DE19904909C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen für ein jeweiliges Fahrzeug auf einem Verkehrswegenetz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie auf eine zur Durchführung eines derartigen Verfahrens geeignete Vor­ richtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 5.

Verfahren und Vorrichtungen dieser Art werden beispielsweise da­ zu verwendet, für Straßenfahrzeuge, die ein gegebenes Straßen­ verkehrswegenetz befahren können, Verkehrsinformationen, d. h. den Verkehrszustand charakterisierende Informationen, bereitzu­ stellen, um sie zur Zielführung, Routenwahl, Reisezeitschätzung etc. zu verwenden. Je nachdem, ob die Verarbeitung der Verkehrs­ informationen primär fahrzeugseitig oder in einer Verkehrszen­ trale erfolgt, wird zwischen autonomen Systemen einerseits und zentralenbasierten Systemen andererseits unterschieden, wobei dynamische Zielführungssysteme einen wichtigen Anwendungsfall darstellen. Die dynamischen Zielführungssysteme unterscheiden sich von statischen dadurch, daß sie bei der Berechnung der op­ timalen Route Verkehrsdaten berücksichtigen, d. h. Daten über die Verkehrslage im Verkehrswegenetz.

In zentralenbasierten dynamischen Zielführungssystemen werden in einer Verkehrszentrale optimale Routen berechnet und diesbezüg­ liche Daten zum Fahrzeug übertragen. Unter "optimal" wird dabei vorliegend eine Route verstanden, für die eine der Optimierungs­ prozedur zugrundegelegte Kostenfunktion einen Optimalwert, z. B. ein Minimum, annimmt, wobei als Kostenfunktion häufig die Reisezeit benutzt wird. Ein solches System ist z. B. in der Offenle­ gungsschrift DE 195 19 066 A1 beschrieben. Das dortige System be­ nötigt als von einem jeweiligen Fahrzeug zur Zentrale zu übermit­ telnde Eingangsdaten sowohl die Information über den Startort als auch die Information über einen gewünschten Zielort. Abhängig von diesen Eingangsdaten wird dann unter Berücksichtigung aktueller und/oder prognostizierter Verkehrsdaten in der Zentrale eine un­ ter vorgebbaren Optimierungs- oder Randbedingungen, wie minimale Fahrzeit, optimale Fahrtroute vom Startort zum Zielort sowie op­ tional eine vorgebbare Anzahl von Alternativrouten berechnet. Die Zentrale überträgt anschließend die zugehörigen Fahrtrouten-Geo­ metriedaten, vorzugsweise in Form eines Vektorzuges aufeinander­ folgender Wegpunkte. Zusätzlich können optional zugehörige aktu­ elle und/oder prognostizierte Verkehrsdaten übertragen werden, speziell in Form einer Information über die mittlere Geschwindig­ keit der Fahrzeuge auf den Straßenabschnitten der ermittelten Fahrtroute.

Ein spezieller Algorithmus zur Berechnung schnellster Routen in einem Verkehrswegenetz ist in dem Zeitschriftenaufsatz E. W. Dijkstra, A note on two problems in connection with graphs, in: Housholder A. [Hrsg., u. a.]: Numerische Mathematik, Berlin [u. a.], Springer, 1959, Seite 269-271 beschrieben. Alternativ ist jedoch auch eine andere Kostenfunktion verwendbar, z. B. der Energieverbrauch, der zum Befahren eines jeweiligen Streckenabschnittes, nachfol­ gend auch Streckenkante oder kurz Kante bezeichnet, benötigt wird. In autonomen dynamischen Zielführungssystemen wird die op­ timale Route fahrzeugseitig auf der Basis von aktuellen Verkehrs­ informationen berechnet, die von einer Verkehrszentrale zum Fahr­ zeug übertragen werden, z. B. in Form herkömmlicher TMC-Verkehrs­ meldungen.

Die nicht vorveröffentlichte, ältere deutsche Patentanmeldung DE 198 56 704 A1 offenbart ein Verfahren zur Bereitstellung von Ver­ kehrsinformationen für ein beteiligtes Fahrzeug auf einem Ver­ kehrswegenetz, wobei ausgehend von einem jeweiligen Startort und Startzeitpunkt ohne zwingende Kenntnis eines Zielortes aktuelle und prognostizierte Verkehrsdaten wenigstens für einen den Startort enthaltenden Teilbereich des Verkehrswegenetzes in einer Verkehrszentrale ermittelt und für das jeweilige Fahrzeug über­ tragbar aufbereitet werden. Weiterhin werden in der Verkehrszent­ rale anhand von dort vorhandenen Verkehrsdaten, die mindestens die aktuellen und prognostizierten Funktionswerte einer vorgege­ benen, verkehrsabhängigen Kostenfunktion (z. B. die Reisezeit) für die einzelnen Streckenkanten des Wegenetzes umfassen, abhängig vom jeweiligen Startort und Startzeitpunkt mittels eines ver­ kehrsabhängigen Routensuchverfahrens eine die Kostenfunktion op­ timierende Route vom Startort zu jeder Streckenkante des betrach­ teten Wegenetz-Teilbereichs berechnet.

Die meisten bekannten dynamischen Zielführungssysteme beschränken sich auf die Bereitstellung und Berücksichtigung aktueller Ver­ kehrsinformationen, d. h. von Informationen über die aktuelle Ver­ kehrslage im Verkehrswegenetz, wie sie vor allem durch über das Verkehrswegenetz verteilt angeordnete Verkehrslagedetektoren ge­ wonnen werden. Nun kann sich jedoch die Verkehrslage, insbesonde­ re verkehrsflußrelevante Zustände wie Verkehrsstaus und derglei­ chen, und damit die jeweils optimale Route zwischen zwei Punkten des Wegenetzes im Lauf der Zeit sehr schnell gravierend ändern. Dadurch kann es zu drastischen Abweichungen des sich für eine tatsächliche Fahrt ergebenden Wertes der Kostenfunktion, wie der Reisezeit oder des Fahrzeugenergieverbrauchs, von dem zur berech­ neten optimalen Route gehörigen, geschätzten Kostenfunktionswert kommen.

Um hier eine Verbesserung zu erreichen, wurde bereits verschie­ dentlich die Durchführung von Verkehrslageprognosen und die Be­ rücksichtigung daraus gewonnener, prognostizierter Verkehrsdaten zusätzlich zu aktuellen Verkehrsdaten bei der Fahrzeugzielfüh­ rung, Routenfindung und/oder Reisezeitschätzung vorgeschlagen, siehe neben der oben zitierten DE 195 19 066 A1 die Patentschrift DE 195 26 148 C2, die Offenlegungsschriften DE 196 47 127 A1 und DE 198 06 197 A1 sowie die nicht vorveröffentlichte, ältere deut­ sche Patentanmeldung DE 198 35 979 A1.

