DE19828603A1 - Vorrichtung zum Reduzieren des Schaltrucks bei mit CVT ausgerüsteten Fahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung zum Reduzieren des Schaltrucks bei mit CVT ausgerüsteten Fahrzeugen

Info

Publication number
DE19828603A1
DE19828603A1 DE19828603A DE19828603A DE19828603A1 DE 19828603 A1 DE19828603 A1 DE 19828603A1 DE 19828603 A DE19828603 A DE 19828603A DE 19828603 A DE19828603 A DE 19828603A DE 19828603 A1 DE19828603 A1 DE 19828603A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
torque
cvt
reducing device
shift
jerk
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19828603A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19828603B4 (de
Inventor
Masayuki Yasuoka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE19828603A1 publication Critical patent/DE19828603A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19828603B4 publication Critical patent/DE19828603B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101Infinitely variable gearings
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/1819Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings

Description

Der Inhalt der Anmeldung Nr. 9-171631, mit Anmeldedatum vom 27. Juni 1997 in Ja­ pan, wird hiermit als Referenz eingebracht.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen bei einer Vorrichtung zum Reduzieren eines mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe ausgerüsteten Fahrzeu­ ges.
Ein stufenlos veränderbares Getriebe (CVT), wie z. B. ein Riemen CVT oder ein toroides CVT ist üblicherweise vorgesehen, um eine Schaltsteuerung in einer Weise durchzufüh­ ren, um ein Zielübersetzungsverhältnis aus einer benötigten Motorlast und einer Fahr­ zeuggeschwindigkeit zu erhalten und um ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis (tatsächliches Übersetzungsverhältnis des CVT) auf das Zielübersetzungsverhältnis einzustellen. Daher, im Falle, daß die benötigte Motorlast entsprechend der Zunahme des Niederdrückens eines Beschleunigerpedales erhöht wird, um das Fahrzeug zu be­ schleunigen, oder daß die Fahrzeuggeschwindigkeit herabgesetzt wird aufgrund eines Mangels an Antriebskraft, wird das Zielübersetzungsverhältnis erhöht, d. h., es wird auf ein Übersetzungsverhältnis für geringere Geschwindigkeiten geändert. Genauer gesagt wird das CVT heruntergeschaltet, um das Zielübersetzungsverhältnis zu erhöhen. Auf der anderen Seite, im Falle eines Fahrzustandes mit niedriger Last, so daß die benötigte Motorlast entsprechend der Abnahme des Niederdrückens des Beschleunigerpedales herabgesetzt wird, oder im Falle eines Zustandes des Erhöhens der Fahrzeugge­ schwindigkeit, derart, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund exzessiver Antriebs­ kraft erhöht wird, wird das Zielübersetzungsverhältnis herabgesetzt, d. h., es wird in Richtung zu einem Übersetzungsverhältnis für höhere Geschwindigkeiten geändert. Genauer gesagt das CVT wird hochgeschaltet auf das herabgesetzte Zielüberset­ zungsverhältnis. Bei diesem Schalten wird die Motordrehzahl (Motorrotationsträgheit) entsprechend der Änderung des Übersetzungsverhältnisses geändert. Wenn das Run­ terschalten während des Erhöhens der Motordrehzahl durchgeführt wird, wird die Motor­ trägheit durch ein negatives Trägheitsdrehmoment herabgesetzt, wie dies durch eine Zweipunktstrichlinie in Fig. 9D dargestellt ist. Dieses Herabsetzen des Motordrehmo­ mentes erzeugt Schaltrucke, die ein Gefühl des Abfallens des Drehmoments hervorru­ fen, wie dies durch schraffierte Teile in Fig. 9E und 9F dargestellt ist. Darüber hinaus, wenn ein Hochschalten durchgeführt wird während des Herabsetzens der Motordreh­ zahl, wird eine positive Trägheit erzeugt. Diese positive Trägheit erzeugt Schaltrucke, die ein Gefühl des Anhebens des Drehmoments hervorrufen, was jedoch nicht figürlich dargestellt ist.
Um diese Schaltrucke zu unterdrücken, wurden verschiedene Vorrichtungen vorge­ schlagen, z. B. in den japanischen vorläufigen Patentveröffentlichungen Nr. 5-99011 und 7-2 39 002. Ein Apparat, der in der zuvor genannten Veröffentlichung offenbart ist, ist vorgesehen, um ein Motordrehmoment herabzusetzen, wenn das Schalten beginnt, um die Schaltrucke zu unterdrücken, die durch das Hochschalten erzeugt werden. Darüber hinaus ist in der zuletzt genannten Veröffentlichung eine Vorrichtung offenbart, die vor­ gesehen ist, um eine Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses (CVT-Über­ setzungsverhältnis) pro Zeit herabzusetzen, wie dies durch die Zweipunktstrichlinie in Fig. 10B dargestellt ist, um Schaltrucke herabzusetzen, wie dies durch die Zweipunkt­ strichlinien in Fig. 10D, 10E und 10F dargestellt ist.
Jedoch, diese konventionellen Vorrichtungen weisen Probleme auf, die noch zu lösen sind, wie z. B., daß es schwierig ist, Schaltrucke während des Schaltens zu unterdrücken, oder einen den Schaltruck reduzierenden Vorgang durchzuführen, ohne die Fahr­ barkeit des Fahrzeuges zu verschlechtern.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Vorrichtung zum Herabset­ zen von Schaltrucken bereitzustellen, die zufriedenstellend Schaltrucke unterdrückt, die aufgrund eines Trägheitsdrehmomentes hervorgerufen werden, das bei einem Schalten entsteht, ohne die Fahrbarkeit des Fahrzeuges herabzusetzen.
Die Vorrichtung zum Herabsetzen des Schaltruckes gemäß der vorliegenden Erfindung ist für ein Fahrzeug vorgesehen, welches mit einer Kraftübertragung ausgerüstet ist, die aus einem stufenlos veränderbaren Getriebe (CVT) und einem Motor besteht. Die Vor­ richtung zum Herabsetzen des Schaltruckes umfaßt einen Rechnerbereich zum Be­ rechnen eines Trägheitsdrehmomentes, welches durch ein Schalten hervorgerufen wird, durch eine Änderungsrate in einem CVT-Übersetzungsverhältnis pro Zeit und einen Ausgangsdrehmomentkorrekturbereich zum Korrigieren eines Drehmomentes, welches auf das CVT aufgebracht wird, auf Basis des berechneten Trägheitsdrehmomentes, um das Trägheitsdrehmoment zu eliminieren.
Darüber hinaus kann der Abgabedrehmoment-Korrekturbereich der obengenannten Vorrichtung zum Verringern des Schaltruckes gemäß der vorliegenden Erfindung spezi­ fiziert werden entweder durch einen Motorabgabedrehmoment-Korrekturbereich, der vorgesehen ist, um ein Abgabedrehmoment eines Motors durch Steuerung eines Dros­ selventiles zu korrigieren, oder durch einen reversierbaren Motor, welcher ein Drehmo­ ment zum Auslöschen des Trägheitsdrehmomentes erzeugt und das erzeugte Drehmoment dem CVT zuführt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile und Elemente in sämtlichen Figuren, in welchen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, welche eine Kraftübertragung eines Kraft­ fahrzeuges darstellt, welches mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe ausgerüstet ist, das mit einer Vorrichtung zum Verringern des Schaltruckes gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ver­ sehen ist;
Fig. 2 ein Flußdiagramm ist, welches ein Schaltsteuerungsprogramm darstellt, welches durch eine Steuerung der ersten Ausführungsform durchgeführt wird;
Fig. 3 ein Graph ist, der eine Schaltkarte darstellt, die in der Schaltsteuerung der ersten Ausführungsform verwendet wird;
Fig. 4 ein Flußdiagramm ist, welches ein Drosselsteuerungsprogramm zum Ver­ ringern des Schaltruckes während des Schaltens darstellt, das durch die Steuerung der ersten Ausführungsform durchgeführt wird;
Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, welches ein Drosselsteuerungsprogramm zum Re­ duzieren des Schaltruckes während eines Schaltens darstellt, das durch die Steuerung einer zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
Fig. 6 ein Flußdiagramm ist, welches ein Drosselsteuerungsprogramm zum Re­ duzieren des Schaltruckes während eines Schaltens darstellt, das durch die Steuerung einer dritten Ausführungsform durchgeführt wird;
Fig. 7 ein Flußdiagramm ist, welches ein Drosselsteuerungsprogramm zum Re­ duzieren des Schaltruckes während eines Schaltens darstellt, das durch die Steuerung einer vierten Ausführungsform durchgeführt wird;
Fig. 8 eine schematische Ansicht ist, die eine Kraftübertragung eines Kraftfahr­ zeuges darstellt, welches mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe versehen ist, welches mit einer Vorrichtung zum Reduzieren des Schalt­ ruckes gemäß einer fünften Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung versehen ist;
Fig. 9A bis 9F Zeitdiagramme sind, welche Vergleiche zwischen dem Ergebnis der Schaltsteuerung und der den Schaltruck reduzierenden Steuerung der ersten Ausführungsform und einem Ergebnis eines konventionellen, den Schaltruck reduzierenden Vorganges darstellt;
Fig. 10A bis 10F Zeitdiagramme sind, die Vergleiche zwischen dem Ergebnis der Schalt­ steuerung und der den Schaltruck reduzierenden Steuerung der ersten Ausführungsform und einem Ergebnis eines anderen konventionellen, den Schaltruck reduzierenden Vorganges darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Bezug nehmend auf die Fig. 1 bis 4 und 9A bis 9F, ist dort eine erste Ausführungsform einer Vorrichtung zum Reduzieren eines Schaltruckes für ein Kraftfahrzeug dargestellt, welches mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe (CVT) gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
Wie in Fig. 1 dargestellt, weist das Kraftfahrzeug, welches mit der Vorrichtung zum Ver­ ringern des Schaltruckes gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, eine Kraftübertragung und ein Steuerungssystem dafür auf. Die Kraftübertragung weist einen Motor 1 und ein stufenlos veränderbares Getriebe (CVT) 2 auf. Der Motor 1 ist nicht di­ rekt mit (nicht damit verbunden) einem Beschleunigungspedal (Beschleuniger) 3 ge­ koppelt und weist ein Drosselventil 5 auf, das mit einem Schrittmotor 4 verbunden ist. Der Schrittmotor 4 wird durch eine Steuerung 13 elektrisch gesteuert, um die Dros­ selöffnung TVO auf eine Zieldrosselöffnung TVO* einzustellen. Insbesondere ist eine Abtriebswelle des Schrittmotores 4 mit dem Drosselventil 5 verbunden, und steuert die Steuerung 13 genau einen Drehwinkel der Abtriebswelle des Schrittmotores 4, so daß das Drosselventil 5 auf die Zieldrosselöffnung TVO* eingestellt wird. Durch dieses Steu­ ern des Schrittmotors 4 wird der Motor 1 derart gesteuert, um eine Leistung entspre­ chend der Zieldrosselöffnung TVO* abzugeben. Es ist von Fig. 1 klar, daß der Strom von den Zylindern des Motors 1 zugeführter Luft entsprechend der Drosselöffnung TVO des Drosselventiles 5 gesteuert wird.
Das CVT 2 ist vom bekannten Keilriementyp und weist eine primäre Rolle 7, welche mit einer Abtriebswelle des Motors 3 durch einen Drehmomentwandler 6 antriebsverbunden ist, eine sekundäre Rolle 8, die axial seitlich zur primären Rolle 7 angeordnet ist, und ei­ nen Keilriemen 9 auf, der mit den primären und sekundären Rollen 7 und 8 verbunden ist. Die sekundäre Rolle 8 ist mit einer Differentialgetriebeeinheit 11 durch eine Endan­ triebsgetriebeeinheit 10 verbunden, um die Antriebsräder (nicht dargestellt) des Fahr­ zeuges anzutreiben.
Die primären und sekundären Rollen 7 und 8 sind derart angeordnet, um ihren effekti­ ven Radius durch axiales Bewegen von beweglichen Scheiben jeweils der primären und der sekundären Rollen 7 und 8 zu verändern. Durch axiales Bewegen der beiden be­ weglichen Scheiben dieser in Positionen, die einen primären Rollendruck Ppri und einem sekundären Rollendruck Ppri entsprechen, der durch einen hydraulischen Betätiger 12 entsprechend dem Zielübersetzungsverhältnis i* des CVT erzeugt wird, bewirkt das CVT 2 ein stufenloses Schalten, so daß das tatsächliche CVT-Übersetzungsverhältnis auf das Zielübersetzungsverhältnis i* des CVT eingestellt wird.
Die Steuerung 13 ist vorgesehen, um die Zieldrosselöffnung TVO* und das CVT- Übersetzungsverhältnis i* zu berechnen. Die Steuerung 13 empfängt ein Signal, wel­ ches indikativ für einen Grad des Niederdrückens APS eines Beschleunigerpedals 3 ist, von einem Sensor 14 zum Erfassen des Niederdrückens des Beschleunigers, ein Si­ gnal, welches indikativ für eine Drosselöffnung TVO ist von einem Sensor 16 zum Erfas­ sen der Drosselöffnung, ein Signal, welches indikativ für eine primäre Drehzahl Npri der primären Rolle 7 ist von einem Drehzahlsensor 17 zum Erfassen der Drehzahl der pri­ mären Rolle, ein Signal, welches indikativ für eine sekundäre Drehzahl Nsec der sekun­ dären Rolle 8 ist, von einem Drehzahlsensor 18 zum Erfassen der Drehzahl der sekun­ dären Rolle, und ein Signal, welches indikativ für eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ist von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19.
Die Steuerung 13 führt eine Schaltsteuerung, die durch ein Flußdiagramm aus Fig. 2 dargestellt ist, und eine Drosselöffnungssteuerung durch, die durch ein Flußdiagramm aus Fig. 4 dargestellt ist.
Zuerst wird die Schaltsteuerung aus Fig. 2 diskutiert.
Bei einem Schritt S21 liest die Steuerung 13 das Beschleuniger-Niederdrücken APS, die Drosselöffnung TVO, die primäre Drehzahl Npri, die sekundäre Drehzahl Nsec und die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ein.
Bei einem Schritt S22 berechnet die Steuerung 13 ein tatsächliches Übersetzungs­ verhältnis ip = Npri/Nsec des CVT. Das tatsächliche Übersetzungsverhältnis ip des CVT ist ein Verhältnis der primären Drehzahl Npri zur sekundären Drehzahl Nsec.
Bei einem Schritt S23 ermittelt die Steuerung 13 eine primäre Zieldrehzahl Npri* aus dem Beschleuniger-Niederdrücken APS, der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und einer vorbestimmten Schaltkarte, wie z. B. einer Karte, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist.
Bei einem Schritt S24 berechnet die Steuerung 13 das Ziel Übersetzungsverhältnis i* des CVT aus der Gleichung i* = Npri*/Nsec. Das heißt, das Ziel Übersetzungsverhältnis des CVT, der der primären Zieldrehzahl Npri* entspricht, durch Teilen der primären Zieldrehzahl Npri* durch die sekundäre Drehzahl Nsec.
Bei einem Schritt S25 gibt die Steuerung 13 das Ziel Übersetzungsverhältnis i* des CVT an den hydraulischen Betätiger 12 aus, um das tatsächliche Übersetzungsverhältnis ip des CVT auf das Zielübersetzungsverhältnis i* des CVT's einzustellen.
Als nächstes wird die in Fig. 4 dargestellte Steuerung zum Öffnen der Drossel diskutiert.
In einem Schritt S31 berechnet die Steuerung 13 das tatsächliche Übersetzungsver­ hältnis ip des CVT aus der Gleichung ip = Npri/Nsec und liest die Drehzahl Nsec der sekun­ dären Rolle 8 ein.
