DE19623150A1

DE19623150A1 - Kraftstoffzuführsystem für Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE19623150A1
Application number: DE19623150A
Authority: DE
Inventors: Naoki Yoshiume; Makoto Miwa; Shigenori Isomura
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-06-09
Filing date: 1996-06-10
Publication date: 1996-12-12
Also published as: JPH08338335A; US5785025A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraft stoffzuführsystem für einen Verbrennungsmotor, wobei der Kraftstoffdruck im Kraftstoffrohrsystem oder in der Kraft stoffrohranordnung gesteuert wird, indem die Geschwindig keit oder der Förderdruck einer Kraftstoffpumpe gesteuert wird.

Rückführungsfreie Rohrsystemstrukturen wurden vorge schlagen, um die Kraftstoffrohranordnung zu vereinfachen und die Kraftstofftemperatur in einem Kraftstofftank zu verringern, damit die Dampfbildung in diesem verhindert wird. Die rückführungsfreie Rohrsystemstruktur beseitigt eine Kraftstoffrückführleitung, die eine übermäßige Kraft stoffmenge zum Kraftstofftank zurückführt, die unter Druck von einer Kraftstoffpumpe zu Kraftstoffeinspritzeinrichtun gen (Kraftstoffeinspritzventilen) geführt wird. Das US-Pa tent 5,148,792 offenbart ein Kraftstoffzuführsystem, bei dem die rückführungsfreie Rohrnetzstruktur oder rückfüh rungsfreie Rohranordnung verwendet wird, wobei die Ge schwindigkeit (Förderdruck) einer Kraftstoffpumpe in Abhän gigkeit vom Kraftstoffdruck geregelt wird, der durch einen Kraftstoffdrucksensor erfaßt wird, der in der Kraftstoff rohranordnung vorgesehen ist.

Andererseits ist in einem Kraftstoffzuführsystem mit einer Kraftstoffrohranordnung einschließlich der vorstehen den Kraftstoffrückführleitung eine Druckregeleinrichtung in der Kraftstoffrückführleitung vorgesehen. Somit wird der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung automatisch auf einen Wert gesteuert, der durch die Druckregeleinrich tung eingestellt ist. Andererseits ergibt sich in der rück führungsfreien Rohranordnung, wie diese im vorstehenden US-Patent offenbart ist, da die Druckregeleinrichtung nicht vorgesehen ist, das folgende Problem. Insbesondere bleibt, selbst wenn die Kraftstoffpumpe im Ansprechen auf einen Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung, der einen eingestellten Wert übersteigt, gestoppt wird, der Kraft stoffdruck größer als der eingestellte Wert, während die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird oder der Kraftstoffeinspritzbetrag klein ist. Somit ergibt sich im Anschluß eine übermäßige Kraftstoffeinspritzmenge, so daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis von einem Sollwert abweicht, womit das Fahrverhalten und die Abgasemission verschlech tert werden. Wie es eingeschätzt werden kann, wird der Kraftstoffeinspritzbetrag auf der Grundlage einer berechne ten Kraftstoffeinspritzzeit (Kraftstoffimpulsbreiten der Signale, die zu den Einspritzeinrichtungen geführt werden) unter der Annahme in geeigneter Weise gesteuert, daß der Kraftstoffdruck auf dem eingestellten Wert gehalten wird. Somit erhöht sich der Kraftstoffeinspritzbetrag unausweich lich, wenn der Kraftstoffdruck auf einem größeren Wert als dem eingestellten Wert gehalten wird.

Im vorstehenden US-Patent ist ein Entlastungsventil in der Kraftstoffrohranordnung vorgesehen, um einen übermäßi gen Druck zu entlasten, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung abnorm hoch wird, damit das System geschützt wird. Das Entlastungsventil wird jedoch betätigt, um den Druck nur dann zu entlasten, wenn der Kraftstoff druck auf einen abnorm hohen Wert anwächst. Dementsprechend wird das Entlastungsventil bei einer solchen Erhöhungen des Kraftstoffdrucks nicht betätigt, der bei der normalen Kraftstoffeinspritzsteuerung zeitweise auftritt, wie z. B. während der vorstehenden Kraftstoffzufuhrunterbrechung. So mit wird in diesem Fall der Kraftstoffdruck in der Kraft stoffrohranordnung auf einem höheren Wert als dem einge stellten Wert gehalten, woraus eine Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses vom Sollwert resultiert.

Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Kraftstoffzuführsystem für einen Verbren nungsmotor vorzusehen.

Entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Er findung weist ein Kraftstoffzuführsystem für einen Verbren nungsmotor, wobei das Kraftstoffzuführsystem eine rückfüh rungsfreie Kraftstoffrohranordnung hat, in der keine Kraft stoffrückführleitung vorgesehen ist, die eine übermäßige Kraftstoffmenge, die unter Druck von einer Kraftstoffpumpe zu einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung geführt wird, zu einem Kraftstofftank zurückführt, auf: eine Kraftstoff drucksteuereinrichtung, die die Kraftstoffabgabe der Kraft stoffpumpe in die Kraftstoffrohranordnung steuert, um einen Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung zu einem Sollkraftstoffdruck konvergieren zu lassen, ein Entla stungsventil, das an der Förderseite der Kraftstoffpumpe in der Kraftstoffrohranordnung vorgesehen ist, um eine Verbin dung zwischen der Kraftstoffrohranordnung und dem Kraft stofftank durch dieses hindurch zu gestatten oder nicht zu gestatten, und eine Antriebseinrichtung, die das Entla stungsventil antreibt, damit die Verbindung zwischen der Kraftstoffrohranordnung und dem Kraftstofftank hergestellt wird, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranord nung um einen vorbestimmten Wert größer als der Sollkraft stoffdruck wird.

