DE19581571B4 - Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis - Google Patents

Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis Download PDF

Info

Publication number
DE19581571B4
DE19581571B4 DE19581571T DE19581571T DE19581571B4 DE 19581571 B4 DE19581571 B4 DE 19581571B4 DE 19581571 T DE19581571 T DE 19581571T DE 19581571 T DE19581571 T DE 19581571T DE 19581571 B4 DE19581571 B4 DE 19581571B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
intake
exhaust
valve
valves
camshaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE19581571T
Other languages
English (en)
Other versions
DE19581571T1 (de
Inventor
Godou Oyama Ozawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Komatsu Ltd
Original Assignee
Komatsu Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP06455094A external-priority patent/JP3329933B2/ja
Priority claimed from JP07660494A external-priority patent/JP3719611B2/ja
Priority claimed from JP8587694A external-priority patent/JPH07269381A/ja
Application filed by Komatsu Ltd filed Critical Komatsu Ltd
Publication of DE19581571T1 publication Critical patent/DE19581571T1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19581571B4 publication Critical patent/DE19581571B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/026—Gear drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
    • F01L1/18—Rocking arms or levers
    • F01L1/181—Centre pivot rocking arms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
    • F01L1/18—Rocking arms or levers
    • F01L1/181—Centre pivot rocking arms
    • F01L1/182—Centre pivot rocking arms the rocking arm being pivoted about an individual fulcrum, i.e. not about a common shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/352—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using bevel or epicyclic gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
    • F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
    • F01L13/0047—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction the movement of the valves resulting from the sum of the simultaneous actions of at least two cams, the cams being independently variable in phase in respect of each other
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0672—Omega-piston bowl, i.e. the combustion space having a central projection pointing towards the cylinder head and the surrounding wall being inclined towards the cylinder center axis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0257—Independent control of two or more intake or exhaust valves respectively, i.e. one of two intake valves remains closed or is opened partially while the other is fully opened
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0269—Controlling the valves to perform a Miller-Atkinson cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/01—Internal exhaust gas recirculation, i.e. wherein the residual exhaust gases are trapped in the cylinder or pushed back from the intake or the exhaust manifold into the combustion chamber without the use of additional passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F01L1/0532—Camshafts overhead type the cams being directly in contact with the driven valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
    • F01L1/18—Rocking arms or levers
    • F01L1/185—Overhead end-pivot rocking arms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F01L2001/0537—Double overhead camshafts [DOHC]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2305/00—Valve arrangements comprising rollers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F01L2800/01—Starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F01L2800/10—Providing exhaust gas recirculation [EGR]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
    • F01L2820/01—Absolute values
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
    • F01L2820/02—Formulas
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
    • F01L2820/03—Auxiliary actuators
    • F01L2820/032—Electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/32—Miller cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
    • F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
    • F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)

Abstract

Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis, der zwei oder mehr Einlaß- und
ein oder mehr Auslaßventile je Zylinder aufweist und das Verdichtungsverhältnis durch öffnen und Schließen der Einlaßventile und/oder Auslaßventile mit Hilfe von an zwei oder mehr Nockenwellen vorhandenen Nocken ändert, wobei
eine Abgasrückführungseinrichtung, zu der eine erste Nockenwelle mit Nocken zur Betätigung des Einlaßventils und der Auslaßventile und eine zweite Nockenwelle mit Nocken zur Betätigung mindestens eines der Einlaßventile und des Auslaßventils gehören;
gekennzeichnet durch
eine Ventilsteuerungsverstelleinrichtung, durch die im Ansaugtakt bei bestimmten Betriebsbedingungen die Schließzeit der Einlaßventile auf einen Zeitpunkt vor dem unteren Totpunkt des Kolbens eingestellt wird, während die Öffnungs- und Schließzeiten des Auslaßventils auf einen Zeitpunkt eingestellt werden, zu dem sich der Kolben in der Nähe des oberen Totpunktes befindet, und durch die im Ansaugtakt bei geringer Last die Schließzeit mindestens eines der Einlaßventile auf einen Zeitpunkt eingestellt wird, zu dem sich der Kolben...

