DE19813460A1

DE19813460A1 - Fahrzeug-Diagnosegerät

Info

Publication number: DE19813460A1
Application number: DE19813460A
Authority: DE
Inventors: Keiji Takakura; Hiroyuki Aiba
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-04-09
Filing date: 1998-03-26
Publication date: 1998-10-15
Also published as: CA2230977C; GB2329970B; CA2230977A1; US6070111A; JPH10281943A; GB9803258D0; GB2329970A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug-Diagnosegerät, das ein Fahrzeug mittels einer elektronischen Kontrolleinheit (ECU) prüft (diagnostiziert), die an dem Fahrzeug angebracht ist.

Als derartiges Fahrzeug-Diagnosegerät ist das in der japanischen veröffentlichten geprüften Patentanmeldung Nr. 18780/1995 beschriebene bekannt. Das Fahrzeug-Diagnosegerät wird nämlich mit einer elektronischen Kontrolleinheit verbunden, die auf einem Fahrzeug angebracht ist, und das Fahrzeug wird durch Entgegennahme (oder Empfang) erfaßter Signale von verschiedenen Sensoren mittels der elektronischen Kontrolleinheit diagnostiziert, die in dem Fahrzeug angebracht sind. Wenn ein Signal, das die Datenübertragung erfordert, von dem Fahrzeug-Diagnosegerät zu der elektronischen Kontrolleinheit übertragen wird, werden die erfaßten Signale von den Sensoren, die der Anfrage entsprechen, zu dem Fahrzeug-Diagnosegerät übertragen. Das Fahrzeug wird dann auf Grundlage der erfaßten Signale geprüft (diagnostiziert).

Weiterhin ist ein Fahrzeug-Diagnosegerät aus der japanischen veröffentlichten geprüften Patentanmeldung Nr. 18779/1995 bekannt. Beispielsweise werden die Position (oder der Zustand) des Niederdrückens eines Gaspedals und ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das durch ein Signal erhalten wird, das durch einen O₂-Sensor erfaßt wird, jeweils in Form digitalisierter Daten erfaßt. Wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis von einem mageren Zustand zu einem fetten Zustand durch eine Änderung des Zustands des Niederdrückens des Gaspedals von einem nicht gedrückten Zustand zu einem niedergedrückten Zustand geändert wird, erfolgt die Beurteilung, daß das Fahrzeug in einem normalen Zustand ist.

Bei dem ersten Beispiel der oben beschriebenen bekannten Geräte ist es notwendig, zuvor vor der Diagnose des Fahrzeugs den Zeitpunkt der Übertragung des Signals, das die Datenübertragung anfordert, einzustellen. Beispielsweise in dem Fall, daß der Zeitpunkt der Entgegennahme erfaßter Signale theoretisch durch den Zeitablauf als Parameter ausgeführt wird, muß die Einstellung unter Bezugnahme auf Herstellungsdaten des Fahrzeugs so erfolgen, daß die erfaßten Signale sicher und stabil zu Zeitpunkten mit genügend Sicherheitsspielraum entgegengenommen werden. Daher dauert es unnötig lange, bevor die Entgegennahme der erfaßten Signale abgeschlossen ist, wodurch die Diagnosezeit lang wird. Es ist wünschenswert, die erfaßten Signale von verschiedenen Typen an Sensoren über einen weiten Bereich vor der Diagnose kontinuierlich entgegenzunehmen und dann die geeignetsten Zeitpunkte der Entgegennahme der erfaßten Signale von dem Zustand der Änderungen in den erfaßten Signalen zuvor einzustellen. Indessen benötigt diese Lösung eine separate Vorrichtung zur Einstellung der Zeitpunkte.

Bei dem zweiten oben beschriebenen Beispiel an bekannter Vorrichtung kann dagegen, da die Diagnose mittels digitalisierter Daten ausgeführt wird, keine Beurteilung hinsichtlich des Zeitpunkts erfolgen, zu dem die digitalen Daten geschaltet werden. Daraus folgt, daß keine genaue Diagnose ausgeführt werden kann. Mit anderen Worten, selbst wenn beispielsweise das Luft/Kraftstoff-Verhältnis so beurteilt wird, daß es durch Niederdrücken des Gaspedals auf den fetten Zustand verändert wurde, kann nicht sicher beurteilt werden, ob das Fahrzeug sich normal verhält, solange nicht der Zeitpunkt bekannt ist, zu dem sich der magere Zustand auf den fetten Zustand verändert hat.

