DE19546381B4

DE19546381B4 - Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem

Info

Publication number: DE19546381B4
Application number: DE1995146381
Authority: DE
Inventors: Kouichi Yokohama Shigematsu; Osamu Yokohama Kawanobe; Jun Yokohama Yamagishi
Original assignee: Ohi Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 1994-12-12
Filing date: 1995-12-12
Publication date: 2006-10-19
Anticipated expiration: 2015-12-13
Also published as: JP3074116B2; JPH08165828A; DE19546381A1; US5632120A

Abstract

Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem, das einen selbständigen Schließvorgang ausführt, in dem ein Verriegelungselement (12) aus einer halbverriegelten Stellung automatisch in eine vollständig verriegelte Stellung bewegt wird, mit
– einem Umkehrmotor (26), der über eine Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) mechanisch mit dem Verriegelungselement (12) verbunden ist, um eine abschließende, kraftintensive Kurzhubbewegung einer Fahrzeugtür (1) durch Motorunterstützung auszuführen,
– einer ersten Erfassungseinrichtung (29), die feststellt, daß das Verriegelungselement (12) die halbverriegelte Stellung erreicht, um ein erstes Signal zu erzeugen, das angibt, daß die halbverriegelte Stellung erreicht ist,
– einer zweiten Erfassungseinrichtung (57), die feststellt, daß das Verriegelungselement (12) während der normalen Drehung des Motors (26) die vollständig verriegelte Stellung erreicht, um ein zweites Signal zu erzeugen, das angibt, daß die vollständig verriegelte Stellung erreicht ist,
– einer dritten Erfassungseinrichtung (58), die feststellt, daß die Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) während der entgegengesetzten Drehung des Motors (26) in...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruches 1. Insbesondere ist das motorbetriebene Fahrzeugtür-Schließsystem anwendbar für Kraftfahrzeuge wie etwa Lieferwagen, die eine Schiebetür besitzen, die zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Stellung relativ zur Öffnung in der Fahrzeugkarosserie beweglich ist, bzw. ist ein derartiges System so ausgelegt, dass ein in einer Schloßeinheit verwendetes Verriegelungselement zwangsläufig und automatisch aus einer halbverriegelten Stellung (die einer nahezu geschlossenen Stellung der Schiebetür entspricht) durch Motorunterstützung der abschließenden kraftintensiven Kurzhubbewegung der Schiebetür in eine vollständig verriegelte Stellung (die einer vollständig geschlossenen Stellung der Schiebetür entspricht) bewegt werden kann.

Ein motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem der eingangs genannten Art ist aus der JP 1-105886 bekannt.

In letzter Zeit sind verschiedene motorbetriebene Fahrzeugtür-Schließsysteme vorgeschlagen und entwickelt worden, die ein Verriegelungselement automatisch aus einer halbverriegelten Stellung in eine vollständig verriegelte Stellung bewegen können. Ein solches motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem ist aus der JP 1-105886-A bekannt. Das in dieser Patentanmeldung offenbarte motorbetriebene Fahrzeugtür-Schließsystem wird auf eine Türverriegelung für eine Kraftfahrzeug-Schiebetür angewendet. Dieses Türschließsystem des Standes der Technik besitzt drei Schalter, nämlich einen ersten Schalter für die Erfassung eines halbverriegelten Zustands des Verriegelungselements, einen zweiten Schalter für die Erfassung eines vollständig verriegelten Zustands des Verriegelungselements sowie einen dritten Schalter für die Erfassung einer Bereitschaftsstellung des beweglichen Antriebshebels (eines Abschnitts einer Kraftübertragungsverbindung), durch den das Verriegelungselement aus der halbverriegelten Stellung in die vollständig verriegelte Stellung geschoben werden kann. Der erste Schalter enthält ein Paar von elektrischen Kontakten, wovon einer ein an der Fahrzeugkarosserie vorgesehener stationärer elektrischer Kontakt ist und der andere ein federbelasteter elektrischer Kontakt des Tauchkolbentyps ist, der an der Tür vorgesehen ist, um mit dem stationären Kontakt in Kontakt zu gelangen, wenn das Verriegelungselement durch eine manuelle Türbetätigung in die halbverriegelte Stellung geschoben wird. Der erste Schalter spricht auf die Bewegung der Schiebetür in der Weise an, daß er den Antriebshebel durch normale Drehung (positive Drehung) eines Antriebsmotors wie etwa eines elektrischen Umkehrmotors aus seiner Bereitschaftsstellung dreht, wenn die Schiebetür die halbverriegelte Stellung des Verriegelungselements erreicht, mit dem Ergebnis, daß das Verriegelungselement zwangsläufig in seine vollständig verriegelte Stellung bewegt wird. Der zweite Schalter spricht auf die Bewegung des Verriegelungselements in der Weise an, daß er den Antriebshebel durch die entgegengesetzte Drehung (negative Drehung) des Antriebsmotors in die Bereitschaftsstellung dreht, wenn das Verriegelungselement die vollständig verriegelte Stellung erreicht. Der dritte Schalter spricht auf die Bewegung des Antriebshebels in der Weise an, daß er den Antriebsmotor anhält und daher den Antriebshebel sofort in der Bereitschaftsstellung hält, wenn er diese Bereitschaftsstellung erreicht. Sowohl der zweite als auch der dritte Schalter besteht aus einem gewöhnlichen Grenztaster, der so beschaffen ist, daß er die Leistungsversorgung an oder bei der Bewegungsgrenze eines durch eine elektrische Einrichtung gesteuerten beweglichen Gegenstands automatisch unterbricht. Das herkömmliche System erfordert eine genaue Installation des ersten, des zweiten und des dritten Schalters, da entsprechende federbelastete Schaltkontakte oder -punkte des zweiten und des dritten Schalters mechanisch betätigt werden und außerdem der stationäre elektrische Kontakt (der im ersten Schalter enthalten ist) in der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, während die anderen elektrischen Kontakte des Tauchkolbentyps in der Tür vorgesehen und für die Herstellung eines Kontakts mit dem stationären Kontakt bestimmt sind. Bei der Installation der drei Schalter im Fahrzeug ist beim herkömmlichen System eine komplizierte Verkabelung erforderlich. Dies hat eine erhöhte Montagezeit der entsprechenden Schalter am Fahrzeug zur Folge. Aufgrund der komplizierten und teuren Struktur des herkömmlichen Systems steigen die Gesamtherstellungskosten des Kraftfahrzeugs mit automatischem Türschließsystem an. Aufgrund der inhärenten Schaltcharakteristik des Grenztasters mit dem federbelasteten mechanischen Kontakt besteht die Möglichkeit, daß ein Einschaltvorgang des Grenztasters nicht abgeschlossen werden kann, insbesondere bei einem manuell ausgeführten schnellen Türschließvorgang mit großem Impuls. Dadurch besteht die Möglichkeit einer Fehlfunktion des Systems.

In der DE-A1-42 22 365 ist ein Stellelement für eine Zentralverriegelung gezeigt, wobei es insbesondere um das Ver- und Entriegeln einer Fahrzeugtür geht, d.h., ob ein Türverriegelungsknopf sich in einer oberen oder unteren Stellung befindet. Hierbei wird ein Stellglied gegen einen Anschlag gefahren, um den dabei auftretenden Stromanstieg in dem Stellmotor zu messen und als Abschaltkriterium für den Stellmotor zu verwenden.

Die DE 36 36 828 A1 offenbart eine elektrisch betätigbare Türverriegelung für ein Kraftfahrzeug, bei der durch das Vorsehen einer Mehrzahl an Schalteinrichtungen eine angemessene Betätigungskraft bereitgestellt wird, um die Tür sicher zu verriegeln.

Aus der DE 41 05 684 C2 ist ein Tür-Schließsystem für Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem eine Tür von einer Halbverriegelungsstellung in eine Vollverriegelungsstellung bewegt wird, nachdem die Halberriegelungsstellung sicher nachgewiesen wurde.

In der DE 40 38 241 C2 ist eine automatische Türbetätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge gezeigt, bei der ein Sperrzustand der Tür während eines Schließvorganges infolge eines Kontaktes zwischen der Tür und einem Fremdkörper in einfacher Weise aufgehoben werden kann.