Description

  • Anwendungsgebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis und bezieht sich insbesondere auf einen Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis, der zwischen einem normalen Arbeitsspiel und einem Miller-Arbeitsspiel wechseln kann.
  • Bisheriger Stand der Technik
  • Zur Verringerung des Ausstoßes von NOx, das im Abgas enthalten ist, wurde für Kraftfahrzeugmotoren bisher eine Abgasrückführung (AGR) vorgesehen, die dazu dient, Abgas, bei dem es sich um ein inertes Gas handelt, in ein Frischgas einzuspeisen und die Verbrennungstemperatur zu senken. Mit Hilfe der Abgasrückführung wird bei großer wirksamer Last an einem Motor, weil die Temperatur des AGR-Gases gesenkt wird, der volumetrische Wirkungsgrad verbessert, nimmt die Verbrennungstemperatur ab und wird der Gehalt an NOx geringer, da der Anteil an AGR-Gas größer ist. Andererseits ist bei niedriger AGR-Gastemperatur die Verbrennung bei geringer wirksamer Last an einem Motor instabil, so daß demzufolge AGR-Gas mit einer hohen Temperatur der Vorzug zu geben ist. Nun ist bereits ein Regelverfahren bekannt, durch das das AGR-Gas bei großer Last einer Kühlung unterzogen wird und bei geringer Last keiner Kühlung unterzogen wird, wozu eine AGR-Gas-Kühleinrichtung vorgesehen ist (siehe beispielsweise die japanische Offenlegungsschrift Nr. 4-175453 und die japanische Offenlegungsschrift Nr. 4-301172 ).
  • Ist jedoch bei großer Last eine Abgasrückführung vorgesehen, so sind Mängel wie erhöhter Kraftstoffverbrauch, verringerte Leistung usw. zu beobachten.
  • Bei anderen herkömmlichen technischen Lösungen wird häufig das Verdichtungsverhältnis von Motoren wie z.B. Dieselmotoren mit Direkteinspritzung bei etwa 15 bis 17 gehalten. Dieses Verdichtungsverhältnis ist zur Sicherstellung des Startwirkungsgrades und eines guten Verbrennungsverhaltens bei geringer Last, z.B. eines Verbrennungsverhaltens ohne blauen und weißen Rauch, die Kohlenwasserstoffverbindungen u.a. enthalten, erfor derlich. Die Öffnungs- und Schließzeiten eines Einlaßventils sind unveränderlich festgelegt, so daß das oben genannte Verdichtungsverhältnis gewährleistet ist. Bei der Messung des Verdichtungsverhältnisses erfolgt auch die Messung des Drucks in einem Zylinder am Ende des Verdichtungstaktes des Motors sowie des Drucks in einem Zylinder bei der Zündung, während des Arbeitstaktes usw. Zur gleichen Zeit wird ein maximal zulässiger Druck in einem Zylinder für den jeweiligen Motor bestimmt, und je höher das Verdichtungsverhältnis ist, desto größer wird der Druck in einem Zylinder am Ende des Verdichtungstaktes. Folglich verringert sich die Differenz zwischen dem Druck in einem Zylinder und dem maximal zulässigen Druck in einem Zylinder, und dies ist der Hauptgrund dafür, zu verhindern, daß der Betrieb eines Motors bei hoher Leistungsabgabe erfolgt.
  • Unter dem Gesichtspunkt des Verbrennungswirkungsgrades und der hohen Leistung wird das oben genannte Verdichtungsverhältnis vorzugsweise bei etwa 11 bis 13 gehalten. Als Beispiel sind die bei dem Verdichtungsverhältnis von 17 und 12 erreichbaren durchschnittlichen axialen Arbeitsdrücke in 27 aufgeführt. Die Maßeinheit des Drucks in 27 ist kp/cm2. Bei einem Motor mit einem maximal zulässigen Druck in einem Zylinder Pmax von 150 kp/cm2 oder mehr (Pmax = <150 kp/cm2) bleibt der durchschnittliche axiale Arbeitsdruck bei dem Verdichtungsverhältnis 17 bei 21 kp/cm2, während der durchschnittliche axiale Arbeitsdruck bei dem Verdichtungsverhältnis von 12 einem Wert von 34 kp/cm2 entsprechen kann, d.h. es kann eine hohe Leistung geliefert werden.
  • Da bei geringer Last jedoch ein ausgezeichneter Start- bzw. Verbrennungsprozeß eine absolute Notwendigkeit ist, wird unter den gegebenen Voraussetzungen das Verdichtungsverhältnis nahe 15 bis 17 gewählt, dafür muß allerdings auf eine hohe Leistung verzichtet werden. Dasselbe trifft auch auf Benzinmotoren zu, und obwohl unter dem Gesichtspunkt des Verbrennungswirkungsgrades (des thermischen Wirkungsgrades) das Verdichtungsverhältnis wie bei den Dieselmotoren vorzugsweise bei 11 bis 13 liegen sollte, wird ein Verdichtungsverhältnis von 8 bis 10 vorgesehen, um ein Klopfen bei großer Last zu verhindern. Im Ergebnis kommt es zu Mängeln wie steigendem Kraftstoffverbrauch und Entstehung einer großen Menge CO2.
  • Als eine technische Lösung, durch die der thermische Wirkungsgrad von Dieselmotoren verbessert und die Abgasemission verringert wird, ist bereits ein Miller-Motor bekannt, mit dem ein niedriges Verdichtungs- und ein großes Ausdehnungsverhältnis erzielt werden kann. Bei dem Miller-Motor werden zwei Typen unterschieden, von denen ein Typ den Strom des Frischgases mitten im Ansaugtakt blockiert, wozu ein Einlaßventil zu einem vorgezogenen Zeitpunkt schließt, und ein anderer Typ zu Beginn eines Verdichtungstaktes den Ansaugdruck durch Entweichen des Gases absinken läßt, wozu das Einlaßventil zu einem später eingestellten Zeitpunkt schließt. Läuft jedoch der Millerprozeß, wie oben beschrieben, bei geringer Drehzahl und niedriger wirksamer Last am Motor ab, wird das Arbeitsverdichtungsverhältnis verringert, und somit ergibt sich ein Mangel, der in einer unregelmäßigen Zündung besteht.
  • Mit Hilfe des nachfolgend beschriebenen Miller-Motors (siehe beispielsweise die japanische Offenlegungsschrift Nr. 63-277815 ) wird dieser Mangel beseitigt. In 28 wird ein Einlaßventil 60 mittels einer Kurbelwelle, eines Nockenwellenantriebsrads, einer Nockenwelle, eines Stößels, einer Stößelstange und eines Schwinghebels, die nicht in der Zeichnung dargestellt sind, geöffnet und geschlossen. In der Mitte eines nach oben führenden Kanals 61 des Einlaßventils 60 befindet sich ein neues Ventil 62, und die Drehzahl, eine Last usw. werden gemessen und in Signale umgewandelt. Entsprechend dieser Messung wird das Ventil 62 mit Hilfe eines Ventilmechanismus 63, der mit einem Wechselmechanismus 64 verbunden ist, je nach den Betriebsbedingungen eher als das Einlaßventil 60 geschlossen, mit anderen Worten, es wird folglich ein Miller-Arbeitsspiel mit frühzeitigem Schließen absolviert. Bei 66 handelt es sich um ein Auslaßventil, bei 67 um einen Zylinderraum. Das Ventil 62 und der Ventilmechanismus 63 können als Drehschieberventile ausgeführt sein.
  • Die 29A und 29B veranschaulichen die Beziehung zwischen der Kolbenstellung (Abszisse) des oben erwähnten Motors und dem Öffnungsbereich, eine Kurve A entspricht dem Auslaßventil 66 und eine Kurve B dem Einlaßventil 60, und das durch zwei Linien dargestellte C entspricht dem Ventil 62. Wie in 29A gezeigt, öffnen und schließen bei geringer Last das Einlaßventil 60 und das Ventil 62 zur gleichen Zeit, so daß der Öffnungsbereich des Einlaßventils 60 eine schraffierte Fläche ergibt, und der Motor arbeitet in einem normalen Arbeitspiel. Andererseits öffnet und schließt das Ventil 62 bei großer Last um den Wert S vorzeitig, wie in 29B dargestellt ist, und der tatsächliche Öffnungsbereich des Einlaßventils 60 ergibt die schraffierte Fläche. Dementsprechend schließt das Einlaßventil 60 früh, wobei das tatsächliche Verdichtungsverhältnis niedrig ist, so daß der Motor ein Miller-Arbeitsspiel mit frühem Schließen absolviert und eine hohe Leistung liefern kann.
  • Die Luftmenge in einem Zylinder 67 wird jedoch, während das Einlaßventil 60 öffnet, durch die Luftmenge in dem Kanal 65 zwischen dem Einlaßventil 60 und dem Ventil 62 ergänzt, selbst wenn das Ventil 62 bei Betrieb des Motors im Miller-Arbeitsspiel, wie oben beschrieben, geschlossen ist. Dementsprechend vergrößert sich das Volumen, so daß die Auswirkung des Schließens des Ventils 62 mitten im Ansaugtakt eingeschränkt und die Wirksamkeit des Miller-Arbeitsspiels reduziert wird. Dabei ist ein Mangel in Form von Pumpverlusten zu verzeichnen, die durch eine Erhöhung des Ansaugwiderstandes zum Zeitpunkt, kurz bevor das Ventil 62 schließt, sowie durch das Ein- und Austreten von Frischgas entsprechend der im Kanal 65 vorhandenen Luftmenge, die nun ein überschüssiges Volumen einnimmt, verursacht werden.
  • Des weiteren zählt bei jedem Motortyp zu einer ausschlaggebenden Maßnahme die Gewährleistung der Veränderbarkeit der Öffnungs- und Schließzeiten der Ventile, so daß ein hohes Drehmoment über einen großen Drehzahlbereich erzielt wird. Als eine praktische Lösung, wie veränderte Öffnungs- und Schließzeiten ermöglicht werden, ist beispielsweise ein Prinzip bekannt, dem entsprechend eine Phase eines Nockenwellenantriebsrades und einer Nockenwelle verändert wird, indem die Nockenwelle mit dem Nockenwellenantriebsrad über eine Spiralnut verbunden wird und das Nockenwellenantriebsrad in axialer Richtung verschoben wird (siehe beispielsweise die japanische Offenlegungsschrift Nr. 61-15515 ).
  • Obwohl mit Hilfe des oben genannten Systems über einen großen Bereich ein hohes Drehmoment erzielt werden kann, lassen sich in der Regel Winkeländerungen der Nockenwelle von 20 bis 40° oder mehr, ausgedrückt in Kurbelwinkeln, nicht erreichen, und somit ist es schwierig, einen möglichst großen Spiralwinkel der Spiralnut zu gewährleisten. Dementsprechend werden zum Wechsel zwischen einem normalen Arbeitsspiel (Otto-, Dieselprinzip u.a.) und einem Miller-Arbeitsspiel durch Änderung der Öffnungs- und Schließzeiten der Ventile mit dem Ziel, eine hohe Leistung zu gewährleisten, Änderungen des Nockenwellenwinkels von 70 bis 90°, ausgedrückt in Kurbelwinkeln, benötigt, und der herkömmliche Typ mit Spiralnut ist nicht zufriedenstellend.
  • Die Schrift DE 34 27 092 C2 offenbart einen Motor mit veränderbaren Verdichtungsverhältnis, welcher mindestens zwei Einlass- und Auslassventile und Nockenwellen einschliessende Ventilbetatigungsvorrichtungen aufweist. Dabei verändert die Ventilsteuerung je nach Last und weiterer Vorgaben die Öffnungs- und Schliesszeiten der Ventile.
  • Die Schrift DE 42 09 062 C1 offenbart eine mechanische Ausbildung der Ventilsteuerung.
  • Darlegung des Wesens der Erfindung
  • Zur Beseitigung der oben erwähnten, bei der herkömmlichen Technik zu verzeichnenden Mängel ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis zur Verfügung zu stellen, der zwischen einem normalen Arbeitsspiel und einem Miller-Arbeitsspiel wechseln und im Miller-Arbeitsspiel einen ausreichenden Wirkungsgrad gewährleisten kann. Dabei soll stets eine optimale Abgasrückführung über einen großen Betriebsbereich des Motors durch Erhöhung der AGR-Rate (der AGR-Gaszufuhr) bei geringer Last und durch Verringerung der AGR-Rate bei großer Last zu gewährleisten sein.