Daher hat angesichts der oben beschriebenen Probleme die vorliegende Erfindung zur Aufgabe, ein Fahrzeug-Diagnosegerät zu schaffen, bei dem die erfaßten Signale zu den geeignetsten Zeitpunkten entgegengenommen werden können, ohne daß eine getrennte Vorrichtung verwendet wird, und bei der eine genauere Diagnose als bei der Diagnose mittels digitaler Daten ausgeführt werden kann.

Um die obige Aufgabe zu lösen und weitere Vorteile zu erzielen, ist gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug-Diagnosegerät vorgesehen, das mit einer elektronischen Kontrolleinheit versehen ist, die auf einem Fahrzeug angebracht ist, wobei das Gerät das Fahrzeug durch Entgegennahme erfaßter Signale von verschiedenen Sensoren mittels der elektronischen Kontrolleinheit diagnostiziert (prüft), die in dem Fahrzeug angeordnet sind. Das Gerät weist auf: eine Einrichtung zur kontinuierlichen Entgegennahme erfaßter Signale vor dem Start der Diagnose, eine Einrichtung zur graphischen Darstellung von Zustandsänderungen in erfaßten Signalen, und eine Funktion zur Einstellung abhängig von dem graphisch angezeigten Zustand der Zeitpunkte der Entgegennahme der erfaßten Signale, die für die Diagnose verwendet werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug-Diagnosegerät zur Diagnose eines Fahrzeugs vorgesehen, das aufweist: eine Einrichtung zur Entgegennahme erfaßter Signale von einem Sensor zur Erfassung eines Betriebswertes eines Betriebsabschnittes des Fahrzeugs und von einem Sensor zur Erfassung eines Änderungswertes in dem Zustand eines Betriebsabschnittes, wobei der Zustand des Betriebsabschnitts durch eine Bedienung des Betriebsabschnitts geändert wird, und eine Einrichtung zur Diagnose in einer verschachtelten Weise zwischen dem Betriebsabschnitt und dem betriebenen Abschnitt, wobei die Diagnose ausgehend von dem erfaßten Signal von einem der Sensoren zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, zu dem das erfaßte Signal eines anderen der Sensoren eine vorbestimmte Bedingung erfüllt.

Die Zeitpunkte zur Entgegennahme der erfaßten Signale werden vorzugsweise nicht theoretisch, sondern auf Grundlage der Zustandsänderungen der tatsächlich erfaßten Signale eingestellt, da dadurch die Zeitdauer für die Diagnose verringert werden kann. Wenn indessen eine separate Vorrichtung zur Einstellung der Zeitpunkte benötigt wird, wird die Einstellung langwierig und teuer. Andererseits ist das Diagnosegerät mit einer Funktion zur Entgegennahme der erfaßten Signale versehen. Daher kann gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die folgende Anordnung getroffen werden. Das Diagnosegerät selbst weist eine Funktion zur Einstellung der Zeitpunkte auf, und die erfaßten Signale werden während eines langen Bereichs vor dem Start der Diagnose entgegengenommen. Dann wird ausgehend von den Zustandsänderungen in den erfaßten Signalen, die entgegengenommen wurden, der geeignetste Zeitpunkt zur Entgegennahme der erfaßten Signale, die zur Diagnose verwendet werden, eingestellt.

Weiterhin sei angenommen, daß das Gaspedal der Betriebsabschnitt ist, dann werden Änderungen in Zuständen wie beispielsweise dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis und der Drehzahl des Motors auftreten, was als betriebener Abschnitt festgelegt ist. Daher erfolgt gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Diagnose des Fahrzeugs nicht abhängig davon, ob das Gaspedal niedergedrückt ist oder nicht, sondern durch Erfassung, wie weit das Gaspedal gedrückt wurde.

Die obige Aufgabe und weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den begleitenden Zeichnungen näher ersichtlich.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Anordnung eines Beispiels der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ist eine graphische Darstellung eines Beispiels einer Anzeige zur Einstellung eines Zeitpunktes zur Entgegennahme der Daten, und

Fig. 3 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Drehzahl NE des Motors und der Drosselklappenöffnung TH zeigt.