Derartige Verkehrsprognoseverfahren werden wegen des damit ver­ bundenen Rechenaufwandes in einer jeweiligen Verkehrszentrale durchgeführt, die dann den beteiligten Fahrzeugen die prognosti­ zierten zusätzlich zu aktuellen Verkehrsdaten zur Verfügung stellen kann. Eine Schwierigkeit stellt hierbei die Datenmenge dar, denn einerseits können Verkehrsinformationen aufgrund der beschränkten Kapazität der zur Verfügung stehenden Kommunikati­ onskanäle nur in sehr begrenzter Menge von der Zentrale zum je­ weiligen Fahrzeug übertragen werden, und andererseits ist in der Zentrale oft nicht genau bekannt, welche Verkehrsinformationen ein fahrzeugseitiges Zielführungssystem zur Berechnung verkehrs­ abhängig optimaler Routen mit einem fahrzeugseitig vorhandenen Routensuchalgorithmus benötigt. Es besteht daher Bedarf nach Verfahren und Vorrichtungen, mit denen in einer möglichst gerin­ gen, zu übertragenden Datenmenge zuverlässige und fahrzeugseitig gut auswertbare Verkehrsinformationen bereitgestellt werden kön­ nen, die sowohl aktuelle als auch für die relevanten Streckenab­ schnitte zeitrichtig prognostizierte Daten über die zu erwarten­ de Verkehrslage berücksichtigen.

In der Offenlegungsschrift DE 198 06 197 A1 sind Verfahren und Vorrichtungen der eingangs genannten Art beschrieben, bei denen von einer Verkehrszentrale aktuelle und prognostizierte Ver­ kehrsdaten geordnet nach sogenannten Bezugsgebieten bereitge­ stellt und über einen zugehörigen Kommunikationskanal an das Fahrzeug übertragen werden. Zur Konstruktion der Bezugsgebiete werden ausgehend von einem Startzeitpunkt aufeinanderfolgende Prognosezeitpunkte festgelegt und diesen jeweils als Bezugsge­ biet ein Wegenetz-Teilbereich zugeordnet, der ein Gebiet be­ schreibt, in welchem sich das Fahrzeug im Zeitraum zwischen dem betrachteten und dem nächsten Prognosezeitpunkt voraussichtlich befindet. Zur Bestimmung der Bezugsgebiete wird vorgeschlagen, die voraussichtliche Fahrzeugentfernung vom Startort heranzuzie­ hen, wie sie sich zum betreffenden Zeitpunkt aus abgelegten Ge­ schwindigkeitsdaten über die mittlere angenommene Fahrzeugge­ schwindigkeit im betrachteten Wegenetzbereich ergibt, die fest oder straßentypabhängig unterschiedlich vorgegeben werden kön­ nen.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Verfahrens und einer Vorrichtung der eingangs genannten Art zugrunde, mit denen mit relativ geringem Aufwand vergleichs­ weise zuverlässige und genaue Verkehrsinformationen zur weiteren Nutzung für ein jeweiliges Fahrzeug auf einem Verkehrswegenetz bereitgestellt werden können, insbesondere für ein fahrzeugsei­ tig vorhandenes, autonomes dynamisches Zielführungssystem zur Zielführung, Routenplanung etc.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie einer zu des­ sen Durchführung geeigneten Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 5. Charakteristischerweise enthält die Bereitstellung von Verkehrsinformationen bei diesem Verfahren und dieser Vor­ richtung zunächst eine zentralenseitig durchgeführte, vom jewei­ ligen Startort und Startzeitpunkt ausgehende Ermittlung von be­ züglich einer vorgegebenen, verkehrsabhängigen Kostenfunktion, wie der Reisezeit, optimalen Routen zu den Streckenkanten wenig­ stens eines den Startort enthaltenden Wegenetz-Teilbereiches. Das verwendete Routensuchverfahren arbeitet verkehrsdatenabhän­ gig unter Berücksichtigung von in der Verkehrszentrale vorhande­ nen, aktuellen und prognostizierten Verkehrsdaten, welche die aktuellen und prognostizierten Funktionswerte der Kostenfunktion für die einzelnen Streckenkanten des Wegenetzes sowie je nach Anwendungsfall weitere Daten über den aktuellen und den zukünf­ tigen Verkehrszustand umfassen. Die Verkehrsdaten über den Zu­ stand zum aktuellen Zeitpunkt ebenso wie zu den verschiedenen vorgegebenen Prognosezeitpunkten für die betrachteten Strecken­ kanten liegen in der Verkehrszentrale schon abrufbar vor oder können von ihr jedenfalls durch ein herkömmliches Verkehrspro­ gnoseverfahren bareitgestellt werden. Aus der für die jeweilige Streckenkante berechneten optimalen Route folgt unmittelbar die zugehörige vorausgeschätzte Ankunftszeit, zu der ein am Startort zum Startzeitpunkt startendes und die optimale Route befahrendes Fahrzeug voraussichtlich die betreffende Streckenkante erreicht.

Wesentlich ist nun, daß aus den in der Verkehrszentrale zur je­ weiligen Streckenkante vorhandenen aktuellen und prognostizier­ ten, d. h. zu den vorgegebenen Prognosezeiten zu erwartenden Wer­ ten der Kostenfunktion derjenige Kostenfunktionswert ausgewählt wird, der zum Ankunftszeitpunkt gemäß der optimalen Route ge­ hört. Neben dem ausgewählten Kostenfunktionswert können je nach Bedarf weitere, in der Verkehrszentrale für die gegebene Strec­ kenkante und den gegebenen Ankunftszeitpunkt vorliegende Ver­ kehrsdaten ausgewählt werden. Erfindungsgemäß ist charakteri­ stisch, daß es gerade die auf diese Weise kantenspezifisch und entsprechend den berechneten optimalen Routen zeitrichtig ausge­ wählten Kostenfunktionswerte für die einzelnen Streckenkanten des betrachteten Wegenetz-Teilbereiches sind, die als übertrag­ bare Verkehrsdaten in der Zentrale aufbereitet und bereitge­ stellt werden oder jedenfalls einen Teil dieser zur Übertragung aufbereiteten Verkehrsdaten bilden.