Die Anordnung kann so ausgeführt sein, daß die An triebseinrichtung bestimmt, daß der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung um den vorbestimmten Wert größer als der Sollkraftstoffdruck wird, wenn die Kraftstoffzu fuhrunterbrechung ausgeführt wird, um das Kraftstoffein spritzen von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung zu stoppen, und zwangsweise das Entlastungsventil öffnet, um die Ver bindung zwischen der Kraftstoffrohranordnung und dem Kraft stofftank herzustellen.

Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der vorlie genden Erfindung weist ein Kraftstoffzuführsystem für einen Verbrennungsmotor, wobei das Kraftstoffzuführsystem eine rückführungsfreie Kraftstoffrohranordnung hat, in der keine Kraftstoffrückführleitung vorgesehen ist, die eine über mäßige Kraftstoffmenge, die unter Druck von einer Kraft stoffpumpe zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung geführt wird, zu einem Kraftstofftank zurückführt, auf: eine Kraft stoffdrucksteuereinrichtung, die die Kraftstoffabgabe der Kraftstoffpumpe in die Kraftstoffrohranordnung steuert, um einen Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung zu einem Sollkraftstoffdruck konvergieren zu lassen, ein Rück schlagventil, das an einem Kraftstoffabgabeabschnitt der Kraftstoffpumpe vorgesehen ist, und eine Antriebseinrich tung, die das Rückschlagventil zwangsweise öffnet, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung um einen vorbestimmten Wert größer als der Sollkraftstoffdruck wird.

Die Anordnung kann so ausgeführt sein, daß die An triebseinrichtung bestimmt, daß der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung um den vorbestimmten Wert größer als der Sollkraftstoffdruck wird, wenn die Kraftstoffzu fuhrunterbrechung ausgeführt wird, um das Kraftstoffein spritzen von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung zu stoppen, und das Rückschlagventil zwangsweise öffnet.

Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der vorlie genden Erfindung weist ein Kraftstoffzuführsystem für einen Verbrennungsmotor, wobei das Kraftstoffzuführsystem eine rückführungsfreie Kraftstoffrohranordnung hat, in der keine Kraftstoffrückführleitung vorgesehen ist, die die über mäßige Kraftstoffmenge, die unter Druck von einer Kraft stoffpumpe zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung geführt wird, zu einem Kraftstofftank zurückführt, auf: eine Kraft stoffdrucksteuereinrichtung, die die Kraftstoffabgabe der Kraftstoffpumpe in die Kraftstoffrohranordnung steuert, um einen Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung zu einem Sollkraftstoffdruck konvergieren zu lassen, wobei die Kraftstoffpumpe mit der Kraftstoffrohranordnung konstant in Verbindung steht, und eine Kraftstoffdruckverringerungsein richtung, die den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohran ordnung erniedrigt, indem die Kraftstoffabgabe der Kraft stoffpumpe verringert wird, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung um einen vorbestimmten Wert größer als der Sollkraftstoffdruck wird.

Die Anordnung kann so ausgeführt sein, daß die Kraft stoffdruckverringerungseinrichtung bestimmt, daß der Kraft stoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung um den vorbe stimmten Wert größer als der Sollkraftstoffdruck wird, wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird, um das Kraftstoffeinspritzen von der Kraftstoffeinspritzeinrich tung zu stoppen, und den Kraftstoffdruck in der Kraftstoff rohranordnung verringert, indem die Kraftstoffpumpe ange halten wird oder die Kraftstoffpumpe in umgekehrte Richtung gedreht wird.

Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der vorlie genden Erfindung weist ein Kraftstoffzuführsystem für einen Verbrennungsmotor, wobei das Kraftstoffzuführsystem eine rückführungsfreie Kraftstoffrohranordnung hat, in dem keine Kraftstoffrückführleitung vorgesehen ist, die eine über mäßige Kraftstoffmenge, die unter Druck von einer Kraft stoffpumpe zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung geführt wird, zu einem Kraftstofftank zurückführt, auf: eine Kraft stoffdrucksteuereinrichtung, die die Kraftstoffabgabe der Kraftstoffpumpe in die Kraftstoffrohranordnung steuert, um den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung zu einem Sollkraftstoffdruck konvergieren zu lassen, und eine Kraft stoffdruckverringerungseinrichtung, die den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung verringert, wenn die Kraft stoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird, um das Kraft stoffeinspritzen von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung zu stoppen, wobei die Kraftstoffdruckverringerungseinrichtung den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung verrin gert, so daß sich der verringerte Kraftstoffdruck an den Sollkraftstoffdruck annähert.

Die Anordnung kann so ausgeführt sein, daß die Kraft stoffdruckverringerungseinrichtung den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung verringert, indem die Kraft stoffpumpe gestoppt wird oder die Kraftstoffpumpe in umge kehrte Richtung gedreht wird.

Die vorliegende Erfindung wird aus der detaillierten Beschreibung, die nachstehend aufgeführt ist, im Zusammen hang mit den beiliegenden Zeichnungen besser verständlich.

