bussen und dergleichen ist der elektrische Leistungsbedarf in den letzten Jahren stark angestiegen, so daß der elektrische Generator (Lichtmaschine) immer leistungsfähiger gebaut wurde. Notfalls wurden auch mehrere elektrische Generatoren vorgesehen.

Die üblichen Bordnetzspannungen (12 V/24 V) bedingen bei elektrischen Verbrauchern hoher Leistung entsprechend hohe Ströme. Die Leitungsquerschnitte müssen entsprechend groß gewählt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Motorfahrzeug der oben genannten Art anzugeben, bei dem trotz kompakter Bauweise eine relativ hohe elektrische Leistung durch den elektrischen Generator bereitgestellt werden kann.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß der Generator mit seinem Rotor koaxial zu der Welle des Verbrennungsmotors zwischen diesem und dem Eingang des Antriebsstrangs angeordnet und direkt von der Welle angetrieben wird, und daß der elektrische Ausgang des Generators an eine Leistungselektronik angeschlossen ist.

Es ist bevorzugt, den Rotor des Generators mit (Hochenergie-) Dauermagneten auszustatten. Rotor und Stator des Generators sind in vorteilhafter Weise räumlich zwischen Verbrennungsmotor und Antriebsstrang angeordnet und bilden eine modulare Einheit, die rasch und problemlos montiert werden kann.

Durch den Wegfall der mechanischen Zwischenverbindung zwischen Verbrennungsmotor und Generator, also insbesondere durch den Wegfall des Riementriebs bei den bisher üblichen Fahrzeugen, wird eine kompakte Bauweise erreicht. Der Antriebsstrang ist direkt an den elektrischen Generator gekoppelt und enthält eingangsseitig z. B. ein Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler oder ein Schaltgetriebe mit Kupplung.

Bei den üblichen Motoren steht im Bereich der Ausgangswelle des Motors genügend Raum für die Unterbringung des vorzugsweise als dünne Scheibe ausgebildeten elektrischen Generators zur Verfügung. Durch die dauermagnetische Erregung läßt sich der für den Generator zur Verfügung stehende Bauraum gut ausnutzen, so daß man ein hohes Drehmoment und damit eine hohe elektrische Leistung in Bezug auf Volumen und Gewicht des Generators erzielt. Die elektrische Leistung des Generators liegt vorzugsweise im Bereich zwischen 5 und 10 kW. Damit kann der Generator mühelos die in den üblichen Fahrzeugen bereitzustellende Leistung liefern. Mit einem Generator der beschriebenen Anordnung und Bauweise lassen sich aber auch problemlos weit höhere Leistungen (< 50 kW) realisieren, die bei beispielsweise schweren Fahrzeugen gebraucht werden, wenn normalerweise mechanisch angetriebene Neben- oder Zusatzverbraucher vorteilhafterweise auf elektrischen Antrieb umgestellt werden (z. B. Lenkhilfpumpen, Klima- bzw. Kühlanlagen u.ä.).

Um den Generator als Modul in kompakter Weise ausgestalten zu können, wird der Durchmesser relativ groß gewählt, während die axiale Länge relativ gering ist.

Man kann den Generator in sogenannter Innenläuferbauart ausführen, wobei der mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors drehende Rotor innen liegt, während der Stator radial außerhalb des Rotors liegt.

Demgegenüber hat die Ausführung in sogenannter Außenläuferbauart gewisse Vorteile. Wenn bei dieser Ausführung in Außenläuferbauart der Rotor außen liegt und der Stator innen angeordnet ist, kann man das dann besonders hohe Massenträgheitsmoment des Rotors nützen, so daß außer dem Rotor keine zusätzliche Schwungscheibe vorhanden sein muß. Dies gilt in gleicher Weise für die Innenläuferausführung mit entsprechend großem Massenträgheitsmoment des Rotors.