Mit dieser Vorgehensweise lassen sich relativ zuverlässige aktu­ elle und prognostizierte Verkehrslagedaten als aus Gründen der Übertragungskapazität möglichst kompakte Datenmenge bereitstel­ len. Insbesondere ist schon ein fahrzeugseitiges Zielführungssy­ stem herkömmlicher Bauart ohne bauliche Veränderungen in der La­ ge, mit derartigen übertragenen Verkehrsinformationen eine opti­ male Zielführung oder Routenplanung vorzunehmen, bei der nicht nur von der aktuellen Verkehrslage Gebrauch gemacht wird, son­ dern die darüber hinaus die voraussichtliche zukünftige Ver­ kehrslage berücksichtigt, da diese dem System über die übermit­ telten Kostenfunktionswerte für die relevanten Steckenkanten vermittelt wird. Außerdem wird eine deutlich höhere Genauigkeit für solche autonomen Zielführungsprozesse unter Verwendung der erfindungsgemäß bereitgestellten Verkehrsinformationen im Ver­ gleich zu herkömmlichen Systemen erreicht, bei denen die über­ tragenen Verkehrsinformationen allenfalls grobe Informationen über eventuell in einem recht großräumigen Gebiet zu einem späteren Prognosezeitpunkt zu erwartende Verkehrszustandsobjekte, wie Staus, zähfließender Verkehr etc., enthalten, ohne daß er­ findungsgemäß signifikant höhere Datenmengen übertragen werden müssen. Zudem wird die Genauigkeit der Auswahl der Kostenfunk­ tionswerte gegenüber der Genauigkeit bei der in herkömmlichen Systemen gebräuchlichen Bestimmung von wie auch immer gearteten Bezugsgebieten, d. h. Entfernungszonen um den jeweiligen Start­ ort, erhöht und es entfällt die Unterscheidung der Verkehrsin­ formationen nach solchen Bezugsgebieten bzw. Entfernungszonen.

Bei einem nach Anspruch 2 weitergebildeten Verfahren und einer zu dessen Durchführung geeignet weitergebildeten Vorrichtung nach Anspruch 6 beinhaltet die Aufbereitung der bereitzustellen­ den Verkehrsinformationen, daß die übertragungsrelevanten Ver­ kehrsdaten in ein fahrzeugseitig verwendetes Datenformat ge­ bracht werden, d. h. in ein Datenformat, das in dem fahrzeugsei­ tigen Endgerät verwendet wird, welches die Verkehrsinformationen nach Übertragung empfängt und weiterverarbeitet. Dadurch können bestehende Fahrzeug-Endgeräte praktisch unverändert für das vor­ liegende, erfindungsgemäße System eingesetzt werden. Wenn z. B. das Fahrzeug-Endgerät als Verkehrsinformationen lediglich Stau­ meldungen verarbeiten kann, können daran angepaßt zentralensei­ tig die für die relevanten Streckenkanten ausgewählten Kosten­ funktionswerte, soweit sie einem stauartigen Verkehrszustand entsprechen, zu fiktiven Staumeldungen aufbereitet und in dieser Weise übertragen werden.

Bei einem nach Anspruch 3 weitergebildeten Verfahren beinhaltet die Verkehrsdatenaufbereitung eine Erzeugung von Verkehrsereig­ nissen als individuelle verkehrliche Objekte, die entsprechend identifizierbar sind. Solche Ereignisse können beispielsweise erkannten, besonderen Verkehrsflußzuständen, wie Stau, zähflüs­ siger Verkehr etc., oder einer detektierten übermäßigen Abwei­ chung des ausgewählten Kostenfunktionswertes von einem normaler­ weise zu erwartenden Referenz-Kostenfunktionswert zugeordnet werden, wobei der Referenz-Kostenfunktionswert z. B. den für ungestörten, freien Verkehr geltenden Kostenfunktionswert reprä­ sentieren kann.

Bei einem nach Anspruch 4 weitergebildeten Verfahren und einer zu dessen Durchführung geeignet weitergebildeten Vorrichtung nach Anspruch 7 beinhaltet die Verkehrsdatenaufbereitung eine Erzeugung von Löschmeldungen, mit denen spezifisch solche Ver­ kehrsinformationen, die zu einem früheren Zeitpunkt bereitge­ stellt wurden, als aktuell nicht mehr gültig indiziert werden und gelöscht werden können. Dies verhindert, daß eine aufgrund zwischenzeitlich veränderter Verkehrslage nicht mehr gültige, frühere Verkehrsinformation zu lang im Fahrzeug-Endgerät gespei­ chert bleibt und eventuell andere, davon abhängige Verkehrsin­ formationen verfälscht, wodurch es im Fahrzeug aufgrund daraus resultierender falscher Kostenfunktionswerte zur Berechnung ei­ ner nicht optimalen Route kommen kann.

Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.

Hierbei zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Funktionsblockdiagramm eines Verfah­ rens und einer Vorrichtung zur Bereitstellung von Ver­ kehrsinformationen für ein jeweiliges Fahrzeug auf ei­ nem Verkehrswegenetz,

Fig. 2 einen Ausschnitt des im System von Fig. 1 betrachteten Verkehrswegenetzes zur Veranschaulichung eines verwen­ deten Routensuchverfahrens,

Fig. 3 ein Diagramm eines beispielhaften Reisezeitverlaufs für eine Streckenkante von Fig. 2,

Fig. 4 ein Diagramm entsprechend Fig. 3, jedoch für eine ande­ re Streckenkante,

Fig. 5 ein Diagramm entsprechend Fig. 3 zur Veranschaulichung einer Ereignisgenerierung,

Fig. 6 ein Diagramm zur Veranschaulichung der zeitdiskreten Bereitstellung von Verkehrsdaten,

Fig. 7 ein Diagramm entsprechend Fig. 6 zur Veranschaulichung der Erzeugung von Löschmeldungen,

Fig. 8 ein Funktionsblockdiagramm entsprechend Fig. 1, jedoch mit fahrzeugbezogener statt fahrzeugunabhängiger Lösch­ meldungserzeugung,

Fig. 9 ein Funktionsblockdiagramm entsprechend Fig. 1, jedoch mit fahrzeugunabhängiger Datentransformation,

Fig. 10 ein Funktionsblockdiagramm entsprechend Fig. 8, jedoch mit fahrzeugbezogener Datentransformation, und

Fig. 11 ein Funktionsblockdiagramm entsprechend Fig. 8, jedoch nur mit fahrzeugbezogener Datentransformation und fahr­ zeugbezogener Datenhaltung versandter Meldungen.