In den Zeichnungen ist:

Fig. 1 eine graphische Darstellung, die die Gesamt struktur eines Kraftstoffzuführsystems für einen Verbren nungsmotor entsprechend einem ersten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schematisch zeigt,

Fig. 2 eine graphische Darstellung, die eine Struk tur angrenzend an ein Entlastungsventil schematisch zeigt, das in das in Fig. 1 gezeigte Kraftstoffzuführsystem einge fügt ist,

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht eines Rück schlagventils, das in das in Fig. 1 gezeigte Kraftstoffzu führsystem eingefügt ist,

Fig. 4 ein Fließbild eines Kraftstoffdrucksteuer programms, das durch eine Steuerschaltung entsprechend dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel auszuführen ist,

Fig. 5 ein Fließbild eines Unterprogramms, das einen in Fig. 4 gezeigten Druckentlastungsprozeß ausführt,

Fig. 6 ein Zeitplan, der eine Zeitbereichsänderung der Kraftstoffdrucks erläutert, wenn der Druckentlastungs prozeß ausgeführt wird,

Fig. 7 eine graphische Darstellung ist, die eine Abwandlung des Entlastungsventils zeigt,

Fig. 8 eine graphische Darstellung ist, die eine weitere Abwandlung des Entlastungsventils zeigt,

Fig. 9 eine vergrößerte Schnittansicht eines Rück schlagventils entsprechend eines zweiten bevorzugten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung,

Fig. 10 ein Fließbild eines Unterprogramms zum Aus führen eines Druckentlastungsprozesses entsprechend dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel,

Fig. 11 eine graphische Darstellung, die eine Ab wandlung des in Fig. 9 gezeigten Rückschlagventils zeigt, und

Fig. 12 ein Fließbild eines Unterprogramms zum Aus führen eines Druckentlastungsprozesses entsprechend einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Nun werden nachstehend bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beilie genden Zeichnungen nachstehend beschrieben. In den Figuren stellen die gleichen Bezugszeichen oder Symbole gleiche oder ähnliche Komponenten dar.

Fig. 1 ist eine graphische Darstellung, die die Ge samtstruktur eines Kraftstoffzuführsystems für einen Ver brennungsmotor entsprechend einem ersten bevorzugten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung schematisch zeigt.

Zwischen einem Ansaugrohr 15 und einem Abgasrohr 16 be finden sich Motorzylinder 11, von denen jeder mit einem An saugventil 12, einem Auslaßventil 13 und einer Zündkerze 14 versehen ist. Im Ansaugrohr 15 ist stromabwärts von einer Luftreinigungseinrichtung 17 ein Luftströmungsmesser 18 zum Überwachen der Strömungsgeschwindigkeit der Luft, die durch die Luftreinigungseinrichtung 17 strömt, vorgesehen. Im An saugrohr 15 sind ein Drosselventil 19 und Kraftstoffein spritzeinrichtungen 20 ferner stromabwärts vom Luftströ mungsmesser 18 angeordnet. Andererseits ist im Auslaßrohr 16 ein Sauerstoffsensor 28 zum Überwachen der Sauerstoff konzentration im Abgas vorgesehen. Stromabwärts vom Sauer stoffsensor 28 ist ferner eine Dreiwegekatalysatoranlage (nicht gezeigt) angeordnet.

In einem Kraftstofftank 21, der den Kraftstoff spei chert, ist eine Kraftstoffpumpe 22 vorgesehen, die den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 20 den Kraftstoff unter Druck zuführt. An einer Einlaß- oder Saugseite der Kraft stoffpumpe 22 ist ein Filter 23 angeordnet. Eine Kraft stoffleitung 24 stellt die Verbindung zwischen einem Aus laßanschluß 30 (siehe Fig. 3) der Kraftstoffpumpe 22 und einer Zuführleitung 28 her, an der die Kraftstoffeinspritz einrichtungen 20 montiert sind, um den Kraftstoff für die entsprechenden Motorzylinder 11 einzuspritzen. Ein Kraftstoffilter 25 ist in der Kraftstoffleitung 24 vorgesehen, um Staub im Kraftstoff aufzufangen. Wie es der Figur ent nommen werden kann, ist keine Kraftstoffrückführleitung vorgesehen, so daß eine rückführungsfreie Kraftstoffrohran ordnung ausgebildet wird, die sich vom Kraftstofftank 21 zu Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 20 erstreckt.

Die Kraftstoffpumpe 22 wird durch einen Gleichstrompum penmotor 26 mit veränderlicher Geschwindigkeit angetrieben.

Durch das Einstellen der Spannung, die dem Pumpenmotor 26 zugeführt wird, über einen Gleichstromwandler 27 wird die Geschwindigkeit der Kraftstoffpumpe 22 gesteuert, um den Zuführdruck oder Förderdruck der Kraftstoffpumpe 22 zu steuern. Der Druck des Kraftstoffs, der von der Kraftstoff pumpe 22 abgegeben wird (Kraftstoffdruck Pf), wird durch einen Kraftstoffdrucksensor 29, der im Zuführrohr 28 vorge sehen ist, überwacht. Es kann eingeschätzt werden, daß der Kraftstoffdrucksensor 29 in der Kraftstoffleitung 24 vorge sehen sein kann.

Eine Steuerschaltung 34 setzt sich im wesentlichen aus einem Mikrorechner zusammen, der eine CPU 35, einen ROM 36, einen RAM 37 und Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen 38 und 39 hat. Die Steuerschaltung 34 liest Daten ein, die von zahl reichen Sensoren ausgegeben werden, wie z. B. einem Wasser temperatursensor 40, der die Motorkühltemperatur überwacht, einem Geschwindigkeitssensor 41, der Impulse in Abhängig keit von der Motorgeschwindigkeit ausgibt, einem Ansaugtem peratursensor 42, der die Ansauglufttemperatur überwacht, und dem Luftströmungsmesser 18, und berechnet den Kraft stoffeinspritzbetrag und das Zündzeitverhalten, die zu den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 20 und einer Zündeinrich tung (nicht gezeigt) ausgegeben werden sollen. Die Steuer schaltung 34 führt ferner eine Regelung der Kraftstoffpumpe 22 auf der Grundlage eines Ausgangssignals, das den Kraft stoffdruck Pf anzeigt, vom Kraftstoffdrucksensor 29 aus, um den Kraftstoffdruck Pf zu einem Sollkraftstoffdruck Pft konvergieren zu lassen.

Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, ist ein Rückschlagventil 45 am Auslaßanschluß 30 der Kraftstoffpumpe 22 vorgesehen. Das Rückschlagventil 45 weist ein Ventilgehäuse 48, eine Stützbuchse 49, die im Ventilgehäuse 48 befestigt ist, ein Ventilelement 46 mit einem Schaft 47, der in der Stütz buchse 49 gleitfähig aufgenommen ist, und einen Ventilsitz, der an einem Ende des Auslaßanschlusses 30 der Kraftstoff pumpe 22 ausgebildet ist, auf. Während die Kraftstoffpumpe 22 betätigt wird, ist das Ventilelement 46 durch den Aus laßdruck von der Kraftstoffpumpe 22 bedingt vom Ventilsitz getrennt und wird somit in einer Ventilöffnungsposition ge halten, um den Auslaßanschluß 30 bezüglich der Zuführlei tung 28 über die Kraftstoffleitung 24 zu öffnen. Anderer seits wird, während die Kraftstoffpumpe 22 gestoppt ist, das Ventilelement durch den Kraftstoffdruck in der Kraft stoffleitung 24 bedingt auf den Ventilsitz gedrückt und so mit in einer Ventilschließposition gehalten, um den Auslaß anschluß 30 zu schließen, so daß der umgekehrte Fluß oder Rückfluß des Kraftstoffs in der Kraftstoffleitung 24 über die Kraftstoffpumpe 22 zum Kraftstofftank 21 hin verhindert wird, um den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung 24 aufrechtzuerhalten.

Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, ist ein Entlastungsven til 50 stromabwärts vom Rückschlagventil 45 vorgesehen. Das Entlastungsventil 50 weist einen Einlaßanschluß 51, der mit der Kraftstoffleitung 24 in Verbindung steht, einen Auslaß anschluß 52, der zum Kraftstofftank 21 geöffnet ist, ein Ventilelement 53 zum Öffnen und schließen des Einlaßan schlusses 51 bezüglich dem Auslaßanschluß 52 und eine Feder 54, die das Ventilelement 53 in eine Ventilschließrichtung drückt, auf. Eine Vorspannkraft der Feder 54 ist so einge stellt, daß diese das Entlastungsventil 50 öffnet, d. h., daß gestattet wird, daß das Ventilelement 53 den Einlaßan schluß 51 bezüglich dem Auslaßanschluß 52 öffnet, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung 24 gleich einem vorbestimmten Systemschutzdruck Psp wird oder größer als dieser wird.

Es ist ferner ein Elektromagnet 55 mit einem Plunger kolben 56 vorgesehen, um das Entlastungsventil 50 zwangs weise zu öffnen, wenn der Kraftstoffdruck Pf in der Kraft stoffleitung 24 um einen vorbestimmten Wert größer als der Sollkraftstoffdruck Pft wird oder wenn die Kraftstoffzu fuhrunterbrechung ausgeführt wird. Genauer gesagt ist das Ventilelement 53 mit dem Plungerkolben 56 des Elektromagne ten 55 gekoppelt. Durch das Erregen des Elektromagneten 55 wird das Ventilelement 53 entgegen der Vorspannkraft der Feder 54 angehoben, um das Entlastungsventil 50 zu öffnen, damit der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung 24 zum Kraftstofftank 21 entlastet wird. Der Elektromagnet 55 wird zum Erregen und Entregen durch die Steuerschaltung 34 ge steuert, die nachstehend beschrieben wird. Statt des Elek tromagneten 55 kann eine andere Stelleinrichtung, wie z. B. ein Motor, verwendet werden, um das Ventilelement 53 des Entlastungsventils 50 anzutreiben.

Fig. 4 ist ein Fließbild eines Kraftstoffdrucksteuer programms, das durch die Steuerschaltung 34 ausgeführt wer den soll. Dieses Steuerprogramm wird wiederholt in einer vorbestimmten kurzen Zeitdauer ausgeführt.

In Fig. 4 liest im ersten Schritt 101 die Steuerschal tung 34 Daten von den vorhergehenden zahlreichen Sensoren, die Motorbetriebszustände anzeigen, aus. Anschließend wird im Schritt 102 eine Spannung, die an die Kraftstoffpumpe 22 angelegt ist, auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Kraftstoffdrucksensor 29 abgeleitet, um den Kraftstoffdruck Pf in der Kraftstoffleitung 24 zum Sollkraftstoffdruck Pft konvergieren zu lassen.

Dann wird im Schritt 103 bestimmt, ob eine Bedingung zum Entlasten des Kraftstoffdrucks in der Kraftstoffleitung 24 vorliegt. Insbesondere bestimmt Schritt 103, ob der Kraftstoffdruck Pf, der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 überwacht wird, einen voreingestellten Druckentlastungs startdruck Prs übersteigt. Wenn im Schritt 103 "JA" ent schieden wird, geht das Programm zu Schritt 110, in dem ein Druckentlastungsprozeß ausgeführt wird. Andererseits geht, wenn im Schritt 103 "NEIN" entschieden wird, das Programm zu Schritt 104, in dem bestimmt wird, ob eine weitere Be dingung zum Entlasten des Kraftstoffdrucks in der Kraft stoffleitung 24 vorliegt. Genauer gesagt bestimmt Schritt 104, ob die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird. Wenn im Schritt 104 "JA" entschieden wird, geht das Pro gramm zu Schritt 110, in dem der Kraftstoffentlastungspro zeß ausgeführt wird. Andererseits ist, wenn in Schritt 104 "NEIN" entschieden ist, der momentane Zyklus dieses Pro gramms beendet.

Der Druckentlastungsstartdruck Prs ist niedriger als der Systemschutzdruck Psp eingestellt, der das Entlastungs ventil 50 öffnet, und um den vorbestimmten Wert größer als der Sollkraftstoffdruck Pft eingestellt, d. h., daß Pft < Prs < Psp ist.

Fig. 5 ist ein Fließbild eines Unterprogramms zum Aus führen des Druckentlastungsprozesses in Schritt 110.