Die Ausführung des Generators mit einem Rotor und einem Stator, die jeweils als dünnwandiger Zylinder ausgebildet sind, beläßt im Bereich der Achse der Motorwelle genug Raum, um Teile des Getriebes oder der Kupplung darin aufnehmen zu können. Dadurch läßt sich die gesamte Baulänge von Verbrennungsmotor/Generator/Getriebe sehr kurz halten. Als besonders günstiges Verhältnis von Einbaudurchmesser/Einbaulänge des Generators hat sich ein Wert von 2 oder darüber erwiesen. Das heißt: Der Durchmesser des Generators ist mindestens doppelt so groß wie dessen axiale Länge.

Der Rotor kann eine weitere Funktion der Schwungscheibe übernehmen, indem er mit einer Außenverzahnung ausgestattet ist, welche mit dem Ritzel des Anlassermotors kämmt. Besonders einfach ist diese Möglichkeit bei der Außenläuferbauart zu realisieren, jedoch auch beim Innenläufer bei geeigneter Lagerung des Stators möglich.

Das Drehmoment, welches zum Starten des Verbrennungsmotors aufzubringen ist, braucht nicht ausschließlich von dem elektrischen Anlassermotor aufgebracht zu werden; denn der Generator selbst kann als Motor arbeiten, um beim Starten des Verbrennungsmotors den separaten Anlassermotor zu unterstützen oder diesen gar vollständig zu ersetzen. Der Generator wird dann über die genannte Leistungselektronik von der Bordbatterie gespeist, so daß das von dem als Motor geschalteten Generator aufgebrachte Drehmoment den Anlassermotor unterstützt. Bei besonders starkem Generator reicht dessen Drehmoment zum Starten des Verbrennungsmotors möglicherweise allein aus, so daß ein gesonderter Anlasser entfallen kann. Eine spezielle Maßnahme der Erfindung sieht vor, für den motorischen Betrieb eine eigene elektronische Baugruppe einzusetzen. Dadurch kann sowohl der generatorische wie auch motorische Betrieb mit jeweilig speziell dafür ausgelegten Baugruppen dargestellt werden.

Zweckmäßigerweise wird der modular aufgebaute Generator mit eingangsseitigem und ausgangsseitigem Norm-Flansch versehen, so daß er mit dem Motorblock bzw. mit dem Getriebegehäuse gekoppelt werden kann, ohne daß spezielle Anpassungsmaßnahmen erforderlich wären. Der Generator läßt sich in verschiedenen Baugrößen/Leistungen fertigen und wird mit Norm-Flanschen versehen.

Die Leistungselektronik dient als Kommutierungseinrichtung, die die von dem Generator gelieferte Wechselspannung zunächst in eine Gleichspannung umsetzt, und einen Gleichspannungszwischenkreis bildet. Die Spannung im Gleichspannungszwischenkreis liegt bevorzugt zwischen 100 und 1000 Volt. Mit dieser Gleichspannung können separate elektronische Baugruppen für spezielle Verbraucher verschiedene Gleichspannungen und Wechselspannungen mit der geeigneten Frequenz und Amplitude erzeugen. Die Gleichspannung des Zwischenkreises kann aber auch direkt zur Versorgung von entsprechenden Verbrauchern genutzt werden.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Leistungselektronik z. B. in Direktumrichterbauart so auszulegen, daß sie an ihren Ausgangsklemmen direkt die von den verschiedenen Verbrauchern benötigten Spannungen und Frequenzen bereitstellt.

Durch die relativ hohe Spannung im Gleichspannungszwischenkreis besteht die Möglichkeit, bestimmte Verbraucher mit relativ hoher Spannung zu speisen, beispielsweise Heizelemente, die relativ viel Leistung benötigen. Durch die relativ hohe Spannung können Leitungen mit vergleichsweise geringem Leitungsquerschnitt verwendet werden. Außerdem wird die Dimensionierung von Halbleiterschaltern begünstigt.

Es ist zweckmäßig, die Leistungselektronik mit einer Steuerungs- und Regelungseinrichtung zu versehen, die die ausgangsseitig angeschlossenen Verbraucher bezüglich der von ihnen aufgenommenen elektrischen Leistung steuert und regelt. Dies geschieht bevorzugt nach Vorgabe der von den Verbrauchern zu erbringenden Werte (Beispiel: Temperatur der Kühlanlage). Dabei kann diese genannte Einrichtung Teil der Leistungselektronik selbst sein, oder als separate Regelung vorgesehen sein, die auf einzelne Verbraucher oder Verbrauchergruppen eingreift.