Fig. 1 veranschaulicht ein erstes Ausführungsbeispiel eines er­ findungsgemäßen Verfahrens und einer erfindungsgemäßen Vorrich­ tung zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen für ein jewei­ liges Fahrzeug auf einem Straßenverkehrswegenetz, wobei die Er­ findung alternativ in gleicher Weise auf andersartige Verkehrs­ wegenetze anwendbar ist, wie für den Luft-, Schienen- und Schiffsverkehr oder Kombinationen hiervon. Die Grundidee besteht jeweils darin, fahrzeugbezogene, d. h. auf jeweilige Anfangsbe­ dingungen eines Fahrzeugs in Form eines Startorts und eines Startzeitpunkts abgestellte Verkehrsinformationen in einer Ver­ kehrszentrale derart bereitzustellen, daß sie einerseits mög­ lichst gut die aktuelle und zentralenseitig prognostizierte Ver­ kehrslage wenigstens in einem relevanten Umfeldbereich des betreffenden Fahrzeugs repräsentieren und andererseits in ihrem Datenumfang ausreichend gering sind, so daß sie über herkömmlich für diesen Zweck zur Verfügung stehende Kommunikationskanäle von der datenaufbereitenden Zentrale zum jeweiligen Fahrzeug über­ tragen werden können.

Dies wird vorliegend dadurch erreicht, daß aus zentralenseitig vorhandenen, aktuellen und prognostizierten Verkehrsdaten für die verschiedenen Streckenkanten des Verkehrswegenetzes jeweils speziell diejenigen ausgewählt werden, die für denjenigen An­ kunftszeitpunkt gelten, zu dem das jeweilige Fahrzeug bei einer prognostizierten, am gegebenen Startort zum gegebenen Startzeit­ punkt beginnenden Fahrt entlang einer berechneten optimalen Rou­ te die jeweilige Streckenkante erreicht bzw. befährt. Die opti­ male Route wird dabei in der Zentrale mittels eines herkömmli­ chen verkehrsabhängigen Routensuchverfahrens, auch Routing- Algorithmus bezeichnet, nach dem Gesichtspunkt ermittelt, daß eine vorgegebene, verkehrsabhängige Kostenfunktion einen Opti­ malwert annimmt. In den betrachteten Ausführungsbeispielen ist als Kostenfunktion die benötigte Reisezeit gewählt, d. h. als optimale Route wird diejenige mit der kürzesten Reisezeit vom Startort bis zur jeweiligen Streckenkante berechnet. Analog kann jedoch eine beliebige andere, für diesen Zweck herkömmlicherwei­ se verwendete Kostenfunktion benutzt werden, z. B. der für das Befahren vom Fahrzeug benötigte Energie- bzw. Kraftstoffver­ brauch. Zu den auszuwählenden Verkehrsdaten gehört insbesondere der zur jeweiligen Kante für den zugehörigen Ankunftszeitpunkt in der Zentrale vorhandene prognostizierte Funktionswert der für die Routensuche verwendeten Kostenfunktion. Weitere in dieser Weise gemäß der optimalen Route zeitrichtig für die jeweilige Streckenkante ausgewählte Verkehrsdaten können je nach Bedarf zusätzlich berücksichtigt werden.

Bei der in Fig. 1 schematisch gezeigten Systemauslegung ist eine punktiert umrahmt gezeichnete Verkehrszentrale 1 vorgesehen, die als hier relevante Bestandteile einen fahrzeugbezogenen Teil 2 und einen fahrzeugunabhängigen, sich auf das gesamte Verkehrswegenetz beziehenden Teil 3 sowie einen herkömmlichen, überge­ ordneten Reisezeitberechnungsteil 4 aufweist, in welchem fort­ laufend Reisezeitverläufe für die verschiedenen Streckenkanten des vorgegebenen Verkehrswegenetzes für den aktuellen und für vorgegebene Prognosezeiträume ermittelt werden. Eine weitere Einheit 19 stellt je nach Bedarf vorgesehene sonstige, aktuelle und prognostizierte Verkehrsinformationen zur Verfügung, die z. B. von externen Informationsquellen erhalten werden.

Von den systembeteiligten Fahrzeugen können über dortige Sende­ geräte 5 Anfragen nach Verkehrsdaten bzw. Verkehrsinformationen zur Zentrale 1 gesendet werden. Eine solche Anfrage enthält ins­ besondere die Informationen über den Startort, häufig der momen­ tane Fahrzeugort bzw. Informationen, von denen in der Zentrale der Standort abgeschätzt und danach einer naheliegenden Kante im Netz zugeordnet werden kann, und über den Startzeitpunkt, häufig der gegenwärtige Zeitpunkt, als Ausgangsbedingungen, für welche die Verkehrsinformationen gewünscht werden. Bei der Abschätzung des Fahrzeugorts kann, falls vorhanden, Information über die ge­ genwärtige Fahrtrichtung des Fahrzeugs mit einbezogen werden, um die richtige Wahl zwischen zwei parallel verlaufenden, gegenläu­ figen Kanten zu treffen, die z. B. die beiden Fahrtrichtungen ei­ ner Autobahn repräsentieren. Die Anfrage wird in der Zentrale 1 einer Startbedingungs-Festlegungseinheit 6 zugeleitet, die dar­ aus die erwähnten Ausgangsbedingungen für die Bereitstellung der Verkehrsinformationen extrahiert, d. h. insbesondere den Startort und den Startzeitpunkt.

Diese Anfangsdaten übergibt die Startbedingungs-Festlegungs­ einheit 6 einem wie diese zum fahrzeugbezogenen Zentralenteil 2 gehörigen, nachgeschalteten Routing-Modul 7. Dieses berechnet dann, wie für einen den Startort S enthaltenden Wegenetz-Teil­ bereich in Fig. 2 schematisch veranschaulicht, die hinsichtlich der Kostenfunktion "Reisezeit" optimale Route für eine zum An­ fangszeitpunkt t₀ beginnende Fahrt vom Startpunkt S zu jeder Straßenkante p = 1, 2, . . . in der Umgebung des Startpunktes S auf der Basis eines verkehrsabhängigen, d. h. Daten über die aktuelle und prognostizierte Verkehrslage berücksichtigenden Routensuch­ verfahrens, auch Routing-Algorithmus bezeichnet. Derartige Rou­ ting-Algorithmen sind an sich bekannt und bedürfen daher hier keiner weiteren Erläuterung. Die benötigten Verkehrsdaten erhält das Routing-Modul 7 von der übergeordneten Reisezeitberechnungs­ einheit 4. Die Berechnung der optimalen Route, d. h. in diesem Fall der Route mit der kürzesten Reisezeit, vom Startpunkt zur jeweiligen Straßenkante dient dazu, den Ankunftszeitpunkt zu be­ stimmen, zu dem ein zum Anfangszeitpunkt t₀ am Startort S losfah­ rendes Fahrzeug bei optimaler Fahrtroute die betreffende Stra­ ßenkante erreicht. Für diesen Ankunftszeitpunkt wird dann aus den in der Zentrale 1, insbesondere in der Reisezeitberechnungs­ einheit 4, für die verschiedenen Prognosezeitpunkte vorhandenen Reisezeitdaten der zugehörige Reisezeitwert für die betreffende Straßenkante sowohl zur weiteren Routen-Berechnung als auch zur erfindungsgemäßen weiteren Aufbereitung als bereitzustellende Verkehrsinformation ausgewählt.