Aus der DE 39 00 509 C2 ist eine Steuervorrichtung für einen Niederziehmechanismus für insbesondere einen Kofferraumdeckel bekannt, bei der die Verwendung von mechanisch betätigten Grenzschaltern zum Erfassen der Deckelstellungen oder der Anwesenheit eines Hindernisses im Niederziehbereich des Deckels nicht erforderlich ist.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem der eingangs genannten Art, das in der Lage ist, eine abschließend kraftintensive Kurzhubbewegung einer Fahrzeugtür auszuführen, derart zu verbessern, dass die Erkennungsgenauigkeit verbessert wird, wann die einzelnen Schließpositionen, also die halbverriegelte Stellung, die vollständig verriegelte Stellung und die Bereitschaftsstellung erreicht sind, und so eine genaue Abfolge von Schließschritten zuverlässig ausgeführt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem, das die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gerichtet.

Einzelheiten der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht zur Erläuterung einer Kraftfahrzeugschiebetür, die ein motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet;
2 eine perspektivische Ansicht zur Erläuterung einer ersten Ausführungsform des motorbetriebenen Fahrzeugtür-Schließsystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
3 eine perspektivische Ansicht in Richtung des Pfeils III von 2;
4 ein Blockschaltbild zur Erläuterung eines Steuersystems für das motorbetriebene Fahrzeugtür-Schließsystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zur Motorverriegelungsentscheidung in Abhängigkeit von Veränderungen des Antriebsstroms des in 1 gezeigten Motors;
6 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung eines weiteren Verfahrens zur Motorverriegelungsent scheidung in Abhängigkeit von Veränderung des Antriebsstroms des Motors;
7 einen Graphen zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Leistungsquellenspannung und dem Motorverriegelungsstrom;
8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Hauptroutine, die in dem System gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
9 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Türschließstart-Operation entsprechend dem Schritt S2 in 8;
10 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Türschließüberwachungs-Operation entsprechend dem Schritt S4 von 8;
11 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung entsprechend dem Schritt S6 in 8;
12 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der in Schritt S23 von 10 und in Schritt S72 von 11 dargestellten Motorverriegelungsentscheidungs-Operation;
13 einen Graphen einer Kennlinie, die die Versorgungsspannung gegenüber der Zeitcharakteristik eines im System gemäß der zweiten Ausführungsform verwendeten Zeitgebers angibt;
14 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der selbständigen Türschließstart-Operation des Systems gemäß der zweiten Ausführungsform; und
15 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung des Systems gemäß der zweiten Ausführungsform.
Erste Ausführungsform
Insbesondere in den 1 bis 3 ist ein erfindungsgemäßes motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem gemäß der vorliegenden Erfindung beispielhaft anhand einer links an einem Kraftfahrzeug angebrachten Schiebetür 1 dargestellt. Wie in 1 gezeigt, enthält das motorbetriebene Fahrzeugtür-Schließsystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Türverriegelungsvorrichtung 10 und eine Türschließvorrichtung 20. Wie in den 2 und 3 gezeigt, ist die letztere oftmals in Baueinheit mit der Türverriegelungsvorrichtung 10 ausgebildet. Wie in 3 deutlich gezeigt ist, ist ein Verriegelungselement 12 an einer Basis 11 der Türverriegelungsvorrichtung 10 drehbar unterstützt, so daß das Verriegelungselement 12 um die axiale Linie O₁ drehbar ist und mit einem (nicht gezeigten) unbeweglichen Schlagstift, der an der Fahrzeugkarosserie 2 befestigt ist, in Eingriff gelangen kann. Wenn die Schiebetür 1 in Türschließrichtung bewegt wird, wie in 1 durch den Pfeil A angezeigt ist und dann das Verriegelungselement 12 seine vollständig verriegelte Stellung erreicht, in der der Schlagstift und das Verriegelungselement 12 vollständig miteinander in Eingriff sind, verriegelt eine (nicht gezeigte) Verriegelungsplatte das Verriegelungselement 12 in der vollständig verriegelten Stellung vollständig, mit dem Ergebnis, daß die Schiebetür 1 in ihrer vollständig geschlossen Stellung gehalten wird, wie im Stand der Technik wohlbekannt ist. Wie allgemein bekannt, ist die Verriegelungsplatte mit einem (nicht gezeigten) Verriegelungsplatten-Lösehe bel, mit dem der Verriegelungszustand des Verriegelungselements 12 gelöst oder entriegelt werden kann, mechanisch verbunden. Die Türschließvorrichtung 20 ist mit einem Schließhebel 21 ausgerüstet, der um die axiale Linie O₂ drehbar ist. Wenn der Schließhebel 21 im Gegenuhrzeigersinn, der durch den Pfeil B1 (siehe 3) gezeigt ist, aus der Bereitschaftsstellung (der in 3 gezeigten neutralen Stellung) gedreht wird, wird der Schließhebel 21 mit dem vorstehenden Abschnitt 12A des Verriegelungselements 12 in Kontakt gebracht. Wenn der Schließhebel 21 weiter im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wird das Verriegelungselement 12 in der durch den Pfeil C1 angegebenen Richtung gedreht. Dies hat zum Ergebnis, daß das Verriegelungselement 12 die halbverriegelte Stellung erreicht, in der das Verriegelungselement 12 beginnt, mit dem Schlagstift in Eingriff zu gelangen und weiter in die vollständig verriegelte Stellung gezwungen wird, in der es mit dem Schlagstift in vollständigem Eingriff ist. Der Schließhebel 21 ist über eine Zwischenverbindung, d. h. ein Kraftübertragungsseil 22, eine Kabelverbindung 23, einen Zahnbogen 24 (ein Abtriebszahnrad) und ein motorgetriebenes Ritzel 25 mit einem Motor 26 mit Umkehrgetriebe mechanisch verbunden. Das Bezugszeichen 27 bezeichnet einen Träger, der dazu vorgesehen ist, die Türschließvorrichtung 20 am Türblatt anzubringen. Der Schließhebel 21 dreht sich durch das Seil 22 in der durch den Pfeil B1 angegebenen Richtung aufgrund der Drehung des Ritzels 25 in der durch den Pfeil D1 angegebenen Richtung, die durch eine normale Drehung des Motors 26 in normaler Drehrichtung bewirkt wird. Wenn der Motor 26 anschließend in Gegenrichtung angetrieben wird und somit das Ritzel 25 in der durch den Pfeil D2 angegebenen Richtung gedreht wird, dreht sich der Schließhebel 21 mit Hilfe der Vorbelastung der Rückstellfeder 28 in der durch den Pfeil B2 angegebenen Richtung und kehrt in die Bereitschaftsstellung (die neutrale Stellung) zurück. Ein Öffnungshebel 13, der mit dem Verriegelungselement 12 mechanisch verbunden ist, und ein Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 sind dazu vorgesehen zu erfassen, ob das Verriegelungselement 12 die halbverriegelte Stellung erreicht oder nicht. Der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 wird durch den Öffnungshebel 13 eingeschaltet, wenn das Verriegelungselement 12 die halbverriegelte Stellung erreicht. In der gezeigten Ausführungsform besteht der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 aus einem herkömmlichen normalerweise geöffneten Grenztaster oder Mikroschalter mit einem federbelasteten mechanischen Kontakt des Tauchkolbentyps für eine gewünschte Schaltwirkung. Genauer, wenn das Verriegelungselement 12 in der halbverriegelten Stellung gehalten wird, schiebt die Nockenoberfläche des Öffnungshebels 13 fortgesetzt den mechanischen Kontakt des Erfassungsschalters 29 an, mit dem Ergebnis, daß der mechanische Kontakt in seiner zurückgezogenen Stellung gehalten wird, wodurch der Erfassungsschalter 29 zum ersten Mal eingeschaltet wird. Aufgrund des Nockenprofils des Öffnungshebels 13 wird der mechanische Kontakt des Erfassungsschalters 29 aus der zurückgezogenen Stellung in die ausgefahrene Stellung geschoben, so daß der Erfassungsschalter 29 wieder ausgeschaltet wird, wenn sich das Verriegelungselement 12 von der halbverriegelten Stellung in Drehrichtung C1 entfernt und in die vollständig verriegelte Stellung bewegt. Sobald das Verriegelungselement 12 die vollständig verriegelte