DE19828603A1 - Vorrichtung zum Reduzieren des Schaltrucks bei mit CVT ausgerüsteten Fahrzeugen - Google Patents
Vorrichtung zum Reduzieren des Schaltrucks bei mit CVT ausgerüsteten FahrzeugenInfo
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Description
Der Inhalt der Anmeldung Nr. 9-171631, mit Anmeldedatum vom 27. Juni 1997 in Ja
pan, wird hiermit als Referenz eingebracht.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen bei einer Vorrichtung zum
Reduzieren eines mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe ausgerüsteten Fahrzeu
ges.
Ein stufenlos veränderbares Getriebe (CVT), wie z. B. ein Riemen CVT oder ein toroides
CVT ist üblicherweise vorgesehen, um eine Schaltsteuerung in einer Weise durchzufüh
ren, um ein Zielübersetzungsverhältnis aus einer benötigten Motorlast und einer Fahr
zeuggeschwindigkeit zu erhalten und um ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis
(tatsächliches Übersetzungsverhältnis des CVT) auf das Zielübersetzungsverhältnis
einzustellen. Daher, im Falle, daß die benötigte Motorlast entsprechend der Zunahme
des Niederdrückens eines Beschleunigerpedales erhöht wird, um das Fahrzeug zu be
schleunigen, oder daß die Fahrzeuggeschwindigkeit herabgesetzt wird aufgrund eines
Mangels an Antriebskraft, wird das Zielübersetzungsverhältnis erhöht, d. h., es wird auf
ein Übersetzungsverhältnis für geringere Geschwindigkeiten geändert. Genauer gesagt
wird das CVT heruntergeschaltet, um das Zielübersetzungsverhältnis zu erhöhen. Auf
der anderen Seite, im Falle eines Fahrzustandes mit niedriger Last, so daß die benötigte
Motorlast entsprechend der Abnahme des Niederdrückens des Beschleunigerpedales
herabgesetzt wird, oder im Falle eines Zustandes des Erhöhens der Fahrzeugge
schwindigkeit, derart, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund exzessiver Antriebs
kraft erhöht wird, wird das Zielübersetzungsverhältnis herabgesetzt, d. h., es wird in
Richtung zu einem Übersetzungsverhältnis für höhere Geschwindigkeiten geändert.
Genauer gesagt das CVT wird hochgeschaltet auf das herabgesetzte Zielüberset
zungsverhältnis. Bei diesem Schalten wird die Motordrehzahl (Motorrotationsträgheit)
entsprechend der Änderung des Übersetzungsverhältnisses geändert. Wenn das Run
terschalten während des Erhöhens der Motordrehzahl durchgeführt wird, wird die Motor
trägheit durch ein negatives Trägheitsdrehmoment herabgesetzt, wie dies durch eine
Zweipunktstrichlinie in Fig. 9D dargestellt ist. Dieses Herabsetzen des Motordrehmo
mentes erzeugt Schaltrucke, die ein Gefühl des Abfallens des Drehmoments hervorru
fen, wie dies durch schraffierte Teile in Fig. 9E und 9F dargestellt ist. Darüber hinaus,
wenn ein Hochschalten durchgeführt wird während des Herabsetzens der Motordreh
zahl, wird eine positive Trägheit erzeugt. Diese positive Trägheit erzeugt Schaltrucke,
die ein Gefühl des Anhebens des Drehmoments hervorrufen, was jedoch nicht figürlich
dargestellt ist.
Um diese Schaltrucke zu unterdrücken, wurden verschiedene Vorrichtungen vorge
schlagen, z. B. in den japanischen vorläufigen Patentveröffentlichungen Nr. 5-99011 und
7-2 39 002. Ein Apparat, der in der zuvor genannten Veröffentlichung offenbart ist, ist
vorgesehen, um ein Motordrehmoment herabzusetzen, wenn das Schalten beginnt, um
die Schaltrucke zu unterdrücken, die durch das Hochschalten erzeugt werden. Darüber
hinaus ist in der zuletzt genannten Veröffentlichung eine Vorrichtung offenbart, die vor
gesehen ist, um eine Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses (CVT-Über
setzungsverhältnis) pro Zeit herabzusetzen, wie dies durch die Zweipunktstrichlinie in
Fig. 10B dargestellt ist, um Schaltrucke herabzusetzen, wie dies durch die Zweipunkt
strichlinien in Fig. 10D, 10E und 10F dargestellt ist.
Jedoch, diese konventionellen Vorrichtungen weisen Probleme auf, die noch zu lösen
sind, wie z. B., daß es schwierig ist, Schaltrucke während des Schaltens zu unterdrücken,
oder einen den Schaltruck reduzierenden Vorgang durchzuführen, ohne die Fahr
barkeit des Fahrzeuges zu verschlechtern.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Vorrichtung zum Herabset
zen von Schaltrucken bereitzustellen, die zufriedenstellend Schaltrucke unterdrückt, die
aufgrund eines Trägheitsdrehmomentes hervorgerufen werden, das bei einem Schalten
entsteht, ohne die Fahrbarkeit des Fahrzeuges herabzusetzen.
Die Vorrichtung zum Herabsetzen des Schaltruckes gemäß der vorliegenden Erfindung
ist für ein Fahrzeug vorgesehen, welches mit einer Kraftübertragung ausgerüstet ist, die
aus einem stufenlos veränderbaren Getriebe (CVT) und einem Motor besteht. Die Vor
richtung zum Herabsetzen des Schaltruckes umfaßt einen Rechnerbereich zum Be
rechnen eines Trägheitsdrehmomentes, welches durch ein Schalten hervorgerufen wird,
durch eine Änderungsrate in einem CVT-Übersetzungsverhältnis pro Zeit und einen
Ausgangsdrehmomentkorrekturbereich zum Korrigieren eines Drehmomentes, welches
auf das CVT aufgebracht wird, auf Basis des berechneten Trägheitsdrehmomentes, um
das Trägheitsdrehmoment zu eliminieren.
Darüber hinaus kann der Abgabedrehmoment-Korrekturbereich der obengenannten
Vorrichtung zum Verringern des Schaltruckes gemäß der vorliegenden Erfindung spezi
fiziert werden entweder durch einen Motorabgabedrehmoment-Korrekturbereich, der
vorgesehen ist, um ein Abgabedrehmoment eines Motors durch Steuerung eines Dros
selventiles zu korrigieren, oder durch einen reversierbaren Motor, welcher ein Drehmo
ment zum Auslöschen des Trägheitsdrehmomentes erzeugt und das erzeugte
Drehmoment dem CVT zuführt.