Eine selbständig geschützte Maßnahme der Erfindung besteht darin, daß die Steuerungs- und Regelungseinrichtung der Leistungselektronik zum Regeln des Betriebs des Verbrennungsmotors dient.

Wenn von dem Antriebsstrang zum Antrieb des Fahrzeugs dem Motor eine bestimmte Leistung entnommen wird, kann die Leistungselektronik den Motor so regeln, daß die für eine elektrische Abgabeleistung des Generators benötigte mechanische Leistung von dem Verbrennungsmotor zur Verfügung gestellt wird, ohne daß dabei die von dem Verbrennungsmotor an den Antriebsstrang gelieferte Leistung gemindert wird. Die oben beschriebene Regelung kann aber auch ganz speziellen Zwecken dienen, so beispielsweise kann die Leistungselektronik die Leistung für einzelne oder sämtliche Verbraucher ggf. auf Null oder ein Minimum herunterregeln, wenn die gesamte oder nahezu die gesamte Leistung des Verbrennungsmotors auf den Antriebsstrang gehen soll. Dies kann z. B. der Fall bei dem Wunsch maximaler Fahrzeugbeschleunigung sein.

Oben wurde die Verwendung des Generators als Motor angesprochen, damit der Motor beispielsweise zum Starten des Verbrennungsmotors verwendet werden kann. Allgemein ist es natürlich auch möglich, den Motor zum Antreiben des Antriebsstrangs zu verwenden wenn entsprechend elektrische Leistung und Energie vorhanden ist. Hierzu enthält dann die Leistungselektronik in an sich bekannter Weise Vierquadranten-Wechselrichter in Form separater Baugruppen. Wenn der Generator als Motor arbeitet, erfolgt dann die Einspeisung des elektrischen Stroms über diese Baugruppen.

Eine weitere von der Erfindung beanspruchte Anwendung des Generators ist, hiermit Störungen im gleichförmigen Drehzahlverlauf der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und des Antriebsstranges, die zu unerwünschter Geräuschbildung im Fahrzeug führen, zu dämpfen bzw. zu eliminieren. Im einfachsten Fall können dies auch Drehschwingungen der genannten Teile sein.

Da diese Kräfte der eigentlichen Rotation überlagert sind, ist es bevorzugt, für diesen Zweck eine besonders schnell arbeitende leistungselektronische und Regelungsbaugruppe zusätzlich zu installieren.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht des Antriebsteils eines Motorfahrzeugs,

Fig. 2 eine schematische Schnittansicht des in Fig. 1 vereinfacht dargestellten elektrischen Generators mit zugehöriger Leistungselektronik,

Fig. 3 eine schematische Ansicht einer abgewandelten Ausführungsform eines elektrischen Generators,

Fig. 4 eine schematische Ansicht einer weiteren abgewandelten Ausführungsform eines elektrischen Generators,

Fig. 5 ein schematisches Schaltbild der an den Gleichspannungszwischenkreis geschalteten separaten elektronischen Baugruppen (Wechselrichter), und

Fig. 6 eine Längsschnittansicht durch eine praktische Ausführungsform eines elektrischen Generators, der im Schwungradgehäuse eines Verbrennungsmotors angeordnet ist.

In Fig. 1 ist schematisch ein Verbrennungsmotor 2 dargestellt, die angedeuteten Kolben drehen über Pleuelstangen eine Kurbelwelle 4, deren Ausgang am rechten Ende des Motors 2 das Gehäuse eines elektrischen Generators 10 durchsetzt. Der von der Kurbelwelle 4 ausgehende Antriebsstrang 6 enthält eine Getriebeeinheit 8 einschließlich Drehmomentwandler oder Kupplung.

Wie in Fig. 1 schematisch dargestellt ist, befindet sich der elektrische Generator 10 in der Höhe der Kurbelwelle 4 des Motors 2, so daß sich der Rotor des Generators 10 in konzentrischer Anordnung mit der Kurbelwelle 4 befindet und sich zusammen mit der Kurbelwelle 4 dreht.