Stellung erreicht, wird der mechanische Kontakt in seiner zurückgezogenen Stellung erneut hergestellt, wodurch der Erfassungsschalter 29 zum zweiten Mal eingeschaltet wird. Der zweite Einschaltvorgang des Erfassungsschalters 29 kann dazu verwendet werden zu erfassen, ob das Verriegelungselement 12 in der vollständig verriegelten Stellung gehalten wird oder nicht. Wenn die Schiebetür 1 während einer manuellen Türbetätigung mit großem Impuls schnell geschlossen wird, schiebt die Nockenoberfläche des Öffnungshebels 13 den mechanischen Kontakt des Erfassungsschalters 29 in einem sehr kurzen Zeitintervall zweimal an. Aufgrund der inhärenten Schaltcharakteristik des Erfassungsschalters 29 mit dem federbelasteten mechanischen Kontakt besteht die Möglichkeit, daß der zweite Einschaltvorgang des Schalters 29 während des schnellen Türschließens nicht vollständig ausgeführt wird. Aus den obenerwähnten Gründen nutzt das System gemäß der obigen Ausführungsform Veränderungen der an den Motor 26 angelegten Last dazu, präzise zu erfassen, ob das Verriegelungselement 12 in der vollständig verriegelten Stellung gehalten wird oder nicht, wie später erläutert wird. Sobald das Verriegelungselement 12 in die vollständig verriegelte Stellung geschoben worden ist, wird eine Drehbewegung des Verriegelungselements 12 durch einen (nicht gezeigten) Anschlag verhindert. Wenn das Verriegelungselement 12 in die vollständig verriegelte Stellung gezwungen und dort gehalten wird, ist die normale Drehung des Motors 26 begrenzt und wird durch die obenerwähnte Zwischenverbindung angehalten. Wenn sich andererseits der Schließhebel 21 in der durch den Pfeil B2 angegebenen Richtung dreht und dann die Bereitschaftsstellung erreicht, schlägt der Zahnbogen 24 am Träger 27 an, wodurch eine entgegengesetzte Drehung des Motors 26 verhindert wird.
Die Türschließvorrichtung 20 wird durch eine Steuereinrichtung 50 gesteuert. Wenn der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 feststellt, daß das Verriegelungselement 12 die halbverriegelte Stellung erreicht, beginnt der Schließhebel 21, sich durch die normale Drehung des Motors 26 in der durch den Pfeil B1 angegebenen Richtung zu drehen, woraufhin das Verriegelungselement 12 zwangsläufig in der durch den Pfeil C1 angegebenen Richtung in die vollständig verriegelte Stellung gedreht wird. Die obenerwähnte zwangsläufige Drehbewegung des Verriege lungselements 12 in die vollständig verriegelte Stellung wird im folgenden als "selbständige Türschließoperation" bezeichnet und mit "Türschließoperation" abgekürzt. Wenn ein Vollverriegelungs-Erfassungsabschnitt 57, der später erläutert wird, feststellt, daß das Verriegelungselement 12 die vollständig verriegelte Stellung erreicht hat, wird der Motor 26 in entgegengesetzter Richtung gedreht, wodurch der Schließhebel 21 in der durch den Pfeil B2 angegebenen Richtung durch die Vorbelastung der Rückstellfeder 28 gedreht wird und dann die Bereitschaftsstellung erreicht. Wenn ein Bereitschaftsstellung-Erfassungsabschnitt 58, der später erläutert wird, feststellt, daß der Schließhebel 21 die Bereitschaftsstellung erreicht, wird der Motor 26 angehalten. Auf diese Weise endet eine Reihe von End-Schließbewegungen der Tür. Die obenerwähnte Rückkehrbewegung des Schließhebels 21 in die Bereitschaftsstellung (die neutrale Stellung) wird im folgenden als "Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung" bezeichnet. Wie wiederum in 1 gezeigt, kann die Türschließvorrichtung 20 über ein Paar von elektrischen Verbindungsteilen 32 und 33 mit einer Autobatterie 3 (siehe 4) verbunden werden. Wie in 1 gezeigt, ist das bewegliche Stromversorgungs-Verbindungsteil 32 an der Schiebetür 1 befestigt, während das stationäre Stromversorgungs-Verbindungsteil 33 an der Fahrzeugkarosserie 2 befestigt ist. Das bewegliche Stromversorgungs-Verbindungsteil 32 wird mit dem stationären Stromversorgungs-Verbindungsteil 33 in elektrischen Kontakt gebracht, wenn die verbleibende Fahrzeugkarosserieöffnung kleiner oder gleich einem vorgegebenen Öffnungsgrad wird, d. h. wenn die Schiebetür 1 eine vorgegebene, teilweise geöffnete Stellung erreicht, über die die teilweise geöffnete Stellung des Verriegelungselements 12 während des Türschließens die halbverriegelte Stellung erreicht. Die Verbindungsteile 32 und 33 sind so beschaffen, daß das bewegliche Strom versorgungs-Verbindungsteil 32 mit dem stationären Stromversorgungs-Verbindungsteil 33 in elektrischen Kontakt gelangt, bevor sich das Verriegelungselement 12 während der manuellen Türschließoperation in die halbverriegelte Stellung dreht. Wenn die beiden Stromversorgungs-Verbindungsteile 32 und 33 in Kontakt sind, wird eine Leistungsversorgungsschaltung für die Steuereinrichtung 50 hergestellt. Im Stand der Technik kann das stationäre Stromversorgungs-Verbindungsteil 33z. B. aus mehreren stationären elektrischen Kontakten bestehen, während das bewegliche Stromversorgungs-Verbindungsteil 32 mehrere federbelastete elektrische Kontakte des Tauchkolbentyps enthalten kann. Um bei einer manuellen Betätigung des äußeren Griffs der Schiebetür 1 durch die Bedienungsperson während des Betriebs der Türschließvorrichtung oder während der Aktivierung des Antriebsmotors die Sicherheit zu erhöhen, arbeitet die Steuereinrichtung 50 in der Weise, daß sie die Endschließwirkung der Türschließvorrichtung 20 anhält und außerdem der Zustand der Vorrichtung 20 vom selbständigen Türschließzustand in den Bereitschaftszustand geändert wird, in welchem der Schließhebel 21 in der Bereitschaftsstellung gehalten wird. Die Betätigung des äußeren Griffs wird durch einen Griffschalter 31 wie etwa einen Tastschalter oder einen Mikroschalter erfaßt, dessen Kontakt durch einen Griffhebel 30 mit dem äußeren Hebel mechanisch verbunden ist. Wenn daher die Bedienungsperson am äußeren Griff der Tür 1 zieht, um die Tür zu öffnen, wird die Verriegelung manuell gelöst, so daß die Tür frei geöffnet werden kann.
Nun wird auf 4 Bezug genommen, in der ein Blockschaltbild gezeigt ist, das die Steuereinrichtung 50 veranschaulicht. Die Steuereinrichtung 50 enthält eine Zentraleinheit (einen Mikroprozessor, der mit "MPU" abgekürzt ist) 51, einen Spannungsüberwachungsabschnitt 52, der dazu vorgesehen ist, den Spannungspegel der Autobatterie 3 zu überwachen, eine Konstantspannungsschaltung 53, einen Relaissteuerabschnitt 54, der in einer Motorantriebsschaltung zwischen der Batterie 3 und dem Motor 26 vorgesehen ist, einen Stromerfassungsabschnitt 55, der dazu vorgesehen ist, den Antriebsstrom des Motors 26 zu erfassen, sowie einen Analog/Digital-Umsetzer (A/D-Umsetzer) 56, der dazu vorgesehen ist, ein analoges Signal (das Stromsignal vom Erfassungsabschnitt 55) in ein digitales Signal umzusetzen. Der Mikroprozessor 51 enthält den Vollverriegelungs-Erfassungsabschnitt 57, den Bereitschaftsstellungs-Erfassungsabschnitt 58, einen Vollverriegelungs-Bestätigungsabschnitt 61 sowie einen Motorantrieb-Begrenzungsabschnitt 62. Wie später erläutert wird, sprechen sowohl der Vollverriegelungs-Erfassungsabschnitt 57 als auch der Bereitschaftsstellungs-Erfassungsabschnitt 58 auf Signale vom Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29, vom Griffschalter 31 und vom A/D-Umsetzer 56 an, um festzustellen, daß sich das Verriegelungselement 12 in die vollständig verriegelte Stellung gedreht hat bzw. um festzustellen, daß sich der Schließhebel 21 in die Bereitschaftsstellung gedreht hat. Außerdem steuert der Mikroprozessor 51 ein Normaldrehungs-Relais und ein Gegendrehungs-Relais, die beide im Relaissteuerabschnitt 54 verwendet werden, so daß der Antriebsmotor 26 in normaler Drehrichtung bzw. in entgegengesetzter Drehrichtung angetrieben wird. Angesichts der inhärenten Schaltcharakteristik des Erfassungsschalters 29 und des Griffschalters 31 ist es wünschenswert, daß der normale Schaltvorgang der entsprechenden Schalter 29 bzw. 31 dadurch bestätigt wird, daß festgestellt wird, ob ein Einschalt- oder Ausschaltzustand für eine vorgegebene Zeitperiode oder länger andauert.