In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile und Elemente in
sämtlichen Figuren, in welchen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, welche eine Kraftübertragung eines Kraft
fahrzeuges darstellt, welches mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe
ausgerüstet ist, das mit einer Vorrichtung zum Verringern des Schaltruckes
gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ver
sehen ist;
Fig. 2 ein Flußdiagramm ist, welches ein Schaltsteuerungsprogramm darstellt,
welches durch eine Steuerung der ersten Ausführungsform durchgeführt
wird;
Fig. 3 ein Graph ist, der eine Schaltkarte darstellt, die in der Schaltsteuerung der
ersten Ausführungsform verwendet wird;
Fig. 4 ein Flußdiagramm ist, welches ein Drosselsteuerungsprogramm zum Ver
ringern des Schaltruckes während des Schaltens darstellt, das durch die
Steuerung der ersten Ausführungsform durchgeführt wird;
Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, welches ein Drosselsteuerungsprogramm zum Re
duzieren des Schaltruckes während eines Schaltens darstellt, das durch
die Steuerung einer zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
Fig. 6 ein Flußdiagramm ist, welches ein Drosselsteuerungsprogramm zum Re
duzieren des Schaltruckes während eines Schaltens darstellt, das durch
die Steuerung einer dritten Ausführungsform durchgeführt wird;
Fig. 7 ein Flußdiagramm ist, welches ein Drosselsteuerungsprogramm zum Re
duzieren des Schaltruckes während eines Schaltens darstellt, das durch
die Steuerung einer vierten Ausführungsform durchgeführt wird;
Fig. 8 eine schematische Ansicht ist, die eine Kraftübertragung eines Kraftfahr
zeuges darstellt, welches mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe
versehen ist, welches mit einer Vorrichtung zum Reduzieren des Schalt
ruckes gemäß einer fünften Ausführungsform gemäß der vorliegenden
Erfindung versehen ist;
Fig. 9A bis 9F Zeitdiagramme sind, welche Vergleiche zwischen dem Ergebnis der
Schaltsteuerung und der den Schaltruck reduzierenden Steuerung der
ersten Ausführungsform und einem Ergebnis eines konventionellen, den
Schaltruck reduzierenden Vorganges darstellt;
Fig. 10A bis 10F Zeitdiagramme sind, die Vergleiche zwischen dem Ergebnis der Schalt
steuerung und der den Schaltruck reduzierenden Steuerung der ersten
Ausführungsform und einem Ergebnis eines anderen konventionellen, den
Schaltruck reduzierenden Vorganges darstellt.
Bezug nehmend auf die Fig. 1 bis 4 und 9A bis 9F, ist dort eine erste Ausführungsform
einer Vorrichtung zum Reduzieren eines Schaltruckes für ein Kraftfahrzeug dargestellt,
welches mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe (CVT) gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgerüstet ist.
Wie in Fig. 1 dargestellt, weist das Kraftfahrzeug, welches mit der Vorrichtung zum Ver
ringern des Schaltruckes gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, eine
Kraftübertragung und ein Steuerungssystem dafür auf. Die Kraftübertragung weist einen
Motor 1 und ein stufenlos veränderbares Getriebe (CVT) 2 auf. Der Motor 1 ist nicht di
rekt mit (nicht damit verbunden) einem Beschleunigungspedal (Beschleuniger) 3 ge
koppelt und weist ein Drosselventil 5 auf, das mit einem Schrittmotor 4 verbunden ist.
Der Schrittmotor 4 wird durch eine Steuerung 13 elektrisch gesteuert, um die Dros
selöffnung TVO auf eine Zieldrosselöffnung TVO* einzustellen. Insbesondere ist eine
Abtriebswelle des Schrittmotores 4 mit dem Drosselventil 5 verbunden, und steuert die
Steuerung 13 genau einen Drehwinkel der Abtriebswelle des Schrittmotores 4, so daß
das Drosselventil 5 auf die Zieldrosselöffnung TVO* eingestellt wird. Durch dieses Steu
ern des Schrittmotors 4 wird der Motor 1 derart gesteuert, um eine Leistung entspre
chend der Zieldrosselöffnung TVO* abzugeben. Es ist von Fig. 1 klar, daß der Strom
von den Zylindern des Motors 1 zugeführter Luft entsprechend der Drosselöffnung TVO
des Drosselventiles 5 gesteuert wird.
Das CVT 2 ist vom bekannten Keilriementyp und weist eine primäre Rolle 7, welche mit
einer Abtriebswelle des Motors 3 durch einen Drehmomentwandler 6 antriebsverbunden
ist, eine sekundäre Rolle 8, die axial seitlich zur primären Rolle 7 angeordnet ist, und ei
nen Keilriemen 9 auf, der mit den primären und sekundären Rollen 7 und 8 verbunden
ist. Die sekundäre Rolle 8 ist mit einer Differentialgetriebeeinheit 11 durch eine Endan
triebsgetriebeeinheit 10 verbunden, um die Antriebsräder (nicht dargestellt) des Fahr
zeuges anzutreiben.
Die primären und sekundären Rollen 7 und 8 sind derart angeordnet, um ihren effekti
ven Radius durch axiales Bewegen von beweglichen Scheiben jeweils der primären und
der sekundären Rollen 7 und 8 zu verändern. Durch axiales Bewegen der beiden be
weglichen Scheiben dieser in Positionen, die einen primären Rollendruck Ppri und einem
sekundären Rollendruck Ppri entsprechen, der durch einen hydraulischen Betätiger 12
entsprechend dem Zielübersetzungsverhältnis i* des CVT erzeugt wird, bewirkt das CVT
2 ein stufenloses Schalten, so daß das tatsächliche CVT-Übersetzungsverhältnis auf
das Zielübersetzungsverhältnis i* des CVT eingestellt wird.