In Fig. 5 wird im Schritt 111 der Elektromagnet 55 des Entlastungsventils 50 erregt, um das Entlastungsventil 50 zu öffnen. Somit entweicht der Kraftstoff in der Kraft stoffleitung 24 über das Entlastungsventil 50 in den Kraft stofftank 21, so daß der Kraftstoffdruck in der Kraftstoff leitung 24 verringert wird. Zum wirksamen Ausführen der Druckentlastung in Schritt 111 stoppt Schritt 112 den Be trieb der Kraftstoffpumpe 22 oder verringert ihre Geschwin digkeit, um die Kraftstoffabgabe zur Kraftstoffleitung 24 anzuhalten oder zu verringern.

Im Anschluß wird in Schritt 113 bestimmt, ob der Kraft stoffdruck Pf, der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 über wacht wird, kleiner als ein voreingestellter Druckent lastungsenddruck Prf wird. Der Druckentlastungsenddruck Prf wird auf den Sollkraftstoffdruck Pft oder einen Druck um Pft herum eingestellt. Die Druckentlastung wird weiter aus geführt, bis in Schritt 113 der Kraftstoffdruck Pf niedri ger als der Druckentlastungsenddruck Prf wird. Wenn in Schritt 113 Pf < Prf ist, geht das Programm zu Schritt 114, in dem das Erregen des Elektromagneten 55 gestoppt wird, um das Entlastungsventil 50 zu schließen, so daß der Druckent lastungsprozeß abgeschlossen wird. Dann wird die Regelung der Kraftstoffpumpe 22 auf dem Ausgangssignal vom Kraft stoffdrucksensor 29 basierend ausgeführt.

Nun wird ein Funktionsbeispiel, das durch das Ausführen der in den Fig. 4 und 5 gezeigten vorstehenden Steuerung erhalten wird, unter Bezugnahme auf einen Zeitplan, der in Fig. 6 gezeigt ist, erläutert.

Wenn das Drosselventil 19 vollständig geschlossen ist, um einen Leerlaufschalter (nicht gezeigt) einzuschalten, wird die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt, so daß das Kraftstoffeinspritzen von den Kraftstoffeinspritzein richtungen 20 gestoppt wird. Wie es in Fig. 6 gezeigt ist, erhöht sich, wenn das Drosselventil 19 vollständig ge schlossen ist, der Kraftstoffdruck Pf durch die schnelle Verringerung der Kraftstoffeinspritzmenge bedingt. Anderer seits wird, wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung begonnen wird, das Entlastungsventil 50 gleichzeitig geöffnet, so daß der Kraftstoff in der Kraftstoffleitung 24 über das Entlastungsventil 50 zum Kraftstofftank 21 entweicht, um den Kraftstoffdruck Pf zu verringern. Wenn der Kraftstoff druck Pf auf den Druckentlastungsenddruck Prf nahe den Sollkraftstoffdruck Pft verringert ist, wird das Entla stungsventil 50 geschlossen, um den Kraftstoffdruck Pf im wesentlichen auf denk Sollkraftstoffdruck Pft zu halten.

Im Gegensatz dazu wird beim vorstehenden Stand der Technik, da keine Einrichtung zum Entlasten des Kraftstof fes in die Kraftstoffleitung während der Kraftstoffzufuhr unterbrechung vorgesehen ist, unmittelbar vor dem Start der Kraftstoffzufuhrunterbrechung der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung während der Kraftstoffzufuhrunterbrechung auf hohem Druck gehalten, wie es durch die Strich-Punkt-Li nie in Fig. 6 gezeigt ist. Dementsprechend wird der Kraft stoffdruck nach der Kraftstoffzufuhrunterbrechung um einige kPa bis einige 10 kPa größer als der Sollkraftstoffdruck. Somit erhöht sich der Kraftstoffeinspritzbetrag nach der Kraftstoffzufuhrunterbrechung, um eine Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu bewirken, so daß das Fahr verhalten und die Abgasemission verschlechtert werden.

Andererseits kann im vorstehenden ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel, da der Kraftstoffdruck durch das Öff nen des Entlastungsventils 50 während der Kraftstoffzufuhr unterbrechung auf den Druck nahe dem Sollkraftstoffdruck verringert werden kann, der Kraftstoffeinspritzbetrag nach der Kraftstoffzufuhrunterbrechung in geeigneter Weise ge steuert werden. Somit wird die Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses nicht bewirkt, so daß die Verschlechterung des Fahrverhaltens und der Abgasemission wirksam verhindert werden.

Obwohl es nicht in Fig. 6 gezeigt ist, wird im vorste henden ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel die Druckent lastung ebenfalls ausgeführt, wenn der Kraftstoffdruck Pf den Druckentlastungsstartdruck Prs übersteigt. Somit wird der Kraftstoffdruck Pf schnell auf den Druck nahe dem Soll kraftstoffdruck Pft verringert, so daß die Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses verhindert wird.

Im ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel kann, selbst wenn ein Fehler beim Elektromagneten 55 auftritt, so daß das Entlastungsventil 50 mittels des Elektromagneten 55 nicht geöffnet werden kann, das Entlastungsventil 50 noch geöffnet werden, wenn der Kraftstoffdruck Pf gleich dem Systemschutzdruck Psp wird oder größer als dieser wird, um das Ventilelement 53 entgegen der Vorspannkraft der Feder 54 anzuheben. Somit wird, selbst wenn ein Fehler beim Elek tromagneten 55 auftritt, der Systemschutz gegen abnorme Er höhung des Kraftstoffdrucks erreicht.