Diese Auswahl ist in den Fig. 3 und 4 anhand zweier konkreter Beispiele näher veranschaulicht. Fig. 3 zeigt für eine herausge­ griffene Straßenkante p = 5 beispielhaft den durch die Reisezeit­ berechnungseinheit 4 prognostisch ermittelten und in ihr gehal­ tenen Reisezeitverlauf R₅(t) in Abhängigkeit von der Zeit t. Wie mit der variierenden Kennlinie veranschaulicht, ist die kanten­ spezifische Reisezeit üblicherweise beträchtlichen Schwankungen unterworfen, und zwar schon im Mittel je nach Tageszeit, Wochen­ tag etc. sowie durch besondere Verkehrsereignisse, wie temporäre Staus, Baustellen etc. Aus dem in der Zentrale 1 vorliegenden Reisezeitverlauf R₅ wird nun die zu demjenigen Ankunftszeitpunkt t⁽¹⁾ gehörige prognostizierte Reisezeit R₅(t⁽¹⁾) ausgewählt, zu dem die Streckenkante p = 5 vom Startort S aus über die optimale, schnellste Route erreicht werden kann. Für dieses Beispiel führt diese optimale Route, wie in Fig. 2 zu erkennen, über die Strec­ kenkante p = 3 vom Startort S bis zum Beginn der Streckenkante p = 5 mit einer aktuell geschätzten Reisezeit R₃(t₀).

Fig. 4 zeigt ein analoges Beispiel für die herausgegriffene Straßenkante p = 6. Die optimale Route für diese Streckenkante führt über die Streckenkante p = 2 mit einer für den aktuellen An­ fangszeitpunkt t₀ prognostizierten Reisezeit R₂(t₀), die somit den Ankunftszeitpunkt t⁽²⁾ für die Kante p = 6 darstellt. Dement­ sprechend wird aus den für diese Kante p = 6 in der Zentrale 1 vorliegenden, prognostizierten Reisezeitverlaufsdaten R₆(t) der zugehörige Reisezeitwert R₆(t⁽²⁾) als bereitzustellende Ver­ kehrsinformation für diesen Streckenabschnitt ausgewählt.

Die solchermaßen ausgewählten Reisezeiten R_i(t^(j)) für jede Kante p = i zum Ankunftszeitpunkt t^(j) gemäß der zugehörigen optimalen Route j werden dann nebst eventuell weiteren zeitentsprechenden Verkehrsdaten über diese Kante, wie z. B. die zugehörige An­ kunftszeit t^(j) selbst, vom Routing-Modul 7 vor Einspeicherung in einen nachgeschalteten Reisezeitauswahlspeicher 8 geeignet auf­ bereitet. Aus diesem werden sie von einer anschließenden fahr­ zeugbezogenen Datentransformationseinheit (9) ausgelesen und weiterverarbeitet, was insbesondere eine Übersetzung der Daten in ein Datenformat beinhaltet, das in den fahrzeugseitigen Sy­ stemen verwendet und daher von diesen verstanden wird. Im übri­ gen gibt es für die Datenaufbereitung verschiedene Möglichkei­ ten.

In einer ersten Variante kann vorgesehen sein, jeden ausgewähl­ ten Reisezeitwert R_i(t^(j)) der Streckenkanten des berücksichtigten Startort-Umgebungsbereichs explizit als Verkehrsinformation, d. h. als Bestandteil einer zu übertragenden Verkehrsmeldung, zu berücksichtigen. Je nach fahrzeugseitig vorhandener Systemintel­ ligenz sind Varianten mit besser angepaßter und/oder geringerer zu übertragender Datenmenge möglich. So veranschaulichen die Fig. 5 und 6 eine Variante, bei der aus den ausgewählten kanten­ spezifischen Reisezeiten individualisierbare und damit identifi­ zierbare Verkehrsereignisse abgeleitet werden, die dann in ihrer zeitlichen Entwicklung verfolgt und in Verkehrsinformationen als Ganzes gemeldet werden können. Alternativ dazu können individu­ elle Verkehrsereignisse direkt aus gemessenen Verkehrsdaten statt aus Reisezeiten abgeleitet werden. Dazu werden zweckmäßi­ gerweise die Zeitachsen sowohl für den aktuellen Zeitpunkt als auch für die Prognosezeitpunkte diskretisiert, wie dies auch bei herkömmlichen Systemen üblich ist. So ist im Beispiel von Fig. 6 für die aktuelle Zeitachse ein Diskretisierungsintervall von 10 min und für die Prognosezeitachse ein Prognoseintervall von 5 min gewählt. Die generierten Verkehrsereignisse können zum ei­ nen unterscheidbare verkehrliche Objekte, wie Staus, zähflüssi­ ger Verkehr, freier Verkehr etc., sein. Zum anderen besteht die Möglichkeit, die jeweils ausgewählte kantenspezifische Reisezeit mit einem Referenzwert zu vergleichen, und für den Fall, daß sich eine Abweichung um mehr als ein vorgebbarer Schwellwert er­ gibt, diese Abweichung als ein Verkehrsereignis zu identifizie­ ren. Dies ist in Fig. 5 beispielhaft anhand des Reisezeitver­ laufs für die Kante p = 5 gemäß Fig. 3 veranschaulicht. Als Refe­ renzwert wird hier, wie punktiert gezeichnet, eine zeitlich kon­ stante, mittlere Reisezeit R_5R angenommen, wie sie für den Fall des freien, ungestörten Verkehrs prognostiziert wird. Über­ schreitet die ausgewählte Reisezeit R₅(t⁽¹⁾), wie gezeigt, den Re­ ferenzwert R_5R um mehr als einen Schwellwert R_S, wird für die be­ treffende Streckenkante p = 5 das Auftreten eines entsprechenden Verkehrsereignisses angenommen.