Die Steuerung 13 ist vorgesehen, um die Zieldrosselöffnung TVO* und das CVT-
Übersetzungsverhältnis i* zu berechnen. Die Steuerung 13 empfängt ein Signal, wel
ches indikativ für einen Grad des Niederdrückens APS eines Beschleunigerpedals 3 ist,
von einem Sensor 14 zum Erfassen des Niederdrückens des Beschleunigers, ein Si
gnal, welches indikativ für eine Drosselöffnung TVO ist von einem Sensor 16 zum Erfas
sen der Drosselöffnung, ein Signal, welches indikativ für eine primäre Drehzahl Npri der
primären Rolle 7 ist von einem Drehzahlsensor 17 zum Erfassen der Drehzahl der pri
mären Rolle, ein Signal, welches indikativ für eine sekundäre Drehzahl Nsec der sekun
dären Rolle 8 ist, von einem Drehzahlsensor 18 zum Erfassen der Drehzahl der sekun
dären Rolle, und ein Signal, welches indikativ für eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ist
von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19.
Die Steuerung 13 führt eine Schaltsteuerung, die durch ein Flußdiagramm aus Fig. 2
dargestellt ist, und eine Drosselöffnungssteuerung durch, die durch ein Flußdiagramm
aus Fig. 4 dargestellt ist.
Zuerst wird die Schaltsteuerung aus Fig. 2 diskutiert.
Bei einem Schritt S21 liest die Steuerung 13 das Beschleuniger-Niederdrücken APS, die
Drosselöffnung TVO, die primäre Drehzahl Npri, die sekundäre Drehzahl Nsec und die
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ein.
Bei einem Schritt S22 berechnet die Steuerung 13 ein tatsächliches Übersetzungs
verhältnis ip = Npri/Nsec des CVT. Das tatsächliche Übersetzungsverhältnis ip des CVT ist
ein Verhältnis der primären Drehzahl Npri zur sekundären Drehzahl Nsec.
Bei einem Schritt S23 ermittelt die Steuerung 13 eine primäre Zieldrehzahl Npri* aus
dem Beschleuniger-Niederdrücken APS, der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und einer
vorbestimmten Schaltkarte, wie z. B. einer Karte, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist.
Bei einem Schritt S24 berechnet die Steuerung 13 das Ziel Übersetzungsverhältnis i*
des CVT aus der Gleichung i* = Npri*/Nsec. Das heißt, das Ziel Übersetzungsverhältnis
des CVT, der der primären Zieldrehzahl Npri* entspricht, durch Teilen der primären
Zieldrehzahl Npri* durch die sekundäre Drehzahl Nsec.
Bei einem Schritt S25 gibt die Steuerung 13 das Ziel Übersetzungsverhältnis i* des CVT
an den hydraulischen Betätiger 12 aus, um das tatsächliche Übersetzungsverhältnis ip
des CVT auf das Zielübersetzungsverhältnis i* des CVT's einzustellen.
Als nächstes wird die in Fig. 4 dargestellte Steuerung zum Öffnen der Drossel diskutiert.
In einem Schritt S31 berechnet die Steuerung 13 das tatsächliche Übersetzungsver
hältnis ip des CVT aus der Gleichung ip = Npri/Nsec und liest die Drehzahl Nsec der sekun
dären Rolle 8 ein.
In einem Schritt S32 berechnet die Steuerung 13 eine Änderungsrate (d/dt) ip im tat
sächlichen Übersetzungsverhältnis ip des CVT pro Zeit (eine Schaltgeschwindigkeit
(d/dt)ip). Insbesondere wird die Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip erhalten durch Teilen der
Differenz ip-iOLD zwischen dem gegenwärtigen tatsächlichen Übersetzungsverhältnis ip
des CVT und einem vorangegangenen tatsächlichen Übersetzungsverhältnis iOLD durch
einen Berechnungszyklus Δt, d. h. (d/dt)ip = (ip - iOLD)/Δt.
In einem Schritt S33 berechnet die Steuerung 13 ein Trägheitsdrehmoment Tdi, welches
während des Schaltens durch die Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip erzeugt wird, auf fol
gende Weise.
Zuerst wird eine Diskussion in bezug auf den Betrieb unter des Drehmomentwandlers 6
unter Kraftschlußbedingung begonnen, durch welche das Motordrehmoment direkt auf
die primäre Rolle 7 übertragen wird.
Es wird angenommen, daß eine gleiche Trägheit Ida um die Achse des Fahrzeuges re
präsentiert wird durch die folgende Gleichung (1).
Ida = (Ie + Ii)ip 2.if 2 + Isec.if 2 + Id (1),
wobei Ie eine Rotationsträgheit des Motors 1 ist, Ii eine Rotationsträgheit um die An
triebswelle, ip das Übersetzungsverhältnis des CVT, if das endgültige Übersetzungsver
hältnis der hinteren Antriebszahnringeinheit 10, Isec die Rotationsträgheit um die sekun
däre Rolle 8, und Id eine Rotationsträgheit um die Achse des Fahrzeuges ist.
Die Energiegleichung um die Achse des Fahrzeugs wird üblicherweise durch die folgen
de Gleichung dargestellt.
∫(Td - TR/L)nd.dt = (1/2)Ida.nd 2
wobei Td ein Fahrzeugachsendrehmoment ist, TR/L ein Fahrwiderstand des Fahrzeuges
ist und nd eine Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugachse ist.
Durch Differenzieren der obengenannten Energiegleichung nach der Zeit, wird die fol
gende Gleichung (2) erhalten.
(Td - TR/L) = (I/2)nd 2.(d/dt)Ida + Ida.nd.(d/dt)nd (2).
Da die Terme, ausgenommen der für das tatsächliche Übersetzungsverhältnis ip des
CVT, in der Gleichung (1) konstant sind, wird die folgende Gleichung (3) abgeleitet.
(d/dt)Ida = 2(Ie + Ii)ip.if 2.(d/dt)ip (3)
durch Ersetzen der Gleichung (3) in der Gleichung (2), und Umordnen, wird die folgende
Gleichung (4) erhalten.
Ida.(d/dt)nd = (Td - TR/L) - (Ie + Ii)ip.if 2.nd.(d/dt)ip (4)
wobei ein erster Term in einer rechten Seite ein konstanter Term ist, und ein zweiter
Term auf der rechten Seite ein transienter Term ist und das Trägheitsdrehmoment Tdi
repräsentiert, das an einer Radantriebswelle durch Schalten erzeugt wird.
Bei einem Schritt S34, berechnet die Steuerung 13 einen Motordrehmoment-Umwandl
ungswert Tei zum Ausgleichen des Trägheitsdrehmomentes Tdi, welches durch das
Schalten erzeugt wird durch die folgende Gleichung.
Tei = (Tdi)/ip.if
= (Ie + Ii)if 2.nd.(d/dt)ip.