  • Der erste erfindungsgemäße Aspekt des Motors mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis ist dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis, der mit zwei oder mehr Einlaßventilen und einem oder mehr Auslaßventilen je Zylinder ausgestattet ist und der das Verdichtungsverhältnis durch Öffnen und Schließen der Einlaßventile und/oder der Auslaßventile mit Hilfe der Nocken an zwei oder mehr Nockenwellen ändert, eine Abgasrückführungseinrichtung vorgesehen ist, die mit einer ersten Nockenwelle mit Nocken zur Betätigung eines Einlaßventils und von Auslaßventilen und mit einer zweiten Nockenwelle mit Nocken zur Betätigung mindestens eines Einlaßventils und eines Auslaßventils ausgeführt ist, und daß eine Ventilsteuerungsverstelleinrichtung vorgesehen ist, durch die die Schließzeit des Einlaßventils auf einen Zeitpunkt vor dem unteren Totpunkt des Kolbens eingestellt wird, während die Öffnungs- und Schließzeiten des Auslaßventils auf einen Zeitpunkt eingestellt werden, zu dem sich der Kolben im Ansaugtakt bei einem bestimmten Betriebszustand in der Nähe des oberen Totpunktes befindet, und durch die im Ansaugtakt bei geringer Last die Schließzeit von mindestens einem Einlaßventil auf einen Zeitpunkt eingestellt ist, zu dem sich der Kolben in der Nähe des unteren Totpunktes befindet, während die Öffnungs- und Schließzeiten des Auslaßventils auf einen Zeitpunkt vor dem unteren Totpunkt eingestellt werden, so daß dadurch bei geringer Last ein Teil des Abgases wieder dem Frischgas zugeführt wird, indem durch die Ventilsteuerungsverstelleinrichtung die Phase der Nocken der zweiten Nockenwelle geändert wird (das hier beschriebene System ist für die erste Einstellung der Öffnungs- und Schließzeiten der Ventile bestimmt). Bei der oben genannten Ventilsteuerungsverstelleinrichtung kann es sich um eine Einrichtung handeln, durch die im Ansaugtakt bei geringer Last die Schließzeit der Einlaßventile auf einen Zeitpunkt eingestellt wird, zu dem sich der Kolben in der Nähe des unteren Totpunktes befindet, während die Öffnungs- und Schließzeiten des Auslaßventils auf einen Zeitpunkt festgelegt werden, zu dem sich der Kolben vor dem unteren Totpunkt befindet, und durch die die Schließzeit mindestens eines Einlaßventils auf einen Zeitpunkt nach dem unteren Totpunkt des Kolbens eingestellt wird, während die Öffnungs- und Schließzeiten des Auslaßventils auf einen Zeitpunkt eingestellt werden, wenn sich der Kolben in der Nähe des unteren Totpunktes befindet, und durch diese Ventilsteuerungsverstelleinrichtung kann bei geringer Last durch Änderung der Phase der Nocken der zweiten Nockenwelle ein Teil des Abgases wieder dem Frischgas zugeführt werden (das hier beschriebene System ist für die zweite Einstellung der Öffnungs- und Schließzeiten der Ventile bestimmt).
  • Mit Hilfe des oben genannten Systems arbeitet der Motor im Falle der ersten Einstellung der Öffnungs- und Schließzeiten der Ventile bei großer Last in einem Miller-Arbeitsspiel mit frühem Schließen und mit einem niedrigen Verdichtungsverhältnis, so daß kaum eine Abgasrückführung realisiert wird, und bei geringer Last arbeitet der Motor in einem normalen Arbeitsspiel mit einem hohen Verdichtungsverhältnis, so daß eine Abgasrückführung stattfindet. Im Falle der zweiten Einstellung der Öffnungs- und Schließzeiten der Ventile arbeitet der Motor bei geringer Last in einem normalen Arbeitspiel mit einem hohen Verdichtungsverhältnis, so daß eine Abgasrückführung erfolgt, und bei großer Last arbeitet der Motor in einem Miller-Arbeitsspiel mit spätem Schließen und mit einem niedrigen Verdichtungsverhältnis, und es findet kaum eine Abgasrückführung statt.
  • Der zweite Aspekt des Motors mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis ist dadurch gekennzeichnet, daß eine Ansaugeinrichtung vorgesehen wird, die die Ventilsteuerung von mindestens einem der Einlaßventile ändert, indem die Phase des Nockens zum Öffnen und Schließen des Einlaßventils geändert wird, so daß die Schließzeit der Einlaßventile auf einen Zeitpunkt vor dem unteren Totpunkt des Kolbens eingestellt wird und daß bei einem bestimmten Betriebszustand die Schließzeit von mindestens einem Einlaßventil auf einen Zeitpunkt eingestellt wird, zu dem sich der Kolben in der Nähe des unteren Totpunktes befindet. Die Schließzeit der Einlaßventile, die auf einen Zeitpunkt vor dem unteren Totpunkt des Kolbens eingestellt ist, kann auf einen Zeitpunkt eingestellt sein, zu dem der Kurbelwinkel 20 bis 90° vor dem unteren Totpunkt des Kolbens beträgt.
  • Durch das genannte System läßt sich bei einem bestimmten Betriebzustand, beispielsweise beim Starten oder bei geringer Last, das Verdichtungsverhältnis erhöhen, so daß ein ausgezeichneter Start- oder Verbrennungsprozeß gewährleistet werden kann. Wird die Schließzeit der Einlaßventile auf 20 bis 90° vor dem unteren Totpunkt des Kolbens eingestellt, kann das Verdichtungsverhältnis verringert werden, so daß der Druck im Zylinder am Ende der Verdichtung abnimmt. Dementsprechend wird eine Bereichsgrenze bis zum maximal zulässigen Druck vorgesehen, so daß eine hohe Leistung erzielt wird.
  • Der dritte Aspekt des Motors mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis ist dadurch gekennzeichnet, daß eine Abgasrückführungseinrichtung, die mit der ersten Nockenwelle mit Nocken zur Betätigung eines Einlaßventils und der Auslaßventile und mit der zweiten Nockenwelle mit Nocken zur Betätigung von mindestens einem der Einlaßventile und des Auslaßventils ausgestattet ist, ein Planetengetriebe, das mit einem Sonnen-, einem Hohlrad, das an der ersten Nockenwelle befestigt ist, einem Zahnrad, das in diesem Hohlrad kämmt und an der zweiten Nockenwelle befestigt ist, und einem Planetenrad ausgeführt ist, sowie eine Einrichtung für eine veränderliche Ventilsteuerung vorgesehen sind, durch die die Steuerzeiten durch Anpassen der Phasen der ersten und zweiten Nockenwelle verändert werden, indem die Stellung einer Stützwelle des Planetenrads gegenüber der Welle des Sonnenrads frei geändert wird, so daß ein Teil der Abgase wieder dem Frischgas zugeführt wird, wozu die Einrichtung für eine veränderliche Ventilsteuerung betätigt wird.
  • Mit Hilfe des beschriebenen Systems kann die Stellung zwischen einer Stützwelle des Planetenrads und der Welle des Sonnenrads in eine andere verändert werden, indem die Einrichtung für eine veränderliche Ventilsteuerung betätigt wird. Entsprechend läßt sich die Phase einer Nockenwelle gegenüber der anderen Nockenwelle ändern, so daß der Betrieb der Abgasrückführungseinrichtung möglich ist. Mit Hilfe dieses mechanischen Systems kann, falls erforderlich, wie beim ersten Aspekt der Erfindung eine Abgasrückführung erfolgen.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Die Zeichnungen zeigen folgendes:
  • 1 einen Querschnitt des Zylinderkopfbereichs eines mit einer Abgasrückführungseinrichtung ausgestatteten Dieselmotors entsprechend der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 einen Längsschnitt des Motors von 1;
  • 3 einen Schnitt X-X von 1 und einen Längsschnitt der Abgasrückführungseinrichtung des Motors;
  • 4 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen der Kolbenbewegung und den Öffnungsbereichen der Einlaß- und Auslaßventile bei großer Last am Motor entsprechend der ersten Ausführungsform;
  • 5 ein PV-Diagram bei großer Last am Motor entsprechend der ersten Ausführungsform;
  • 6 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen der Kolbenbewegung und den Öffnungsbereichen der Einlaß- und Auslaßventile bei geringer Last am Motor entsprechend der ersten Ausführungsform;
  • 7 ein PV-Diagramm bei geringer Last am Motor entsprechend der ersten Ausführungsform;
  • 8 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen der Änderung des Verdichtungsverhältnisses und der am Motor wirksamen Last entsprechend der ersten Ausführungsform;
  • 9 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen der Änderung der AGR-Rate und der am Motor wirksamen Last entsprechend der ersten Ausführungsform:
  • 10 einen Querschnitt des Zylinderkopfes eines mit einer Abgasrückführungseinrichtung ausgestatteten Benzinmotors entsprechend der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 11 einen Längsschnitt des Motors von 10;
  • 12 einen Schnitt Y-Y von 10 und einen Längsschnitt der Auslaßventilsteuerungsverstelleinrichtung des Motors;
  • 13 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen der Kolbenbewegung und den Öffnungsbereichen der Einlaß- und Auslaßventile bei geringer Last am Motor entsprechend der zweiten Ausführungsform;
  • 14 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen der Kolbenbewegung und den Öffnungsbereichen der Einlaß- und Auslaßventile bei großer Last am Motor entsprechend der zweiten Ausführungsform;
  • 15 ein PV-Diagramm bei großer Last am Motor entsprechend der zweiten Ausführungsform;
  • 16 einen Querschnitt des Zylinderkopfbereichs eines Dieselmotors entsprechend der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 17 einen Längsschnitt des Motors von 16;
  • 18 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen der Kolbenbewegung und den Öffnungsbereichen der Einlaß- und Auslaßventile bei großer Last am Motor entsprechend der dritten Ausführungsform;
  • 19 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen der Kolbenbewegung und den Öffnungsbereichen der Einlaß- und Auslaßventile beim Starten des Motors und bei geringer Last am Motor entsprechend der dritten Ausführungsform;
  • 20A und 20B PV-Diagramme, die durch Vergleich der auf die dritte Ausführungsform zutreffenden PV-Diagramme ermittelt wurden, wobei 20A das PV-Diagramm beim Starten des Motors und bei geringer Last am Motor und 20B das PV-Diagramm bei großer Last zeigt;
  • 21 einen Querschnitt des Zylinderkopfbereichs des Benzinmotors entsprechend der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 22 einen Längsschnitt des Motors von 21;
  • 23 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen der Kolbenbewegung und den Öffnungsbereichen der Einlaß- und Auslaßventile beim Starten des Motors und bei geringer Last am Motor entsprechend der vierten Ausführungsform;
  • 24 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen der Kolbenbewegung und den Öffnungsbereichen der Einlaß- und Auslaßventile bei großer Last am Motor entsprechend der vierten Ausfürhungsform;
  • 25 eine Ansicht des Kraftübertragungsweges der Einrichtung für eine veränderliche Ventilsteuerung entsprechend der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 26 einen Schnitt Z-Z von 25;
  • 27 ein Diagramm zur Darstellung eines durchschnittlichen axialen Arbeitsdruckes usw. bei einem bestimmten Verdichtungsverhältnis des Motors entsprechend der herkömmlichen Ausführungsform;
  • 28 eine Gesamtansicht eines Miller-Motors mit frühem Schließen entsprechend der herkömmlichen Ausführungsform und
  • 29A und 29B eine Darstellung der Beziehung zwischen der Kolbenbewegung und den Öffnungsbereichen der Einlaß- und Auslaßventile des Motors von 28, wobei 29A ein Diagramm für eine geringe Last und 29B ein Diagramm für eine große Last ist.
  • Bevorzugte Ausführung der Erfindung
  • Nachfolgend soll ausführlich eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Motors mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
  • 1 bis 3 zeigen einen Dieselmotor, der mit der Abgasrückführungseinrichtung entsprechend der ersten Ausführungsform ausgestattet ist, und jeder Zylinder hat zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile. An einem Zylinderkopf 1 sind ein erstes Einlaßventil 2, ein zweites Einlaßventil 3, ein erstes Auslaßventil 4, ein zweites Auslaßventil 5, eine erste Nockenwelle 10 und eine zweite Nockenwelle 20 angeordnet. Die erste Nockenwelle 10 hat Nocken 11, 12 und 13 für das erste Einlaßventil 2, das erste Auslaßventil 4 und das zweite Auslaßventil 5, und der Nocken 12 betätigt direkt das erste Auslaßventil 4. Durch die Nocken 11 bzw. 13 werden das erste Einlaßventil 2 und das zweite Auslaßventil 5 über die Schwinghebel 14 und 15 betätigt.