Bezugnehmend auf Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Fahrzeug, auf dem eine elektronische Kontrolleinheit (ECU) angebracht ist. Das Bezugszeichen 2 bezeichnet eine tragbare Diagnoseeinheit, die mittels eines Kabels 21 mit der elektronischen Kontroll einheit auf dem Fahrzeug 1 verbunden ist. Auf dem Fahrzeug 1 ist eine Fahrzeugnummer in der Form eines Barcodes BC angebracht, die diesem Fahrzeug eigen ist. Der Barcode BC wird durch ein Barcode-Lesegerät BCR ausgelesen. In der Nähe des Fahrzeugs 1 ist ein Host-Computer 3 vorgesehen. Zwischen der Diagnoseeinheit 2 und dem Host- Computer 3 erfolgt eine bidirektionale drahtlose Kommunikation. Diese bidirektionale drahtlose Kommunikation zwischen der Diagnoseeinheit 2 und dem Host-Computer 3 wird mittels einer Antenne 2a, die in der Diagnoseeinheit 2 vorgesehen ist, und einer Antenne 3a ausgeführt, die mit dem Host-Computer 3 verbunden ist.

Die Diagnoseeinheit 2 enthält einen Datenpuffer 22, der zeitweise die erfaßten Signale, die von der elektronischen Kontrolleinheit ausgelesen werden, und weitere Daten speichert, und einen Kommunikationsabschnitt (oder Modul) 23, das die erfaßten Signale oder dergleichen, die in dem Datenpuffer 22 gespeichert sind, zu dem Host-Computer 3 überträgt. Bei Erhalt der Daten von der Diagnoseeinheit 2 analysiert der Host-Computer 3 die Daten zur Beurteilung, ob das Fahrzeug in einem normalen Zustand ist oder nicht. Die Ergebnisse der Diagnose werden zusammen mit anderen Daten wie beispielsweise der Fahrzeugnummer oder dergleichen aufgezeichnet.

Das Fahrzeug 1 weist einen Motor 4 auf und ist mit mehreren Sensoren versehen, wie beispielsweise einem Drosselklappensensor 42, der eine Drosselklappenöffnung TH aus dem Ausmaß des Niederdrückens eines Gaspedals 41 erfaßt, einen Wassertemperatursensor 43, der die Temperatur des Kühlwassers TW des Motors erfaßt, und einen Drehzahlsensor 44, der die Drehzahl des Motors NE erfaßt. Diese verschiedenen Sensoren 42, 43, 44 sind mit der elektronischen Kontrolleinheit verbunden, und die erfaßten Signale von jedem dieser Sensoren 42, 43, 44 werden von der elektronischen Kontrolleinheit zu der Diagnoseeinheit 2 ausgegeben. Wenn der Host-Computer 3 die erfaßten Signale, die für die Diagnose benötigt werden, entgegennimmt, wird ein Signal, das die Übertragung der Daten anfordert, zu der elektronischen Kontrolleinheit mittels der Diagnoseeinheit 2 übertragen, und die erfaßten Signale der benötigten Sensoren werden als Daten entgegengenommen. Daher muß, bevor die Diagnose startet, der Zeitpunkt der Entgegennahme der erfaßten Signale als Daten eingestellt werden. Beispielsweise wie in Fig. 2 gezeigt steigt das erfaßte Signal von dem Kühlwasser-Temperatursensor 43 nach dem Anlassen des Motors 4 von dem Wert TW1 zu einem Wert TW2 mit einer Steigung S an, und bleibt danach auf einem konstanten Wert aufgrund eines Kühlventilators. Um die Diagnose auszuführen werden die Neigung S und ein Mittelwert von TW in einer vorbestimmten Zeitdauer tv erhalten. Die Diagnose wird dadurch ausgeführt, daß geprüft wird, ob beide Werte innerhalb normaler Zeitbereiche abfallen, die zuvor eingestellt wurden. Zuerst muß zur Erfassung der Neigung S der Zeitpunkt der Entgegennahme von dem Wert TW1 und dem Wert TW2 eingestellt werden. Der Host-Computer 3 weist eine Zeitgeber-Einstellfunktion zur Einstellung der Zeitpunkte der Entgegennahme von TW1 und TW2 auf. Vor dem Start der Diagnose wird der Motor 4 angelassen und das erfaßte Signal von dem Kühlwasser-Temperatursensor 43 wird kontinuierlich von dem Host- Computer 3 aufgenommen und in Form einer graphischen Darstellung ähnlich zu der in Fig. 2 gezeigten angezeigt. Durch Betrachten der graphischen Anzeige an dem Host- Computer 3 stellt der Bediener die Zeitpunkte t1, t2 ein, die die Entgegennahme- Zeitpunkte zum Erhalten der Neigung S sind, und stellt weiterhin t3 und t4 auf, die die Zeitpunkte zum Erhalten des Mittelwerts sind. Sobald die Zeitpunkte t1, t2, t3 und t4 wie oben beschrieben eingestellt wurden, überträgt der Host-Computer 3 das Signal zu der Diagnoseeinheit 2, daß die Übertragung von Daten zu dem Zeitpunkt der Diagnose zu diesen eingestellten Zeiten anfordert. Dann wird aus den Werten TW1, TW2 von TW, die zu den Zeitpunkten t1 und t2 entgegengenommen wurden, die Neigung S durch die Gleichung (TW2-TW1)/(t2-t1) erhalten. Weiterhin wird der Mittelwert der Werte TW ermittelt, die zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 entgegengenommen wurden.