= (Ie + Ii)if 2.nd.(d/dt)ip.
Da der Term (if.nb) der obigen Gleichung repräsentiert wird durch die sekundäre Dreh
zahl Nsec wie folgt:
(if.nd) = (2π/60)Nsec,
wird die obige Gleichung wie folgt dargestellt:
Tei = (Ie + Ii)(2π/60)Nsec.(d/dt)ip (5).
Darüber hinaus, an einem Schritt S34, gibt die Steuerung 13 den Motordrehmoment-
Umwandlungswert Tei zum Ausgleichen des Trägheitsdrehmomentes Tdi als ein Motor
korrekturdrehmoment aus.
Als nächstes wird eine Diskussion bezüglich des Betriebes unter Wandlerbedingung
begonnen, wenn der Drehmomentwandler 6 sich nicht unter Kraftschlußbedingung be
findet und das Motordrehmoment auf die primäre Rolle 7 überträgt, wobei das Motor
drehmoment verstärkt wird.
Unter dieser Wandlerbedingung werden die Bewegungsgleichung eines Pumpenimpel
lers des Drehmomentwandlers 6 und die Bewegungsgleichung des Turbinenläufers des
Drehmomentwandlers 6 jeweils durch die folgenden Gleichungen (6) und (7) dargestellt
Ie.(d/dt)ne = Te - Ti (6)
It.(d/dt)nt = Tt - TR/L (7)
It.(d/dt)nt = Tt - TR/L (7)
wobei ne eine Motorwinkelgeschwindigkeit ist, Te das Motordrehmoment ist, Ti ein
Drehmomentwandler Eingangsdrehmoment ist, It eine Rotationsträgheit des Turbinen
läufers ist, nt eine Winkelgeschwindigkeit des Turbinenläufers ist, und Tt ein Übertra
gungsdrehmoment des Turbinenläufers ist.
Wenn das Geschwindigkeitsverhältnis des Drehmomentwandlers 6 = e ist, und ein
Drehmomentverhältnis t ist, werden das Übertragungsdrehmoment Tt und die Motorwin
kelgeschwindigkeit ne der Gleichungen (6) und (7) durch die folgende Gleichung (8) und
(9) dargestellt.
Tt = t.Ti (8)
ne = (I/e)nt (9).
ne = (I/e)nt (9).
Die folgende Gleichung (10) wird aus Gleichung (6) abgeleitet.
Ti = Te - Ie(d/dt)ne (10).
Die folgende Gleichung wird abgeleitet aus Gleichung (9).
(d/dt)ne = (1/e)(d/dt)nt - (1/e2)nt(d/dt)e.
Da (d/dt)nt viel größer ist als (d/dt)e, kann der zweite Term der obigen Gleichung wie
folgt vernachlässigbar sein.
(d/dt)ne = (1/e)(d/dt)nt (11).
Entsprechend wird die folgende Gleichung aus den Gleichungen (7), (8), (10) und (11)
erhalten.
It(d/dt)nt = t[Te - (1/e)(d/td)nt] - TR/L
durch Umordnen der obigen Gleichung wird die folgende Gleichung erhalten.
[It + (t/e)Ie](d/dt)nt = t.Te - TR/L.
Entsprechend wird die Rotationsträgheit Ita um den Turbinenläufer unter Wandlerbedin
gung des Drehmomentwandlers 6 durch die folgende Gleichung (12) dargestellt.
Ita = It + (t/e)Ie (12)
Daher wird das Korrekturdrehmoment Tei, zum Kompensieren der Trägheit durch Elimi
nieren des Trägheitsdrehmomentes, welches durch Schalten des Drehmomentwandlers
6 unter Wandlerbedingung hervorgerufen wird, durch die Gleichungen (5) und (12) wie
folgt erhalten:
Tei = [(t/e)Ie + Ii](2π/60)Nsec.(d/dt)ip.(1/t) (13).
Da die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei ausgibt, welches aus der Gleichung
(5) oder (13) beim Schritt S34 in dem Flußdiagramm aus Fig. 4 abgeleitet wird, wird die
Zieldrosselöffnung TVO*, die normalerweise als ein Wert entsprechend dem Nieder
drücken des Beschleunigers APS bestimmt wird, korrigiert (erhöht oder verringert) durch
den Grad des Niederdrückens des Beschleunigerpedales entsprechend dem Korrektur
drehmoment Tei. Das heißt, die Steuerung 13 führt eine Drosselsteuerung des Drossel
ventiles 5 durch Ausgeben des Steuerungssignales, welches indikativ für die korrigierte
Zieldrosselöffnung TVO* ist, an den Schrittmotor 4 durch, um die tatsächliche Dros
selöffnung TVO auf die Zieldrosselöffnung TVO* einzustellen.
Nachfolgend wird eine Diskussion über den Fall begonnen, daß das Runterschalten
durch Betätigen des Beschleunigerpedals 6, wie in Fig. 9 dargestellt, ausgeführt wird,
während die obengenannte Drosselöffnungssteuerung durchgeführt wird.
Wie in den Fig. 9E und 9F dargestellt, wird durch diese Steuerung das Motordrehmo
ment und die Radantriebskraft von den Zweipunktstrichlinien zu den kontinuierlichen Li
nien erhöht. Dieses erhöhte Motordrehmoment funktioniert derart, um das Trägheits
drehmoment, welches durch eine Zweipunktstrichlinie aus in Fig. 9C dargestellt ist, aus
zugleichen, um das Trägheitsdrehmoment, wie es durch die kontinuierliche Linie aus
Fig. 9C dargestellt ist, abzuflachen. Dies verhindert das Erzeugen von Bereichen, die
durch schraffierte Bereiche angedeutet sind, hinsichtlich des Motordrehmomentes und
der Antriebskraft und daher wird der Schaltruck (der ein Gefühl des Abfallens des
Drehmomentes erzeugt), welcher durch das Trägheitsdrehmoment Tdi erzeugt wird, re
duziert.
Mit dieser den Schaltruck reduzierenden Funktion die durch die erste Ausführungsform
der den Schaltruck reduzierenden Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung si
chergestellt wird, wird der den Schaltruck reduzierende Effekt sichergestellt, ohne eine
Schaltverzögerung zu erzeugen, wie dies durch den Vergleich zwischen den durchge
zogenen Linien und den Zweipunktstrichlinien deutlich wird. Dies verhindert auch das
Verzögern des Änderns der Antriebskraft, welche durch die Schaltverzögerung hervor
gerufen wird.