In 8 ist ein Hauptprogramm oder eine Hauptroutine gezeigt, die durch die Steuervorrichtung 50 ausgeführt wird. Diese Hauptroutine wird in Form von zeitlich getriggerten Unterbrechungsroutinen ausgeführt, die jeweils nach vorgegebenen Abtastzeitintervallen getriggert werden. Die Steuerprozedur der Steuervorrichtung 50 wird im folgenden mit Bezug auf das in 8 gezeigte Flußdiagramm im einzelnen beschrieben.
Im Schritt S1 erfolgt eine Initialisierung, bei der fünf Merker F1, F2, F3, F4 und F5, die später beschrieben werden, zurückgesetzt werden und ferner zwei Fehlerzählstände E1 und E2 gelöscht werden. Danach wird die Türschließstart-Operation (die der in 9 angegebenen Unterroutine entspricht) im Schritt S2 ausgeführt, woraufhin die Prozedur zum Schritt S3 weitergeht.
Im Schritt S3 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob der Türschließoperation-Merker F1 gesetzt ist. Der Türschließoperation-Merker mit Wert 1 hat die Bedeutung, daß die Türschließvorrichtung 20 mit Strom versorgt wird und daß momentan die Türschließoperation ausgeführt wird. Wenn die Antwort im Schritt S3 positiv ist (JA), d. h. wenn der Türschließoperation-Merker F1 gesetzt ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S4, in dem die Türschließüberwachungs-Operation (die der in 10 angegebenen Unterroutine entspricht) ausgeführt wird. Wenn die Antwort im Schritt S3 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Türschließoperation-Merker F1 zurückgesetzt ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S5, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der Merker F2 für die Rückkehr in die neutrale Stellung gesetzt ist. Der Merker F2 für die Rückkehr in die neutrale Stellung mit Wert 0 hat die Bedeutung, daß die Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung bereits abgeschlossen ist. Wenn die Antwort im Schritt S5 positiv ist (JA), d. h. wenn der Merker F2 für die Rückkehr in die neutrale Stellung auf "1" gesetzt ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S6, in dem die Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung (die der in 11 angegebenen Unterroutine entspricht) ausgeführt wird. Wenn die Antwort im Schritt S5 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Merker F2 für die Rückkehr in die neutrale Stellung auf "0" zurückgesetzt ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S7.
Die Motorverriegelungsentscheidungs-Operation (die der in 12 angegebenen Unterroutine entspricht) wird in Verbindung mit der in 10 angegebenen Türschließüberwachungs-Operation und der in 11 angegebenen Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung ausgeführt. Die Motorverriegelungsentscheidung wird mittels des Vollverriegelungs-Erfassungsabschnitts 57 während der Türschließüberwachungs-Operation getroffen. Andererseits wird während der Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung oder während der Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung die Motorverriegelungsentscheidung mittels des Bereitschaftsstellungs-Erfassungsabschnitts 58 getroffen.
Im Schritt S7 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob der Türschließoperationsabschluß-Merker F3 gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S7 positiv ist (JA), d. h. wenn der Türschließoperationsabschluß-Merker gesetzt ist, endet eine Reihe von selbständigen Türschließvorgängen der Türschließvorrichtung 20. Wenn die Antwort im Schritt S7 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Türschließoperationsabschluß-Merker F3 zurückgesetzt ist, springt die Prozedur zum Schritt S3 zurück.
Die obenerwähnte Türschließoperation wird im folgenden mit Bezug auf das in 9 angegebene Flußdiagramm im einzelnen beschrieben.
Zunächst wird im Schritt S11 eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 eingeschaltet oder ausgeschaltet ist. Nur wenn die Antwort in Schritt S11 positiv ist (JA), d. h. wenn der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 eingeschaltet ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S12.
Im Schritt S12 wird das Normaldrehungs-Relais, das in dem Relais-Steuerabschnitt 54 enthalten ist, eingeschaltet.
Im Schritt S13 wird der Türschließoperation-Merker F1 gesetzt. Durch den Ablauf vom Schritt S11 über den Schritt S12 zum Schritt S13 wird bei eingeschaltetem Motornormaldrehungs-Relais der Motornormaldrehungs-Schaltkreis geschlossen, der die normale Drehung des Motors 26 einleitet, wodurch dem Schließhebel 21 ermöglicht wird, sich in der durch den Pfeil B1 angegebenen Richtung zu drehen (siehe 3).
Auf diese Weise wird, sobald der Türschließoperation-Merker F1 gesetzt ist, die auf die Türschließüberwachungs-Operation bezogene Unterroutine entsprechend dem in 10 angegebenen Flußdiagramm ausgeführt.
Im Schritt S21 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob seit dem Zeitpunkt, in dem das Motornormaldrehungs-Relais eingeschaltet worden ist, eine vorgegebene anomale Zeitperiode verstrichen ist. Wie aus den Schritten S21, S22 und S23 hervorgeht, geht die Prozedur unter der Annahme, daß der Griffschalter 31 innerhalb der vorgegebenen anomalen Zeitperiode noch nicht eingeschaltet worden ist, vom Schritt S21 über den Schritt S22 zum Schritt S23, in dem die in 12 gezeigte Motorverriegelungsentscheidungs-Operation ausgeführt wird. Wenn die Antwort im Schritt S21 positiv ist (JA), entscheidet die Steuereinrichtung, daß während der selbständigen Tür schließoperation (während der normalen Drehung des Motors 26 eine Anomalität auftritt, woraufhin die Prozedur zum Schritt S27 weitergeht. Wenn dagegen die Antwort im Schritt S21 negativ ist (NEIN), geht die Prozedur zum Schritt S22, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der Griffschalter 31 eingeschaltet oder ausgeschaltet ist. Wenn die Antwort im Schritt S22 positiv ist (JA), d. h. wenn der Griffschalter 31 eingeschaltet ist, entscheidet die Steuereinrichtung, daß die Schiebetür 1 im Türöffnungszustand ist, woraufhin die Prozedur zum Schritt S27 weitergeht.
Im Schritt S27 wird das Motornormaldrehungs-Relais ausgeschaltet. Danach geht die Prozedur über die Schritte S28, 529, S30 und S31 zum Schritt S32.
Im Schritt S28 wird das Motorgegendrehungs-Relais eingeschaltet, um die entgegengesetzte Drehung des Motors 26 zu beginnen.
Im Schritt S29 wird der Türschließoperation-Merker F1 zurückgesetzt.
Im Schritt S30 wird der Merker F2 für Rückkehr in die neutrale Stellung gesetzt.
Im Schritt S31 wird der Merker F5 für entgegengesetzte Drehung des Motors gesetzt.
Im Schritt S32 wird der Motorverriegelungs-Merker F4 zurückgesetzt.
Wenn die Antwort im Schritt S22 negativ ist, d. h. wenn der Griffschalter 31 ausgeschaltet ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S23, in dem die Motorverriegelungsent scheidungs-Prozedur entsprechend dem in 12 dargestellten Flußdiagramm ausgeführt wird.
Im Schritt S51 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob eine vorgegebene Zeitperiode t0, die für die Stabilisierung des Antriebsstroms I des Motors 26 seit dem Zeitpunkt, in dem das Motornormaldrehungs-Relais oder das Relais für entgegengesetzte Drehung des Motors eingeschaltet worden ist, verstrichen ist. Die vorgegebene Zeitperiode t0 wird im folgenden als "Antriebsstromstabilisierungs-Zeitperiode t0" bezeichnet. Wenn die Antwort im Schritt S51 positiv ist (JA), d. h. wenn die Antriebsstromstabilisierungs-Zeitperiode t0 verstrichen ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S52, in dem der Stromwert I(n) des Antriebsstroms des Motors 26 gelesen wird. Danach geht die Prozedur zum Schritt S53. Wenn dagegen die Antwort im Schritt S51 negativ ist (NEIN), d. h. wenn die Antriebsstromstabilisierungs-Zeitperiode t0 noch nicht verstrichen ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S59, in dem der vorhergehende Wert I (n – 1) des Motorantriebsstroms auf einen vorgegebenen Maximalstrom gesetzt wird.