Im folgenden erfolgt eine Erläuterung eines Beispiels, bei dem die Diagnose der Beziehung zwischen dem Ausmaß des Niederdrückens des Gaspedals 41, das als Betriebsabschnitt definiert ist, und der Drehzahl NE des Motors 4 ausgeführt wird, der als betriebener Abschnitt definiert ist. Bezugnehmend auf Fig. 3 wird das erfaßte Signale von dem Drosselklappensensor 42 als Spannungsänderung V wie durch eine Kurve A gezeigt ausgegeben. Damit das Ausgangssignal der Drehfrequenz NE des Motors 4 entspricht, wird das erfaßte Signal A mit einer Funktion (einem Faktor) multipliziert, um es damit in die Drosselklappenöffnung TH wie durch eine Kurve B gezeigt umzusetzen. Andererseits wird auch die Drehfrequenz NE von dem Drehfrequenzsensor 44 entgegengenommen. Dann wird ein relativer Maximalwert NEm der Drehzahl NE erhalten und es wird der Drosselklappen-Öffnungswert THm erhalten, der dem Zeitpunkt tm entspricht, zu dem die Drehfrequenz NE den relativen Maximalwert NEm eingenommen hat. Es folgt eine Diagnose zur Beurteilung, ob die Drosselklappenöffnung THm innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer, die zuvor eingestellt wurde, abfällt.

Wie aus den obigen Erläuterungen ersichtlich ist, können gemäß der vorliegenden Erfindung die Zeitpunkte zur Entgegennahme der erfaßten Signale von den verschiedenen Sensoren ohne Verwendung einer getrennten Vorrichtung genau eingestellt werden. Da weiterhin die Diagnose des Fahrzeugs nicht durch digitalisierte Daten, sondern durch kontinuierliche Daten ausgeführt wird, kann die Diagnose genau erfolgen.

Aus dem oben beschriebenen Beispiel eines Fahrzeug-Diagnosegeräts ist ersichtlich, daß dieses die Aufgabe löst und weiterhin den Vorteil einer breiten gewerblichen Anwendbar keit aufweist. Für den Fachmann ist ersichtlich, daß die spezielle Form der Erfindung wie sie oben beschrieben wurde nur als Beispiel dient und Modifikationen innerhalb des Bereichs der beiliegenden Ansprüche möglich sind, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.

Claims

1. Fahrzeug-Diagnosegerät, das mit einer elektronischen Kontrolleinheit (ECU) verbunden ist, die an einem Fahrzeug angebracht ist, wobei das Gerät das Fahrzeug durch Entgegen nahme von erfaßten Signalen mittels der elektronischen Kontrolleinheit von verschiedenen Sensoren prüft, die an dem Fahrzeug angebracht sind, wobei das Gerät aufweist:
eine Einrichtung (3) zur kontinuierlichen Entgegennahme der erfaßten Signale vor dem Start der Diagnose,
eine Einrichtung zur graphischen Darstellung von Zustandsänderungen in den erfaßten Signalen, und
eine Funktion zur Einstellung abhängig von der graphischen Anzeige von Zeitpunkten der Entgegennahme der erfaßten Signale, die für die Diagnose verwendet werden.

2. Fahrzeug-Diagnosegerät zur Diagnose eines Fahrzeugs, aufweisend:
eine Einrichtung (3) zur Entgegennahme erfaßter Signale von einem Sensor zur Erfassung eines Betriebswerts eines Betriebsabschnitts des Fahrzeugs (4) und von einem Sensor zur Erfassung eines Änderungswerts eines Zustands eines betriebenen Abschnitts, wobei der Zustand des betriebenen Abschnitts durch einen Betrieb des Betriebsabschnitts geändert wird, und
eine Einrichtung (2) zur Diagnose in einer verschachtelten Weise zwischen dem Betriebs abschnitt und dem betriebenen Abschnitt, wobei die Diagnose ausgehend von dem erfaßten Signal von einem der Sensoren zu einem Zeitpunkt erfolgt, zu dem das erfaßte Signal eines anderen der Sensoren eine vorbestimmte Bedingung erfüllt.