  • Die zweite Nockenwelle 20 hat Nocken 21 und 22, und durch den Nocken 21 wird das zweite Einlaßventil 3 direkt betätigt. Der Nocken 22 betätigt den Schwinghebel 15 über einen Hebel 23, der am Zylinderkopf 1 mit Hilfe eines in die Mitte des Hebels eingesetzten Stifts 24 befestigt ist, und öffnet und schließt das zweite Auslaßventil 5. Die zweite Nockenwelle 20 wird von einer Verstellrichtung, die in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, um einen festgelegten Winkel gedreht und kann die Phasen der Nocken 21 und 22 verändern. Dadurch läßt sich die Steuerung des zweiten Einlaßventils 3 und des zweiten Auslaßventils 5 auf einen späteren Zeitpunkt verstellen. 25 ist ein Kolben, 26 und 27 sind Ansaugkanäle, 28 ist ein Auslaßkanal.
  • Nun soll die Funktionsweise des vorgenannten Systems beschrieben werden.
  • In 4 ist auf der Abszisse die Stellung des Kolbens 25 abgetragen, die Vollinie zeigt den Öffnungsbereich eines Ventils, die Strich-Punkt-Linie den Gesamtöffnungsbereich der zwei Ventile, A1 bezieht sich auf das Auslaßventil, B1 auf das Einlaßventil, C1 auf das zweite Auslaßventil. Das erste und zweite Auslaßventil 4 bzw. 5 beginnen vor dem unteren Totpunkt des Kolbens zu öffnen und schließen, wenn sich der Kolben in der Nähe des oberen Totpunktes befindet, sie weisen stets dieselbe Phase auf. Das erste und zweite Einlaßventil 2 bzw. 3 beginnen zu öffnen, wenn der Kolben eine Stellung in der Nähe des oberen Totpunktes einnimmt, und schließen, wenn sich der Kolben nahe 90° vor dem unteren Totpunkt befindet und weisen dieselben Phasen auf. Des weiteren öffnet das zweite Einlaßventil 3, wenn der Kolben eine Stellung in der Nähe des oberen Totpunktes einnimmt, und zur gleichen Zeit öffnet das zweite Auslaßventil 5 für einen kurzen Zeitraum, wie C1 zeigt. Da das zweite Auslaßventil 5 öffnet, wenn sich der Kolben nahe dem oberen Totpunkt befindet, erfolgt jedoch für den größten Teil des Abgases keine Rückführung in das Frischgas, und so kann es zu keinem Anstieg des Kraftstoffverbrauchs und zu keiner Senkung der Leistung kommen.
  • 5 zeigt den Betriebszustand bei großer Last, und im Ansaugtakt beginnt das Ansaugen bei P0, bei P1 schließen das erste und zweite Einlaßventil 2 und 3, so daß der Druck im Zylinder absinkt und sich entsprechend dem Pfeil in Richtung P1b entwickelt. Im Verdichtungstakt erreicht der Druck im Zylinder P2a über P1b und P1a, im Verbrennungs- und Arbeitstakt erreicht der Druck von P2a aus P3 und anschließend P4, und im Ausstoßtakt strebt der Druck von P4 aus gegen P1c und dann gegen P0. Zusammenfassend kann man feststellen, daß der Motor im Miller-Arbeitsspiel mit frühem Schließen in Betrieb ist. Kurz vor dem Ende des Ansaugtaktes erfolgen lediglich die Ausdehnung und Verdichtung von P1a zu P1b und zu P1a, so daß sich das tatsächliche Verdichtungsverhältnis verringert und ganze 11 bis 13 beträgt. Dementsprechend kann eine hohe Leistung geliefert werden.
  • Andererseits werden bei geringer Last wie in 1 die Phasen der Nocken 21 und 22 durch Drehen der zweiten Nockenwelle 20 mit Hilfe der Verstelleinrichtung geändert, und die Schließzeit des zweiten Einlaßventils 3 wird auf einen solch späten Zeitpunkt eingestellt, zu dem sich der Kolben nahe dem unteren Totpunkt befindet. In 6, die die Änderung des Öffnungsbereichs bei geringer Last zeigt, entspricht B11 dem ersten Einlaßventil 2 und B12 dem zweiten Einlaßventil 3. Entsprechend befindet sich das zweite Auslaßventil 5 in der durch C1 dargestellten Position, d.h. nahe 90° vor dem unteren Totpunkt des Kolbens, und es erfolgt eine Rückführung des Abgases in das Frischgas. Folglich nimmt die AGR-Rate zu, so daß eine geringere Menge NOx entsteht.
  • Bei 7 handelt es sich um ein PV-Diagramm bei geringer Last, und der Motor ist im normalen Arbeitsspiel in Betrieb, wobei sich der Ansaugtakt von P0 zu P1 erstreckt, der Verdichtungstakt von P1 zu P2, der Verbrennungstakt von P2 zu P3, der Arbeitstakt von P3 zu P4 und der Ausstoßtakt von P4 zu P1 und P0. Das Verdichtungsverhältnis liegt bei diesem Arbeitsspiel bei 15 bis 17, und es können ausgezeichnete Start- und Verbrennungsbedingungen erzielt werden.
  • Nun soll die Beziehung zwischen der vorgenannten am Motor wirksamen Last und dem Verdichtungsverhältnis bzw. der AGR-Rate beschrieben werden. In 8 wird durch die äußerste Kurve ein Drehmoment bei höchster Motorleistung dargestellt. Wie aus der Zeichnung zu entnehmen ist, nimmt das Verdichtungsverhältnis ab, wenn die Last größer wird, und anders ausgedrückt, wird das Verdichtungsverhältnis größer, wenn die Last reduziert wird. Wie 9 zu entnehmen ist, steigt die AGR-Rate, wenn die am Motor wirksame Last geringer wird.
  • Anschließend soll ausführlich die zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Motors mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
  • Die 10 bis 12 zeigen die wesentlichen Teile des mit zwei Einlaß- und zwei Auslaßventilen ausgestatteten Benzinmotors. An einem Zylinderkopf 31 sind ein erstes Einlaßventil 32, ein zweites Einlaßventil 33, ein erstes Auslaßventil 34, ein zweites Auslaßventil 35, eine erste Nockenwelle 40 und eine zweite Nockenwelle 50 angeordnet. An der ersten Nockenwelle 40 befinden sich das erste Einlaßventil 32, das erste Auslaßventil 34 und die Nocken 41, 42 und 43 für das erste Einlaßventil 32 sowie das zweite Auslaßventil 35. Der Nocken 41 betätigt das erste Einlaßventil 32 über den Schwinghebel 44, und der Nocken 42 betätigt direkt das erste Auslaßventil 34. Der Nocken 43 betätigt das zweite Auslaßventil 35 über einen Hebel 46, der am Zylinderkopf 31 mit einem Stift 45 so befestigt ist, daß er sich frei bewegen kann.
  • Eine zweite Nockenwelle 50 hat Nocken 51 und 52, und der Nocken 51 betätigt direkt das zweite Einlaßventil 33. Der Nocken 52 bewegt den Hebel 46 mit Hilfe eines Hebels 54, der am Zylinderkopf 31 mit einem Stift 53 so befestigt ist, daß er sich frei bewegen kann und öffnet und schließt das zweite Auslaßventil 35. Die zweite Nockenwelle 50 wird um einen Winkel, der durch eine nicht in der Zeichnung dargestellte Versteileinrichtung bestimmten wird, gedreht, und durch Ändern der Phasen der Nocken 51 und 52 lassen sich die Steuerzeiten des zweiten Einlaßventils 33 und des zweiten Auslaßventils 35 auf später verschieben. 55 ist ein Kolben, 56 und 57 sind Ansaugkanäle, und 58 ist ein Auslaßkanal.
  • Es soll nun die Funktionsweise des oben genannten Systems beschrieben werden. 13 zeigt die Änderung des Öffnungsbereichs bei geringer Last, auf der Abszisse ist die Stellung des Kolbens 55 abgetragen, die Vollinie veranschaulicht den Öffnungsbereich eines Ventils, und die Strich-Punkt-Linie den Gesamtöffnungsbereich der zwei Ventile. A2 entspricht dem Auslaßventil, B2 dem Einlaßventil und C2 dem zweiten Auslaßventil. Das erste und zweite Auslaßventil 34 bzw. 35 beginnen vor dem unteren Totpunkt des Kolbens zu öffnen und schließen, wenn sich der Kolben nahe dem oberen Totpunkt befindet, sie haben dieselbe Phase. Andererseits haben das erste und zweite Einlaßventil 32 bzw. 33 dieselbe Phase und beginnen zu öffnen, wenn sich der Kolben in der Nähe des oberen Totpunktes befindet, und schließen, wenn sich der Kolben nahe dem unteren Totpunkt befindet. Daraufhin öffnet das zweite Auslaßventil 35 kurzzeitig bei etwa 90° vor dem unteren Totpunkt, und es erfolgt eine Abgasrückführung in das Frischgas. Dementsprechend nimmt die AGR-Rate zu, es entsteht weniger NOx.
  • Das Arbeitsspiel vom Ansaug- bis zum Ausstoßtakt bei geringer Last ist das gleiche wie bei 7 der ersten Ausführungsform. Das Verdichtungsverhältnis liegt bei diesem Arbeitsspiel im Bereich von 11 bis 13, so daß der Startwirkungsgrad und der thermische Wirkungsgrad verbessert werden, und der Kraftstoffverbrauch und der CO2-Ausstoß können sich verringern.
  • 14 zeigt die Änderung des Öffnungsbereichs bei großer Last, A2 entspricht dem Auslaßventil, B21 dem ersten Einlaßventil 32, B22 dem zweiten Einlaßventil 33 und C2 dem zweiten Auslaßventil 35. Bei großer Last, wie bereits erwähnt, wird die zweite Nockenwelle 50 von einer Versteileinrichtung, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, gedreht, und das zweite Einlaßventil 33 schließt bei 90° nach dem unteren Totpunkt. Dementsprechend öffnet und schließt das zweite Auslaßventil 35, wenn der Kolben eine Stellung nahe dem unteren Totpunkt einnimmt, so daß die Agbasrückführung in das Frischgas nahezu null ist. Auf diese Weise können eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs und eine Reduzierung der Leistung verhindert werden.
  • Bei 15 handelt es sich um ein PV-Diagramm bei großer Last, und das Ansaugen im Ansaugtakt erstreckt sich von P0 zu P1. Im Verdichtungstakt steigt der Druck nicht von P1 bis P1d an, da das zweite Einlaßventil 33 öffnet, und aufgrunddessen, daß das zweite Einlaßventil 33 am Punkt P1d schließt, steigt der Druck von P1d bis P2d an. An diesen Takt schließen sich der Verbrennungstakt von P2b bis P3, der Arbeitstakt von P3 bis P4 und der Ausstoßtakt von P4 bis P1 und P0 an, und der Motor ist im Miller-Arbeitsspiel mit spätem Schließen in Betrieb. Das Verdichtungsverhältnis beträgt zu diesem Zeitpunkt 8 bis 10, so daß eine hohe Leistung geliefert und ein Klopfen bei hoher Leistung ausgeschlossen werden kann.
  • Anschließend soll ausführlich die dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Motors mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
  • Die 16 und 17 zeigen einen Dieselmotor mit zwei Einlaß- und zwei Auslaßventilen je Zylinder, und am Zylinderkopf 101 sind ein erstes Einlaßventil 102, ein zweites Einlaßventil 103, ein erstes Auslaßventil 104, ein zweites Auslaßventil 105, eine erste Nockenwelle 110 und eine zweite Nockenwelle 120 angeordnet. An der ersten Nockenwelle 110 befinden sich das erste Einlaßventil 102, das erste Auslaßventil 104 und die Nocken 111, 112 und 113 für das zweite Einlaßventil 105. Der Nocken 112 betätigt direkt das erste Auslaßventil 104, und die Nocken 111 und 113 betätigen mit Hilfe der Schwinghebel 114 und 115 das erste Einlaßventil 102 und das zweite Auslaßventil 105.
  • An der zweiten Nockenwelle 120 ist ein Nocken 121 ausgeführt, und dieser betätigt direkt das zweite Einlaßventil 103. Die zweite Nockenwelle 120 ist um einen Winkel, der durch eine nicht in den Zeichnungen dargestellte Verstelleinrichtung bestimmt wurde, gedreht, und die Steuerzeit des zweiten Einlaßventils 103 läßt sich durch Ändern der Phase des Nockens 121 auf einen späteren Zeitpunkt verschieben.
  • Nachfolgend soll die Funktionsweise des oben genannten Systems beschrieben werden.
  • 18 zeigt die Änderung des Öffnungsbereichs bei großer Last, auf der Abszisse ist die Stellung des Kolbens 122 abgetragen, die Vollinie veranschaulicht den Öffnungsbereich eines Ventils, und die Strich-Punkt-Linie den Gesamtöffnungsbereich der zwei Ventile. A3 entspricht dem Auslaßventil, B3 dem Einlaßventil. Das erste und zweite Auslaßventil 104 bzw. 105 beginnen vor dem unteren Totpunkt des Kolbens zu öffnen und schließen, wenn sich der Kolben nahe dem oberen Totpunkt befindet. Sie haben stets dieselbe Phase. Das erste und zweite Einlaßventil 102 bzw. 103, die dieselbe Phase haben, beginnen zu öffnen, wenn sich der Kolben in der Nähe des oberen Totpunktes befindet, und schließen, wenn sich der Kolben nahe 20 bis 90° vor dem unteren Totpunkt befindet.