In einem Schritt S32 berechnet die Steuerung 13 eine Änderungsrate (d/dt) ip im tat­ sächlichen Übersetzungsverhältnis ip des CVT pro Zeit (eine Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip). Insbesondere wird die Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip erhalten durch Teilen der Differenz ip-iOLD zwischen dem gegenwärtigen tatsächlichen Übersetzungsverhältnis ip des CVT und einem vorangegangenen tatsächlichen Übersetzungsverhältnis iOLD durch einen Berechnungszyklus Δt, d. h. (d/dt)ip = (ip - iOLD)/Δt.
In einem Schritt S33 berechnet die Steuerung 13 ein Trägheitsdrehmoment Tdi, welches während des Schaltens durch die Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip erzeugt wird, auf fol­ gende Weise.
Zuerst wird eine Diskussion in bezug auf den Betrieb unter des Drehmomentwandlers 6 unter Kraftschlußbedingung begonnen, durch welche das Motordrehmoment direkt auf die primäre Rolle 7 übertragen wird.
Es wird angenommen, daß eine gleiche Trägheit Ida um die Achse des Fahrzeuges re­ präsentiert wird durch die folgende Gleichung (1).
Ida = (Ie + Ii)ip 2.if 2 + Isec.if 2 + Id (1),
wobei Ie eine Rotationsträgheit des Motors 1 ist, Ii eine Rotationsträgheit um die An­ triebswelle, ip das Übersetzungsverhältnis des CVT, if das endgültige Übersetzungsver­ hältnis der hinteren Antriebszahnringeinheit 10, Isec die Rotationsträgheit um die sekun­ däre Rolle 8, und Id eine Rotationsträgheit um die Achse des Fahrzeuges ist.
Die Energiegleichung um die Achse des Fahrzeugs wird üblicherweise durch die folgen­ de Gleichung dargestellt.
∫(Td - TR/L)nd.dt = (1/2)Ida.nd 2
wobei Td ein Fahrzeugachsendrehmoment ist, TR/L ein Fahrwiderstand des Fahrzeuges ist und nd eine Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugachse ist.
Durch Differenzieren der obengenannten Energiegleichung nach der Zeit, wird die fol­ gende Gleichung (2) erhalten.
(Td - TR/L) = (I/2)nd 2.(d/dt)Ida + Ida.nd.(d/dt)nd (2).
Da die Terme, ausgenommen der für das tatsächliche Übersetzungsverhältnis ip des CVT, in der Gleichung (1) konstant sind, wird die folgende Gleichung (3) abgeleitet.
(d/dt)Ida = 2(Ie + Ii)ip.if 2.(d/dt)ip (3)
durch Ersetzen der Gleichung (3) in der Gleichung (2), und Umordnen, wird die folgende Gleichung (4) erhalten.
Ida.(d/dt)nd = (Td - TR/L) - (Ie + Ii)ip.if 2.nd.(d/dt)ip (4)
wobei ein erster Term in einer rechten Seite ein konstanter Term ist, und ein zweiter Term auf der rechten Seite ein transienter Term ist und das Trägheitsdrehmoment Tdi repräsentiert, das an einer Radantriebswelle durch Schalten erzeugt wird.
Bei einem Schritt S34, berechnet die Steuerung 13 einen Motordrehmoment-Umwandl­ ungswert Tei zum Ausgleichen des Trägheitsdrehmomentes Tdi, welches durch das Schalten erzeugt wird durch die folgende Gleichung.
Tei = (Tdi)/ip.if
= (Ie + Ii)if 2.nd.(d/dt)ip.
Da der Term (if.nb) der obigen Gleichung repräsentiert wird durch die sekundäre Dreh­ zahl Nsec wie folgt:
(if.nd) = (2π/60)Nsec,
wird die obige Gleichung wie folgt dargestellt:
Tei = (Ie + Ii)(2π/60)Nsec.(d/dt)ip (5).
Darüber hinaus, an einem Schritt S34, gibt die Steuerung 13 den Motordrehmoment- Umwandlungswert Tei zum Ausgleichen des Trägheitsdrehmomentes Tdi als ein Motor­ korrekturdrehmoment aus.
Als nächstes wird eine Diskussion bezüglich des Betriebes unter Wandlerbedingung begonnen, wenn der Drehmomentwandler 6 sich nicht unter Kraftschlußbedingung be­ findet und das Motordrehmoment auf die primäre Rolle 7 überträgt, wobei das Motor­ drehmoment verstärkt wird.
Unter dieser Wandlerbedingung werden die Bewegungsgleichung eines Pumpenimpel­ lers des Drehmomentwandlers 6 und die Bewegungsgleichung des Turbinenläufers des Drehmomentwandlers 6 jeweils durch die folgenden Gleichungen (6) und (7) dargestellt
Ie.(d/dt)ne = Te - Ti (6)
It.(d/dt)nt = Tt - TR/L (7)
wobei ne eine Motorwinkelgeschwindigkeit ist, Te das Motordrehmoment ist, Ti ein Drehmomentwandler Eingangsdrehmoment ist, It eine Rotationsträgheit des Turbinen­ läufers ist, nt eine Winkelgeschwindigkeit des Turbinenläufers ist, und Tt ein Übertra­ gungsdrehmoment des Turbinenläufers ist.
Wenn das Geschwindigkeitsverhältnis des Drehmomentwandlers 6 = e ist, und ein Drehmomentverhältnis t ist, werden das Übertragungsdrehmoment Tt und die Motorwin­ kelgeschwindigkeit ne der Gleichungen (6) und (7) durch die folgende Gleichung (8) und (9) dargestellt.
Tt = t.Ti (8)
ne = (I/e)nt (9).
Die folgende Gleichung (10) wird aus Gleichung (6) abgeleitet.
Ti = Te - Ie(d/dt)ne (10).
Die folgende Gleichung wird abgeleitet aus Gleichung (9).
(d/dt)ne = (1/e)(d/dt)nt - (1/e2)nt(d/dt)e.
Da (d/dt)nt viel größer ist als (d/dt)e, kann der zweite Term der obigen Gleichung wie folgt vernachlässigbar sein.
(d/dt)ne = (1/e)(d/dt)nt (11).
Entsprechend wird die folgende Gleichung aus den Gleichungen (7), (8), (10) und (11) erhalten.
It(d/dt)nt = t[Te - (1/e)(d/td)nt] - TR/L
durch Umordnen der obigen Gleichung wird die folgende Gleichung erhalten.
[It + (t/e)Ie](d/dt)nt = t.Te - TR/L.
Entsprechend wird die Rotationsträgheit Ita um den Turbinenläufer unter Wandlerbedin­ gung des Drehmomentwandlers 6 durch die folgende Gleichung (12) dargestellt.
Ita = It + (t/e)Ie (12)
Daher wird das Korrekturdrehmoment Tei, zum Kompensieren der Trägheit durch Elimi­ nieren des Trägheitsdrehmomentes, welches durch Schalten des Drehmomentwandlers 6 unter Wandlerbedingung hervorgerufen wird, durch die Gleichungen (5) und (12) wie folgt erhalten:
Tei = [(t/e)Ie + Ii](2π/60)Nsec.(d/dt)ip.(1/t) (13).
Da die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei ausgibt, welches aus der Gleichung (5) oder (13) beim Schritt S34 in dem Flußdiagramm aus Fig. 4 abgeleitet wird, wird die Zieldrosselöffnung TVO*, die normalerweise als ein Wert entsprechend dem Nieder­ drücken des Beschleunigers APS bestimmt wird, korrigiert (erhöht oder verringert) durch den Grad des Niederdrückens des Beschleunigerpedales entsprechend dem Korrektur­ drehmoment Tei. Das heißt, die Steuerung 13 führt eine Drosselsteuerung des Drossel­ ventiles 5 durch Ausgeben des Steuerungssignales, welches indikativ für die korrigierte Zieldrosselöffnung TVO* ist, an den Schrittmotor 4 durch, um die tatsächliche Dros­ selöffnung TVO auf die Zieldrosselöffnung TVO* einzustellen.
Nachfolgend wird eine Diskussion über den Fall begonnen, daß das Runterschalten durch Betätigen des Beschleunigerpedals 6, wie in Fig. 9 dargestellt, ausgeführt wird, während die obengenannte Drosselöffnungssteuerung durchgeführt wird.
Wie in den Fig. 9E und 9F dargestellt, wird durch diese Steuerung das Motordrehmo­ ment und die Radantriebskraft von den Zweipunktstrichlinien zu den kontinuierlichen Li­ nien erhöht. Dieses erhöhte Motordrehmoment funktioniert derart, um das Trägheits­ drehmoment, welches durch eine Zweipunktstrichlinie aus in Fig. 9C dargestellt ist, aus­ zugleichen, um das Trägheitsdrehmoment, wie es durch die kontinuierliche Linie aus Fig. 9C dargestellt ist, abzuflachen. Dies verhindert das Erzeugen von Bereichen, die durch schraffierte Bereiche angedeutet sind, hinsichtlich des Motordrehmomentes und der Antriebskraft und daher wird der Schaltruck (der ein Gefühl des Abfallens des Drehmomentes erzeugt), welcher durch das Trägheitsdrehmoment Tdi erzeugt wird, re­ duziert.