Im ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Ent lastungsventil 50 so angeordnet, daß es sich öffnet, wenn in Schritt 103 oder 104 in Fig. 4 der Druckentlastungszu stand vorliegt oder wenn der Kraftstoffdruck gleich dem Systemschutzdruck Psp wird oder größer als dieser wird. So mit kann die Struktur des Systems im Vergleich mit einem Fall, in dem zwei Entlastungsventile zum Ausführen der Funktionen des Entlastungsventils 50 vorgesehen sind, ver einfacht und weniger kostenaufwendig gestaltet werden. An dererseits deckt die vorliegende Erfindung die Struktur ab, in der die zwei Entlastungsventile statt des Entlastungs ventils 50 vorgesehen sind.

Fig. 7 zeigt eine Abwandlung des Entlastungsventils 50. In Fig. 7 ist eine Zweigleitung 57 am Einlaßanschluß 51 des Entlastungsventils 50 vorgesehen und befindet sich ein Druckentlastungsventil 58 in der Zweigleitung 57. Das Druckentlastungsventil 58 ist so angeordnet, daß es durch eine Antriebseinrichtung, wie z. B. einen Motor (nicht ge zeigt), angetrieben wird. Wenn der Kraftstoffdruck Pf den Druckentlastungsstartdruck Prs übersteigt oder wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird, wird des Druckentlastungsventil 58 geöffnet, so daß der Kraftstoff in der Kraftstoffleitung 24 über das Druckentlastungsventil 58 zum Kraftstofftank 21 entweicht, damit der Kraftstoff druck Pf verringert wird.

Fig. 8 zeigt eine weitere Abwandlung des Entlastungs ventils 50. In Fig. 8 ist das Innere des Entlastungsven tils 50 mittels einer Membran 59 in zwei Kammern 60 und 61 unterteilt. Wenn das Ventilelement 53 angehoben ist, arbei tet die Kammer 60 als Kraftstoffkanal vom Einlaßanschluß 51 zum Auslaßanschluß 52. Andererseits steht die Kammer 61 mit einem Abschnitt zwischen dem Auslaßanschluß 30 der Kraft stoffpumpe 22 und dem Rückschlagventil 45 in Verbindung. Wenn der Kraftstoffdruck Pf den Kraftstoffentlastungsstart druck Prs übersteigt oder wenn die Kraftstoffzufuhrunter brechung ausgeführt wird, wird die Kraftstoffpumpe 22 in eine umgekehrte Richtung gedreht, so daß in der Kammer 61 ein Vakuum vorgesehen wird. Somit wird die Membran 59 ent gegen der Vorspannkraft der Feder 54 nach unten verschoben, um das Ventilelement 53 anzuheben, damit das Entlastungs ventil 50 geöffnet wird. Dementsprechend entweicht der Kraftstoff in der Kraftstoffleitung 24 zum Kraftstofftank, um den Kraftstoffdruck zu verringern. In diesem Fall arbei tet die Kraftstoffpumpe 22 als Antriebseinrichtung zum Be treiben des Entlastungsventils 50.

Die Fig. 9 und 10 zeigen ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Im zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine Ma gnetspule 62 in der Stützbuchse 49 des Rückschlagventils 45 angeordnet. Durch das Erregen der Magnetspule 62 wird der Schaft 47, der aus magnetischem Material gefertigt ist, des Ventilelements 46 angezogen, so daß das Ventilelement 46 in eine Ventilöffnungsposition bewegt wird.

Im zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel wird, wenn der Kraftstoffdruck Pf den Druckentlastungsstartdruck Prs übersteigt (Schritt 103 in Fig. 4) oder wenn die Kraft stoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird (Schritt 104 in Fig. 4), der Kraftstoffentlastungszustand hergestellt, so daß ein Druckentlastungsprozeß ausgeführt wird, wie er in Fig. 10 gezeigt ist. In Fig. 10 wird im ersten Schritt 121 die Magnetspule 62 erregt, um das Ventilelement 46 an zuheben, so daß eine Rückschlagventilfunktion des Rück schlagventils 45 gestoppt wird. Somit fließt der Kraftstoff in der Kraftstoffleitung 24 über das Rückschlagventil 45 zur Kraftstoffpumpe 22 zurück, so daß der Kraftstoffdruck verringert wird. Zum wirksamen Ausführen des Druckentla stens in Schritt 121 stoppt Schritt 122 den Betrieb der Kraftstoffpumpe 22, verringert die Geschwindigkeitskraft stoffabgabe der Kraftstoffpumpe 22 oder verursacht die Dre hung der Kraftstoffpumpe 22 in umgekehrter Richtung.

Im Anschluß wird im Schritt 123 bestimmt, ob der Kraft stoffdruck Pf, der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 über wacht wird, niedriger als der Druckentlastungsenddruck Prf (Sollkraftstoffdruck Pft oder Druck um Pft herum) wird. Die Druckentlastung wird weiter ausgeführt, bis in Schritt 123 der Kraftstoffdruck Pf kleiner als der Druckentlastungsend druck Prf wird. Wenn in Schritt 123 Pf < Prf ist, geht das Programm zu Schritt 124, in dem das Erregen der Magnetspule 62 gestoppt wird, um das Rückschlagventil 45 zu schließen, so daß der Druckentlastungsprozeß abgeschlossen ist.

Es kann eingeschätzt werden, daß mit dem zweiten bevor zugten Ausführungsbeispiel die gleiche Wirkung wie beim ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel erhalten werden kann.

Fig. 11 zeigt eine Abwandlung des Rückschlagventils 45 des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels. In Fig. 11 ist zwischen dem Rückschlagventil 45 und der Kraftstoffpum pe 22 ein Bypass-Kanal 63 vorgesehen, der das Ventilelement 46 umgeht; ein Druckentlastungsventil 64 ist im Bypass-Ka nal 63 vorgesehen. Das Druckentlastungsventil 64 ist so an geordnet, daß es durch eine Antriebseinrichtung, wie z. B. einen Motor (nicht gezeigt), angetrieben wird. Wenn der Kraftstoffdruck Pf den Druckentlastungsstartdruck Prs über steigt oder wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausge führt wird, wird das Druckentlastungsventil 58 geöffnet, so daß der Kraftstoff in der Kraftstoffleitung 24 über den By pass-Kanal 63 zum Kraftstofftank 21 entweicht, um den Kraftstoffdruck zu verringern. In dieser Abwandlung ist die Magnetspule 62 zum Antreiben des Ventilelements 46 des Rückschlagventils 45 nicht erforderlich.