  • Das Arbeitsspiel vom Ansaug- bis zum Ausstoßtakt bei großer Last, dargestellt in 20B, ist das gleiche wie das in 5 für die erste Ausführungsform dargestellte. Dementsprechend ist der Motor im Miller-Arbeitsspiel mit frühem Schließen wie bei der ersten Ausführungsform bei großer Last in Betrieb, und das tatsächliche Verdichtungsverhältnis liegt in einem niedrigen Bereich von nur 11 bis 13, so daß eine hohe Leistung geliefert werden kann.
  • Andererseits wird beim Starten und bei geringer Last die Phase des Nockens 121 dadurch geändert, daß die zweite Nockenwelle 120 mit Hilfe der Verstelleinrichtung gedreht wird, und die Schließzeit des zweiten Einlaßventils 103 wird auf einen späteren Zeitpunkt verlagert, zu dem der Kolben eine Stellung in der Nähe des unteren Totpunktes einnimmt. In 19, die die Änderung des Öffnungsbereichs in diesem Fall darstellt, entspricht B31 dem ersten Einlaßventil 102 und B32 dem zweiten Einlaßventil 103. Dementsprechend öffnen die Einlaßventile, wenn sich der Kolben nahe dem unteren Totpunkt befindet, und schließt, wenn der Kolben eine Stellung in der Nähe des unteren Totpunkts einnimmt. Vom Ansaug- bis zum Ausstoßtakt ist der Motor im normalen Arbeitsspiel in Betrieb, wie das auch in 7 für die erste Ausführungsform der Fall ist, und das Verdichtungsverhältnis liegt bei 15 bis 17.
  • Unter Bezugnahme auf die 20A und 20B soll nun die Differenz zwischen dem vorgenannten Betriebszustand bei großer Last und dem Betriebszustand beim Starten oder bei geringer Last beschrieben werden. Das Verdichtungsverhältnis bei großer Last liegt bei niedrigen Werten von nur 11 bis 13, so daß der Verdichtungsdruck P2a geringer als P2 ist und ein Grenzwert bis P3 reicht, was den maximal zulässigen Druck Pmax des Motors verkörpert, und somit kann eine große Menge Kraftstoff verbrannt werden. Im Ergebnis ist die bei großer Last von P1c bis P2a und bis P2a, P3 und P4 umgebene Fläche größer als die von P1 bis P2, P3 und P4 umgebene Fläche beim Starten usw. Dementsprechend ist die bei großer Last geleistete Arbeit groß, und es wird eine große Leistung geliefert, so daß der Motor mit kleinen Abmessungen und hoher Leistung ausgeführt werden kann. Darüberhinaus weist der Ansaugbereich kein überschüssiges Volumen auf, so daß ein effektiver Betrieb nach dem Miller-Arbeitsspiel möglich ist. Andererseits entspricht beim Starten sowie unter geringer Last das Verdichtungsverhältnis so hohen Werten wie 15 bis 17, so daß ein ausgezeichneter Start- und Verbrennungsprozeß erzielt werden kann.
  • Nachfolgend soll die vierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Motors mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
  • Die 21 und 22 zeigen den Benzinmotor mit zwei Einlaß- und zwei Auslaßventilen je Zylinder, und an einem Zylinderkopf 131 sind ein erstes Einlaßventil 132, ein zweites Einlaßventil 133, ein erstes Auslaßventil 134, ein zweites Auslaßventil 135, eine erste Nockenwelle 140 und eine zweite Nockenwelle 150 angeordnet. An der ersten Nockenwelle 140 befinden sich das erste Einlaßventil 132, das erste Auslaßventil 134 und die Nocken 141, 142 und 143 für das zweite Auslaßventil 135. Der Nocken 141 betätigt das erste Einlaßventil 132 über den Schwinghebel 144, und die Nocken 142 und 143 betätigen direkt das erste Auslaßventil 134 und das zweite Auslaßventil 135.
  • An der zweiten Nockenwelle 150 ist ein Nocken 151 ausgeführt, der direkt das zweite Einlaßventil 133 betätigt. Die zweite Nockenwelle 150 wird um einen Winkel, der durch eine nicht in den Zeichnungen dargestellte Verstelleinrichtung bestimmt wurde, gedreht, und die Steuerzeit des zweiten Einlaßventils 133 läßt sich durch Ändern der Phase des Nockens 151 auf einen späteren Zeitpunkt verschieben. 152 ist ein Kolben, 153 und 154 sind Ansaugkanäle, 155 ist ein Auslaßkanal.
  • Es soll nun die Funktionsweise des obengenannten Systems beschrieben werden. In 23 veranschaulicht die Vollinie einen Öffnungsbereich eines Ventils, und die Strich-Punkt-Linie den Gesamtöffnungsbereich der zwei Ventile, A4 entspricht dem Auslaßventil, B2 dem Einlaßventil. Das erste und zweite Auslaßventil 134 bzw. 135 beginnen vor dem unteren Totpunkt des Kolbens zu öffnen und schließen, wenn sich der Kolben nahe dem oberen Totpunkt befindet, sie haben stets dieselbe Phase. Das erste Einlaßvetil 132 und das zweite Einlaßventil 133 haben dieselbe Phase und beginnen zu öffnen, wenn sich der Kolben in der Nähe des oberen Totpunktes befindet, und schließen, wenn sich der Kolben nahe dem unteren Totpunkt befindet.
  • Beim Starten und bei geringer Last läuft als Grundarbeitsspiel vom Ansaug- bis zum Ausstoßtakt stets das gleiche normale Arbeitsspiel wie das in 7 dargestellte der ersten Ausführungsform ab, das Verdichtungsverhältnis beträgt 11 bis 13. Demzufolge sind wie bei der zweiten Ausführungsform der Startwirkungsgrad und der thermische Wirkungsgrad verbessert, und der Kraftstoffverbrauch sowie die Bildung von CO2 lassen sich verringern.
  • In 24 ist die Änderung der Öffnungsbereiche bei großer Last dargestellt, B41 entspricht dem ersten Einlaßventil 132, B42 dem zweiten Einlaßventil 133. Bei großer Last wird die zweite Nockenwelle 150 durch eine Versteileinrichtung, die nicht in den Zeichnungen gezeigt ist, gedreht, und das zweite Einlaßventil 133 schließt bei 40 bis 90° nach dem unteren Totpunkt des Kolbens.
  • Bei großer Last läuft als Grundarbeitsspiel vom Ansaug- bis zum Ausstoßtakt stets das gleiche Arbeitsspiel wie das in 7 dargestellte der zweiten Ausführungsform ab, der Motor ist in einem Miller-Arbeitsspiel mit spätem Schließen in Betrieb. Unter Bezugnahme auf 15 steigt im Verdichtungstakt von P1 nach P1d der Druck nicht an, weil das zweite Einlaßventil 133 öffnet, und im Ergebnis dessen, daß das zweite Einlaßventil 133 am Punkt P1d schließt, steigt der Druck von P1d bis P2b an. Das Verdichtungsverhältnis beträgt zu diesem Zeitpunkt 8 bis 10, und es wird eine hohe Leistung geliefert, das Auftreten von Klopfen wird wie in der zweiten Ausführungsform verhindert. Zudem weist der Ansaugbereich kein überschüssiges Volumen auf, so daß man den effektiven Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis erhält.
  • Als nächstes soll ausführlich die fünfte Auführungsform des erfindungsgemäßen Motors mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
  • Bei dem Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis der genannten Ausführungsform handelt es sich um einen Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, der zwischen dem normalen Arbeitsspiel und dem Miller-Arbeitsspiel wechseln kann und dem der Motor der dritten Ausführungsform mit einer Einrichtung für eine veränderliche Ventilsteuerung zugrunde liegt. In 16 kann die zweite Nockenwelle 120, wie durch Pfeile dargestellt, durch die nachfolgend beschriebene Einrichtung für eine veränderliche Ventilsteuerung gedreht werden. Mit Hilfe dieser Einrichtung lassen sich die Steuerzeiten um 70 bis 90°, ausgedrückt in Kurbelwinkeln, verstellen, so daß das tatsächliche Verdichtungsverhältnis veränderlich ist und eine große Leistung geliefert werden kann.
  • Nun soll auf die oben genannte Einrichtung für eine veränderliche Ventilsteuerung eingegangen werden. Die 25 und 26 zeigen ein am Ende der ersten und zweiten Nockenwelle 110 bzw. 120 in 16 angeordnetes Getriebe. 230 ist ein Sonnenrad, das an der ersten Nockenwelle 110 befestigt ist, 231 ist ein Hohlrad, das am vorderen Ende der ersten Nockenwelle 110 in einem Lager 232 gelagert ist, so daß es sich frei drehen kann. Das Hohlrad hat eine Innenverzahnung 233 und eine Außenverzahnung 234. 235 ist ein Planetenrad, das mit dem Sonnenrad 230 und der Innenverzahnung 233 im Eingriff steht, 236 ist eine Stützwelle des Planetenrads 235, und 237 ist ein Träger, an dem die Stützwelle 236 befestigt ist. Der Träger 237 ist am Zylinderkopf 101 auf einer Welle so befestigt, daß sie frei umlaufen kann, und am Außenumfang befindet sich ein Schneckenrad 238 in Form eines Segments. Das Schneckenrad 238 greift in eine Schnecke 241 ein, die von einem elektrischen Motor 240 angetrieben wird.
  • Auf der zweiten Nockenwelle 120, die von einer Welle am Zylinderkopf 101 aufgenommen wird, sind ein Zahnrad 242, das in der Außenverzahnung 234 kämmt, und ein Nockenwellenrad 243 befestigt. Das Nockenwellenrad 243 kämmt über ein Zwischenrad 244 in einem Kurbelwellenrad 246, das auf einer Kurbelwelle 245 befestigt ist.
  • In diesem Falle beträgt, wenn die Zähnezahl des Sonnenrads 230 Z1 entspricht, die Zähnezahl der Innenverzahnung 233 des Hohlrads 231 Z2, die Zähnezahl des Zahnrads 242 Z3 und die Zähnezahl der Außenverzahnung 234 des Hohlrads 231 Z4, und es ergibt sich Z1/Z2 = Z3/Z4. Das Verhältnis der Zähnezahl des Kurbelwellenrads 246 zur Zähnezahl des Nockenwellenrads 243 beträgt 1/2. Dementsprechend liegt die Drehzahl der zweiten Nockenwelle 120 bei 1/2 der Drehzahl der Kurbelwelle 245, und die zweite Nockenwelle 120 und die erste Nockenwelle 110 haben dieselbe Drehzahl.
  • Es soll nun die Funktionsweise des vorgenannten Systems beschrieben werden. Wird die Phase der ersten Nockenwelle 110 und der zweiten Nockenwelle 120 geändert, so wird die Schnecke 241 durch den Elektromotor 240 gedreht, und das Schneckenrad 238 wird um einen bestimmten Winkel gedreht. Der Träger 237 dreht sich gleichzeitig, da der Träger 237 mit dem Schneckenrad 238 verbunden ist, und das Planetenrad 235 dreht das Hohlrad 231, so daß es sich um das Sonnenrad 230 herum bewegt, wenn sich das Planetenrad 235 dreht. Dementsprechend wird das Zahnrad 242 verstellt, und die Phase der zweiten Nockenwelle 120 wird gegenüber der ersten Nockenwelle 110 geändert. Das Drehwinkelverhältnis γ des Zahnrads 242 und des Schneckenrads 238 läßt sich hierfür mit Hilfe der folgenden Formel bestimmen. γ = [(Z1 + Z2)/Z2]Z4/Z3
  • Folglich kann mit Hilfe der Einrichtung für eine veränderliche Ventilsteuerung, bei der das Zahnrad 242 um einen großen Winkel gedreht werden kann, indem das Schneckenrad 238 nur um einen kleinen Winkel verstellt wird, auf einfache Weise eine Phasendifferenz von 70 bis 90° zwischen der dersten Nockenwelle 110 und der zweiten Nockenwelle 120 erzielt werden.
  • Fassen wir nun die zuvor beschriebenen Ausführungsformen zusammen, so sind die zwei Nockenwellen über ein Planetengetriebe, das aus dem Sonnen-, dem Hohl- und dem Planetenrad besteht, miteinander verbunden, eine Nockenwelle ist am Sonnenrad befestigt, während die andere Nockenwelle an dem Zahnrad befestigt ist, das mit dem Hohlrad im Eingriff steht. Der Träger, der das Planetenrad aufnimmt, ist so befestigt, daß er in einem Gehäuse, das die Welle des Sonnenrads aufnimmt, drehbar gelagert und mit der Versteileinrichtung verbunden ist. Entsprechend wird die Drehzahl des mit dem Hohlrad im Eingriff stehenden Zahnrads gegenüber der Drehzahl des Trägers erhöht. Mit anderen Worten, wird der Träger von der Verstelleinrichtung um einen kleinen Winkel verstellt, so dreht sich das Zahnrad um einen großen Winkel.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Die vorliegende Erfindung läßt sich für einen Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis nutzen, der zwischen einem Miller-Arbeitsspiel mit frühem oder spätem Schließen und einem normalen Arbeitsspiel wechseln kann und durch den der NOx-Ausstoß usw. verringert und ein Klopfen verhindert werden kann.