Darüber hinaus, obwohl der Schaltruck ein Gefühl des Hochspringens hervorruft, der
durch das Hochschalten erzeugt wird, eliminiert die Drosselöffnungssteuerung, die
durch die den Schaltruck reduzierende Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
durchgeführt wird, das Trägheitsdrehmoment Tdi, welches durch das Hochschalten
durch Herabsetzen des Motordrehmomentes und der Radantriebskraft erzeugt wird, um
den Schaltruck während des Hochschaltens herabzusetzen.
Die den Schaltruck reduzierende Vorrichtung der ersten Ausführungsform ist vorgese
hen, um das tatsächliche Übersetzungsverhältnis ip des CVT aus dem Verhältnis zwi
schen dem primären Drehzahlerfassungswert Npri und dem sekundären Drehzahlerfas
sungswert Nsec und durch Berechnen der Änderungsrate (d/dt)ip des Übersetzungsver
hältnisses ip des CVT aus der Änderung des tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses ip
des CVT während eines Durchlaufes des Steuerungszyklusses. Diese simplifizierte
Konstruktion zum Ermitteln der Rate (d/dt)ip senkt die Kosten um sie zu ermitteln.
Da der primäre Drehzahlerfassungswert Npri und der sekundäre Drehzahlerfassungs
wert Nsec Toleranzen aufgrund der rotatorischen Fluktuation der Rollen 7 und 8 aufweist,
neigt das Berechnungsergebnis der Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip dazu, zu fluktuieren
und ungenau zu sein.
Um diese Tendenz der berechneten Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip zu verbessern, wird
zumindest einer des primären Drehzahlerfassungswertes Npri, des sekundären Drehzah
lerfassungswertes Nsec, des tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses ip des CVT und
der Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip durch einen Filtervorgang verarbeitet, um die Unge
nauigkeiten des Berechnungsergebnisses für die Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip zu eli
minieren. Jedoch erzeugt dieser Filterungsvorgang eine Erfassungsverzögerung für die
Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip, wenn er nur einfach ausgeführt wird.
Bezug nehmend auf Fig. 5 ist dort ein Flußdiagramm der Drosselöffnungssteuerung ei
ner zweiten Ausführungsform beschrieben, welche die den Schaltruck reduzierende
Vorrichtung des mit einem CVT ausgestatteten Fahrzeuges gemäß der vorliegenden
Erfindung verkörpert. Die zweite Ausführungsform ist vorgesehen, um die Erfassungs
verzögerung zu beheben, welche durch den Filterungsvorgang erzeugt wird. Die
grundlegende Konstruktion einer zweiten Ausführungsform ist ausgenommen für die
Drosselöffnungssteuerung, die gleiche wie die der ersten Ausführungsform, die in Fig. 1
dargestellt ist. In dieser zweiten Ausführungsform ist CVT 2 durch ein mathematisches
Modell ausgedrückt, und die Daten dieses mathematischen Modelles sind in der Steue
rung 13 gespeichert.
Die in Fig. 5 dargestellte Drosselöffnungssteuerung wird diskutiert.
An einem Schritt S41 berechnet die Steuerung 13 das gegenwärtige tatsächliche Über
setzungsverhältnis iPMODEL des CVT durch Aufbringen des Schaltsteuerungskommandos
auf das mathematische Modell des CVT 2. Darüber hinaus liest die Steuerung 13 die
sekundäre Drehzahl Nsec ein.
In einem Schritt S42 berechnet die Steuerung 13 die Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip
durch subtrahieren des vorangegangenen tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses
iPMODEL (OLD) des CVT vom gegenwärtigen tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses
iPMODEL des CVT und durch Teilen der erhaltenen Differenz durch die Berechnungszy
kluszeitspanne Δt aus Fig. 5.
An einem Schritt S43 berechnet die Steuerung 13 das Trägheitsdrehmoment, welches
durch das Schalten erzeugt wird, ähnlich der Weise des Schrittes S33 der ersten Aus
führungsform.
An einem Schritt S44 berechnet die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei aus der
Gleichung (5) oder (13) in einer Weise ähnlich dem Schritt S34 der ersten Ausführungs
form und gibt den Motordrehmomentumwandlungswert Tei zum Eliminieren des Träg
heitsdrehmomentes Tei als Korrekturdrehmoment aus.
Mit einer derart ausgebildeten zweiten Ausführungsform wird die Schaltgeschwindigkeit
(d/dt)ip erhalten ohne das Verwenden von Erfassungswerten für die primäre Drehzahl
Npri und die sekundäre Drehzahl Nsec. Daher ist der berechnete Wert für die Schaltge
schwindigkeit (d/dt)ip frei von Störungen und dies erleichtert das Durchführen eines Filte
rungsvorganges zum Eliminieren der Störungen. Dies erlaubt, daß die Schaltgeschwin
digkeit (d/dt)ip genau erhalten wird.
Bezug nehmend auf Fig. 6 ist dort eine dritte Ausführungsform der Vorrichtung zum
Verringern des Schaltrucks gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die dritte
Ausführungsform ist ausgebildet, um das mathematische Modell des CVT2 auf die glei
che Weise wie bei der zweiten Ausführungsform zu erhalten. Die grundlegende Kon
struktion der dritten Ausführungsform ist, mit Ausnahme für die Drosselöffnungssteue
rung die gleiche wie die der in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsform. Die dritte
Ausführungsform ist derart ausgebildet, um den den Schaltruck reduzierenden Vorgang
nicht durchzuführen, wenn der Drehmomentwandler 6 sich unter Wandlerbedingung be
findet. Der Grund dafür ist, daß der Schaltruck unter Wandlerbedingung des Drehmo
mentwandlers 6 durch die Drehmomentfluktuation absorbierende Funktion des
Drehmomentwandlers 6 unter Wandlerbedingung absorbiert wird, und daher vernach
lässigbar ist. Die Drosselöffnungssteuerung der dritten Ausführungsform wird detailliert
mit Bezug auf das Flußdiagramm aus Fig. 6 diskutiert.
In einem Schritt S51 berechnet die Steuerung 13 das gegenwärtige tatsächliche Über
setzungsverhältnis iPMODEL des CVT durch Zuführen des Schaltungssteuerungskom
mandos zu dem mathematischen Modell des CVT2. Darüber hinaus liest die Steuerung
13 die sekundäre Drehzahl Nsec ein.