Baulich besteht das Gehäuse des Generators 10 aus einer dünnen Scheibe, deren axiale Länge geringer ist als ihr Durchmesser, im vorliegenden Beispiel ist der Durchmesser etwa doppelt so groß wie die axiale Länge des Generators 10. In Fig. 2 sind der Durchmesser D und die axiale Länge x angedeutet. Das Verhältnis D/x beträgt 2. Wie weiterhin in Fig. 2 zu sehen ist, ist der Generator 10 in einem Gehäuse 20 untergebracht, das an den Block des Verbrennungsmotors 2 bzw. an die Eingangsseite des Getriebes 8 angeschraubt werden kann.

In Fig. 2 befindet sich der Motor auf der linken Seite, der Antriebsstrang 6 einschließlich des Getriebes 8 auf der rechten Seite.

Der elektrische Generator 10 enthält einen als dünnwandigen Zylinder ausgebildeten Stator 22, der in nicht näher dargestellter Weise mit dem Gehäuse 20 verbunden ist.

Mit der Kurbelwelle 4 des Verbrennungsmotors 2 ist der ebenfalls als dünnwandiger Zylinder ausgebildete Rotor 24 gekoppelt. Von der Kurbelwelle 4 geht ein scheiben- bzw. glockenförmiger Träger in radialer Richtung ab, an dessen Umfangsbereich sind Hochenergie- Dauermagnete angebracht, die nur geringen Abstand von der Außenumfangsfläche des Stators 22 haben.

Der Rotor 24 stellt ein Massenträgheitsmoment dar, so daß der Rotor auch als Schwungscheibe für den Verbrennungsmotor 2 fungiert.

Von dem Stator 22 gehen Verbindungskabel 26 zu einer Leistungselektronik 12, die in an sich bekannter Weise ausgebildet ist, also einen Gleichspannungszwischenkreis enthält, der eine Gleichspannung von hier 100 V liefert. An dem Gleichspannungszwischenkreis schließt sich eine Wechselrichteranordnung an, und zwar im dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 in Form separater elektronischer Baugruppen zusammengefaßt in Baugruppeneinheit 13 zur Spannungswandlung für individuelle Verbraucher oder Verbrauchergruppen.

Gemäß Fig. 5 liefern ein Abschnitt 13a und ein Abschnitt 13b zwei unterschiedliche Spannungen U1 und U2, bei denen es sich um verschiedene Gleichspannungen handeln kann. Ein Abschnitt 13c liefert eine Wechselspannung U3 mit einer Frequenz f. Eine Baugruppe 13d liefert eine weitere Wechselspannung U4 mit einer anderen Frequenz f′. Ein zusätzlicher Wechselrichter 13m liefert den Antriebsstrom für den Generator, wenn dieser als Motor betrieben wird.

Die in Fig. 2 skizzierte Bauweise von Rotor 24 und Stator 22 in Form jeweils eines dünnen Hohlzylinders beläßt im Bereich der Kurbelwelle 4 noch beträchtlichen Raum, in den hinein ein Teil des Antriebsstrangs, im vorliegenden Fall des Getriebes 8, eingebaut werden kann. Dieser dem Motor mit der Kurbelwelle 4 zugewandte Endbereich des Getriebes 8 ragt in das Innere des Stators 22 hinein. Durch Ausnutzung dieses Raums läßt sich die Gesamtlänge von Verbrennungsmotor 2, elektrischem Generator 10 und Getriebeeinheit 8 verkürzen.

Die Leistungselektronik 12 beinhaltet eine Regelung für den Verbrennungsmotor, also für die elektrische/elektronische Einspritzeinrichtung des Verbrennungsmotors. Mit der in der Leistungselektronik 12 enthaltenen Regelung läßt sich die Leistung des Verbrennungsmotors so regeln, daß er zusätzlich zu der über den Antriebsstrang zu liefernden mechanischen Leistung noch die Leistung für den Generator 10 bereitstellt.