Claims (5)

  1. Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis, der zwei oder mehr Einlaß- und ein oder mehr Auslaßventile je Zylinder aufweist und das Verdichtungsverhältnis durch öffnen und Schließen der Einlaßventile und/oder Auslaßventile mit Hilfe von an zwei oder mehr Nockenwellen vorhandenen Nocken ändert, wobei eine Abgasrückführungseinrichtung, zu der eine erste Nockenwelle mit Nocken zur Betätigung des Einlaßventils und der Auslaßventile und eine zweite Nockenwelle mit Nocken zur Betätigung mindestens eines der Einlaßventile und des Auslaßventils gehören; gekennzeichnet durch eine Ventilsteuerungsverstelleinrichtung, durch die im Ansaugtakt bei bestimmten Betriebsbedingungen die Schließzeit der Einlaßventile auf einen Zeitpunkt vor dem unteren Totpunkt des Kolbens eingestellt wird, während die Öffnungs- und Schließzeiten des Auslaßventils auf einen Zeitpunkt eingestellt werden, zu dem sich der Kolben in der Nähe des oberen Totpunktes befindet, und durch die im Ansaugtakt bei geringer Last die Schließzeit mindestens eines der Einlaßventile auf einen Zeitpunkt eingestellt wird, zu dem sich der Kolben nahe dem unteren Totpunkt befindet, während die Öffnungs- und Schließzeiten des Auslaßventils auf einen Zeitpunkt vor dem unteren Totpunkt des Kolbens eingestellt werden, wobei die Ventilsteuerungsverstelleinrichtung bei der vorgenannten geringen Last einen Teil des Abgases wieder dem Frischgas zuführt, indem die Phase der Nocken an der zweiten Nockenwelle geändert wird.
  2. Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis, der zwei oder mehr Einlaß- und ein oder mehr Auslaßventile je Zylinder aufweist und das Verdichtungsverhältnis durch öffnen und Schließen der genannten Einlaßventile und/oder Auslaßventile mit Hilfe der an zwei oder mehr Nockenwellen vorhandenen Nocken ändert, wobei die Abgasrückführungseinrichtung, zu der die erste Nockenwelle mit Nocken zur Betätigung des Einlaßventils und der Auslaßventile und die zweite Nockenwelle mit Nocken zur Betätigung mindestens eines der Einlaßventile und des Auslaßventils gehören; gekennzeichnet durch die Ventilsteuerungsverstelleinrichtung, durch die im Ansaugtakt bei geringer Last die Schließzeit der Einlaßventile auf einen Zeitpunkt eingestellt wird, zu dem sich der Kolben in der Nähe des unteren Totpunktes befindet, während die Öffnungs- und Schließzeiten des Auslaßventils auf einen Zeitpunkt vor dem unteren Totpunkt eingestellt werden, und durch die im Ansaugtakt bei bestimmten Betriebsbedingungen die Schließzeit mindestens eines der Einlaßventile auf einen Zeitpunkt nach dem unteren Totpunkt eingestellt wird, während die Öffnungs- und Schließzeiten des Auslaßventils auf einen Zeitpunkt eingestellt werden, zu dem sich der Kolben nahe dem unteren Totpunkt befindet, wobei die Ventilsteuerungsverstelleinrichtung bei der vorgenannten geringen Last einen Teil des Abgases wieder dem Frischgas zuführt, indem sie die Phase der Nocken an der zweiten Nockenwelle ändert.
  3. Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis, der zwei oder mehr Einlaß- und ein oder mehr Auslaßventile je Zylinder aufweist und das Verdichtungsverhältnis durch Öffnen und Schließen der genannten Einlaßventile und/oder Auslaßventile mit Hilfe der an zwei oder mehr Nockenwellen vorhandenen Nocken ändert, wobei eine Ansaugeinrichtung, die die Steuerzeit mindestens eines Einlaßventils durch Ändern der Phase des Nockens für das Öffnen und Schließen des Einlaßventils ändert, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansaugeinrichtung die Schließzeit der Einlaßventile auf einen Zeitpunkt vor dem unteren Totpunkt einstellt und die Ansaugeinrichtung unter bestimmten Betriebsbedingungen die Schließzeit mindestens eines der Einlaßventile auf einen Zeitpunkt einstellt, zu dem sich der Kolben in der Nähe des unteren Totpunktes befindet.
  4. Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgenannte Schließzeit der Einlaßventile, die auf einen Zeitpunkt vor dem unteren Totpunkt eingestellt ist, einem Zeitpunkt entspricht, zu dem ein Kurbelwinkel in dem Bereich von 20 bis 90' vor dem unteren Totpunkt liegt.
  5. Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis, der zwei oder mehr Einlaß- und ein oder mehr Auslaßventile je Zylinder aufweist und das Verdichtungsverhältnis durch Öffnen und Schließen der Einlaßventile und/oder Auslaßventile mit Hilfe der an zwei oder mehr Nockenwellen vorhandenen Nocken ändert, wobei die Abgasrückführungseinrichtung, zu der die erste Nockenwelle mit Nocken zur Betätigung des Einlaßventils und der Auslaßventile und die zweite Nockenwelle mit Nocken zur Betätigung mindestens eines der Einlaßventile und des Auslaßventils gehören; gekennzeichnet durch ein Planetenradgetriebe, das mit einem Sonnenrad, das an der ersten Nocken welle befestigt ist, einem Hohlrad, einem Zahnrad, das mit dem Hohlrad in Eingriff steht und an der zweiten Nockenwelle befestigt ist, und einem Planetenrad bestückt ist; und eine Einrichtung für eine veränderliche Ventilsteuerung, die die Steuerzeiten durch Anpassen der Phase der ersten und zweiten Nockenwelle ändert, indem sie die Stellung zwischen der Stützwelle des Planetenrads und der Welle des Sonnenrads frei ändert, wobei die Einrichtung für eine veränderliche Ventilsteuerung so betätigt wird, daß ein Teil des Abgases wieder dem Frischgas zugeführt wird.
DE19581571T 1994-03-07 1995-03-03 Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis Expired - Fee Related DE19581571B4 (de)