Fig. 12 zeigt ein drittes bevorzugtes Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung.

Im dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Rückschlagventil 45 weggelassen. Da das Rückschlagventil 45 nicht vorgesehen ist, strömt, wenn der Förderdruck der Kraftstoffpumpe 22 niedriger als der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung 24 wird, der Kraftstoff in der Kraft stoffleitung 24 zur Kraftstoffpumpe 22 zurück, um zum Kraftstofftank 21 zurückgeführt zu werden. Somit stoppt im dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel, wenn der Druckent lastungszustand hergestellt ist (Schritt 103 oder 104 in Fig. 4) Schritt 131 den Betrieb der Kraftstoffpumpe 22, verringert die Geschwindigkeitskraftstoffabgabe der Kraft stoffpumpe 22 oder dreht die Kraftstoffpumpe 22 in umge kehrte Richtung, um zu bewirken, daß der Druck an der Seite der Kraftstoffpumpe 22 niedriger als der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung 24 ist. Dementsprechend strömt der Kraftstoff in der Kraftstoffleitung 24 zum Kraftstofftank 21 zurück, so daß der Kraftstoffdruck in der Kraftstofflei tung 24 verringert wird.

Im Anschluß wird im Schritt 132 bestimmt, ob der Kraft stoffdruck Pf, der durch den Kraftstoffdrucksensor 29 über wacht wird, niedriger als der Druckentlastungsenddruck Prf (Sollkraftstoffdruck Pft oder ein Druck um Pft herum) wird. Die Druckentlastung wird weiter ausgeführt, bis in Schritt 132 der Kraftstoffdruck Pf kleiner als der Druckentla stungsenddruck Prf wird. Wenn in Schritt 132 Pf < Prf wird, wird der Druckentlastungsprozeß abgeschlossen, so daß die normale Regelung der Kraftstoffpumpe 22 ausgeführt wird.

Es kann eingeschätzt werden, daß das Rückschlagventil 45 im vorstehenden ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel weggelassen werden kann. In diesem Fall kann, wenn der Druckentlastungszustand vorliegt, zusätzlich zum Öffnen des Entlastungsventils 50 die Kraftstoffpumpe 22 in umgekehrte Richtung gedreht werden.

In jedem der vorstehenden bevorzugten Ausführungsbei spiele liegen die Schritte 103 und 104 im Krafststoffdruck steuerprogramm, das in Fig. 4 gezeigt ist, vor. Einer von diesen kann jedoch weggelassen werden.

In jedem der vorstehenden bevorzugten Ausführungsbei spiele wird der Kraftstoffdruck Pf als Meßgerätedruck (Differentialdruck bezüglich dem Atmosphärendruck) unter Verwendung des Kraftstoffdrucksensors 29 erfaßt. Anderer seits kann die Anordnung so ausgeführt sein, daß ein Diffe rentialdruck zwischen dem Kraftstoffdruck Pf und dem An saugverteilerdruck unter Verwendung eines Differen tialdrucksensors abgeleitet wird. Ferner wird in jedem der vorstehenden bevorzugten Ausführungsbeispiele die Spannung, die an den Pumpenmotor 26 der Kraftstoffpumpe 22 angelegt ist, durch den Gleichstromwandler 27 eingestellt. Anderer seits kann die Anordnung so ausgeführt sein, daß die Span nung, die an den Pumpenmotor 26 angelegt ist, durch eine Impulsbreitenmodulationssteuerung eingestellt wird, um die Geschwindigkeit der Kraftstoffpumpe 22 zu steuern.

Während die vorstehende Erfindung bezüglich bevorzugtem Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht darauf begrenzt, sondern kann in anderer Weise ausge führt werden, ohne vom Prinzip der Erfindung, wie dieses in den beiliegenden Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.

In einem Kraftstoffzuführsystem, das eine rückführungs freie Kraftstoffrohranordnung verwendet, ist ein Entla stungsventil an einer Förderseite einer Kraftstoffpumpe vorgesehen. Das Entlastungsventil wird geöffnet, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung nicht klei ner als ein Systemschutzdruck wird, um den Kraftstoffdruck zu entlasten, damit das System geschützt wird. Die Anord nung ist ebenfalls so ausgeführt, daß das Entlastungsventil geöffnet wird, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoff rohranordnung um einen vorbestimmten Wert größer als ein Sollkraftstoffdruck wird oder wenn die Kraftstoffzufuhrun terbrechung ausgeführt wird. Somit wird der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung verringert. Die Anordnung ist so ausgeführt, daß anschließend, wenn der Kraftstoff druck in der Kraftstoffrohranordnung auf einen Druck nahe dem Sollkraftstoffdruck verringert ist, das Entlastungsven til (50) geschlossen wird, so daß der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung im wesentlichen auf dem Sollkraft stoffdruck gehalten wird.