In einem Schritt S52 berechnet die Steuerung 13 die Änderungsrate (Schaltgeschwin
digkeit) (d/dt)ip im Übersetzungsverhältnis ip des CVT durch Subtrahieren des vorange
gangenen tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses iMODEL (OLD) des CVT vom gegen
wärtigen tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses iMODEL des CVT und durch Teilen der
erhaltenen Differenz durch die Berechnungszykluszeitspanne Δt des in Fig. 6 dargestell
ten Flußdiagrammes.
Bei einem Schritt S53 bestimmt die Steuerung 13, ob oder ob nicht der Drehmoment
wandler 6 in Kraftschlußbedingung gebracht werden soll. Wenn die Bestimmung an
dem Schritt S53 bejahend ist, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S54. Wenn die
Bestimmung an einem Schritt S53 negativ ist, schreitet die Routine fort zu einem Schritt
S55.
Bei einem Schritt S54 berechnet die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei aus
der Rate, (d/dt)ip, die an dem Schritt S51 ermittelt wurde, der sekundären Drehzahl Nsec,
die an dem Schritt S52 ermittelt wurde, und der Gleichung ('5).
An dem Schritt S55 setzt die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment auf Null (Tei = 0).
Nachfolgend auf das Durchführen des Schrittes S54 oder S55 schreitet die Routine fort
zu einem Schritt S56, in welchem die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei aus
gibt. Das heißt, die Steuerung 13 führt die Drosselsteuerung des Drosselventiles 5
durch Ausgeben des Steuerungssignales, welches indikativ ist für die korrigierte Ziel
drosselöffnung TVO* an den Schrittmotor 4 durch, um die tatsächliche Drosselöffnung
TVO auf die Zieldrosselöffnung TVO* einzustellen.
Da das Trägheitsdrehmoment, welches durch das Schalten hervorgerufen wird, durch
die Änderungen des Motordrehmomentes und der Radantriebskraft aufgrund der Steue
rung der Drosselöffnung der den Schaltruck reduzierenden Vorrichtung, wird der Schal
truck aufgrund des Trägheitsdrehmomentes reduziert.
Die dritte Ausführungsform ist derart ausgebildet, um nicht die Korrektur des Motor
drehmomentes durch Setzen des Korrekturdrehmomentes Tei auf 0 auszuführen, wenn
der Drehmomentwandler 6 sich unter Wandlerbedingung befindet. Der Grund für diese
Ausbildung der dritten Ausführungsform ist, daß in fast allen Situationen unter Wandler
bedingung der Drehmomentwandler 6 derart funktioniert, um die Drehmomentfluktuatio
nen durch die relative Rotation zwischen seinen Eingangs- und Ausgangselementen
durch Fluid zu absorbieren. Diese fluktuationsabsorbierende Funktion funktioniert auch,
um den Schaltruck auszulöschen, und erlaubt es, die den Schaltruck reduzierende
Steuerung wegzulassen.
Darüber hinaus, wenn die den Schaltruck reduzierende Steuerung (Motordrehmoment-
Änderungsvorgang) auch unter Wandlerbedingung erforderlich ist, kann die dritte Aus
führungsform derart ausgebildet sein, um die Steuerung auszuführen, die durch ein
Flußdiagramm aus Fig. 7 dargestellt ist. Nachfolgend wird diese durch das Flußdia
gramm aus Fig. 7 dargestellte Anordnung als der Betrieb einer vierten Ausführungsform
diskutiert.
An einem Schritt S61 berechnet die Steuerung 13 das gegenwärtige tatsächliche Über
setzungsverhältnis iPMODEL des CVT durch Aufbringen des Schaltsteuerungskommandos
auf das mathematische Modell des stufenlos veränderbaren Getriebes 2. Darüber hin
aus liest die Steuerung die sekundäre Drehzahl Nsec ein.
An einem Schritt S62 berechnet die Steuerung 13 die Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip
durch Subtrahieren des vorangegangenen tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses
iMODEL (OLD) des CVT vom gegenwärtigen tatsächlichen Übersetzungsverhältnis iLMODEL
des CVT und durch Teilen der erhaltenen Differenz durch die Berechnungszykluszeit
spanne Δt des in Fig. 7 dargestellten Flußdiagrammes.
An einem Schritt S63 bestimmt die Steuerung 13 ob, oder ob nicht der Drehmoment
wandler 6 in Kraftschlußbedingung gebracht wird. Wenn die Bestimmung an dem Schritt
S63 bejahend ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S64. Wenn die Bestimmung an
dem Schritt S63 negativ ist, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S65.
An dem Schritt S64 berechnet die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei (zum
Eliminieren des Trägheitsdrehmomentes, welches durch Schalten unter Kraftschlußbe
dingung hervorgerufen wird), aus der Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip, welche an dem
Schritt S61 erhalten wurde, der sekundären Drehzahl Nsec, welche an dem Schritt S62
ermittelt wurde, und der Gleichung (5).
An dem Schritt S65 liest die Steuerung 13 das Geschwindigkeitsverhältnis e und das
Drehmomentverhältnis t des Drehmomentwandlers 6 ein.
Nachfolgend auf das Ausführen des Schrittes S65 schreitet die Routine fort zu einem
Schritt S66, in welchem die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei zum Auslö
schen des Trägheitsdrehmomentes berechnet, welches durch Schalten unter Wandler
bedingung hervorgerufen wird, aus der Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip, die an dem Schritt
S61 ermittelt wurde, der sekundären Drehzahl Nsec, die an dem Schritt S62 ermittelt
wurde, und der Gleichung (13).
Nachfolgend auf das Ausführen des Schrittes S64 oder S66, schreitet die Routine fort
zu einem Schritt S67, in welchem die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei aus
gibt. Das heißt, die Steuerung 13 führt die Drosselsteuerung des Drosselventiles 5
durch Ausgeben des Steuerungssignales, welches indikativ für die korrigierte Zieldros
selöffnung TVO*, an den Schrittmotor 4 durch, um die tatsächliche Drosselöffnung TVO
auf die Zieldrosselöffnung TVO* einzustellen.