Applications Claiming Priority (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP6-64550 1994-03-07
JP06455094A JP3329933B2 (ja) 1994-03-07 1994-03-07 可変バルブタイミング装置
JP07660494A JP3719611B2 (ja) 1994-03-23 1994-03-23 排気還流装置
JP6-76604 1994-03-23
JP8587694A JPH07269381A (ja) 1994-03-30 1994-03-30 可変圧縮比エンジン
JP6-85876 1994-03-30
PCT/JP1995/000341 WO1995024549A1 (fr) 1994-03-07 1995-03-03 Moteur a taux de compression variable

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19581571T1 DE19581571T1 (de) 1997-02-27
DE19581571B4 true DE19581571B4 (de) 2008-04-10

Family

ID=27298510

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19581571T Expired - Fee Related DE19581571B4 (de) 1994-03-07 1995-03-03 Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis

Country Status (5)

Country Link
US (1) US5682854A (de)
DE (1) DE19581571B4 (de)
GB (1) GB2301398B (de)
SE (1) SE507878C2 (de)
WO (1) WO1995024549A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7603973B2 (en) 2005-03-03 2009-10-20 Hydraulik-Ring Gmbh Variable mechanical valve control for an internal combustion engine
NL2007958C2 (en) * 2011-12-13 2013-06-17 Vcst Ind Products Bvba Internal combustion engine having a camshaft driven by a chain, the sprocket gear being connected to the camshaft by an epicyclic gear set.
DE102014208950A1 (de) 2014-05-12 2015-11-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Verbrennungsmotor und Verfahren zum Betreiben eines solchen Verbrennungsmotors
DE102016225048A1 (de) 2016-12-14 2018-06-14 Volkswagen Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine

Families Citing this family (89)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6951211B2 (en) * 1996-07-17 2005-10-04 Bryant Clyde C Cold air super-charged internal combustion engine, working cycle and method
US7222614B2 (en) * 1996-07-17 2007-05-29 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
US8215292B2 (en) 1996-07-17 2012-07-10 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
FR2757211B1 (fr) * 1996-12-16 1999-09-10 Renault Moteur a combustion interne a allumage commande et a injection directe
DE19745761A1 (de) * 1997-10-16 1999-04-22 Daimler Chrysler Ag Variable Ventilsteuerung für Hubkolben-Brennkraftmaschinen
DE19747031A1 (de) * 1997-10-24 1999-04-29 Daimler Chrysler Ag Variable Ventilsteuerung für Brennkraftmaschinen
JP2000130200A (ja) * 1998-10-30 2000-05-09 Mitsubishi Motors Corp ディーゼルエンジンの制御装置
JP3994586B2 (ja) * 1999-07-12 2007-10-24 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の弁駆動装置
SE522080C2 (sv) * 1999-12-13 2004-01-13 Volvo Car Corp Fyrtakts förbränningsmotor med variabla kamtider
US6321731B1 (en) * 2000-01-19 2001-11-27 Ford Global Technologies, Inc. Engine control strategy using dual equal cam phasing combined with exhaust gas recirculation
US6439210B1 (en) 2000-07-12 2002-08-27 Caterpillar Inc. Exhaust gas reprocessing/recirculation with variable valve timing
FR2815082B1 (fr) * 2000-10-09 2003-04-11 Inst Francais Du Petrole Procede de controle d'auto-allumage dans un moteur a quatre temps
US6595187B1 (en) 2000-10-12 2003-07-22 Ford Global Technologies, Llc Control method for internal combustion engine
US6631708B1 (en) 2000-10-12 2003-10-14 Ford Global Technologies, Llc Control method for engine
FR2816988B1 (fr) * 2000-11-17 2003-01-24 Renault Procede de commande d'un moteur a combustion interne en vue de realiser une combustion homogene
US20040161741A1 (en) 2001-06-30 2004-08-19 Elazar Rabani Novel compositions and processes for analyte detection, quantification and amplification
DE60219396T2 (de) * 2001-08-06 2007-12-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota Brennkraftmaschine
US6675087B2 (en) 2001-08-08 2004-01-06 Ford Global Technologies, Llc Method and system for scheduling optimal compression ratio of an internal combustion engine
JP2003083099A (ja) * 2001-09-06 2003-03-19 Yanmar Co Ltd 内燃機関の制御方法
US6745619B2 (en) 2001-10-22 2004-06-08 Ford Global Technologies, Llc Diagnostic method for variable compression ratio engine
US6612288B2 (en) 2001-11-06 2003-09-02 Ford Global Technologies, Llc Diagnostic method for variable compression ratio engine
JP2003232233A (ja) * 2001-12-06 2003-08-22 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
US6876916B2 (en) * 2002-02-01 2005-04-05 Ford Global Technologies, Llc Method and system for inferring torque output of a variable compression ratio engine
US6732685B2 (en) 2002-02-04 2004-05-11 Caterpillar Inc Engine valve actuator
US6688280B2 (en) 2002-05-14 2004-02-10 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
US7347171B2 (en) * 2002-02-04 2008-03-25 Caterpillar Inc. Engine valve actuator providing Miller cycle benefits
US6722349B2 (en) 2002-02-04 2004-04-20 Caterpillar Inc Efficient internal combustion engine valve actuator
DE50206649D1 (de) * 2002-02-20 2006-06-08 Ford Global Tech Llc Viertakt-Ottomotor mit separat verstellbaren Nockenwellen sowie Steuerungsverfahren
EP1338777B1 (de) * 2002-02-21 2006-05-24 Ford Global Technologies, LLC Viertakt-Ottomotor mit Nockenwellen-Verstellung
US6662768B2 (en) * 2002-03-25 2003-12-16 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling an engine
US6732041B2 (en) 2002-04-25 2004-05-04 Ford Global Technologies, Llc Method and system for inferring intake manifold pressure of a variable compression ratio engine
US7043349B2 (en) * 2002-04-25 2006-05-09 Ford Global Technologies, Llc Method and system for inferring exhaust temperature of a variable compression ratio engine
US7100552B2 (en) 2002-05-14 2006-09-05 Caterpillar Inc. Control system and method for variable valve actuation system
US7069887B2 (en) 2002-05-14 2006-07-04 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US6651618B1 (en) * 2002-05-14 2003-11-25 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
US6807929B2 (en) * 2002-05-14 2004-10-26 Caterpillar Inc Engine valve actuation system and method
US7004122B2 (en) 2002-05-14 2006-02-28 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
US20030213444A1 (en) * 2002-05-14 2003-11-20 Cornell Sean O. Engine valve actuation system
US6928969B2 (en) * 2002-05-14 2005-08-16 Caterpillar Inc System and method for controlling engine operation
US6941909B2 (en) 2003-06-10 2005-09-13 Caterpillar Inc System and method for actuating an engine valve
DE10225305A1 (de) * 2002-06-07 2003-12-18 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US6752105B2 (en) 2002-08-09 2004-06-22 The United States Of America As Represented By The Administrator Of The United States Environmental Protection Agency Piston-in-piston variable compression ratio engine
JP2004100561A (ja) * 2002-09-09 2004-04-02 Toyota Motor Corp 内燃機関の動弁装置
US6957634B2 (en) * 2002-10-04 2005-10-25 Caterpillar Inc. Engine valve actuator
US6769393B2 (en) 2002-11-19 2004-08-03 Caterpillar Inc Valve system for internal combustion engine
JP2004263562A (ja) * 2003-01-14 2004-09-24 Yanmar Co Ltd 予混合圧縮自着火式内燃機関の制御方法
JP3885740B2 (ja) * 2003-02-06 2007-02-28 トヨタ自動車株式会社 圧縮比および空燃比が異なる２つの運転モードを変更する際の内燃機関の制御
US7055469B2 (en) * 2003-02-18 2006-06-06 Caterpillar Inc Combustion engine variable compression ratio apparatus and method
JP4448854B2 (ja) * 2003-05-15 2010-04-14 ボルボ ラストバグナー アーベー ラジアルタイプのコンプレッサからなるとともに後退翼を有するインペラを備えた内燃エンジンのためのターボコンプレッサシステム
SE525219C2 (sv) * 2003-05-15 2004-12-28 Volvo Lastvagnar Ab Turboladdarsystem för en förbränningsmotor där båda kompressorstegen är av radialtyp med kompressorhjul försedda med bakåtsvepta blad
US7178491B2 (en) 2003-06-05 2007-02-20 Caterpillar Inc Control system and method for engine valve actuator
US6912458B2 (en) * 2003-06-25 2005-06-28 Caterpillar Inc Variable valve actuation control for operation at altitude
US6976459B2 (en) * 2003-07-15 2005-12-20 Caterpillar Inc Control system and method for a valve actuator
US7318398B2 (en) 2003-08-15 2008-01-15 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US6901897B2 (en) * 2003-09-05 2005-06-07 General Motors Corporation Method and intake cam for retaining exhaust residuals for emissions reduction in a diesel engine
US6935287B2 (en) * 2003-09-30 2005-08-30 Caterpillar Inc System and method for actuating an engine valve
US20050087159A1 (en) * 2003-10-28 2005-04-28 Caterpillar, Inc. Engine valve actuation system
US7007650B2 (en) * 2003-10-31 2006-03-07 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
US6988471B2 (en) 2003-12-23 2006-01-24 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
JP3992016B2 (ja) * 2004-05-17 2007-10-17 トヨタ自動車株式会社 予混合圧縮自着火式内燃機関の制御装置
JP2006029247A (ja) * 2004-07-20 2006-02-02 Denso Corp エンジンの停止始動制御装置
DE102004038473B4 (de) * 2004-08-07 2006-08-10 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Ventiltrieb für Ladungswechselventile von Verbrennungsmotoren
GB2418228B (en) * 2004-09-21 2006-11-22 Lotus Car A multiple combustion chamber internal combustion engine with a combustion chamber deactivation system
US20060082682A1 (en) * 2004-10-15 2006-04-20 Hoodman Corporation Camera LCD screen viewing device
DE102004050225A1 (de) * 2004-10-15 2006-04-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
FR2877054A1 (fr) * 2004-10-27 2006-04-28 Renault Sas Moteur a combustion interne diesel ou essence a injection directe a taux de gaz brules augmente
DE102005010182B4 (de) * 2005-03-03 2016-05-25 Kolbenschmidt Pierburg Innovations Gmbh Variabel mechanische Ventilsteuerung einer Brennkraftmaschine
US20070056266A1 (en) * 2005-09-13 2007-03-15 Eric Kurtz System and method for regenerating a NOx storage and conversion device
US7819097B2 (en) * 2005-11-04 2010-10-26 Ford Global Technologies Poppet cylinder valve operating system for internal combustion engine
JP4783827B2 (ja) * 2006-02-13 2011-09-28 耕一 畑村 ４サイクルエンジン
JP4702103B2 (ja) * 2006-03-01 2011-06-15 日産自動車株式会社 エンジンの吸気制御方法及び吸気制御装置
US20070266990A1 (en) * 2006-05-16 2007-11-22 Sims John T Variable compression engine
DE102006032719A1 (de) * 2006-07-14 2008-01-17 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb eines Otto-Motors
GB0617726D0 (en) * 2006-09-08 2006-10-18 Atalla Naji A Device (modifications) to improve efficiency of internal combustion engines
DE102006042912A1 (de) * 2006-09-13 2008-03-27 Volkswagen Ag Brennkraftmaschine mit gemischten Nockenwellen
US7597072B2 (en) * 2006-10-24 2009-10-06 Ford Global Technologies, Llc System and method for operating a multiple fuel engine
DE102007041325A1 (de) * 2007-08-31 2009-03-05 Volkswagen Ag Brennkraftmaschine mit variablem Ventiltrieb
US20090071434A1 (en) * 2007-09-19 2009-03-19 Macmillan Shaun T Low heat rejection high efficiency internal combustion engine
US7997063B2 (en) * 2007-10-29 2011-08-16 Ford Global Technologies, Llc Controlled air-fuel ratio modulation air fuel sensor input
DE102008004059B4 (de) 2008-01-12 2016-06-16 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
KR100885464B1 (ko) * 2008-05-14 2009-02-25 송광재 4행정 내연기관의 흡배기 장치
US20120125276A1 (en) * 2010-11-22 2012-05-24 Caterpillar Inc. Four stroke internal combustion engine having variable valve timing and method
EP2466098B1 (de) 2010-12-17 2013-09-25 Perkins Engines Company Limited Verbrennungsmotor und Betriebsverfahren für Verbrennungsmotor
WO2014017439A1 (ja) * 2012-07-24 2014-01-30 株式会社Ｉｈｉシバウラ ディーゼルエンジン
US9228531B2 (en) * 2013-05-13 2016-01-05 Caterpillar Inc. Piston having combustion bowl and engine using same
CN104329162B (zh) * 2014-09-23 2017-02-01 上海理工大学 基于米勒循环的排气门二次开启式机内废气再循环方法
CN106762322A (zh) * 2016-11-30 2017-05-31 河北华北柴油机有限责任公司 柴油机快速起动结构及方法
JP7348715B2 (ja) 2018-04-26 2023-09-21 株式会社三井E&S Du エンジンシステム
CN114856838B (zh) * 2022-04-02 2023-03-17 辽宁工程技术大学 一种自控调节汽油机用可变压缩比机构