Fig. 6 veranschaulicht eine mögliche Vorgehensweise zur Archi­ vierung von dergestalt generierten Verkehrsereignissen mit iden­ tifizierbarer Ereignisnummer. Jeder ausgemalte Kreispunkt in Fig. 6 symbolisiert einen Zeitpunkt innerhalb eines vorgegebenen Prognosehorizonts h von z. B. 20 min, zu dem die erzeugten Ereig­ nisnummern für die Verkehrsereignisse gespeichert werden. Die entsprechenden Verkehrsereignisse werden periodisch zum jeweils aktuellen Zeitpunkt t berechnet und bleiben jeweils für das ge­ wählte Prognosezeitinkrement t^P von z. B. 5 min gültig. Die auf der Diagonalen D liegenden Punkte repräsentieren aktuelle Verkehrs­ daten. Die Diskretisierung der aktuellen Zeitachse kann, wie ge­ sagt, durch ein festes Intervall von z. B. 10 min, zusätzlich oder alternativ jedoch auch ereignisgesteuert festgelegt werden. So stellt in Fig. 6 der aktuelle Zeitpunkt 15:15 einen zusätzlichen Bestimmungszeitpunkt dar, für den ereignisbedingt ein zusätzli­ cher Vorgang zur Bestimmung von bereitzustellenden Verkehrsin­ formationen durchgeführt wird.

Mit der erläuterten Generierung von Verkehrsereignissen als be­ reitzustellende Verkehrsdaten ist es möglich, den Rechen- und Datenübertragungsaufwand des weiteren dadurch gering zu halten, daß nur noch Änderungen eines einmal für eine jeweilige Kante erkannten Ereignisses als Verkehrsinformation über dieses Ereig­ nis bereitgestellt werden. Des weiteren ist es zweckmäßig, bei der Aufbereitung von zu übertragenden Verkehrsdaten auch Lösch­ meldungen vorzusehen, mit denen erkannte bzw. gemeldete Verkehr­ sereignisse wieder gelöscht werden können, wenn bei einem aktu­ ellen Auswertevorgang festgestellt wird, daß das betreffende Er­ eignis nicht mehr vorliegt, weil sich z. B. ein bislang vorhande­ ner Stau aufgelöst hat bzw. sich die prognostizierte Reisezeit von einem erhöhten Wert wieder dem Erwartungswert für freien Verkehr genähert hat.

Fig. 7 zeigt eine mögliche Vorgehensweise zur Generierung sol­ cher Löschmeldungen. Zum einen werden für den aktuellen Zeit­ punkt Löschmeldungen für früher prognostizierte Verkehrsinforma­ tionen erzeugt, die zum aktuellen Zeitpunkt nicht mehr Verkehrs­ ereignisse beinhalten, als sie in gleicher Weise in der aktuel­ len Verkehrsinformation auftreten, was für jeden aktuellen Zeit­ punkt wiederholt wird. Mit anderen Worten wird für jedes progno­ stizierte Verkehrsereignis, dessen Verkehrsdaten nicht mehr in den aktuellen Verkehrsdaten existieren, eine entsprechende Löschmeldung generiert. Dieser Fall betrifft im Diagramm von Fig. 7 die ausgefüllten Quadrate und die nicht ausgefüllten Kreise oberhalb der Diagonale auf Fig. 7. Zudem werden die Löschmeldungen für den aktuellen Zeitpunkt, die in der aktuellen Verkehrsinformation enthalten sind, einem zu bildenden Satz von Löschmeldungen hinzugefügt, was wieder für jeden aktuellen Zeit­ punkt wiederholt wird, d. h. es erfolgt eine Übernahme der Lösch­ meldungen aus den aktuellen Verkehrsdaten. Dies betrifft den mit dem ausgefüllten Quadrat symbolisierten Punkt auf der Diagonalen von Fig. 7. Des weiteren werden Löschmeldungen für zu einem zu­ künftigen Prognosezeitpunkt gehörige Ereignisse dann generiert, wenn die Ereignisse zwar in einem früheren Bestimmungszyklus er­ zeugt wurden, im aktuellen Bestimmungszyklus aber nicht mehr vorhanden sind. Beispiele hierfür sind in Fig. 7 mit den nicht ausgefüllten Quadraten markiert.

Zur Erzeugung der Löschmeldungen ist in der Zentrale 1 ein ent­ sprechender Löschmeldungsgenerator 10 vorgesehen, im Beispiel der Fig. 1 im fahrzeugunabhängigen, wegenetzbezogenen Teil 3 der Zentrale 1. Dieser Teil 3 enthält außerdem eine Transformations­ einheit 11, welche Daten über aktuelle und prognostizierte, von den Fahrzeugpositionen unabhängige Reisezeitdaten von der Reise­ zeitberechnungseinheit 4 empfängt und in ein fahrzeugseitig ver­ wendetes Datenformat umwandelt. Die transformierten Daten werden von der Transformationseinheit 11 in einen zugehörigen Speicher 12 eingeschrieben, der somit aktuelle und prognostizierte Reise­ zeitdaten im fahrzeugseitig verwendeten Datenformat für ver­ schiedene Fahrtantrittszeitpunkte enthält und vom Löschmeldungs­ generator 10 gelesen werden kann. Auf diese Weise vermag der Löschmeldungsgenerator 10 für den jeweiligen Berechnungszeit­ punkt das Verschwinden früher vorhandener Verkehrszustände und damit der entsprechenden Verkehrsinformationen zu erkennen und die zugehörigen, Löschmeldungen zu erzeugen. Dabei berücksichtigt er zusätzlich die von der Einheit 19 gelieferten sonstigen aktu­ ellen und prognostizierten Verkehrsinformationen. Letztere wer­ den auch einer im fahrzeugbezogenen Teil 2 der Zentrale 1 ange­ ordneten Listenerstellungsmodul 13 zugeführt, das zudem die Löschmeldungen vom Löschmeldungsgenerator 10 und die in das fahrzeugseitig verwendete Datenformat transformierten, zeitrich­ tig ausgewählten Verkehrsprognosedaten von der Transformations­ einheit 9 empfängt.