Mit dieser den Schaltruck reduzierenden Funktion die durch die erste Ausführungsform der den Schaltruck reduzierenden Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung si­ chergestellt wird, wird der den Schaltruck reduzierende Effekt sichergestellt, ohne eine Schaltverzögerung zu erzeugen, wie dies durch den Vergleich zwischen den durchge­ zogenen Linien und den Zweipunktstrichlinien deutlich wird. Dies verhindert auch das Verzögern des Änderns der Antriebskraft, welche durch die Schaltverzögerung hervor­ gerufen wird.
Darüber hinaus, obwohl der Schaltruck ein Gefühl des Hochspringens hervorruft, der durch das Hochschalten erzeugt wird, eliminiert die Drosselöffnungssteuerung, die durch die den Schaltruck reduzierende Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, das Trägheitsdrehmoment Tdi, welches durch das Hochschalten durch Herabsetzen des Motordrehmomentes und der Radantriebskraft erzeugt wird, um den Schaltruck während des Hochschaltens herabzusetzen.
Die den Schaltruck reduzierende Vorrichtung der ersten Ausführungsform ist vorgese­ hen, um das tatsächliche Übersetzungsverhältnis ip des CVT aus dem Verhältnis zwi­ schen dem primären Drehzahlerfassungswert Npri und dem sekundären Drehzahlerfas­ sungswert Nsec und durch Berechnen der Änderungsrate (d/dt)ip des Übersetzungsver­ hältnisses ip des CVT aus der Änderung des tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses ip des CVT während eines Durchlaufes des Steuerungszyklusses. Diese simplifizierte Konstruktion zum Ermitteln der Rate (d/dt)ip senkt die Kosten um sie zu ermitteln.
Da der primäre Drehzahlerfassungswert Npri und der sekundäre Drehzahlerfassungs­ wert Nsec Toleranzen aufgrund der rotatorischen Fluktuation der Rollen 7 und 8 aufweist, neigt das Berechnungsergebnis der Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip dazu, zu fluktuieren und ungenau zu sein.
Um diese Tendenz der berechneten Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip zu verbessern, wird zumindest einer des primären Drehzahlerfassungswertes Npri, des sekundären Drehzah­ lerfassungswertes Nsec, des tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses ip des CVT und der Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip durch einen Filtervorgang verarbeitet, um die Unge­ nauigkeiten des Berechnungsergebnisses für die Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip zu eli­ minieren. Jedoch erzeugt dieser Filterungsvorgang eine Erfassungsverzögerung für die Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip, wenn er nur einfach ausgeführt wird.
Bezug nehmend auf Fig. 5 ist dort ein Flußdiagramm der Drosselöffnungssteuerung ei­ ner zweiten Ausführungsform beschrieben, welche die den Schaltruck reduzierende Vorrichtung des mit einem CVT ausgestatteten Fahrzeuges gemäß der vorliegenden Erfindung verkörpert. Die zweite Ausführungsform ist vorgesehen, um die Erfassungs­ verzögerung zu beheben, welche durch den Filterungsvorgang erzeugt wird. Die grundlegende Konstruktion einer zweiten Ausführungsform ist ausgenommen für die Drosselöffnungssteuerung, die gleiche wie die der ersten Ausführungsform, die in Fig. 1 dargestellt ist. In dieser zweiten Ausführungsform ist CVT 2 durch ein mathematisches Modell ausgedrückt, und die Daten dieses mathematischen Modelles sind in der Steue­ rung 13 gespeichert.
Die in Fig. 5 dargestellte Drosselöffnungssteuerung wird diskutiert.
An einem Schritt S41 berechnet die Steuerung 13 das gegenwärtige tatsächliche Über­ setzungsverhältnis iPMODEL des CVT durch Aufbringen des Schaltsteuerungskommandos auf das mathematische Modell des CVT 2. Darüber hinaus liest die Steuerung 13 die sekundäre Drehzahl Nsec ein.
In einem Schritt S42 berechnet die Steuerung 13 die Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip durch subtrahieren des vorangegangenen tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses iPMODEL (OLD) des CVT vom gegenwärtigen tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses iPMODEL des CVT und durch Teilen der erhaltenen Differenz durch die Berechnungszy­ kluszeitspanne Δt aus Fig. 5.
An einem Schritt S43 berechnet die Steuerung 13 das Trägheitsdrehmoment, welches durch das Schalten erzeugt wird, ähnlich der Weise des Schrittes S33 der ersten Aus­ führungsform.
An einem Schritt S44 berechnet die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei aus der Gleichung (5) oder (13) in einer Weise ähnlich dem Schritt S34 der ersten Ausführungs­ form und gibt den Motordrehmomentumwandlungswert Tei zum Eliminieren des Träg­ heitsdrehmomentes Tei als Korrekturdrehmoment aus.
Mit einer derart ausgebildeten zweiten Ausführungsform wird die Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip erhalten ohne das Verwenden von Erfassungswerten für die primäre Drehzahl Npri und die sekundäre Drehzahl Nsec. Daher ist der berechnete Wert für die Schaltge­ schwindigkeit (d/dt)ip frei von Störungen und dies erleichtert das Durchführen eines Filte­ rungsvorganges zum Eliminieren der Störungen. Dies erlaubt, daß die Schaltgeschwin­ digkeit (d/dt)ip genau erhalten wird.
Bezug nehmend auf Fig. 6 ist dort eine dritte Ausführungsform der Vorrichtung zum Verringern des Schaltrucks gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die dritte Ausführungsform ist ausgebildet, um das mathematische Modell des CVT2 auf die glei­ che Weise wie bei der zweiten Ausführungsform zu erhalten. Die grundlegende Kon­ struktion der dritten Ausführungsform ist, mit Ausnahme für die Drosselöffnungssteue­ rung die gleiche wie die der in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsform. Die dritte Ausführungsform ist derart ausgebildet, um den den Schaltruck reduzierenden Vorgang nicht durchzuführen, wenn der Drehmomentwandler 6 sich unter Wandlerbedingung be­ findet. Der Grund dafür ist, daß der Schaltruck unter Wandlerbedingung des Drehmo­ mentwandlers 6 durch die Drehmomentfluktuation absorbierende Funktion des Drehmomentwandlers 6 unter Wandlerbedingung absorbiert wird, und daher vernach­ lässigbar ist. Die Drosselöffnungssteuerung der dritten Ausführungsform wird detailliert mit Bezug auf das Flußdiagramm aus Fig. 6 diskutiert.
In einem Schritt S51 berechnet die Steuerung 13 das gegenwärtige tatsächliche Über­ setzungsverhältnis iPMODEL des CVT durch Zuführen des Schaltungssteuerungskom­ mandos zu dem mathematischen Modell des CVT2. Darüber hinaus liest die Steuerung 13 die sekundäre Drehzahl Nsec ein.
In einem Schritt S52 berechnet die Steuerung 13 die Änderungsrate (Schaltgeschwin­ digkeit) (d/dt)ip im Übersetzungsverhältnis ip des CVT durch Subtrahieren des vorange­ gangenen tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses iMODEL (OLD) des CVT vom gegen­ wärtigen tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses iMODEL des CVT und durch Teilen der erhaltenen Differenz durch die Berechnungszykluszeitspanne Δt des in Fig. 6 dargestell­ ten Flußdiagrammes.
Bei einem Schritt S53 bestimmt die Steuerung 13, ob oder ob nicht der Drehmoment­ wandler 6 in Kraftschlußbedingung gebracht werden soll. Wenn die Bestimmung an dem Schritt S53 bejahend ist, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S54. Wenn die Bestimmung an einem Schritt S53 negativ ist, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S55.
Bei einem Schritt S54 berechnet die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei aus der Rate, (d/dt)ip, die an dem Schritt S51 ermittelt wurde, der sekundären Drehzahl Nsec, die an dem Schritt S52 ermittelt wurde, und der Gleichung ('5).