Da das Trägheitsdrehmoment, welches durch das Schalten hervorgerufen wird, ausge
glichen wird durch die Änderung des Motordrehmomentes und die Radantriebskraft
durch die Drosselöffnungssteuerung der den Schaltruck reduzierenden Vorrichtung,
wird der Schaltruck aufgrund des Trägheitsdrehmomentes reduziert.
Da die vierte Ausführungsform ausgebildet ist, um die Korrektur des Motordrehmomen
tes sogar unter Wandlerbedingung durch Verwenden der in Schritt S66 ermittelten Grö
ße durchzuführen, ist es möglich, einen vorherbestimmten Schaltruck reduzierenden
Effekt sogar unter Wandlerbedingung entsprechend der Anforderungen sicherzustellen.
Bezugnehmend auf Fig. 8, ist eine fünfte Ausführungsform der den Schaltruck reduzie
renden Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Wie in Fig. 8 darge
stellt, ist die Konstruktion der fünften Ausführungsform im wesentlichen die gleiche wie
die der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß der reversible
Motor 20 in einem Übertragungssystem des CVT2 installiert ist, wie z. B. in einem Ab
schnitt zwischen dem Motor 1 und dem Drehmomentwandler 6. Darüber hinaus ist die
Steuerung 13 derart ausgebildet, um den reversiblen Motor 20 anzutreiben, um ein Kor
rekturdrehmoment Tei anstelle der Motordrehmomentsteuerung zu erzeugen zum Aus
gleich des Trägheitsdrehmomentes, welches durch das Schalten hervorgerufen wird.
Der reversible Motor 20 erzeugt ein Drehmoment entsprechend dem Korrekturdrehmo
ment Tei und führt dieses dem Übertragungssystem der Kraftübertragung zu anstelle
des Änderungsvorganges des Drehmomentes.
Die Schaltsteuerung und die Drosselöffnungssteuerung der fünften Ausführungsform
sind die gleiche wie die der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß in der fünf
ten Ausführungsform der reversible Motor 20 das Korrekturdrehmoment auf das
Kraftübertragungssystem des Fahrzeuges aufbringt.
Mit einer derart ausgebildeten fünften Ausführungsform ist es möglich, die Motordreh
momentsteuerung zum Ausgleichen des Schaltruckes, der durch das Schalten hervor
gerufen wird, zu erleichtern. Dies wird ein gutes Ergebnis für die Fahrleistung des Fahr
zeuges bringen. Darüber hinaus, da die fünfte Ausführungsform keine elektronische
Steuerung des Drosselventiles 5 benötigt, ist es möglich, ein mechanisches Drossel
ventil mitzuverwenden, welches mit dem Beschleunigerpedal 3 verbunden ist.
Obwohl die bevorzugte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung unter Ver
wendung des Schrittmotors 4, wie in Fig. 1 dargestellt, beschrieben wurde, ist die Erfin
dung darauf nicht beschränkt und kann einen Gleichstrommotor anstelle eines Schritt
motors verwenden.
Claims (17)
1. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung eines Fahrzeuges, wobei das
Fahrzeug mit einer Kraftübertragung ausgerüstet ist, die aus einem stufenlos
veränderbaren Getriebe (CVT) und einem Motor besteht, wobei die den Schal
truck reduzierende Vorrichtung aufweist;
einen Berechnungsteil, der ein Trägheitsdrehmoment, welches durch ein Schal ten hervorgerufen wird, aus einer Veränderungsrate eines Übersetzungsverhält nisses des CVT pro Zeit berechnet;
einen Abgabedrehmomentkorrekturteil, der ein Abgabedrehmoment des Motors auf Basis des berechneten Trägheitsdrehmomentes korrigiert, um das Trägheits drehmoment auszulöschen.
einen Berechnungsteil, der ein Trägheitsdrehmoment, welches durch ein Schal ten hervorgerufen wird, aus einer Veränderungsrate eines Übersetzungsverhält nisses des CVT pro Zeit berechnet;
einen Abgabedrehmomentkorrekturteil, der ein Abgabedrehmoment des Motors auf Basis des berechneten Trägheitsdrehmomentes korrigiert, um das Trägheits drehmoment auszulöschen.
2. Eine einen Schaltruck reduzierende Vorrichtung eines Fahrzeuges, welches
Fahrzeug mit einer Kraftübertragung ausgerüstet ist, die aus einem stufenlos va
riablen Getriebe (CVT) und einem Motor besteht, wobei die den Schaltruck redu
zierende Vorrichtung aufweist;
einen Berechnungsteil, der ein Trägheitsdrehmoment, welches durch ein Schal ten hervorgerufen wird, aus einer Änderungsrate in einem Übersetzungsverhält nis des CVT pro Zeit berechnet; und
einen das Trägheitsdrehmoment ausgleichenden Motor, der ein Drehmoment zum Ausgleichen des Trägheitsdrehmomentes auf ein Kraftübertragungssystem des CVT auf Basis des berechneten Trägheitsdrehmomentes aufbringt.
einen Berechnungsteil, der ein Trägheitsdrehmoment, welches durch ein Schal ten hervorgerufen wird, aus einer Änderungsrate in einem Übersetzungsverhält nis des CVT pro Zeit berechnet; und
einen das Trägheitsdrehmoment ausgleichenden Motor, der ein Drehmoment zum Ausgleichen des Trägheitsdrehmomentes auf ein Kraftübertragungssystem des CVT auf Basis des berechneten Trägheitsdrehmomentes aufbringt.
3. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung in Anspruch 1, bei der die Ände
rungsrate des Übersetzungsverhältnisses des CVT pro Zeit berechnet wird aus
der Änderungsgröße des CVT-Übersetzungsverhältnisses durch jeden vorher
bestimmten Zykluszeitabschnitt.
4. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der das
Übersetzungsverhältnis berechnet wird aus einem Übersetzungsverhältnis zwi
schen einer Getriebeeingangsdrehzahl und einer Getriebeausgangsdrehzahl.
5. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Än
derungsrate in dem Kraftübertagungs-Übersetzungsverhältnis pro Zeit durch ei
nen Filterungsvorgang zum Eliminieren von Störungen der Rate verarbeitet wird.
6. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der das
Übersetzungsverhältnis durch einen Filtervorgang zum Eliminieren von Störun
gen der Änderungsrate in dem Übersetzungsverhältnis verarbeitet wird.
7. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der das
Übersetzungsverhältnis berechnet wird auf Basis des mathematischen Modells
des CVT.
8. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der das
Trägheitsdrehmoment, welches durch Schalten erzeugt wird, berechnet wird aus
der Änderungsrate im Übersetzungsverhältnis und zumindest einer Auswahl aus
einem Geschwindigkeitsverhältnis, einem Drehmomentverhältnis und einem
Drehmomentkapazitätskoeffizienten eines Drehmomentwandlers, wenn der
Drehmomentwandler zwischen dem Motor und dem CVT installiert ist.
9. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 8, bei der eine Be
rechnungsmethode des Trägheitsdrehmomentes, welches durch das Schalten
hervorgerufen wird, entsprechend der Betriebsbedingungen des Drehmoment
wandlers geändert wird.
10. Eine den Schalltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der die Be
triebsbedingung eine Kraftschlußbedingung, in welcher die Eingangs- und Aus
gangselemente des Drehmomentwandlers direkt miteinander verbunden sind,
und eine Wandlerbedingung beinhaltet, in welcher eine direkte Verbindung zwi
schen den Eingangs- und Ausgangselementen gelöst ist.
11. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der ein
Drehmoment zum Ausgleichen des Trägheitsdrehmomentes erzeugt wird, wenn
der Drehmomentwandler sich unter Kraftschlußbedingung befindet.
12. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der ein Er
zeugen eines Drehmomentes zum Ausgleichen des Trägheitsdrehmomentes
verändert wird, wenn der Drehmomentwandler sich in unter Wandlerbedingung
befindet.
13. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung eines Fahrzeuges, welches Fahr
zeug mit einer Kraftübertragung eines Riemengetriebes mit kontinuierlich varia
bler Übersetzung (CVT) und einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, wobei
die den Schaltruck reduzierende Vorrichtung aufweist:
einen primären Drehzahlsensor, der eine Drehzahl einer primären Rolle des CVT erfaßt;
einen sekundären Drehzahlsensor, der eine Drehzahl einer sekundären Rolle des CVT erfaßt;
ein Drosselventil, welches die Luftzuführung zu den Zylindern des Motors steuert;
eine Steuerung, die vorgesehen ist, um ein Trägheitsdrehmoment, welches durch ein Schalten hervorgerufen wird, aus einer Änderungsrate in einem Verhältnis der primären Drehzahl zur sekundären Drehzahl zu berechnen, und zum Steuern eines Öffnens des Drosselventiles, um das Trägheitsdrehmoment auszugleichen.
einen primären Drehzahlsensor, der eine Drehzahl einer primären Rolle des CVT erfaßt;
einen sekundären Drehzahlsensor, der eine Drehzahl einer sekundären Rolle des CVT erfaßt;
ein Drosselventil, welches die Luftzuführung zu den Zylindern des Motors steuert;
eine Steuerung, die vorgesehen ist, um ein Trägheitsdrehmoment, welches durch ein Schalten hervorgerufen wird, aus einer Änderungsrate in einem Verhältnis der primären Drehzahl zur sekundären Drehzahl zu berechnen, und zum Steuern eines Öffnens des Drosselventiles, um das Trägheitsdrehmoment auszugleichen.
14. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung eines Fahrzeuges, welches Fahr
zeug ausgerüstet ist mit einer Kraftübertragung mit einem stufenlos veränderba
ren Riemengetriebe (CVT) und einem Verbrennungsmotor, wobei die den
Schaltruck reduzierende Vorrichtung aufweist:
einen reversiblen Motor, der zwischen dem CVT und dem Motor installiert ist;
einen primären Drehzahlsensor, der eine Drehzahl einer primären Rolle des CVT erfaßt;
einen sekundären Drehzahlsensor, der eine Drehzahl einer sekundären Rolle des CVT erfaßt; und
eine Steuerung, die vorgesehen ist, um ein Trägheitsdrehmoment, welches durch ein Schalten hervorgerufen wird, aus einer Änderungsrate eines Verhältnisses der primären Drehzahl zur sekundären Drehzahl und zum Steuern des reversib len Motors zu berechnen, um ein Drehmoment zum Ausgleichen des Trägheits drehmomentes zu erzeugen.
einen reversiblen Motor, der zwischen dem CVT und dem Motor installiert ist;
einen primären Drehzahlsensor, der eine Drehzahl einer primären Rolle des CVT erfaßt;
einen sekundären Drehzahlsensor, der eine Drehzahl einer sekundären Rolle des CVT erfaßt; und
eine Steuerung, die vorgesehen ist, um ein Trägheitsdrehmoment, welches durch ein Schalten hervorgerufen wird, aus einer Änderungsrate eines Verhältnisses der primären Drehzahl zur sekundären Drehzahl und zum Steuern des reversib len Motors zu berechnen, um ein Drehmoment zum Ausgleichen des Trägheits drehmomentes zu erzeugen.
15. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung eines Fahrzeuges, welches Fahr
zeug ausgerüstet ist mit einer Kraftübertragung, die aus einem stufenlos verän
derbaren Getriebe (CVT) und einem Motor besteht, wobei die den Schaltruck re
duzierende Vorrichtung aufweist:
eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Trägheitsdrehmomentes, welches durch ein Schalten hervorgerufen wird, aus einer Änderungsrate eines Übersetzungsverhältnisses des CVT pro Zeit;
eine Abgabedrehmomentkorrektur-Einrichtung zum Korrigieren eines Drehmo mentes, welches in das CVT eingebracht wird, auf der Basis des berechneten Trägheitsdrehmomentes, um das Trägheitsdrehmoment auszugleichen.
eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Trägheitsdrehmomentes, welches durch ein Schalten hervorgerufen wird, aus einer Änderungsrate eines Übersetzungsverhältnisses des CVT pro Zeit;
eine Abgabedrehmomentkorrektur-Einrichtung zum Korrigieren eines Drehmo mentes, welches in das CVT eingebracht wird, auf der Basis des berechneten Trägheitsdrehmomentes, um das Trägheitsdrehmoment auszugleichen.
16. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 15, bei der die
Abgabedrehmomentkorrektur-Einrichtung das CVT-Abgabedrehmoment durch
Korrigieren des Abgabedrehmomentes des Motors durch eine Steuerung eines
Drosselventiles korrigiert.
17. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 15, bei der die
Abgabedrehmomentkorrektur-Einrichtung einen reversiblen Motor beinhaltet,
welcher ein Drehmoment zum Ausgleichen des Drehmomentes erzeugt, und das
erzeugte Drehmoment dem CVT zuführt.
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