Im Schritt S53 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob der Türschließoperations-Merker gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S53 positiv ist (JA) d. h. wenn der Türschließoperations-Merker auf "1" gesetzt ist, springt die Prozedur zum Schritt S56. Wenn die Antwort im Schritt S53 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Türschließoperations-Merker auf "0" zurückgesetzt ist, geht, die Prozedur weiter zum Schritt S54, in dem der Stromwert I(n) des Motorantriebsstroms mit einem Vergleichsstrom verglichen wird, der durch die Formel {I(n – 1) + ΔI} gegeben ist, wobei I(n – 1) den vorhergehenden Wert des Antriebsstroms bezeichnet, der während der vorhergehenden Abtastung erhalten wird, und ΔI einen vorgegebenen, positiven Änderungsschwellenwert des Antriebsstroms bezeichnet. Im Schritt S54 entscheidet die Steuereinrichtung in dem Fall, in dem der Stromwert I(n) größer oder gleich dem Vergleichsstrom {I(n – 1) + Δ I} ist, daß der Motor 26 in einem Überlastzustand ist. In diesem Fall geht die Prozedur vom Schritt S54 zum Schritt S60, in dem ein erster Fehlerzählstand E1 um Eins inkrementiert wird. Danach geht die Prozedur zum Schritt S61, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der erste Fehlerzählstand E1 eine vorgegebene obere Grenze E1_max erreicht. Falls der erste Fehlerzählstand E1 die obere Grenze E1_max erreicht, entscheidet die Steuereinrichtung, daß das Verriegelungselement 12 in der vollständig verriegelten Stellung gehalten wird oder verriegelt ist und daß die Drehbewegung des Schließhebels 21 in der durch den Pfeil B1 angegebenen Richtung) verhindert wird. Danach wird der Motorverriegelungsmerker im Schritt S63 gesetzt, woraufhin der erste Fehlerzählstand E1 im Schritt S64 gelöscht wird. Falls andererseits der Stromwert I(n) kleiner als der Vergleichsstrom {I(n – 1) + ΔI} ist, geht die Prozedur zum Schritt S55, in dem der vorhergehende Wert I(n – 1) durch den Stromwert I(n) aktualisiert wird. Falls der erste Fehlerzählstand E1 kleiner als die obere Grenze E1_max ist, geht die Prozedur zum Schritt S55, in dem der Stromwert I(n) des Antriebstroms als vorhergehender Wert I(n – 1) an einer vorgegebenen Speicheradresse in dem in der Zentraleinheit 51 vorhandenen Speicher gespeichert wird.
In dem Fall, in dem der Motorverriegelungs-Merker im Schritt S63 von 12 gesetzt ist, geht die in 10 gezeigte Prozedur vom Schritt S24 über den Schritt S27 zum Schritt S32, um die entgegengesetzte Drehung des Motors 26 einzuleiten. Danach beginnt die vorher beschriebene Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung.
Im folgenden wird der Antriebsstrom I des Motors 26 im einzelnen beschrieben.
Wie aus dem in 5 gezeigten Graphen hervorgeht, ist der Motorantriebsstrom I während der Aktivierung des Motors 26 ab dem Zeitpunkt, in dem die vorgegebene Antriebsstromstabilisierungs-Zeitperiode t0 verstrichen ist, bis zum Zeitpunkt t1, in dem die Drehbewegung des Motors 26 angehalten worden ist, nahezu stabil. Direkt ab dem Zeitpunkt t1 steigt der Antriebsstrom I steil an. Wenn daher die Abweichung zwischen dem Stromwert I(n) und dem vorhergehenden Stromwert I(n – 1) den vorgegebenen Stellenwert ΔI übersteigt, wird entschieden, daß der Motor 26 blockiert ist. Um aufgrund eines vorübergehenden Anstiegs der Motorlast eine Fehlentscheidung zu vermeiden und um den Motorverriegelungs-Merker F4 genau zu setzen, entscheidet die Steuereinrichtung, daß der Motor 26 blockiert oder verriegelt ist, wenn die besondere Bedingung, die durch die Ungleichung {I(n ≥ I(n – 1) + ΔI} definiert ist, für eine im voraus festgelegte Zeitperiode erfüllt ist, d. h., wenn der Fehlerzählstand E1 die vorgegebene obere Grenze E1_max erreicht. Alternativ kann, wie aus den in 6 gezeigten Graphen hervorgeht, ein Antriebsstromwert I(0), der während des lastfreien Laufs des Motors 26 gemessen wird, mit dem tatsächlichen Antriebsstrom I verglichen werden, der während der selbständigen Türschließoperation gemessen wird, um auf diese Weise zu entscheiden, ob die Drehbewegung des Motors 26 blockiert oder verriegelt ist. Das heißt, die Steuereinrichtung kann entscheiden, ob die Drehbewegung des Motors 26 blockiert ist, indem die Abweichung zwischen dem Antriebsstromwert I(0); und dem tatsächlichen Antriebsstrom I mit einem vorgegebenen Schwellenwert ΔB verglichen wird. Statt dessen kann für die Erfassung von Änderungen der an den Motor 26 angelegten Last eine Änderungsrate (ein Differential) des Antriebsstroms I nach der Zeit oder ein Änderung der Drehzahl des Motors 26 verwendet werden.
Zusätzlich zu der obenerwähnten Prozedur zum Setzen des Motorverriegelungs-Merkers werden in der gezeigten Ausführungsform Schwankungen der über den Relais-Steuerabschnitt 54 an den Motor 26 angelegten Spannung betrachtet. Um den Motorverriegelungs-Merker F4 noch genauer zu setzen, verwendet die Steuereinrichtung Vergleichsergebnisse zwischen dem tatsächlichen Antriebsstrom I und einem Motorverriegelungsstrom IR auf der Grundlage der tatsächlich an den Motor angelegten Spannung. Das heißt, für eine genauere Motorverriegelungs-Entscheidung sind die Schritte S56 bis S58 und S65 und S66 vorgesehen.
Wie wiederum in 12 gezeigt ist, wird im Schritt S56 ein Wert des Spannungssignals vom Spannungsüberwachungsabschnitt 52 (siehe 4) gelesen.
Im Schritt S57 wird ein Motorverriegelungsstrom IR auf der Grundlage der im Schritt S56 erhaltenen Spannung entsprechend der in 7 gezeigten Korrelation, die in Form eines Datenkennfeldes im Speicher der MPU 51 auf herkömmliche Weise gespeichert ist, gelesen. Wie aus der in 7 gezeigten Spannungs/Motorverriegelungsstrom-Kennlinie hervorgeht, neigt der Motorverriegelungsstrom IR zu einem Anstieg, der zum Anstieg der Versorgungsspannung im wesentlichen proportional ist.
Im Schritt S58 wird der Motorverriegelungsstrom IR mit dem Stromwert I(n) des Motorantriebsstroms verglichen. Wenn der Stromwert I(n) gleich oder größer als der Motorverriegelungsstrom IR ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S65, in dem ein zweiter Fehlerzählstand E2 um "1" inkrementiert wird. Danach geht die Prozedur zum Schritt S66, in dem der zweite Fehlerzählstand E2 mit einer vorgegebenen oberen Grenze E2_max auf die gleiche Weise wie im Schritt S61 verglichen wird. In der gezeigten Ausführungsform ist die obere Grenze E2_max für den zweiten Fehlerzählstand E2 auf den gleichen Wert wie die obere Grenze E1_max für den ersten Fehlerzählstand E1 gesetzt. Wenn der zweite Fehlerzählstand E2 die obere Grenze E2_max erreicht, gibt die Steuereinrichtung einen Motorverriegelungsentscheidungs-Befehl aus, der angibt, daß der Motor blockiert oder verriegelt ist. Wenn der Motorverriegelungsentscheidungs-Befehl ausgegeben wird, wird der Motorverriegelungs-Merker im Schritt S63 gesetzt, woraufhin der erste und der zweite Fehlerzählstand E1 und E2 im Schritt S64 auf "Null" zurückgesetzt, d. h. gelöscht werden.
Wie wiederum in 10 gezeigt, geht die Prozedur dann, wenn im Schritt S24 der Motorverriegelungs-Merker zurückgesetzt ist, zum Schritt S25, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der Merker für entgegengesetzte Drehung des Motors gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S25 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Merker für entgegengesetzte Drehung des Motors zurückgesetzt ist, geht die Prozedur zum Schritt S33, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 ausgeschaltet ist. Wenn die Antwort im Schritt S33 positiv ist (JA), wird der Merker für entgegengesetzte Drehung des Motors im Schritt S34 gesetzt. Wie aus dem Ablauf vom Schritt S25 über den Schritt S33 zum Schritt S34 hervorgeht, kann der Merker für entgegengesetzte Drehung des Motors gesetzt werden, wenn sich das Verriegelungselement 12 von der halbverriegelten Stellung zur vollständig verriegelten Stellung dreht. Auf diese Weise geht die Prozedur nach dem Setzen des Merkers für entgegengesetzte Drehung des Motors vom Schritt S25 zum Schritt S26, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 zweimal eingeschaltet worden ist. Wenn die Antwort im Schritt S26 positiv ist (JA), d. h. wenn der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 einmal eingeschaltet worden ist, wenn sich das Verriegelungselement 12 durch die halbverriegelte Stellung bewegt, und dann erneut eingeschaltet worden ist, wenn das Verriegelungselement 12 in der vollständig verriegelten Stellung gehalten wird, geht die Prozedur vom Schritt S26 über die Schritte S27, S28, S29, S30 und S31 zum Schritt S32, um die entgegengesetzte Drehung des Motors einzuleiten und daher die Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung auszuführen.