Aus den zugeführten Informationen generiert das Listenerstel­ lungsmodul 13 eine Gesamtprognoseliste aller für das anfragende Fahrzeug, d. h. den vorgegebenen Startort und den vorgegebenen Startzeitpunkt relevanten Verkehrsdaten. Diese werden dann als Verkehrsmeldung in Form einer Gesamtprognoseliste dem anfragen­ den Fahrzeug übermittelt, wo von einem dortigen Fahrzeug-End­ gerät 14 auf der Basis der in der Gesamtprognoseliste enthalte­ nen Verkehrsdaten und von im Fahrzeug gespeicherten Daten indi­ viduell eine optimale Route bestimmt werden kann. Mit anderen Worten ist das fahrzeugseitige System in der Lage, für einen je­ weils gewünschten Zielort anhand der zeitrichtig übermittelten, kantenspezifischen Reisezeitinformationen oder äquivalenten In­ formationen sowie gegebenenfalls der weiteren Verkehrsinforma­ tionen aus der zentralenseitigen Einheit 19 eine optimale Route zu einem gewünschten Zielort aufzufinden, welcher der Zentrale 1 für die Bereitstellung der betreffenden Verkehrsinformationen nicht bekannt zu sein braucht. Diese Zielortunabhängigkeit der Bereitstellung von Verkehrsinformationen durch die Zentrale 1 gemäß dem vorliegenden Verfahren ist von wesentlicher Bedeutung, da die Übermittlung eines Zielorts vom Fahrzeug zu einer Zentra­ le häufig unerwünscht ist. Zudem hat die erfindungsgemäße Vorge­ hensweise den Vorteil, daß die bereitgestellten Verkehrsinforma­ tionen für die geplante, zum vorgegebenen Anfangszeitpunkt am vorgegebenen Startort beginnende Fahrt auch dann noch unverän­ dert gültig bleiben, wenn sich ein eventuell ins Auge gefaßter Zielort kurzfristig ändert.

Es versteht sich, daß sich das beschriebene, erfindungsgemäße Verfahren auch bei Verwendung anderer Kostenfunktionen als der Reisezeit analog einsetzen läßt, insbesondere für den Fall, daß nicht die jeweils schnellste, sondern die Route mit dem niedrig­ sten Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch als optimale Route be­ trachtet und gesucht wird. Weiter versteht sich, daß je nach An­ wendungsfall zusätzliche Komponenten in der Zentrale 1 vorgese­ hen oder auf einige der in Fig. 1 gezeigten Komponenten verzich­ tet werden kann. So kann eine separate Datentransformationsein­ heit in der Zentrale 1 entfallen, wenn das dort verwendete Da­ tenformat bereits dem fahrzeugseitig verwendeten Datenformat entspricht. Des weiteren ist die im Beispiel von Fig. 1 gezeig­ te Aufteilung der verschiedenen Komponenten in der Zentrale 1 auf fahrzeugbezogene Komponenten und fahrzeugunabhängige, sich auf das gesamte Verkehrswegenetz beziehende Komponenten nicht fest, sondern kann nach Bedarf variiert werden. Einige solcher Varianten sind in den Fig. 8 bis 11 dargestellt, wobei funktio­ nell entsprechende Komponenten jeweils mit gleichen Bezugszei­ chen versehen sind und zu deren dataillierter Beschreibung auf diejenige zu Fig. 1 verwiesen werden kann.

Fig. 8 zeigt ein Beispiel, bei dem der Löschmeldungsgenerator 10 im fahrzeugbezogenen Teil 2 der Zentrale 1 angeordnet ist und dementsprechend die Löschmeldungen nur fahrzeugbezogen, d. h. ab­ gestellt auf die für die jeweilige Verkehrsdatenanfrage gelten­ den Anfangsbedingungen erzeugt, wobei er in diesem Fall vergli­ chen mit dem Beispiel von Fig. 1 zusätzlich die Verkehrsdatenin­ formationen aus der fahrzeugbezogenen Datentransformationsein­ heit 9 empfängt und verwertet.

Fig. 9 zeigt eine Auslegung der Verkehrszentrale 1, die sich von derjenigen gemäß Fig. 1 dadurch unterscheidet, daß zum einen im fahrzeugbezogenen Systemteil 2 die Datentransformationseinheit 9 entfallen ist und zum anderen der im fahrzeugunabhängigen Sy­ stemteil 3 der Zentrale 1 vorgesehene Speicher 12 zusätzlich zur Speicherung der vom Löschmeldungsgenerator 10 generierten Lösch­ meldungen eingerichtet ist und außerdem dazu dient, auch alle anderen für die. Erstellung der Gesamtprognoseliste relevanten Daten zu halten, die ihm vom Listenerstellungsmodul 13 und von der Einheit 19 zugeführt und dort fahrzeugunabhängig gespeichert werden können.

Das in Fig. 10 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht dem­ jenigen von Fig. 8 mit der Ausnahme, daß hier nicht nur die Löschmeldungserzeugung, sondern auch die Datentransformation rein fahrzeugbezogen erfolgt, weshalb die Transformationseinheit 11 im fahrzeugunabhängigen Systemteil 3 der Zentrale 1 entfällt und dafür der in diesem Systemteil 3 angeordnete Speicher 12 die einzuspeichernden Verkehrsinformationen von der im fahrzeugbezo­ genen Systemteil 2 angeordneten Datentransformationseinheit 9 erhält.

Das in Fig. 11 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht dem­ jenigen von Fig. 1 mit den Ausnahmen, daß hier zum einen sowohl die Erzeugung von Löschmeldungen als auch aller anderen Daten­ transformationen rein fahrzeugbezogen erfolgt und zum anderen in dem insoweit modifizierten, eine Kunden-Datenbank bildenden Speicher 12 fahrzeugspezifisch gespeicherte, versandte Meldungen abgelegt werden. Deshalb sind alle diesbezüglichen Einheiten im fahrzeugabhängigen Systemteil 2 der Zentrale angeordnet.

Wie aus den obigen Beispielen deutlich wird, enthalten die zur Übertragung erfindungsgemäß bereitgestellten Verkehrsinformatio­ nen jeweils mindestens die Informationen über die zu einem rou­ tenoptimiert bestimmten Ankunftszeitpunkt aus den gesamten pro­ gnostizierten Reisezeitdaten gehörigen Reisezeiten, oder allge­ meiner Kostenfunktionswerte, für die verschiedenen Strecken­ abschnitte mindestens eines den gegebenen Startort enthaltenden Teilbereichs des gesamten zugrundeliegenden Verkehrswegenetzes bzw. von diesen ausgewählten Reisezeitdaten abgeleitete Informa­ tionen. Darüber hinaus können je nach Bedarf weitere zeitrichtig zum betreffenden routenoptimierten Ankunftszeitpunkt für die je­ weilige Streckenkante ausgewählte Verkehrsinformationen berück­ sichtigt werden, z. B. der jeweilige Ankunftszeitpunkt selbst. In jedem Fall können durch die vorliegende Erfindung mit relativ geringem Aufwand zentralenseitig zuverlässige Verkehrsmeldungen über sowohl die aktuelle als auch die prognostizierte Verkehrs­ lage auf Anfrage bereitgestellt und zum anfragenden Fahrzeug übertragen werden, wo sie für Navigationsmaßnahmen eines dorti­ gen autonomen Zielführungssystems oder dergleichen im richtigen Datenformat zur Verfügung stehen. Die zu übertragende Datenmenge kann dabei relativ gering gehalten werden, und es sind herkömm­ liche fahrzeugseitige Navigationssysteme verwendbar, da schon mit den erfindungsgemäß in der Zentrale ausgewählten, prognosti­ zierten, kantenspezifischen Kostenfunktionswertdaten (Reisezeit­ daten) durch ein herkömmliches verkehrsabhängiges Routensuchver­ fahren die Bestimmung der jeweils optimalen Route zu einem va­ riabel vorgebbaren, gewünschten Zielort unter Berücksichtigung des aktuellen und voraussichtlichen zukünftigen Verkehrszustands möglich ist.