Ein besonderes Merkmal der Leistungselektronik 12 bzw. der Baugruppeneinheit 13 besteht darin, daß in bestimmten Situationen sämtliche angeschlossenen elektrischen Verbraucher abgeschaltet oder auf Sparbetrieb geschaltet werden, so daß der Verbrennungsmotor nahezu seine gesamte Leistung auf den Antriebsstrang zu geben vermag, wie dies z. B. bei maximaler Beschleunigung erforderlich ist.

Durch die individuelle Bereitstellung von verschiedenen Gleichspannungen und Wechselspannungen mit verschiedenen Frequenzen lassen sich einzelne Verbraucher separat mit elektrischer Leistung versorgen. Beispielsweise kann die Baugruppeneinheit 13 über ihren Abschnitt 13a eine relativ hohe Gleichspannung von 100 V an leistungsstarke Verbraucher, beispielsweise Heizelemente, liefern. Die relativ hohe Spannung ermöglicht eine Reduzierung der Leitungsquerschnitte und auch eine günstige Dimensionierung von Halbleiterschaltern, die den einzelnen elektrischen Verbrauchern zugeordnet sind.

Fig. 3 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform ist der Rotor als Innenläufer ausgebildet, während der Stator sich radial außen bezüglich des Innenläufer-Rotors befindet.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Variante ist der Rotor als Außenläufer ausgebildet, und er enthält auf seiner Außenseite eine nicht näher dargestellte Verzahnung, die mit einem Ritzel 30 eines elektrischen Anlassermotors 32 kämmt. Der als Motor arbeitende Generator kann dann im Verein mit dem Anlassermotor 32 zum Starten des Verbrennungsmotors 2 verwendet werden.

Der erfindungsgemäß vorgesehene elektrische Generator versorgt in an sich bekannter Weise das gesamte Fahrzeugbordnetz, kann darüber hinaus aber auch für den Betrieb von Zusatzeinrichtungen oder externen Einrichtungen eingesetzt werden, beispielsweise zum Betrieb von Pumpenmotoren, Lüfterantrieben und dergleichen. Wie oben ausgeführt, dient der Anlassermotor 32 gemäß Fig. 4 zum Anlassen des Verbrennungsmotors im Verein mit dem dann als Motor arbeitenden Generator. Man kann aber auch zum Anlassen des Motors ausschließlich den separaten Anlassermotor verwenden.

Fig. 6 zeigt einen Längsschnitt durch einen zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Getriebe 8 angeordneten elektrischen Generator 10 in einer konkreten baulichen Ausführungsform. Das Getriebe 8 schließt mit einem Getriebedeckel 42 ab, dessen Umfangsflansch bei üblichen Fahrzeugen an den dazu passenden Normflansch des Motorblocks angeschraubt ist, der aber gemäß Fig. 6 an dem Außenflansch des Gehäuses des Generators angebracht ist, wobei der Außenflansch seinerseits dann mit dem entsprechenden Flansch des Schwungradgehäuses des Verbrennungsmotors 2 verbunden ist.

Über ein Anschlußstück 40 sind die schematisch in Fig. 2 dargestellten elektrischen Verbindungskabel 26 dem Motor zugeführt. Das Anschlußstück 40 enthält außerdem Kühlmittelschläuche. Sowohl die Kühlmittelschläuche als auch die Verbindungskabel 26, die in Fig. 6 im einzelnen nicht dargestellt sind, sind in integrierten Kanälen innerhalb des Getriebedeckels 42 geführt. Die Eingangswelle des Getriebes ist mit der Kurbelwelle 4 über eine Steckverzahnung gekoppelt. Zwischen dem Generator und dem Getriebe 8 kann eine elastische Kupplung 46 angeordnet sein.

Mittels eines hochauflösenden Stellungsgebersystems 47a, 47b wird die Position des Rotors 24 relativ zum Stator 22 im Verlauf der Rotation detektiert. Dies kann beispielsweise durch die Überlagerung zweier Wechselfeldsignale realisiert werden, die in einer geeigneten Elektronik ausgewertet werden. Aus der Veränderung des Rotorlagesignals kann die Rotordrehzahl errechnet werden, und durch Mittelwertbildung oder durch Vergleich von Drehzahl-Ist- und Sollwert können Abweichungen der momentanen Rotordrehzahl vom Mittelwert bzw. zwischen Ist- und Sollwert festgestellt werden. Die Reaktion von Generator und Leistungselektronik besteht darin, während der Rotation positive bzw. negative Zusatzkräfte aufzubringen, die den negativen bzw. positiven Drehzählabweichungen oder, anders ausgedrückt, den diese Abweichungen verursachenden Kräften entgegenwirken.