Die Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung und die Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung werden im folgenden im einzelnen beschrieben.
Nachdem sowohl der Merker für die Rückkehr in die neutrale Stellung als auch der Merker für die Drehung des Motors in entgegengesetzter Richtung gesetzt worden sind, beginnt die Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung durch Antreiben des Motors 26 in entgegengesetzter Drehrichtung. Wenn der Merker F2 für die Rückkehr in die neutrale Stellung gesetzt ist, wie in der in 8 gezeigten Hauptroutine ersichtlich ist, geht die Prozedur vom Schritt S5 zum Schritt S6, um gleichzeitig die Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung entsprechend dem in 11 gezeigten Flußdiagramm auszuführen.
Wie in 11 gezeigt, wird im Schritt S71 eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob die obenerwähnte, vorgegebene anomale Zeitperiode seit dem Zeitpunkt, in dem das Relais für entgegengesetzte Drehung des Motors einge schaltet worden ist, verstrichen ist. Falls die Antwort im Schritt S71 negativ ist (NEIN), d. h. falls die anomale Zeitperiode noch nicht verstrichen ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt S72, in dem die obenerwähnte Motorverriegelungsentscheidungs-Operation entsprechend dem in 12 gezeigten Flußdiagramm ausgeführt wird. Wenn dagegen die Antwort im Schritt S71 positiv ist (JA), d. h. falls die vorgegebene anomale Zeitperiode verstrichen ist, entscheidet die Steuereinrichtung, daß während der Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung (während der entgegengesetzten Drehung des Motors 26) eine Anomalität auftritt, woraufhin die Prozedur zum Schritt S74 weitergeht, in dem der Türschließoperationabschluß-Merker gesetzt wird. Danach wird das Relais für entgegengesetzte Drehung des Motors im Schritt S75 ausgeschaltet, woraufhin der Motorverriegelungs-Merker im Schritt S76 zurückgesetzt wird.
Während der Motorverriegelungsentscheidungs-Operation im Schritt S72 von 11 (während der Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung) werden Änderungen oder Schwankungen des Antriebsstroms I auf die gleiche Weise wie während der Motorverriegelungsentscheidungs-Operation im Schritt S23 von 10 (der Türschließüberwachungs-Operation) überwacht. Auf der Grundlage der Änderungen (einem steilen Stromanstieg) des überwachten Antriebsstroms I gibt die Steuereinrichtung einen Entscheidungsbefehl aus, der angibt, daß der Schließhebel 21 in die Bereitschaftsstellung gedreht wird und daß außerdem der Zahnbogen 24 an der Innenwand des Trägers 27 anschlägt, so daß die entgegengesetzte Drehung des Motors 26 blockiert oder verriegelt ist. Wenn der Entscheidungsbefehl ausgegeben wird, wird der Motorverriegelungs-Merker gesetzt. Wenn der Motorverriegelungs-Merker auf "1" gesetzt ist, geht die Prozedur von 11 vom Schritt S73 über die Schritte S74 und S75 zum Schritt S76.
Zweite Ausführungsform
In den 13 bis 15 ist eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türschließsystems gezeigt. Die Grundkonstruktion des Systems gemäß der zweiten Ausführungsform, das in den 13 bis 15 gezeigt ist, ist derjenigen des Systems gemäß der ersten Ausführungsform, das in den 1 bis 14 gezeigt ist, ähnlich. Daher werden die gleichen Bezugszeichen und Schrittnummern wie in der ersten Ausführungsform auch auf die entsprechenden Elemente und Schritte der zweiten Ausführungsform angewendet, um einen Vergleich zwischen der ersten und der zweiten Ausführungsform zu ermöglichen. Wie oben anhand der ersten Ausführungsform erläutert worden ist, ist das System gemäß der ersten Ausführungsform so beschaffen, daß der Zahnbogen 24 dann, wenn der Schließhebel 21 in die Bereitschaftsstellung zurückgekehrt ist, in festen Kontakt mit der Innenwand des Trägers 27 gebracht und dann mit der Innenwand des Trägers 27 selbst während der Deaktivierung der Türschließvorrichtung 20 in festem Kontakt gehalten. In einem solchen Fall wird eine auf den Antriebsmechanismus für den Schließhebel 21 ausgeübte mechanische Last so lange auf hohem Pegel gehalten, wie das Verriegelungselement 12 in seiner vollständig verriegelten Stellung gehalten wird. Die Hauptaufgabe des Systems gemäß der zweiten Ausführungsform besteht darin, eine an den Antriebsmechanismus für den Schließhebel 21 angelegte unerwünscht hohe Last wirksam zu reduzieren. Hierzu wird in dem System gemäß der zweiten Ausführungsform die in 9 gezeigte Türschließstart-Operation (gemäß der ersten Ausführungsform) durch die in 14 gezeigte Türschließstart-Operation ersetzt, während die in 11 gezeigte Operation der Überwachung in die neutrale Stellung (gemäß der ersten Ausführungsform) durch die in 15 gezeigte Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung ersetzt wird. Was die Türschließüberwachungs-Operation und die Motorverriegelungsentscheidungs-Operation betrifft, stimmt das System gemäß der zweiten Ausführungsform mit demjenigen der ersten Ausführungsform völlig überein.
Wie im folgenden im einzelnen im Zusammenhang mit der in 14 veranschaulichten Türschließstart-Operation beschrieben wird, wird der Motorgegendrehungs-Merker F5 wirksam dazu verwendet, den Schließhebel 21 in einer weiteren Bereitschaftsstellung zu halten, die gegenüber der vorher erläuterten Bereitschaftsstellung, die durch die Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung des Systems gemäß der ersten Ausführungsform erhalten wird, leicht versetzt ist, wodurch die obenerwähnte unerwünscht hohe Last, die auf den Antriebsmechanismus für den Schließhebel 21 ausgeübt wird, vermieden wird. Die vorher erwähnte Bereitschaftsstellung, die durch die Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung des Systems gemäß der ersten Ausführungsform erhalten wird, wird im folgenden als "erste Bereitschaftsstellung" bezeichnet, bei der der Zahnbogen 24 mit der Innenwand des Trägers 27 in festem Kontakt ist, während die andere Bereitschaftsstellung, die durch die Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung des Systems gemäß der zweiten Ausführungsform erhalten wird, im folgenden als "zweite Bereitschaftsstellung" bezeichnet wird, bei der der Zahnbogen 24 mit der Innenwand des Trägers 27 nicht in Kontakt ist, um dazwischen ein geringes Spiel zu schaffen.
Im Schritt SA11 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob der Motorgegendrehungs-Merker F5 gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt SA11 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Merker F5 zurückgesetzt ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt SA12, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 eingeschaltet ist. Wenn der Halbverriegelungs-Erfassungsschalter 29 eingeschaltet ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt SA13, in dem das Motorgegendrehungs-Relais eingeschaltet wird, und anschließend zum Schritt SA14, in dem der Motorgegendrehungs-Merker F5 gesetzt wird. Bei eingeschaltetem Gegendrehungs-Relais wird der Treiberkreis für die Gegendrehung des Motors 26 geschlossen, wodurch die Drehung des Motors in entgegengesetzter Richtung eingeleitet wird. Somit dreht sich am Beginn der Türschließoperation der Schließhebel 21 aufgrund der Drehung des Motors in entgegengesetzter Richtung in der durch den Pfeil B2 angegebenen Richtung. Wenn der Motorgegendrehungs-Merker F5 gesetzt ist, geht die Prozedur vom Schritt SA11 weiter zum Schritt SA15, in dem die Motorverriegelungsentscheidung wie oben mit Bezug auf 12 erläutert getroffen wird. In der Motorverriegelungsentscheidungs-Operation, die während der Drehung des Motors 26 in entgegengesetzter Richtung ausgeführt wird, überwacht die Steuervorrichtung Änderungen des an den Motor 26 gelieferten Antriebsstroms I, um festzustellen, ob die Drehung des Motors in entgegengesetzter Richtung eingeschränkt worden ist, mit anderen Worten, ob der Schließhebel 21 aus der ersten Bereitschaftsstellung in die zweite Bereitschaftsstellung geschoben worden ist. Wenn die Steuervorrichtung anhand der Erfassung eines steilen Stromanstiegs entscheidet, daß der Motor verriegelt ist, wird der Motorverriegelungs-Merker F4 über die Motorverriegelungsentscheidung gesetzt. Im Schritt SA16 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob der Motorverriegelungs-Merker gesetzt ist. Wenn der Motorverriegelungs-Merker auf "1" gesetzt ist, geht die Prozedur vom Schritt SA16 über die Schritte SA18 und SA19 zum Schritt SA20.