An dem Schritt S55 setzt die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment auf Null (Tei = 0).
Nachfolgend auf das Durchführen des Schrittes S54 oder S55 schreitet die Routine fort zu einem Schritt S56, in welchem die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei aus­ gibt. Das heißt, die Steuerung 13 führt die Drosselsteuerung des Drosselventiles 5 durch Ausgeben des Steuerungssignales, welches indikativ ist für die korrigierte Ziel­ drosselöffnung TVO* an den Schrittmotor 4 durch, um die tatsächliche Drosselöffnung TVO auf die Zieldrosselöffnung TVO* einzustellen.
Da das Trägheitsdrehmoment, welches durch das Schalten hervorgerufen wird, durch die Änderungen des Motordrehmomentes und der Radantriebskraft aufgrund der Steue­ rung der Drosselöffnung der den Schaltruck reduzierenden Vorrichtung, wird der Schal­ truck aufgrund des Trägheitsdrehmomentes reduziert.
Die dritte Ausführungsform ist derart ausgebildet, um nicht die Korrektur des Motor­ drehmomentes durch Setzen des Korrekturdrehmomentes Tei auf 0 auszuführen, wenn der Drehmomentwandler 6 sich unter Wandlerbedingung befindet. Der Grund für diese Ausbildung der dritten Ausführungsform ist, daß in fast allen Situationen unter Wandler­ bedingung der Drehmomentwandler 6 derart funktioniert, um die Drehmomentfluktuatio­ nen durch die relative Rotation zwischen seinen Eingangs- und Ausgangselementen durch Fluid zu absorbieren. Diese fluktuationsabsorbierende Funktion funktioniert auch, um den Schaltruck auszulöschen, und erlaubt es, die den Schaltruck reduzierende Steuerung wegzulassen.
Darüber hinaus, wenn die den Schaltruck reduzierende Steuerung (Motordrehmoment- Änderungsvorgang) auch unter Wandlerbedingung erforderlich ist, kann die dritte Aus­ führungsform derart ausgebildet sein, um die Steuerung auszuführen, die durch ein Flußdiagramm aus Fig. 7 dargestellt ist. Nachfolgend wird diese durch das Flußdia­ gramm aus Fig. 7 dargestellte Anordnung als der Betrieb einer vierten Ausführungsform diskutiert.
An einem Schritt S61 berechnet die Steuerung 13 das gegenwärtige tatsächliche Über­ setzungsverhältnis iPMODEL des CVT durch Aufbringen des Schaltsteuerungskommandos auf das mathematische Modell des stufenlos veränderbaren Getriebes 2. Darüber hin­ aus liest die Steuerung die sekundäre Drehzahl Nsec ein.
An einem Schritt S62 berechnet die Steuerung 13 die Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip durch Subtrahieren des vorangegangenen tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses iMODEL (OLD) des CVT vom gegenwärtigen tatsächlichen Übersetzungsverhältnis iLMODEL des CVT und durch Teilen der erhaltenen Differenz durch die Berechnungszykluszeit­ spanne Δt des in Fig. 7 dargestellten Flußdiagrammes.
An einem Schritt S63 bestimmt die Steuerung 13 ob, oder ob nicht der Drehmoment­ wandler 6 in Kraftschlußbedingung gebracht wird. Wenn die Bestimmung an dem Schritt S63 bejahend ist, schreitet die Routine fort zu Schritt S64. Wenn die Bestimmung an dem Schritt S63 negativ ist, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S65.
An dem Schritt S64 berechnet die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei (zum Eliminieren des Trägheitsdrehmomentes, welches durch Schalten unter Kraftschlußbe­ dingung hervorgerufen wird), aus der Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip, welche an dem Schritt S61 erhalten wurde, der sekundären Drehzahl Nsec, welche an dem Schritt S62 ermittelt wurde, und der Gleichung (5).
An dem Schritt S65 liest die Steuerung 13 das Geschwindigkeitsverhältnis e und das Drehmomentverhältnis t des Drehmomentwandlers 6 ein.
Nachfolgend auf das Ausführen des Schrittes S65 schreitet die Routine fort zu einem Schritt S66, in welchem die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei zum Auslö­ schen des Trägheitsdrehmomentes berechnet, welches durch Schalten unter Wandler­ bedingung hervorgerufen wird, aus der Schaltgeschwindigkeit (d/dt)ip, die an dem Schritt S61 ermittelt wurde, der sekundären Drehzahl Nsec, die an dem Schritt S62 ermittelt wurde, und der Gleichung (13).
Nachfolgend auf das Ausführen des Schrittes S64 oder S66, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S67, in welchem die Steuerung 13 das Korrekturdrehmoment Tei aus­ gibt. Das heißt, die Steuerung 13 führt die Drosselsteuerung des Drosselventiles 5 durch Ausgeben des Steuerungssignales, welches indikativ für die korrigierte Zieldros­ selöffnung TVO*, an den Schrittmotor 4 durch, um die tatsächliche Drosselöffnung TVO auf die Zieldrosselöffnung TVO* einzustellen.
Da das Trägheitsdrehmoment, welches durch das Schalten hervorgerufen wird, ausge­ glichen wird durch die Änderung des Motordrehmomentes und die Radantriebskraft durch die Drosselöffnungssteuerung der den Schaltruck reduzierenden Vorrichtung, wird der Schaltruck aufgrund des Trägheitsdrehmomentes reduziert.
Da die vierte Ausführungsform ausgebildet ist, um die Korrektur des Motordrehmomen­ tes sogar unter Wandlerbedingung durch Verwenden der in Schritt S66 ermittelten Grö­ ße durchzuführen, ist es möglich, einen vorherbestimmten Schaltruck reduzierenden Effekt sogar unter Wandlerbedingung entsprechend der Anforderungen sicherzustellen.
Bezugnehmend auf Fig. 8, ist eine fünfte Ausführungsform der den Schaltruck reduzie­ renden Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Wie in Fig. 8 darge­ stellt, ist die Konstruktion der fünften Ausführungsform im wesentlichen die gleiche wie die der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß der reversible Motor 20 in einem Übertragungssystem des CVT2 installiert ist, wie z. B. in einem Ab­ schnitt zwischen dem Motor 1 und dem Drehmomentwandler 6. Darüber hinaus ist die Steuerung 13 derart ausgebildet, um den reversiblen Motor 20 anzutreiben, um ein Kor­ rekturdrehmoment Tei anstelle der Motordrehmomentsteuerung zu erzeugen zum Aus­ gleich des Trägheitsdrehmomentes, welches durch das Schalten hervorgerufen wird. Der reversible Motor 20 erzeugt ein Drehmoment entsprechend dem Korrekturdrehmo­ ment Tei und führt dieses dem Übertragungssystem der Kraftübertragung zu anstelle des Änderungsvorganges des Drehmomentes.
Die Schaltsteuerung und die Drosselöffnungssteuerung der fünften Ausführungsform sind die gleiche wie die der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß in der fünf­ ten Ausführungsform der reversible Motor 20 das Korrekturdrehmoment auf das Kraftübertragungssystem des Fahrzeuges aufbringt.
Mit einer derart ausgebildeten fünften Ausführungsform ist es möglich, die Motordreh­ momentsteuerung zum Ausgleichen des Schaltruckes, der durch das Schalten hervor­ gerufen wird, zu erleichtern. Dies wird ein gutes Ergebnis für die Fahrleistung des Fahr­ zeuges bringen. Darüber hinaus, da die fünfte Ausführungsform keine elektronische Steuerung des Drosselventiles 5 benötigt, ist es möglich, ein mechanisches Drossel­ ventil mitzuverwenden, welches mit dem Beschleunigerpedal 3 verbunden ist.
Obwohl die bevorzugte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung unter Ver­ wendung des Schrittmotors 4, wie in Fig. 1 dargestellt, beschrieben wurde, ist die Erfin­ dung darauf nicht beschränkt und kann einen Gleichstrommotor anstelle eines Schritt­ motors verwenden.

Claims (17)

1. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung eines Fahrzeuges, wobei das Fahrzeug mit einer Kraftübertragung ausgerüstet ist, die aus einem stufenlos veränderbaren Getriebe (CVT) und einem Motor besteht, wobei die den Schal­ truck reduzierende Vorrichtung aufweist;
einen Berechnungsteil, der ein Trägheitsdrehmoment, welches durch ein Schal­ ten hervorgerufen wird, aus einer Veränderungsrate eines Übersetzungsverhält­ nisses des CVT pro Zeit berechnet;
einen Abgabedrehmomentkorrekturteil, der ein Abgabedrehmoment des Motors auf Basis des berechneten Trägheitsdrehmomentes korrigiert, um das Trägheits­ drehmoment auszulöschen.
2. Eine einen Schaltruck reduzierende Vorrichtung eines Fahrzeuges, welches Fahrzeug mit einer Kraftübertragung ausgerüstet ist, die aus einem stufenlos va­ riablen Getriebe (CVT) und einem Motor besteht, wobei die den Schaltruck redu­ zierende Vorrichtung aufweist;
einen Berechnungsteil, der ein Trägheitsdrehmoment, welches durch ein Schal­ ten hervorgerufen wird, aus einer Änderungsrate in einem Übersetzungsverhält­ nis des CVT pro Zeit berechnet; und
einen das Trägheitsdrehmoment ausgleichenden Motor, der ein Drehmoment zum Ausgleichen des Trägheitsdrehmomentes auf ein Kraftübertragungssystem des CVT auf Basis des berechneten Trägheitsdrehmomentes aufbringt.
3. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung in Anspruch 1, bei der die Ände­ rungsrate des Übersetzungsverhältnisses des CVT pro Zeit berechnet wird aus der Änderungsgröße des CVT-Übersetzungsverhältnisses durch jeden vorher bestimmten Zykluszeitabschnitt.
4. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der das Übersetzungsverhältnis berechnet wird aus einem Übersetzungsverhältnis zwi­ schen einer Getriebeeingangsdrehzahl und einer Getriebeausgangsdrehzahl.
5. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Än­ derungsrate in dem Kraftübertagungs-Übersetzungsverhältnis pro Zeit durch ei­ nen Filterungsvorgang zum Eliminieren von Störungen der Rate verarbeitet wird.
6. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der das Übersetzungsverhältnis durch einen Filtervorgang zum Eliminieren von Störun­ gen der Änderungsrate in dem Übersetzungsverhältnis verarbeitet wird.
7. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der das Übersetzungsverhältnis berechnet wird auf Basis des mathematischen Modells des CVT.
8. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Trägheitsdrehmoment, welches durch Schalten erzeugt wird, berechnet wird aus der Änderungsrate im Übersetzungsverhältnis und zumindest einer Auswahl aus einem Geschwindigkeitsverhältnis, einem Drehmomentverhältnis und einem Drehmomentkapazitätskoeffizienten eines Drehmomentwandlers, wenn der Drehmomentwandler zwischen dem Motor und dem CVT installiert ist.
9. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 8, bei der eine Be­ rechnungsmethode des Trägheitsdrehmomentes, welches durch das Schalten hervorgerufen wird, entsprechend der Betriebsbedingungen des Drehmoment­ wandlers geändert wird.
10. Eine den Schalltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der die Be­ triebsbedingung eine Kraftschlußbedingung, in welcher die Eingangs- und Aus­ gangselemente des Drehmomentwandlers direkt miteinander verbunden sind, und eine Wandlerbedingung beinhaltet, in welcher eine direkte Verbindung zwi­ schen den Eingangs- und Ausgangselementen gelöst ist.
11. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der ein Drehmoment zum Ausgleichen des Trägheitsdrehmomentes erzeugt wird, wenn der Drehmomentwandler sich unter Kraftschlußbedingung befindet.
12. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der ein Er­ zeugen eines Drehmomentes zum Ausgleichen des Trägheitsdrehmomentes verändert wird, wenn der Drehmomentwandler sich in unter Wandlerbedingung befindet.
13. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung eines Fahrzeuges, welches Fahr­ zeug mit einer Kraftübertragung eines Riemengetriebes mit kontinuierlich varia­ bler Übersetzung (CVT) und einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, wobei die den Schaltruck reduzierende Vorrichtung aufweist:
einen primären Drehzahlsensor, der eine Drehzahl einer primären Rolle des CVT erfaßt;
einen sekundären Drehzahlsensor, der eine Drehzahl einer sekundären Rolle des CVT erfaßt;
ein Drosselventil, welches die Luftzuführung zu den Zylindern des Motors steuert;
eine Steuerung, die vorgesehen ist, um ein Trägheitsdrehmoment, welches durch ein Schalten hervorgerufen wird, aus einer Änderungsrate in einem Verhältnis der primären Drehzahl zur sekundären Drehzahl zu berechnen, und zum Steuern eines Öffnens des Drosselventiles, um das Trägheitsdrehmoment auszugleichen.
14. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung eines Fahrzeuges, welches Fahr­ zeug ausgerüstet ist mit einer Kraftübertragung mit einem stufenlos veränderba­ ren Riemengetriebe (CVT) und einem Verbrennungsmotor, wobei die den Schaltruck reduzierende Vorrichtung aufweist:
einen reversiblen Motor, der zwischen dem CVT und dem Motor installiert ist;
einen primären Drehzahlsensor, der eine Drehzahl einer primären Rolle des CVT erfaßt;
einen sekundären Drehzahlsensor, der eine Drehzahl einer sekundären Rolle des CVT erfaßt; und
eine Steuerung, die vorgesehen ist, um ein Trägheitsdrehmoment, welches durch ein Schalten hervorgerufen wird, aus einer Änderungsrate eines Verhältnisses der primären Drehzahl zur sekundären Drehzahl und zum Steuern des reversib­ len Motors zu berechnen, um ein Drehmoment zum Ausgleichen des Trägheits­ drehmomentes zu erzeugen.
15. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung eines Fahrzeuges, welches Fahr­ zeug ausgerüstet ist mit einer Kraftübertragung, die aus einem stufenlos verän­ derbaren Getriebe (CVT) und einem Motor besteht, wobei die den Schaltruck re­ duzierende Vorrichtung aufweist:
eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Trägheitsdrehmomentes, welches durch ein Schalten hervorgerufen wird, aus einer Änderungsrate eines Übersetzungsverhältnisses des CVT pro Zeit;
eine Abgabedrehmomentkorrektur-Einrichtung zum Korrigieren eines Drehmo­ mentes, welches in das CVT eingebracht wird, auf der Basis des berechneten Trägheitsdrehmomentes, um das Trägheitsdrehmoment auszugleichen.
16. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 15, bei der die Abgabedrehmomentkorrektur-Einrichtung das CVT-Abgabedrehmoment durch Korrigieren des Abgabedrehmomentes des Motors durch eine Steuerung eines Drosselventiles korrigiert.
17. Eine den Schaltruck reduzierende Vorrichtung nach Anspruch 15, bei der die Abgabedrehmomentkorrektur-Einrichtung einen reversiblen Motor beinhaltet, welcher ein Drehmoment zum Ausgleichen des Drehmomentes erzeugt, und das erzeugte Drehmoment dem CVT zuführt.
DE19828603A 1997-06-27 1998-06-26 Schaltruck-Reduzierungsvorrichtung zum Reduzieren eines Schaltrucks in einem Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs mit einem Drehmomentwandler und einem stufenlos veränderbaren Getriebe Expired - Lifetime DE19828603B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP17163197A JP3341633B2 (ja) 1997-06-27 1997-06-27 無段変速機搭載車の変速ショック軽減装置
JP9-171631 1997-06-27

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19828603A1 true DE19828603A1 (de) 1999-02-04
DE19828603B4 DE19828603B4 (de) 2012-05-16

Family

ID=15926778

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19828603A Expired - Lifetime DE19828603B4 (de) 1997-06-27 1998-06-26 Schaltruck-Reduzierungsvorrichtung zum Reduzieren eines Schaltrucks in einem Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs mit einem Drehmomentwandler und einem stufenlos veränderbaren Getriebe

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5976054A (de)
JP (1) JP3341633B2 (de)
KR (1) KR100278457B1 (de)
DE (1) DE19828603B4 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2000079111A1 (de) * 1999-06-22 2000-12-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs
US6436003B1 (en) 1999-08-24 2002-08-20 General Motors Corporation Process for controlling a CVT installed in the power train of a motor vehicle
WO2005065984A1 (de) * 2003-12-24 2005-07-21 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung mit einer einheit zum betätigen eines stufenlosen kraftfahrzeuggetriebes
WO2010034372A1 (en) * 2008-09-23 2010-04-01 Gm Global Technology Operations, Inc. Method for controlling the torque converter clutch (tcc) pressure during power downshift events

Families Citing this family (71)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3409669B2 (ja) * 1997-03-07 2003-05-26 日産自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
JP3240961B2 (ja) * 1997-06-23 2001-12-25 日産自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
DE69833827T2 (de) * 1997-12-19 2006-08-17 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Antriebsstrangsteuerungssystem für Motor und stufenloses Getriebe
JP3460576B2 (ja) * 1998-04-28 2003-10-27 トヨタ自動車株式会社 無段変速機を備えた車両の制御装置
JP2000220734A (ja) * 1999-02-03 2000-08-08 Mazda Motor Corp ハイブリッド車両
JP3360643B2 (ja) 1999-04-06 2002-12-24 トヨタ自動車株式会社 動力源と無段変速機を備えた車両の制御装置
US6345221B2 (en) * 2000-01-26 2002-02-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus of vehicle equipped with a continuously variable transmission and control method of the same
JP3539335B2 (ja) * 2000-03-10 2004-07-07 トヨタ自動車株式会社 無段変速機を備えた車両の制御装置
US6564546B2 (en) 2000-04-11 2003-05-20 Fb Performance Transmission Inc. Variable stall control
JP4314723B2 (ja) * 2000-04-24 2009-08-19 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド型車両の制御装置及び制御方法
JP3572612B2 (ja) 2000-07-31 2004-10-06 日産自動車株式会社 変速比無限大無段変速機のイナーシャトルク補償制御装置
JP4126152B2 (ja) * 2000-09-26 2008-07-30 ジヤトコ株式会社 無段変速機の変速制御装置
KR100373027B1 (ko) * 2000-11-06 2003-02-25 현대자동차주식회사 무단 변속기의 변속비 제어방법
JP2002152908A (ja) * 2000-11-07 2002-05-24 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド車両の制御装置
JP2002147263A (ja) * 2000-11-07 2002-05-22 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド車両の制御装置
JP2004245363A (ja) * 2003-02-14 2004-09-02 Toyota Motor Corp 車両用無段変速機の制御装置
US7011600B2 (en) 2003-02-28 2006-03-14 Fallbrook Technologies Inc. Continuously variable transmission
RU2005132989A (ru) * 2003-03-27 2006-05-27 Торотрак (Дивелопмент) Лимитед (Gb) Способ управления непрерывно регулируемой трансмиссией
JP2005188635A (ja) * 2003-12-25 2005-07-14 Toyota Motor Corp 無段変速機の制御装置
EP1815165B1 (de) 2004-10-05 2012-03-21 Fallbrook Technologies Inc. Stufenlos verstellbares getriebe
JP4774715B2 (ja) * 2004-10-25 2011-09-14 トヨタ自動車株式会社 無段変速機を搭載した車両の制御装置
DE102004053948A1 (de) * 2004-11-09 2006-06-01 Daimlerchrysler Ag Steuerung des Betriebsmodus eines Fahrzeuges mit Hybridantrieb
US7351183B2 (en) * 2004-12-16 2008-04-01 Ford Global Technologies, Llc Ratio shift control for a multiple ratio automatic transmission
JP2006307925A (ja) * 2005-04-27 2006-11-09 Toyota Motor Corp ベルト式無段変速機のダウンシフト制御装置
JP4687228B2 (ja) * 2005-05-02 2011-05-25 トヨタ自動車株式会社 ベルト式無段変速機の変速制御装置
KR100682173B1 (ko) 2005-05-30 2007-02-12 주식회사 하이닉스반도체 비휘발성 반도체 메모리 장치
KR20130018976A (ko) 2005-10-28 2013-02-25 폴브룩 테크놀로지즈 인크 전기 기계 동력 전달 방법
WO2007061993A2 (en) 2005-11-22 2007-05-31 Fallbrook Technologies Inc Continuously variable transmission
CN102261444B (zh) 2005-12-09 2014-07-16 福博科知识产权有限责任公司 无级变速器
EP1811202A1 (de) 2005-12-30 2007-07-25 Fallbrook Technologies, Inc. Stufenloses Getriebe
JP2007327574A (ja) * 2006-06-08 2007-12-20 Nissan Motor Co Ltd パワートレーンの変速ショック軽減装置
JP4967647B2 (ja) * 2006-12-25 2012-07-04 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
WO2008095116A2 (en) 2007-02-01 2008-08-07 Fallbrook Technologies, Inc. System and methods for control of transmission and/or prime mover
CN101657653B (zh) 2007-02-12 2014-07-16 福博科知识产权有限责任公司 一种传动装置
CN103438207B (zh) 2007-02-16 2016-08-31 福博科技术公司 无限变速式无级变速器、无级变速器及其方法、组件、子组件和部件
EP2573425A3 (de) 2007-04-24 2017-07-26 Fallbrook Intellectual Property Company LLC Elektrische Fahrantriebe
US8641577B2 (en) 2007-06-11 2014-02-04 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Continuously variable transmission
KR101695855B1 (ko) 2007-07-05 2017-01-13 폴브룩 인텔렉츄얼 프로퍼티 컴퍼니 엘엘씨 연속 가변 변속기
CN103939602B (zh) 2007-11-16 2016-12-07 福博科知识产权有限责任公司 用于变速传动装置的控制器
CA2708634C (en) 2007-12-21 2017-08-01 Fallbrook Technologies Inc. Automatic transmissions and methods therefor
JP5251172B2 (ja) * 2008-03-06 2013-07-31 日産自動車株式会社 無段変速機を備えた車両の駆動力制御装置
JP5457438B2 (ja) 2008-06-06 2014-04-02 フォールブルック インテレクチュアル プロパティー カンパニー エルエルシー 無限可変変速機、及び無限可変変速機用の制御システム
JP5230804B2 (ja) 2008-06-23 2013-07-10 フォールブルック インテレクチュアル プロパティー カンパニー エルエルシー 連続可変変速機
CA2732668C (en) 2008-08-05 2017-11-14 Fallbrook Technologies Inc. Methods for control of transmission and prime mover
US8469856B2 (en) 2008-08-26 2013-06-25 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Continuously variable transmission
US8167759B2 (en) 2008-10-14 2012-05-01 Fallbrook Technologies Inc. Continuously variable transmission
US8255130B2 (en) * 2009-04-09 2012-08-28 Ford Global Technologies, Llc Closed-loop torque phase control for shifting automatic transmission gear ratios based on friction element load sensing
US8342998B2 (en) 2009-04-09 2013-01-01 Ford Global Technologies, Llc Friction element load sensing in an automatic transmission
WO2010120933A1 (en) 2009-04-16 2010-10-21 Fallbrook Technologies Inc. Stator assembly and shifting mechanism for a continuously variable transmission
US8512195B2 (en) 2010-03-03 2013-08-20 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Infinitely variable transmissions, continuously variable transmissions, methods, assemblies, subassemblies, and components therefor
US8888643B2 (en) 2010-11-10 2014-11-18 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Continuously variable transmission
JP5660864B2 (ja) * 2010-11-24 2015-01-28 ダイハツ工業株式会社 車両制御装置
US8534413B2 (en) * 2011-10-14 2013-09-17 Polaris Industries Inc. Primary clutch electronic CVT
US8684887B2 (en) 2011-10-14 2014-04-01 Polaris Industries Inc. Primary clutch electronic CVT
US8935065B2 (en) * 2011-11-16 2015-01-13 Aisin Aw Co., Ltd. Control device and control method for automatic transmission
CN104302949B (zh) 2012-01-23 2017-05-03 福博科知识产权有限责任公司 无限变速式无级变速器、连续变速式无级变速器、方法、组件、子组件以及其部件
US9086144B2 (en) 2012-03-28 2015-07-21 Jatco Ltd Continuously variable transmission and hydraulic pressure control method therefor
WO2013190954A1 (ja) * 2012-06-20 2013-12-27 ジヤトコ株式会社 無段変速機及びその制御方法
WO2014172422A1 (en) 2013-04-19 2014-10-23 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Continuously variable transmission
JP5941882B2 (ja) * 2013-08-08 2016-06-29 ジヤトコ株式会社 無段変速機の変速制御装置
US10648554B2 (en) 2014-09-02 2020-05-12 Polaris Industries Inc. Continuously variable transmission
US10400872B2 (en) 2015-03-31 2019-09-03 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Balanced split sun assemblies with integrated differential mechanisms, and variators and drive trains including balanced split sun assemblies
US9545929B1 (en) * 2015-10-19 2017-01-17 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus to control a continuously variable transmission
US10047861B2 (en) 2016-01-15 2018-08-14 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Systems and methods for controlling rollback in continuously variable transmissions
CN109154368B (zh) 2016-03-18 2022-04-01 福博科知识产权有限责任公司 无级变速器、系统和方法
US10023266B2 (en) 2016-05-11 2018-07-17 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Systems and methods for automatic configuration and automatic calibration of continuously variable transmissions and bicycles having continuously variable transmissions
EP3258140B1 (de) * 2016-06-14 2021-08-04 Perkins Engines Company Limited Verfahren zur schätzung des drehmoments in einem stufenlosen getriebe
CN109143868B (zh) * 2018-09-28 2021-08-31 东南大学 一种针对电子节气门系统的非线性抗干扰控制方法及装置
US11215268B2 (en) 2018-11-06 2022-01-04 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Continuously variable transmissions, synchronous shifting, twin countershafts and methods for control of same
WO2020176392A1 (en) 2019-02-26 2020-09-03 Fallbrook Intellectual Property Company Llc Reversible variable drives and systems and methods for control in forward and reverse directions
KR102296719B1 (ko) 2021-02-10 2021-09-02 박동현 유지 및 관리가 용이한 묘지구조

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH066979B2 (ja) * 1983-08-22 1994-01-26 トヨタ自動車株式会社 車両用無段変速機の制御装置
DE3636463A1 (de) * 1986-10-25 1988-05-05 Daimler Benz Ag Verfahren und vorrichtung zur steuerung des stufenlos veraenderlichen uebersetzungsverhaeltnisses eines kegelscheibenumschlingungsgetriebes in einem kraftfahrzeug
JP2687734B2 (ja) * 1990-05-01 1997-12-08 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
US5382205A (en) * 1991-03-29 1995-01-17 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control device for an internal combustion engine and a continuous variable transmission
JPH0599011A (ja) * 1991-10-11 1993-04-20 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用エンジンの制御装置
JPH0735210A (ja) * 1993-07-20 1995-02-07 Hitachi Ltd 車両用無段変速機の調整方法及びその装置
JP3459290B2 (ja) * 1994-02-28 2003-10-20 株式会社日立ユニシアオートモティブ 無段変速機付き車両の制御装置
JP3058005B2 (ja) * 1994-04-28 2000-07-04 日産自動車株式会社 無段変速機の制御装置
JP3087001B2 (ja) * 1994-09-05 2000-09-11 株式会社ユニシアジェックス 無段変速機の制御装置
JPH08219244A (ja) * 1995-02-14 1996-08-27 Unisia Jecs Corp 無段変速機の制御装置
JP3414059B2 (ja) * 1995-07-19 2003-06-09 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車輌用駆動装置
JP3211638B2 (ja) * 1995-08-31 2001-09-25 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US5776028A (en) * 1995-09-01 1998-07-07 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Belt-type continuously variable transmission
JPH09100901A (ja) * 1995-10-06 1997-04-15 Hitachi Ltd エンジンパワートレイン制御装置及び制御方法
JPH09267647A (ja) * 1996-04-02 1997-10-14 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車の動力伝達機構

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2000079111A1 (de) * 1999-06-22 2000-12-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs
US6631319B1 (en) 1999-06-22 2003-10-07 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling the drive unit of a vehicle
US6436003B1 (en) 1999-08-24 2002-08-20 General Motors Corporation Process for controlling a CVT installed in the power train of a motor vehicle
WO2005065984A1 (de) * 2003-12-24 2005-07-21 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung mit einer einheit zum betätigen eines stufenlosen kraftfahrzeuggetriebes
DE10361285A1 (de) * 2003-12-24 2005-07-21 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung mit einer Einheit zum Betätigen eines stufenlosen Kraftfahrzeuggetriebes
DE10361285B4 (de) 2003-12-24 2020-07-09 Jochen Strenkert Vorrichtung mit einer Einheit zum Betätigen eines stufenlosen Kraftfahrzeuggetriebes
WO2010034372A1 (en) * 2008-09-23 2010-04-01 Gm Global Technology Operations, Inc. Method for controlling the torque converter clutch (tcc) pressure during power downshift events

Also Published As

Publication number Publication date
KR19990007383A (ko) 1999-01-25
DE19828603B4 (de) 2012-05-16
JPH1120512A (ja) 1999-01-26
JP3341633B2 (ja) 2002-11-05
US5976054A (en) 1999-11-02
KR100278457B1 (ko) 2001-02-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19828603A1 (de) Vorrichtung zum Reduzieren des Schaltrucks bei mit CVT ausgerüsteten Fahrzeugen
DE102005013882B4 (de) Schaltsteuereinrichtung und zugehöriges Verfahren für stufenloses Riemengetriebe
DE19925414B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur integrierten Antriebsmomentsteuerung für Kraftfahrzeuge mit kontinuierlich verstellbarem Automatikgetriebe
DE60223215T2 (de) Antriebskraftsteuerung für ein Fahrzeug
DE60120602T2 (de) Fahrgeschwindigkeitsregelsystem eines fahrzeugs
DE10222089B4 (de) Fahrzeugantriebssteuergerät und -verfahren
DE69927083T2 (de) Steuerungsverfahren für Fahrzeug mit stufenlosem, verstellbarem Getriebe.
DE19840985B4 (de) Steuereinrichtung und Verfahren zur Steuerung der Antriebskraft für ein Kraftfahrzeug bei geringstem Treibstoffverbrauch
DE102012205848B4 (de) Steuersystem für stufenlos variables Getriebe des Riementyps
DE102007010891B4 (de) Steuervorrichtung und -verfahren für ein Fahrzeug
DE69925871T2 (de) Steuerungsverfahren zur Schwingungsdämpfung in einem Fahrzeug mit stufenlosem, verstellbarem Getriebe
DE19616384B4 (de) Regelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe in einem Kraftfahrzeug
DE10224189A1 (de) Steuer/Regelsystem für ein Hybridfahrzeug
DE4112413A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebskraft von kraftfahrzeugen
DE69833827T2 (de) Antriebsstrangsteuerungssystem für Motor und stufenloses Getriebe
DE19580588B4 (de) Steuer-System und -Verfahren für ein Fahrzeug mit einem kontinuierlich veränderlichen Getriebe
DE19643161A1 (de) Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe
DE10103559B4 (de) Schaltungssteuerungsgerät für ein kontinuierlich variables Getriebe eines Motorfahrzeugs
DE102004014913A1 (de) Steuersystem für einen Leistungsübertragungsmechanismus
DE10120293B4 (de) Leitungsdruck-Regelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe
DE4232233A1 (de) Steuergeraet fuer ein kontinuierlich variables getriebe fuer fahrzeuge und zugehoeriges steuerverfahren
DE19752168B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von Automatikgetrieben
DE19527412A1 (de) Vorrichtung zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Getriebes
DE19743560A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE19915670A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von Kraftfahrzeug-Automatikgetrieben

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60K0041120000

Ipc: B60W0030180000

Effective date: 20110627

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final

Effective date: 20120817

R071 Expiry of right