Claims (22)

1. Motorfahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor (2), einem mechanischen Antriebsstrang (6), der mit der Welle (4) des Verbrennungsmotors (2) gekoppelt ist, und einem elektrischen Generator (10), der von dem Verbrennungsmotor (2) angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator (10) mit seinem Rotor (24) koaxial zu der Welle (4) des Verbrennungsmotors (2) zwischen diesem und dem Eingang des Antriebsstrangs (6) angeordnet ist und direkt von der Welle (4) angetrieben wird, und daß der elektrische Ausgang des Generators (10) an eine Leistungselektronik (12) angeschlossen ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (24) und der Stator (22) des Generators (10) räumlich zwischen dem Verbrennungsmotor (2) und dem Getriebe (8) angeordnet sind.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator in Außenläuferbauart mit äußerem Rotor und innerem Stator ausgebildet ist.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator in Innenläuferbauart mit innerem rotierendem Rotor und äußerem Stator ausgebildet ist.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor mit dauermagnetischer Erregung vorgesehen ist.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Rotor (24) und Stator (22) des Generators (10) jeweils als dünnwandige Zylinder ausgebildet sind, so daß im radial innen gelegenen Raum bezüglich Stator und Rotor ein Teil des mechanischen Antriebsstrangs aufgenommen wird.

7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis von Einbaudurchmesser zur axialen Einbaulänge 2 beträgt.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (24) des Generators als Schwungscheibe des Verbrennungsmotors (2) ausgebildet ist.

9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor des Generators (10) mit einer Außenverzähnung versehen ist, die mit einem Anlasserritzel (30) kämmt.

10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Generators mit Befestigungsflanschen ausgestattet ist, die den Normmaßen der Flansche von Verbrennungsmotoren entsprechen.

11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungselektronik einen Gleichspannungszwischenkreis aufweist, der eine Gleichspannung zwischen 100 und 1000 V liefert.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß an den Gleichspannungszwischenkreis

• - direkt elektrische Verbraucher und/oder
• - elektronische Baugruppen zur Spannungswandlung für verschiedene Gleichspannungen und/oder Wechselspannungen einer oder mehrerer Frequenzen angeschlossen sind.

13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungselektronik ausgangsseitig direkt Spannungen und Frequenzen für die verschiedenen Verbraucher erzeugt.

14. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungselektronik eine elektrische/elektronische Leistungsregelung für die Summe der angeschlossenen Verbraucher beinhaltet.

15. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine separate Leistungsregelung für einzelne Verbraucher oder Verbrauchergruppen vorgesehen ist.

16. Fahrzeug nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor nach Maßgabe der von dem Generator gelieferten Leistung geregelt wird.

17. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Generator das Fahrzeugbordnetz versorgt und/oder externe elektrische Zusatzeinrichtungen speist.

18. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator motorisch betreibbar ist und entweder als Anlasser für den Verbrennungsmotor dient oder einen separaten Anlassermotor unterstützt.

19. Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungselektronik derart ausgebildet ist, daß sie außer der leistungselektronischen Kommutierung im Generatorbetrieb auch die Ansteuerung des Generators beim motorischen Betrieb übernimmt.

20. Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungselektronik eine eigene elektronische Baugruppe für den motorischen Betrieb des Generators aufweist.

21. Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der im generatorischen oder motorischen Betrieb arbeitende Generator zur Dämpfung von Drehzahlstörungen oder Drehschwingungen, die auf der Welle des Verbrennungsmotors und/oder im Getriebe und/oder im mechanischen Antriebsstrang auftreten, eingesetzt wird.

22. Fahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator zur Drehschwingungsdämpfung mit einer zusätzlichen leistungselektronischen und Regelungsbaugruppe ausgestattet ist.