Im Schritt SA18 wird das Motorgegendrehungs-Relais eingeschaltet.
Im Schritt SA19 wird der Motorgegendrehungs-Merker F5 zurückgesetzt.
Im Schritt SA20 wird der Türschließoperation-Merker F1 gesetzt, anschließend wird die Türschließoperation auf die gleiche Weise wie in dem System gemäß der ersten Ausführungsform gestartet. Somit wird der Schließhebel 21 aus der zweiten Bereitschaftsstellung in der durch den Pfeil B2 angegebenen Drehrichtung durch die Gegendrehung des Motors bei Beginn der Türschließstart-Operation in die erste Bereitschaftsstellung gedreht und anschließend in der durch den Pfeil B1 angegebenen Drehrichtung durch die normale Drehung des Motors am Ende der Türschließstart-Operation aus der ersten Bereitschaftsstellung herausgedreht. Das heißt, die gleiche Türschließoperation wie in der ersten Ausführungsform beginnt mit einer leichten Zeitverzögerung, die sich aus der Drehbewegung in entgegengesetzter Richtung aus der zweiten Bereitschaftsstellung in die zweite Bereitschaftsstellung ergibt.
Die Operation der Überwachung der Rückkehr in die neutrale Stellung des Systems gemäß der zweiten Ausführungsform wird nun mit Bezug auf das in 15 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.
Im Schritt SA71 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob die obenerwähnte vorgegebene anomale Zeitperiode seit dem Zeitpunkt, in dem das Motorgegendrehungs-Relais eingeschaltet worden ist, verstrichen ist. Falls die Antwort im Schritt SA71 negativ ist (NEIN), d. h. falls die anomale Zeitperiode noch nicht verstrichen ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt SA72, in dem eine Prüfung ausgeführt wird, um festzustellen, ob der Bereitschaftsoperations-Merker Fs, der später genauer beschrieben wird, gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt SA72 negativ ist (NEIN), d. h. falls der Bereitschaftsoperations-Merker Fs zurückgesetzt ist, geht die Prozedur weiter zum Schritt SA73, in dem die oben erläuterte Unterroutine für die Motorverriegelungsentscheidung wie in 12 angegeben ausgeführt wird. Wenn andererseits die Antwort im Schritt SA71 positiv ist (JA), d. h. wenn die vorgegebene anomale Zeitperiode verstrichen ist, entscheidet die Steuervorrichtung, daß in der Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung eine Anomalität aufgetreten ist, woraufhin die Prozedur zum Schritt SA75 weiter geht, in dem der Bereitschaftsoperations-Merker gesetzt wird. Danach wird das Motorgegendrehungs-Relais im Schritt SA76 ausgeschaltet, wird das Motornormaldrehungs-Relais im Schritt SA77 eingeschaltet und wird außerdem im Schritt SA78 eine Einstellzeit eines Zeitgebers T in Abhängigkeit von der Versorgungsspannung eingestellt.
In der Motorverriegelungsentscheidung im Schritt SA73 entscheidet die Steuervorrichtung, daß der Schließhebel 21 gedreht und in die erste Bereitschaftsstellung zurückgestellt worden ist, und somit, daß die Gegendrehung des Motors 26 begrenzt oder verriegelt ist, wenn sie Änderungen des durch den Motor 26 fließenden Antriebsstroms I überwacht. Sobald der Motorverriegelungs-Merker durch die Motorverriegelungsentscheidung gesetzt ist, wird der Bereitschaftsoperations-Merker Fs im Schritt SA75 gesetzt, wird das Motorgegendrehungs-Relais im Schritt SA76 ausgeschaltet, wird das Motornormaldrehungs-Relais im Schritt SA77 eingeschaltet und wird anschließend die Einstellzeit des Zeitgebers T im Schritt SA78 gesetzt. Im Ergebnis wird der Schließhebel 21 aus der ersten Bereitschaftsstellung in der durch den Pfeil B1 von 3 angegebenen Drehrichtung durch die normale Drehung des Motors in die zweite Bereitschaftsstellung gedreht. Es ist deutlich, daß der Zeitgeber T dazu vorgesehen ist, den Motor 26 sofort automatisch zu deaktivieren, wenn der Schließhebel 21 durch die normale Drehung des Motors am Ende der Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung in die zweite Bereitschaftsstellung oder in deren Nähe gedreht worden ist. Das heißt, während der normalen Drehung des Motors, die am Ende der Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung ausgeführt wird, ist die Winkelbewegung des Schließhebels 21 in der durch den Pfeil B1 angegebenen Richtung oder die Zeitdauer der normalen Drehung des Motors durch die Einstellzeit des Zeitgebers T begrenzt. Wie allgemein bekannt, verändert sich die Drehzahl der Abtriebswelle des Motors in Abhängigkeit von der Versorgungsspannung. Je höher die Versorgungsspannung, um so höher ist die Drehzahl des Motors. Um eine vorgegebene räumliche Beziehung zwischen der ersten und der zweiten Bereitschaftsstellung sicherzustellen, ist die Einstellzeit des Zeitgebers T so eingestellt, daß sie bei einem Anstieg der Versorgungsspannung der Autobatterie hyperbolisch reduziert wird, wie aus der Kennlinie von 13 hervorgeht. Nachdem in dem Ablauf vom Schritt SA75 bis zum Schritt SA78 der Bereitschaftsoperations-Merker Fs gesetzt worden ist und die Einstellzeit des Zeitgebers T eingestellt worden ist, geht die Prozedur vom Schritt SA72 zum Schritt SA79.
Im Schritt SA79 wird eine Prüfung ausgeführt, um festzustellen, ob die Einstellzeit des Zeitgebers T abgelaufen ist. Wenn die Antwort im Schritt SA79 positiv ist (JA), geht die Prozedur weiter zum Schritt SA80, in dem der Bereitschaftsoperations-Merker Fs zurückgesetzt wird. Danach wird das Motornormaldrehungs-Relais im Schritt SA81 ausgeschaltet, woraufhin der Türschließoperationsabschluß-Merker F3 im Schritt SA82 gesetzt wird. Auf diese Weise kann die normale Drehung des Motors angehalten werden, sobald die von der Versorgungsspannung abhängige Einstellzeit des Zeitgebers T am Ende der Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung verstrichen ist, also zu einem Zeitpunkt, in dem der Schließhebel 21 die zweite Bereitschaftsstellung im wesentlichen erreicht hat.
Bei einer solchen Lastbedingung, bei der die während der automatischen Türschließoperation auf den Motor ausgeübte Last erheblich größer als diejenige Last ist, die auf den Motor während der Operation der Rückkehr in die neutrale Stellung ausgeübt wird, kann ein Motorlast-Schwellenwert des Bereitschaftsstellungs-Erfassungsabschnitts 58 auf einen kleineren Wert als derjenige des Vollverriegelungs-Erfassungsabschnitts 57 gesetzt werden, um so die Erfassungsempfindlichkeit für Änderungen der Motorlast zu optimieren.
Weiterhin kann ein Fremdkörper oder eine fremde Substanz, die sich zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Schiebetür 1 befindet, mittels der Erfassungsabschnitte 57 bzw. 58, die Laständerungen des Motors überwachen oder erfassen können, einfach erfaßt werden. Das heißt, falls sich zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Tür ein Fremdkörper befindet, steigt die Motorlast übermäßig stark an. Bei einem solchen übermäßigen Anstieg der Motorlast ist es möglich, durch sofortige Unterbrechung der Stromversorgung des Motors 26 oder durch Antreiben des Motors in entgegengesetzter Drehrichtung zu erhöhen. Daher kann das System gemäß der zweiten Ausführungsform zusätzlich zu den Wirkungen des Systems gemäß der ersten Ausführungsform eine mechanische Last, die bei in der Bereitschaftsstellung gehaltenem Schließhebel auf den Antriebsmechanismus ausgeübt würde, auf ein Minimum reduziert werden.
Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, werden in dem erfindungsgemäßen System Änderungen der Motorlast effektiv für die Erfassung sowohl der Bereitschaftsstellung als auch der Vollverriegelungsstellung verwendet, wodurch der Aufbau der Erfassungseinrichtung, die für die Bestimmung eines geeigneten Zeitpunkts für die verschiedenen Operationen des Systems erforderlich ist, vereinfacht wird. Dadurch ist ein kleines und billiges System möglich.