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3437092A1 (de) * 1984-10-10 1986-04-10 Hartmut 6540 Simmern Federhenn Montagevorrichtung fuer fenster, tueren und dergleichen
JPS6185515A (ja) * 1984-10-02 1986-05-01 Hino Motors Ltd 可変バルブタイミング機構
JPS63277815A (ja) * 1987-05-06 1988-11-15 Honda Motor Co Ltd ミラ−サイクルエンジン
JPH04175453A (ja) * 1990-11-06 1992-06-23 Mazda Motor Corp エンジンの排ガス還流装置
JPH04301172A (ja) * 1991-03-28 1992-10-23 Mazda Motor Corp エンジンの排気ガス還流装置
DE4209062C1 (de) * 1992-03-20 1993-04-01 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5340115A (en) * 1976-09-27 1978-04-12 Hino Motors Ltd Exhaust gas recirculation unit
JPS54129219A (en) * 1978-03-28 1979-10-06 Isao Matsui Valve gear
JPS5650251A (en) * 1979-10-02 1981-05-07 Kanesaka Gijutsu Kenkyusho:Kk Egr system for engine
JPH066887B2 (ja) * 1983-07-25 1994-01-26 マツダ株式会社 エンジンのバルブタイミング制御装置
JPS60153411A (ja) * 1984-01-20 1985-08-12 Mazda Motor Corp デイ−ゼルエンジンの吸気弁制御装置
US5070824A (en) * 1988-05-30 1991-12-10 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Combustion chamber and valve operating mechanism for multi-valve engine
JPH02135604U (de) * 1989-04-18 1990-11-13
US5233948A (en) * 1992-12-10 1993-08-10 Ford Motor Company Variable cycle engine
SE501437C2 (sv) * 1993-06-22 1995-02-13 Volvo Ab Ventilmekanism i en förbränningsmotor

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6185515A (ja) * 1984-10-02 1986-05-01 Hino Motors Ltd 可変バルブタイミング機構
DE3437092A1 (de) * 1984-10-10 1986-04-10 Hartmut 6540 Simmern Federhenn Montagevorrichtung fuer fenster, tueren und dergleichen
JPS63277815A (ja) * 1987-05-06 1988-11-15 Honda Motor Co Ltd ミラ−サイクルエンジン
JPH04175453A (ja) * 1990-11-06 1992-06-23 Mazda Motor Corp エンジンの排ガス還流装置
JPH04301172A (ja) * 1991-03-28 1992-10-23 Mazda Motor Corp エンジンの排気ガス還流装置
DE4209062C1 (de) * 1992-03-20 1993-04-01 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7603973B2 (en) 2005-03-03 2009-10-20 Hydraulik-Ring Gmbh Variable mechanical valve control for an internal combustion engine
US7624711B2 (en) 2005-03-03 2009-12-01 Hydraulik-Ring Gmbh Variable mechanical valve control for an internal combustion engine
NL2007958C2 (en) * 2011-12-13 2013-06-17 Vcst Ind Products Bvba Internal combustion engine having a camshaft driven by a chain, the sprocket gear being connected to the camshaft by an epicyclic gear set.
DE102014208950A1 (de) 2014-05-12 2015-11-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Verbrennungsmotor und Verfahren zum Betreiben eines solchen Verbrennungsmotors
DE102016225048A1 (de) 2016-12-14 2018-06-14 Volkswagen Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
GB2301398B (en) 1998-01-14
DE19581571T1 (de) 1997-02-27
SE507878C2 (sv) 1998-07-27
WO1995024549A1 (fr) 1995-09-14
GB2301398A (en) 1996-12-04
US5682854A (en) 1997-11-04
SE9603090D0 (sv) 1996-08-27
SE9603090L (sv) 1996-11-01
GB9617109D0 (en) 1996-09-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19581571B4 (de) Motor mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis
DE3621080C2 (de)
DE112009000096B4 (de) Brennkraftmaschine mit Fremdzündung
DE10344913B4 (de) Motor mit modifizierten Nockenprofilen zur internen AGR-Steuerung
DE3017471C2 (de) Anordnung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE3138243C2 (de) Aufgeladene Brennkraftmaschine
DE112009004735B4 (de) Verbrennungsmotor mit Fremdzündung
DE112009004396B4 (de) Brennkraftmaschine der funkenzündungsbauart
DE112014001755T5 (de) Ölzufuhrvorrichtung für Motor
DE2324088A1 (de) Brennkraftkolbenmaschine
DE2510004A1 (de) Steuereinrichtung fuer verbrennungsmotor
DE102010008959A1 (de) Verbrennungsmotor mit variablem Ventiltrieb
DE112009004712T5 (de) Fremdgezündeter verbrennungsmotor
DE112015000171T5 (de) Motorölzufuhrvorrichtung
DE10013741A1 (de) Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE112014001756T5 (de) Steuervorrichtung für Mehrzylindermotor
DE112016004020T5 (de) Kompressionsverhältnis-einstellvorrichtung für einen verbrennungsmotor und verfahren zum steuern der kompressionsverhältnis-einstellvorrichtung für einen verbrennungsmotor
DE60210964T2 (de) Ventilsteuermechanismus für einen drehschieber-verbrennungsmotor
EP1331382B1 (de) Verfahren, Computerprogramm und Steuer und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
DE112008003292B4 (de) Brennkraftmaschine der Bauart mit Fremdzündung
DE4104872C2 (de)
DE112008002190B4 (de) Verbrennungsmotor der Funkenzündungsart
DE4030769A1 (de) Zweitakt-dieselmotor
DE112009001849T5 (de) Verbrennungsmotor der Funkenzündungsbauform
DE10329065B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung eines Verbrennungsmotors

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee