DE19856326A1 - Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes - Google Patents

Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern eines von einer Kraftmaschine angetriebenen Automatgetriebes vorgeschlagen, bei dem eine Schaltung von einem ersten in ein zweites Übersetzungsverhältnis als eine Zughochschaltung bzw. Schubrückschaltung oder als eine Zugrückschaltung bzw. eine Schubhochschaltung erfolgt, indem eine erste Kupplung öffnet und eine zweite Kupplung schließt und ein elektronisches Getriebesteuergerät über elektromagnetische Ventile den Druckverlauf der ersten und der zweiten Kupplung während des Schaltvorgangs steuert. Der Schaltvorgang ist dabei in verschiedene Schaltphasen unterteilt, wobei innerhalb der Lastübernahme (LÜ) der Gradienteinstell- (GE), der Gleit- (GL), der Gradientabbau- (GA) und der Schließphase (S) ein Motoreingriff stattfindet, indem ein Motormoment und/oder eine diese bestimmende Kenngröße von dem Getriebesteuergerät an ein Motorsteuergerät der Kraftmaschine übertragen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines von einer Kraftmaschine angetriebenen Automatgetriebes, bei dem eine Schaltung von einem ersten in ein zweites Überset­ zungsverhältnis als eine Zug-Hochschaltung, bzw. eine Schubrückschaltung oder als eine Zugrückschaltung, bzw. eine Schubhochschaltung erfolgt. Dabei wird eine erste Kupplung geöffnet und eine zweite geschlossen und ein elek­ tronisches Getriebe-Steuergerät steuert über elektromagne­ tische Ventile den Druckverlauf der ersten und der zweiten Kupplung während des Schaltvorgangs. Dieser besteht im ein­ zelnen aus einer Schnellfüll-, einer Füllausgleichs-, einer Lastübernahme-, einer Gradient-Einstell-, einer Gleit-, einer Gradient-Abbau- und einer Schließphase.
Ein derartiges Verfahren ist aus der Offenlegung DE 44 24 456 A1 der Anmelderin bereits bekannt, die hiermit durch ausdrückliche Bezugnahme in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Patentanmeldung aufgenommen wird. In die­ ser Schrift wird insbesondere die Anwendung dieses Verfah­ rens bei einem Gruppengetriebe vorgeschlagen.
Aus dem Stand der Technik ("Der Motoreingriff" - ein neues Element der elektronischen Getriebesteuerung von Man­ fred Schwab und Alfred Müller, Bosch, Technische Berich­ te 7, 1983, Seiten 166 bis 174) ist es allgemein bekannt, einen Motoreingriff während eines Schaltvorgangs durchzu­ führen, wobei durch einen zeitlich exakt gesteuerten Ver­ lauf des Motormoments während der Schaltvorgänge eines au­ tomatischen Getriebes die Getriebe-Steuerung im Hinblick auf Schaltkomfort, Lebensdauer der Reibelemente und auf die übertragbare Leistung des Getriebes optimiert werden kann. Unter einem Motoreingriff sind dabei alle Maßnahmen zu ver­ stehen, die es gestatten, während eines Schaltvorgangs im Getriebe das durch den Verbrennungsvorgang erzeugte Motor­ moment gezielt zu beeinflussen, insbesondere zu reduzieren. Aufgrund der strengen Anforderung des Gesetzgebers an die Reaktionszeit und den zeitlichen Ablauf der Steuerung bei einer Gesamtdauer des Eingriffs von nur etwa 500 ms ist eine präzise, zeitliche Abstimmung der Schaltvorgänge er­ forderlich. Ein Motoreingriff läßt sich sowohl bei Hoch­ schaltungen als auch bei Rückschaltungen anwenden. Primäres Ziel des Motoreingriffs bei Hochschaltungen ist es, die während des Schaltvorgangs in den Reibelementen erzeugte Verlustenergie zu verringern, indem während des Synchroni­ sationsvorgangs das Motormoment reduziert wird, ohne die Zugkraft zu unterbrechen. Der hierdurch gewonnene Spielraum kann genutzt werden zur Erhöhung der Lebensdauer der Reib­ partner durch Schleifzeitverkürzung.
Aus der DE 42 09 091 A1 ist ferner ein Verfahren zur Reduzierung des Motormoments bei einem Gangwechsel in einem Kraftfahrzeug bekannt. Dabei wird das Drehenergiemoment, das durch zu verzögernde oder zu beschleunigende, rotieren­ de Massen bei einer gangwechselbedingten Änderung der Mo­ tordrehwinkelgeschwindigkeit entsteht, berechnet und das Motormoment wird beim Einkuppeln des neuen Getriebegangs um den Betrag dieses Drehenergiemoments reduziert.
Verfahren der oben genannten Art unterliegen einer ständigen Weiterentwicklung im Hinblick auf einen optimalen Einsatz des Motoreingriffs bei möglichst geringer Belastung der Schaltelemente, einem optimalen Momentenverlauf unter Berücksichtigung der Vorgaben der Motoren-Hersteller, ins­ besondere bezüglich der Grenzen des maximal möglichen Mo­ toreingriffs in bezug auf Gemisch- bzw. Abgasbedingungen, sowie einer Nutzung möglicher Vorteile in der Schaltquali­ tät aufgrund der Motorbeeinflussung.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen opti­ mierten Einsatz des Motoreingriffs anzugeben, welcher eine Verbesserung der Schaltqualität durch einen Motoreingriff erzielt, insbesondere durch einen Angleich des Abtriebsmo­ ments während der Rutschphase an das Abtriebsmoment am Schaltungsende.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem bei einem oben angegebenen gattungsgemäßen Verfahren innerhalb der Lastübernahme-, der Gradienten-Einstell-, der Gleit-, der Gradient-Abbau- und der Schließphasen ein Motoreingriff durch eine Reduzierung des Motormoments erfolgt, wobei ein Motormoment und/oder eine dieses bestimmende Kenngröße von dem Getriebe-Steuergerät an ein Motor-Steuergerät der Kraftmaschine übertragen wird. Dadurch wird vorteilhafter­ weise erreicht, daß Überhöhungen der Einbrüche des Ab­ triebsmoments im Teillastbereich bei allen Schaltungsarten vermieden werden. Ferner wird das Ansprechverhalten, bzw. die Fahrdynamik des Getriebes insbesondere bei Zugrück­ schaltungen im Teillastbereich verbessert sowie die Schalte­ lementbelastung verringert und die Schaltqualität bei Zug­ hochschaltungen verbessert.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschla­ gen, daß man den Beginn des Motoreingriffs zur Synchroni­ sierung mit dem Schaltdruckaufbau in den Phasen GE und GL über eine Zeitstufe verzögert, wenn die Reaktion des Motors auf den Motoreingriff schneller ist als die Reaktion des Getriebes auf Druckvorgaben. Dadurch wird vorteilhafterwei­ se erreicht, daß das Abtriebsmoment nicht unnötigerweise reduziert wird.
In Umkehrung der vorgenannten Merkmale wird vorge­ schlagen, daß man den Beginn des Schaltdruckaufbaus zur Synchronisierung mit dem Motoreingriff in den Phasen GE und GL über eine Zeitstufe verzögert, wenn die Reaktion des Motors auf den Motoreingriff langsamer ist als die Reaktion des Getriebes auf Druckvorgaben. Dadurch wird vorteilhaf­ terweise erreicht, daß unnötige Reibbelastungen an Schalte­ lementen vermieden werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird das dynami­ sche Motormoment M_DYN während der Gradient-Einstell­ phase GE von 0 auf 100% gesteigert, in der Gleitphase GL verbleibt es bei 100% und in der sich anschließenden Gra­ dient-Abbauphase GA wird das dynamische Motormoment M_DYN von 100% auf 0 wieder reduziert.
Beim Vorhandensein anderer momentbeeinflussender Agg­ regate außer der Kraftmaschine, wie z. B. einem Elektromo­ tor, einer Lichtmaschine, einem Lüfter, einem Klimakompres­ sor, einer Zusatzbremse o. ä., wird der Motoreingriff auf diese Aggregate verteilt, so daß dadurch vorteilhafterweise der begrenzte Momentbereich der Brennkraftmaschine erwei­ tert wird.
Der Begriff des Motormoments erweitert sich in diesem Fall auf die Summe der Momente aller am Getriebeeingang angreifenden Aggregate.
Weitere Ziele, Merkmale, Vorteile und Anwendungsmög­ lichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, welche in den Figu­ ren näher dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfin­ dung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in ihren Ansprü­ chen und deren Rückbeziehung.
Es zeigen:
Fig. 1+2 den Sollverlauf des Abtriebsmoments bei Zug­ hoch- und Schubrück-, bzw. Zugrück- und Schubhochschaltungen für Voll- und Leer­ gasstellung bei konstantem dynamischen Mo­ ment M_DYN,
Fig. 3 den Sollverlauf der Differenzdrehzahl wäh­ rend des Schaltverlaufs nach Fig. 1 und 2,
Fig. 4+5 den Sollverlauf des Abtriebsmoments ähnlich Fig. 1 und 2, jedoch für Teilgasstellung mit Kompensation des dynamischen Moments M_DYN,
Fig. 6+7 den Sollverlauf des Abtriebsmoments ähnlich Fig. 1 und 2, jedoch für Teilgasstellung un­ ter der Bedingung M_AB(GL) = M_AB(NG).
In den nachfolgenden Fig. 1, 2 und 4 bis 7 ist jeweils der Sollverlauf des Abtriebsmoments M_AB über der Zeit dar­ gestellt, wobei einerseits die Zughoch- und die Schubrück­ schaltung (Fig. 1, 4, 6) sowie andererseits die Zugrück- und die Schubhochschaltung (Fig. 2, 5, 7) in getrennten Figuren dargestellt sind. Die Zeitspannen in allen Figuren sind im wesentlichen mit den selben Abkürzungen versehen; dies sind AG für die Phase des Alten Gangs, LÜ für die Lastübernahmephase, wobei LÜ1 vor der Gradienteinstellphase und LÜ2 nach der Gradientabbauphase angeordnet sind, GE für die Gradienteinstellphase, GL für die Gleitphase, GA für die Gradientabbauphase und S für die Schließphase sowie NG für die Phase des Neuen Gangs. Weiterhin ist der Sollver­ lauf des Abtriebsmoments M_AB ohne Motoreingriff mit einer durchgezogenen und der Sollverlauf des Abtriebsmoment M_AB mit Motoreingriff mit einer gestrichelt dargestellten Linie aufgezeigt.
Das Abtriebs-Moment M_AB für Voll- und Leergasschal­ tungen (Fig. 1 und Fig. 2) bei Konstanthaltung des dynami­ schen Moments M_DYN verläuft folgendermaßen:
In der Phase AG (Fig. 1), in welcher der alte Gang noch eingelegt ist, verläuft das Abtriebsmoment konstant gemäß der Formel M_AB = M_MOT × I_AG. In der Lastübernahme­ phase LÜ1 erfolgt eine lineare Reduzierung des Abtriebsmo­ ments auf einen Wert M_AB = M_MOT × I_NG. In der Gradien­ teinstellphase GE erfolgt wiederum eine lineare Erhöhung des Abtriebsmoments um den Wert M_DYN × I_NG auf den Wert M_AB = (M_MOT + M_DYN) × I_NG. In der anschließenden Gradientabbauphase GA erfolgt eine lineare Reduzierung um den Wert M_DYN × I_NG auf den Wert M_MOT × I_NG, welcher auch in den sich anschließenden Phasen LÜ2/S und NG kon­ stant gehalten wird. Durch einen erfindungsgemäßen Mo­ toreingriff erfolgt eine Reduzierung des Abtriebsmoments in den Phasen GE, GL sowie GA um den Wert M_DYN × I_NG auf den Wert des Abtriebsmomentes M_MOT × I_NG.
Der untere Verlauf (Fig. 1) des Abtriebsmomentes M_AB für eine Schubrückschaltung bei Leergas ohne Motoreingriff ermöglicht lediglich einen Verlauf mit starker Schubmo­ mentüberhöhung; die gestrichelt dargestellte Linie in den Phasen GE, GL und GA ist lediglich als Bezugslinie zu ver­ stehen.
Für eine Zugrückschaltung bei Vollgas bzw. Schubhoch­ schaltung mit Leergas (Fig. 2) verbleibt das Abtriebsmo­ ment M_AB bis zum Anfang der Gradienteinstellphase GE kon­ stant. In der Gradienteinstellphase GE wird ohne Motorein­ griff der Verlauf des Abtriebsmoments M_AB reduziert, in der Gleitphase GL konstant gehalten sowie in der Gradien­ tabbauphase GA wieder auf den Ursprungswert linear angeho­ ben, da bei einer Zugrückschaltung bei Vollgasstellung ein Motoreingriff nicht möglich ist. In der Lastübernahme-/­ Schließphase LÜ2 S erfolgt eine Erhöhung des Abtriebsmoment auf den Wert M_MOT × I_NG.
Bei einer Schubhochschaltung gemäß Darstellung in Fig. 2 verläuft das Abtriebsmoment zunächst während der Phasen AG und LÜ1 konstant, in der Phase GE steigt es line­ ar auf den Wert 0 und verbleibt auf diesem während der Pha­ se GL und GA und fällt anschließend in der Lastübernahme­ phase LÜ S linear auf einen Wert M_AB = M_MOT × I_NG zu­ rück, den es auch während der Phase NG des neuen Gangs bei­ behält.
Die Differenzdrehzahl DELTA_N (Fig. 3) zwischen Beginn der Drehzahländerung (Phase GE) und Ende der Drehzahlände­ rung (Phase GA) verläuft für alle in der Erfindung darge­ stellten Schaltungsarten jeweils gleich und ist daher nur in der Fig. 3 beispielhaft dargestellt. Die Differenzdreh­ zahl DELTA_N verläuft für die Phasen AG und LÜ1 zunächst konstant und fällt anschließend während der Phasen GE, GL und GA linear auf den Wert 0 ab, welcher auch während der anschließenden Phasen LÜ2, bzw. S und NG beibehalten wird.
Die Sollverläufe des Abtriebsmoments M_AB für Teilgas­ schaltungen mit Kompensation des dynamischen Moments M_DYN (Fig. 4 und Fig. 5) verlaufen wie folgt:
Für die Zughoch- bzw. Schubrückschaltung gemäß Fig. 4 entsprechen die beiden Verläufe im wesentlichen den Dar­ stellungen in Fig. 1, jedoch mit dem einen wesentlichen Unterschied, daß in den Phasen GE, GL und GA ein Motorein­ griff während der Schubrückschaltung nun möglich ist und dadurch nach der Lastübernahmephase LÜ1 eine Momentenredu­ zierung auf den Wert M_MOT × I_NG erfolgt und dieser Wert auch bis zum Erreichen der Phase NG des neuen Ganges und während der Phase NG gehalten wird.
Auch während der Zugrück- bzw. Schubhochschaltungen bei Teilgasstellung (Fig. 5) ist nun ein Motoreingriff mög­ lich, so daß ein Einbruch des Abtriebsmomentes in den Pha­ sen GE, GL und GA durch eine Erhöhung des Abtriebsmomentes M_AB vermieden bzw. ein Halten des Abtriebsmomentes M_AB auf dem Wert der Phasen AG und LÜ1 erreicht wird. Für die Schubhochschaltung bei einer Teilgasstellung mit Kompensa­ tion des dynamischen Moments M_DYN (Fig. 5) ist analog eine Vermeidung des starken Momenteneinbruchs durch einen Mo­ toreingriff möglich, so daß das Abtriebsmoment in der Gra­ dienteinstellphase GE nur eine geringe Reduzierung auf den Wert M_MOT × I_NG erfährt.
Der Verlauf des Abtriebsmoments M_AB für die Zughoch- bzw. Schubrückschaltung bei Teilgasstellung mit der Bedin­ gung, daß das Abtriebsmoment während der Gleitpha­ se M_AB (GL) gleich ist dem Abtriebsmoment des neuen Gangs M_AB (NG), erfolgt im wesentlichen ähnlich dem Ver­ lauf für Zughoch- bzw. Schubrückschaltung bei Teilgasstel­ lung mit Kompensation des dynamischen Moments gemäß Dar­ stellung in Fig. 4.
Der Sollverlauf des Abtriebsmoments M_AB für Zugrück- bzw. Schubhochschaltung für Teilgasstellung mit der Bedin­ gung, daß das Abtriebsmoment in der Gleitphase M_AB (NG) gleich ist dem Abtriebsmoment in der Phase des neuen Ganges ist in Fig. 7 dargestellt. Dabei ist zu erkennen, daß der Verlauf in den Phasen AG und LÜ1 konstant bleibt und in der Phase GE durch einen Motoreingriff linear ansteigt auf ei­ nen Wert M_MOT × I_NG und diesen beibehält während der Gleitphase GL sowie der Gradientabbauphase GA, der Last­ übernahmephase LÜ und der Schließphase S bis zum Erreichen des neuen Ganges NG.
Der Verlauf des Abtriebsmoments M_AB für die Schub­ hochschaltung bei Teilgas mit der zuvor genannten Bedingun­ gen M_AB (GL) = M_AB (NG) gleicht im wesentlichen dem Ver­ lauf für eine Schubhochschaltung gemäß Darstellung in Fig. 5.
Zusammenfassend kann man somit feststellen, daß es erfindungsgemäß die folgenden möglichen Strategien für ei­ nen Motoreingriff gibt, wobei das Abtriebsmoment M_AB in der Gleitphase GL wie folgt beeinflußt werden kann:
  • a) es erfolgt eine Kompensation der dynamischen Überhö­ hung bzw. Verringerung des Abtriebsmoments, wobei M_Soll MAX ME = M_MOT-M_DYN,
  • b) das Abtriebsmoment M_AB in der Gleitphase GL ist gleich dem Abtriebsmoment M_AB am Schaltungsende NG, wobei für die Zughoch-, Schubrückschaltung gilt:
    M_MOT ME = M_MOT-M_DYN und für die Zugrück-, Schub­ hochschaltung gilt:
    M_SOLL MAX ME = M_MOT × I_NG/I_AG)-M_DYN,
  • c) es findet eine lineare Veränderung des Abtriebsmoment M_AB über der Zeit auf das Abtriebsmoment am Schal­ tungsende M_MOT × I_NG statt (Mittelweg zwischen a) und b)).
In allen Fällen ist das gewünschte Motor-Sollmoment mit dem maximal einstellbaren Motormoment zu vergleichen, und zwar bei Hochschaltungen mit M_MOT MIN ME (Schubkurve des Motors) und bei Rückschaltungen mit M_MOT MAX ME (Vollastkurve), Sollwerte M_SOLL MAX ME, die jeweils außer­ halb des Einstellbereichs liegen, sind auf die Maximalwerte zu begrenzen.

Claims (25)

1. Verfahren zum Steuern eines von einer Kraftmaschine angetriebenen Automatgetriebes, bei dem eine Schaltung von einem ersten in ein zweites Übersetzungsverhältnis als eine Zug-Hochschaltung bzw. eine Schubrückschaltung oder als eine Zugrückschaltung bzw. eine Schubhochschaltung erfolgt, indem eine erste Kupplung öffnet und eine zweite Kupplung schließt und ein elektronisches Getriebe-Steuergerät über elektromagnetische Ventile den Druckverlauf der ersten und der zweiten Kupplung während des Schaltvorgangs steuert und die Schaltung aus einer Schnellfüll- (SF), einer Füllaus­ gleichs- (FA), einer Lastübernahme- (LÜ), einer Gradient- Einstell- (GE), einer Gleit- (GL), einer Gradient-Ab­ bau- (GA) und einer Schließphase (S) besteht, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Lastüber­ nahme- (LÜ), der Gradient-Einstell- (GE), der Gleit- (GL), der Gradient-Abbau- (GA) und der Schließphasen (S) ein Mo­ toreingriff stattfindet, wobei ein Motormoment (M_MOT) und/oder eine dieses bestimmende Kenngröße von dem Getrie­ be-Steuergerät an ein Motor-Steuergerät der Kraftmaschine übertragen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Motoreingriff durch Vorgabe ei­ nes Motor-Sollmoments (M_SOLL) durch das Getriebe- Steuergerät erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Motoreingriff durch Vorgabe eines vorzeichenbehafteten Zusatzmoments durch das Getrie­ be-Steuergerät erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Motoreingriff durch Vorgabe ei­ ner Kenngröße durch das Getriebesteuergerät erfolgt, welche das Verhältnis vom Motor-Sollmoment mit Motorein­ griff (M_SOLL ME) zu einer Bezugsbasis angibt.
5. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das vorzei­ chenrichtige statische Moment (M_STAT) in Abhängigkeit von einem Motor-Sollmoment mit Motoreingriff (M_SOLL ME) be­ rechnet wird.
6. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Rückschal­ tungen ein vorzeichenbehaftetes Motor-Sollmoment mit Mo­ toreingriff (M_SOLL MAX ME) berechnet wird in Abhängigkeit von einem maximalen vorzeichenbehafteten dynamischen Mo­ ment (M_DYN), dem Motormoment ohne Motoreingriff (M_MOT) und einem maximal möglichen Motormoment mit Motorein­ griff (M_MOT MAX ME).
7. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Hochschal­ tungen ein vorzeichenbehaftetes Motor-Sollmoment mit Mo­ toreingriff (M_SOLL MAX ME) berechnet wird in Abhängigkeit von einem maximalen vorzeichenbehafteten dynamischen Mo­ ment (M_DYN), dem Motormoment ohne Motoreingriff (M_MOT) und einem minimal möglichen Motormoment mit Motorein­ griff (M_MOT MIN ME).
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das maximale Motor-Soll­ moment mit Motoreingriff (M_SOLL MAX ME) als Summe von (M_MOT) minus (M_DYN) berechnet wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das maximale Motor- Sollmoment mit Motoreingriff (M_SOLL MAX ME) als Summe von (M_MOT) mal der Übersetzung Neuer Gang (I_NG) durch die Übersetzung Alter Gang (I_AG) minus (M_DYN) berechnet wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 und 9, da­ durch gekennzeichnet, daß das maximale Motor-Sollmoment mit Motoreingriff (M_SOLL MAX ME) vom Wert nach Anspruch 8 auf den Wert von Anspruch 9 in den Pha­ sen (GE, GL, GA, LÜ, S) geändert wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 und 6, da­ durch gekennzeichnet, daß in der Pha­ se (GE) ein Übergang des Motor-Sollmoments mit Motorein­ griff (M_SOLL ME) stattfindet vom Wert des Motormoments ohne Motoreingriff (M_MOT) auf den Wert des maximalen Mo­ tor-Sollmoments mit Motoreingriff (M_SOLL MAX ME) bei Rück­ schaltungen.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 und 7, da­ durch gekennzeichnet, daß in der Pha­ se (GE) ein Übergang des Motor-Sollmoments mit Motorein­ griff (M_SOLL ME) stattfindet vom Wert des Motormoments ohne Motoreingriff (M_MOT) auf den Wert des maximalen Mo­ tor-Sollmoments mit Motoreingriff (M_SOLL MAX ME) bei Hoch­ schaltungen.
13. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Zugrück- und Schubhochschaltungen in den Phasen (GA, LÜ2 und S) ein Übergang des Motor-Sollmoments mit Motorein­ griff (M_SOLL ME) stattfindet vom Wert des maximalen Motor- Sollmoments mit Motoreingriff (M_SOLL MAX ME) auf den Wert des Motormoments ohne Motoreingriff (M_MOT).
14. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Zughoch- und Schubrückschaltungen in den Phasen (GA), (LÜ2) und (S) ein Übergang des Motor-Sollmoments mit Motorein­ griff (M_SOLL ME) stattfindet vom Wert des maximalen Motor- Sollmoments mit Motoreingriff (M_SOLL MAX ME) auf den Wert des Motormoments ohne Motoreingriff (M_MOT).
15. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupp­ lungsdruck (P_K) an der schließenden Kupplung berechnet wird aus dem statischen Motormoment mit Motorein­ griff (M_STAT ME), dem dynamischen Motormoment (M_DYN), einem Faktor (F1), einer Wandlerverstärkung (WV) und dem Absolutdruck (P_ABS).
16. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupp­ lungsdruck (P_K) zu Beginn des Motoreingriffs, nämlich zu Beginn der Phase (GE), berechnet wird als die Summe aus dem Absolutdruck (P_ABS) und dem statischen Motor­ druck (P_M STAT), wobei dieser sich berechnet als Produkt aus dem Faktor (F1) mal dem statischen Motormoment (M_STAT) mal der Wandlerverstärkung (WV).
17. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupp­ lungsdruck (P_K) während der Gleitphase (GL) berechnet wird als die Summe aus dem Absolutdruck (P_ABS) und dem Druck (P_M STAT ME) des statischen Motormoments mit Mo­ toreingriff und dem Druck (P_M DYN) des dynamischen Motor­ moments, wobei (P_M DYN) berechnet wird als Produkt aus dem Faktor (F1) mal der Wandlerverstärkung (WV) mal dem dynami­ schen Motormoment (M_DYN).
18. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das dynami­ sche Motormoment (M_DYN) während der Gradient-Einstell­ phase (GE) von Null auf 100% gesteigert wird, in der Gleitphase (GL) bei 100% verbleibt und in der Gradient- Abbauphase (GA) von 100% auf Null reduziert wird.
19. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorgabe des Motoreingriffs an den Motor und die Druckvorgaben an das Getriebe miteinander synchronisiert werden, wenn sie unterschiedliches Zeitverhalten besitzen.
20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Vorgabe des Motorein­ griffs an den Motor über eine Zeitstufe in den Phasen (GE) und (GL) verzögert wird, wenn das Reaktionsverhalten des Motors schneller ist als das des Getriebes auf Druckvorga­ ben.
21. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Druckvorgaben an das Getriebe über eine Zeitstufe in den Phasen (GE) und (GL) verzögert werden, wenn das Reaktionsverhalten des Motors langsamer ist als das des Motors auf die Vorgabe des Mo­ toreingriffs.
22. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das maxi­ mal (M_MOT MAX ME) und minimal (M_MOT MIN ME) mögliche Mo­ tormoment mit Motoreingriff aktuell vom Motor-Steuergerät zurückgemeldet wird an das Getriebe-Steuergerät.
23. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das maxi­ mal (M_MOT MAX ME) und das minimal (M_MOT MIN ME) mögliche Motormoment mit Motoreingriff in Kennfeldern im Getriebe- Steuergerät in Abhängigkeit von Betriebsparametern wie z. B. Motordrehzahl, Laststellung oder Einspritzmenge oder Motormoment oder Luftmasse abgelegt sind.
24. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorein­ griff in Abhängigkeit von Betriebsparametern wie z. B. Mo­ tordrehzahl, Laststellung oder Einspritzmenge oder Motormo­ ment oder Luftmasse aktiviert wird.
25. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich bei Vor­ handensein anderer momentbeeinflussender Aggregate (z. B. Elektromotor, Lichtmaschine, Lüfter, Klimakompressor, Zu­ satzbremse) der Motoreingriff auf diese Aggregate verteilt.
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