Claims

1. Kraftstoffzuführsystem für einen Verbrennungsmo tor, wobei das Kraftstoffzuführsystem eine rückführungs freie Kraftstoffrohranordnung hat, in der keine Kraftstoff rückführleitung vorgesehen ist, die eine übermäßige Kraft stoffmenge, die unter Druck von einer Kraftstoffpumpe (22) zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (20) geführt wird, zu einem Kraftstofftank (21) zurückführt, wobei das Kraft stoffzuführsystem aufweist:

eine Kraftstoffdrucksteuereinrichtung (34), die die Kraftstoffabgabe der Kraftstoffpumpe (22) in die Kraftstoff rohranordnung steuert, um den Kraftstoffdruck in der Kraft stoffrohranordnung zu einem Sollkraftstoffdruck konvergie ren zu lassen,
ein Entlastungsventil (50), das an der Förderseite der Kraftstoffpumpe (22) in der Kraftstoffrohranordnung vorgese hen ist, um die Verbindung zwischen der Kraftstoffrohran ordnung und dem Kraftstofftank (21) durch dieses hindurch zu gestatten oder nicht zu gestatten, und
eine Antriebseinrichtung (55, 56), die das Entlastungs ventil antreibt, um zwischen der Kraftstoffrohranordnung und dem Kraftstofftank Verbindung herzustellen, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung um einen vorbestimmten Wert größer als der Sollkraftstoffdruck wird.

2. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 1, bei dem die Antriebseinrichtung (55, 56) bestimmt, daß der Kraft stoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung um den vorbe stimmten Wert größer als der Sollkraftstoffdruck wird, wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird, um das Kraftstoffeinspritzen von der Kraftstoffeinspritzeinrich tung (20) zu stoppen, und zwangsweise das Entlastungsventil (50) öffnet, um die Verbindung zwischen der Kraftstoffrohr anordnung und dem Kraftstofftank (21) herzustellen.

3. Kraftstoffzuführsystem für einen Verbrennungsmo tor, wobei das Kraftstoffzuführsystem eine rückführungs freie Kraftstoffrohranordnung hat, in der keine Kraftstoff rückführleitung vorgesehen ist, die eine übermäßige Kraft stoffmenge, die unter Druck von einer Kraftstoffpumpe (22) zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (20) gefördert wird, zu einem Kraftstofftank (21) zurückführt, wobei das Kraft stoffzuführsystem aufweist:
eine Kraftstoffdrucksteuereinrichtung (34), die die Kraftstoffabgabe der Kraftstoffpumpe (22) in die Kraftstoff rohranordnung steuert, um einen Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung zu einem Sollkraftstoffdruck kon vergieren zu lassen,
ein Rückschlagventil (45), das am Kraftstoffabgabeab schnitt der Kraftstoffpumpe (22) vorgesehen ist, und
eine Antriebseinrichtung (62), die das Rückschlagventil (45) zwangsweise öffnet, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung um einen vorbestimmten Wert größer als der Sollkraftstoffdruck wird.

4. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 3, bei dem die Antriebseinrichtung (62) bestimmt, daß der Kraftstoff druck in der Kraftstoffrohranordnung um den vorbestimmten Wert größer als der Sollkraftstoffdruck wird, wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird, um das Kraftstoffeinspritzen von der Kraftstoffeinspritzeinrich tung (20) zu stoppen, und zwangsweise das Rückschlagventil (45) öffnet.

5. Kraftstoffzuführsystem für einen Verbrennungsmo tor, wobei das Kraftstoffzuführsystem eine rückführungs freie Kraftstoffrohranordnung hat, in der keine Kraftstoff rückführleitung vorgesehen ist, die eine übermäßige Kraft stoffmenge, die unter Druck von einer Kraftstoffpumpe (22) zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (20) geführt wird, zu einem Kraftstofftank (21) zurückführt, wobei das Kraft stoffzuführsystem aufweist:
eine Kraftstoffdrucksteuereinrichtung (34), die die Kraftstoffabgabe der Kraftstoffpumpe (22) in die Kraftstoff rohranordnung steuert, um einen Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung zu einem Sollkraftstoffdruck kon vergieren zu lassen, wobei die Kraftstoffpumpe (22) mit der Kraftstoffrohranordnung konstant in Verbindung gehalten wird, und
eine Kraftstoffdruckverringerungseinrichtung, die den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung erniedrigt, indem die Kraftstoffabgabe der Kraftstoffpumpe (22) verrin gert wird, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoff rohranordnung um einen vorbestimmten Wert größer als der Sollkraftstoffdruck wird.

6. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 5, wobei die Kraftstoffdruckverringerungseinrichtung bestimmt, daß der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung um den vor bestimmten Wert größer als der Sollkraftstoffdruck wird, wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird, um das Kraftstoffeinspritzen von der Kraftstoffeinspritzein richtung (20) zu stoppen, und den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung verringert, indem die Kraftstoff pumpe (22) gestoppt wird oder die Kraftstoffpumpe (22) in um gekehrte Richtung gedreht wird.

7. Kraftstoffzuführsystem für einen Verbrennungsmo tor, wobei das Kraftstoffzuführsystem eine rückführungs freie Kraftstoffrohranordnung hat, in der keine Kraftstoff rückführleitung vorgesehen ist, die eine übermäßige Kraft stoffmenge, die unter Druck von einer Kraftstoffpumpe (22) zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (20) geführt wird, zu einem Kraftstofftank (21) zurückführt, wobei das Kraft stoffzuführsystem aufweist:
eine Kraftstoffdrucksteuereinrichtung (34), die die Kraftstoffabgabe der Kraftstoffpumpe (22) in die Kraftstoff rohranordnung steuert, um einen Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung zu einem Sollkraftstoffdruck kon vergieren zu lassen, und
eine Kraftstoffdruckverringerungseinrichtung, die den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung verringert, wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird, um das Kraftstoffeinspritzen von der Kraftstoffeinspritzein richtung zu stoppen, wobei die Kraftstoffdruckverringe rungseinrichtung den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohr anordnung verringert, so daß sich der verringerte Kraft stoffdruck an den Sollkraftstoffdruck annähert.

8. Kraftstoffzuführsystem nach Anspruch 5, wobei die Kraftstoffdruckverringerungseinrichtung den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrohranordnung verringert, indem die Kraft stoffpumpe gestoppt wird oder die Kraftstoffpumpe in umge kehrte Richtung gedreht wird.