Wie aus den obigen Beispielen weiter ersichtlich, kann die Aus­ wahl der aktuellen und prognostizierten Werte der Kostenfunk­ tion, z. B. Kantenreisezeiten, die erfindungsgemäß durch eine Routenberechnung erfolgt, bei der Routenberechnung im Fahrzeug zur gleichen optimalen Route führen, die im Fall von zentralen­ basierten Zielführungssystemen berechnet würde. Mit anderen Wor­ ten kann die erfindungsgemäße Auswahl der Kostenfunktionswerte durch den Routing-Algorithmus in der Zentrale dazu führen, daß die Qualität der Routenwahl bei autonomen Zielführungssystemen die Qualität der zentralenbasierten Zielführung erreicht. Dabei bleibt der Vorteil der autonomen Zielführungssysteme gegenüber zentralenbasierten Systemen, daß der Zielort des Fahrzeugs bei der Datenaufbereitung in der Zentrale nicht notwendig ist, er­ halten.

Claims (7)

1. Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen für ein jeweiliges Fahrzeug auf einem Verkehrswegenetz, bei dem
ausgehend von einem jeweiligen Startort (S) und Startzeitpunkt (t₀) aktuelle und prognostizierte Verkehrsdaten wenigstens für einen den Startort enthaltenden Teilbereich des Verkehrswege­ netzes in einer Verkehrszentrale (1) ermittelt und an das je­ weilige Fahrzeug übertragbar aufbereitet werden,
dadurch gekennzeichnet, daß
in der Verkehrszentrale (1) anhand von dort vorhandenen Ver­ kehrsdaten, die mindestens die aktuellen und prognostizierte Funktionswerte einer vorgegebenen, verkehrsabhängigen Kosten­ funktion für die einzelnen Streckenkanten des Wegenetzes umfas­ sen, abhängig vom jeweiligen Startort (S) und Startzeitpunkt (t₀) mittels eines verkehrsabhängigen Routensuchverfahrens eine die Kostenfunktion optimierende Route vom Startort zu jeder Streckenkante des betrachteten Wegenetz-Teilbereichs berechnet und der zugehörige Streckenkanten-Ankunftszeitpunkt bestimmt wird,
für die jeweilige Streckenkante aus den in der Zentrale vorhan­ denen, aktuellen und prognostizierten Kostenfunktionswerten derjenige ausgewählt wird, der zum ermittelten Ankunftszeit­ punkt gehört, und
als zur Übertragung aufzubereitende Verkehrsdaten wenigstens die so ausgewählten Kostenfunktionswerte für die einzelnen Streckenkanten des betrachteten Wegenetz-Teilbereichs herange­ zogen werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbereitung der Verkehrsdaten eine in der Zentrale (1) durchgeführte Datentransformation in ein fahrzeugseitig verwen­ detes Datenformat beinhaltet.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbereitung der Verkehrsdaten in der Zentrale (1) die Er­ zeugung von identifizierbaren Verkehrsereignissen aus den ausge­ wählten Kostenfunktionswerten beinhaltet, wobei die Verkehrser­ eignisse vorgegebene verkehrliche Objekte und/oder um mehr als ein vorgegebenes Maß von vorgegebenen Referenz-Kostenfunk­ tionswerten abweichende ausgewählte Kostenfunktionswerte reprä­ sentieren.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbereitung der Verkehrsdaten in der Zentrale (1) eine Er­ zeugung von Löschmeldungen umfaßt, mit denen identifizierbare Teile von zuvor aufbereiteten Verkehrsdaten individuell als nicht mehr gültig markiert werden.

5. Vorrichtung zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen für ein jeweiliges Fahrzeug auf einem Verkehrswegenetz, mit
mindestens einer Verkehrszentrale (1), in der ausgehend von ei­ nem jeweiligen Startort (S) und Startzeitpunkt (t₀) aktuelle und prognostizierte Verkehrsdaten wenigstens für einen den Startort enthaltenen Teilbereich des Verkehrswegenetzes ermit­ telt und zur Übertragung an ein jeweiliges Fahrzeug aufbereitet werden,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Verkehrszentrale (1) Mittel (4) zur Bereitstellung von Ver­ kehrsdaten, die mindestens die aktuellen und prognostizierte Funktionswerte einer vorgegebenen, verkehrsabhängigen Kosten­ funktion für die einzelnen Streckenkanten des Wegenetzes umfas­ sen, Mittel (6, 7) zur vom jeweiligen Startort (S) und Start­ zeitpunkt (t₀) abhängigen Berechnung einer die Kostenfunktion optimierenden Route vom Startort zu jeder Streckenkante des be­ trachteten Wegenetz-Teilbereichs und der zugehörigen Strecken­ kanten-Ankunftszeit mittels eines verkehrsabhängigen Routen­ suchverfahrens sowie zum streckenkantenspezifischen Auswählen des zur berechneten Ankunftszeit gehörigen Kostenfunktionswer­ tes aus den vorhandenen Kostenfunktionswerten und Mittel (8, 9, 13) zur Heranziehung wenigstens der so ausgewählten Kostenfunk­ tionswerte für die einzelnen Streckenkanten des betrachteten Wegenetz-Teilbereichs als zur Übertragung aufzubereitende Ver­ kehrsdaten aufweist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrszentrale (1) eine oder mehrere Datentransformations­ einheiten (9, 11) zur Transformation fahrzeugbezogener und/oder wegenetzbezogener Verkehrsdaten in ein fahrzeugseitig verwende­ tes Datenformat aufweist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrszentrale (1) einen Löschgenerator (10) zur Erzeugung fahrzeugbezogener und/oder wegenetzbezogener Löschmeldungen zur Markierung von identifizierbaren Teilen früher aufbereiteter Verkehrsdaten als nicht mehr gültig aufweist.