Claims

Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem, das einen selbständigen Schließvorgang ausführt, in dem ein Verriegelungselement (12) aus einer halbverriegelten Stellung automatisch in eine vollständig verriegelte Stellung bewegt wird, mit – einem Umkehrmotor (26), der über eine Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) mechanisch mit dem Verriegelungselement (12) verbunden ist, um eine abschließende, kraftintensive Kurzhubbewegung einer Fahrzeugtür (1) durch Motorunterstützung auszuführen, – einer ersten Erfassungseinrichtung (29), die feststellt, daß das Verriegelungselement (12) die halbverriegelte Stellung erreicht, um ein erstes Signal zu erzeugen, das angibt, daß die halbverriegelte Stellung erreicht ist, – einer zweiten Erfassungseinrichtung (57), die feststellt, daß das Verriegelungselement (12) während der normalen Drehung des Motors (26) die vollständig verriegelte Stellung erreicht, um ein zweites Signal zu erzeugen, das angibt, daß die vollständig verriegelte Stellung erreicht ist, – einer dritten Erfassungseinrichtung (58), die feststellt, daß die Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) während der entgegengesetzten Drehung des Motors (26) in ihre Bereitschaftsstellung zurückkehrt, um ein drittes Signal zu erzeugen, das angibt, daß die Bereitschaftsstellung wieder eingenommen worden ist, – einer Steuervorrichtung (50), die auf das erste Signal anspricht, um das Verriegelungselement (12) durch die normale Drehung in die vollständig verriegelte Stellung zu bewegen, auf das zweite Signal anspricht, um die Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) durch die entgegengesetzte Drehung in die Bereitschaftsstellung zu bewegen, und auf das dritte Signal anspricht, um die Stromversorgung an den Motor (26) zu unterbrechen, – einer ersten Verhinderungseinrichtung, die die normale Drehung verhindert, wenn die vollständig verriegelte Stellung erreicht ist, und – einer zweiten Verhinderungseinrichtung, die die entgegengesetzte Drehung verhindert, wenn die Bereitschaftsstellung erreicht ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Erfassungseinrichtung (57) einen Motorverriegelungs-Entscheidungsabschnitt (S56, S57, S58, S65, S66) aufweist, die einen Motorverriegelungsstrom (IR) durch Auslesen eines Kennfeldes (S57) aufgrund einer tatsächlich an den Motor (26) angelegten Spannung ermittelt (S56), und durch Vergleichen des Motorverriegelungsstroms (IR) mit einem Stromwert (I_(n)) eines Motorantriebsstroms festgestellt wird (S58), daß bei normaler Drehrichtung des Motors (26) die vollständig verriegelte Stellung erreicht ist, wenn der Stromwert (I_(n)) des Motorantriebsstromes größer oder gleich dem Motorverriegelungsstrom (IR) ist, und daß die dritte Erfassungseinrichtung (58) einen Motorverriegelungs-Entscheidungsabschnitt (S56, S57, S58, S65, S66) aufweist, die den Motorverriegelungsstrom (IR) durch Auslesen des Kennfeldes (S57) aufgrund der tatsächlich an den Motor (26) angelegten Spannung ermittelt (S56), und durch Vergleichen des Motorverriegelungsstroms (IR) mit dem Stromwert (I_(n)) des Motorantriebsstroms festgestellt wird (S58), daß bei entgegengesetzter Drehrichtung des Motors (26) die Bereitschaftsstellung erreicht ist, wenn der Stromwert (I_(n)) des Motorantriebsstroms größer oder gleich dem Motorverriegelungsstrom (IR) ist.
Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Erfassungseinrichtung (57) bei normaler Drehrichtung des Motors (26) aufgrund der an diesem anliegenden Versorgungsspannung (S56) feststellt, daß die vollständig verriegelte Stellung erreicht ist, wenn der Stromwert (I_(n)) des Motorantriebsstromes für eine vorbestimmte Zeitspanne (E2 = E2_max) größer oder gleich dem Motorverriegelungsstrom (IR) ist, und die dritte Erfassungseinrichtung (58) bei entgegengerichteter Drehrichtung des Motor (26) aufgrund der an diesem anliegenden Versorgungsspannung (S56) feststellt, daß die Bereitschaftsstellung erreicht ist, wenn der Stromwert (I_(n)) des Motorantriebsstromes für die vorbestimmte Zeitspanne (E2 = E2_max) größer oder gleich dem Motorverriegelungsstrom (IR) ist.
Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Einrichtung zum Bewegen der Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) aus der Bereitschaftsstellung in eine weitere Bereitschaftsstellung vorgesehen ist, durch Drehen des Motors (26) in normaler Drehrichtung um eine vorgegebene kurze Strecke, wenn die Bereitschaftsstellung wieder erreicht worden ist.
Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Einrichtung zum Bewegen der Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) in die Bereitschaftsstellung vorgesehen ist, durch Drehen des Motors (26) in entgegengesetzter Drehrichtung um eine vorgegebene kurze Strecke, wenn die halbverriegelte Stellung erreicht worden ist.
Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Bewegen der Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) in die weitere Bereitschaftsstellung die Verbindung (21, 22, 23, 24, 25) in die weitere Bereitschaftsstellung dreht, indem sie während einer anhand der an den Motor (26) angelegten Versorgungsspannung festgelegten Zeit den Motor (26) in Richtung der normalen Drehung antreibt.
Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die festgelegte Zeitdauer entsprechend einer Zunahme der an den Motor (26) angelegten Versorgungsspannung hyperbolisch abgesenkt wird.
Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach zumindest einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorverriegelungsstrom (IR) im Wesentlichen proportional zu einer Erhöhung der an den Motor (26) angelegten Versorgungsspannung ansteigt.
Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach zumindest einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Erfassungseinrichtung (57) ferner einen Motorverriegelungs-Entscheidungsabschnitt (S54, S60, S61, S63, S64) aufweist, in der bei normaler Drehrichtung des Motors (26) festgestellt wird, daß die vollständig verriegelte Stellung erreicht ist, wenn ein Stromänderungswert (I_(n) – I_(n-1)) des Motorantriebsstromes (I_(n)) größer oder gleich einem vorbestimmten Änderungsschwellenwert (ΔI) ist, und die dritte Erfassungseinrichtung (58) ferner einen Motorverriegelungs-Entscheidungsabschnitt (S54, S60, S61, S63, S64) aufweist, in der bei entgegengerichteter Drehrichtung des Motor (26) festgestellt wird, daß die Bereitschaftsstellung erreicht ist, wenn der Stromänderungswert (I_(n) – I_(n-1)) des Motorantriebsstromes (I_(n)) größer oder gleich dem vorbestimmten Änderungsschwellenwert (ΔI) ist.
Motorbetriebenes Fahrzeugtür-Schließsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Erfassungseinrichtung (57) bei normaler Drehrichtung des Motors (26) feststellt, daß die vollständig verriegelte Stellung erreicht ist, wenn der Stromänderungswert (I_(n) – I_(n-1)) des Motorantriebsstromes (I_(n)) für eine vorbestimmte Zeitspanne (E1 = E1_max) größer oder gleich dem vorbestimmten Änderungsschwellenwert (ΔI) ist, und die dritte Erfassungseinrichtung (58) bei entgegengerichteter Drehrichtung des Motor (26) feststellt, daß die Bereitschaftsstellung erreicht ist, wenn der Stromänderungswert (I_(n) – I_(n-1)) des Motorantriebsstromes (I_(n)) für eine vorbestimmte Zeitspanne (E1 = E1_max) größer oder gleich dem vorbestimmten Änderungsschwellenwert (ΔI) ist.