DE19907928A1

DE19907928A1 - Motorsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE19907928A1
Application number: DE19907928A
Authority: DE
Inventors: George L Cepynsky; William H Slavik
Original assignee: TECHNICAL PRODUCTS GROUP
Current assignee: INTELLITEC PRODUCTS,LLC, TAMPA, FLA., US
Priority date: 1998-02-26
Filing date: 1999-02-24
Publication date: 1999-09-02
Also published as: CA2262347C; US6111731A; GB2334835A; CA2262347A1; GB2334835B; GB9904024D0

Description

Die Erfindung betrifft eine Motorsteuervorrichtung für einen batteriebetriebenen Elektromotor, mit der übermä ßige Batterieentleerungen verhindert und die Wahrschein lichkeit einer Beschädigung des Motors oder der Batterie reduziert werden kann.

Es ist bekannt, einen Lieferwagen mit einer hydraulisch betriebenen Hubtür auszurüsten. Solche Hubtüren werden typischerweise durch eine durch einen Elektromotor ange triebene Hydraulikpumpe angehoben. Der Elektromotor wird seinerseits durch das elektrische System des Lieferwagens mit Leistung versorgt.

Es kommt oft vor, daß die Hubtür bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor des Lieferwagens verwendet wird. Unter diesen Umständen liefert die Batterie des elektrischen Systems des Wagens die Leistung für den Elektromotor. Eine lange Nutzung der Hubtür kann die Batterie bis zu dem Punkt entleeren, an dem sie nicht mehr genügend Energie enthält, damit der Verbrennungsmotor des Liefer wagens wieder angelassen werden kann. Dies führt zu einer Panne des Lieferwagens. Falls der Pumpenmotor ausgiebig verwendet wird, ohne daß der Verbrennungsmotor des Lie ferwagens läuft, kann die Batterie bis zu dem Punkt entleert werden, an dem sie beschädigt wird oder ihre Lebensdauer verkürzt wird. Ferner kann das Betreiben des Pumpenmotors mit niedriger Spannung dessen Lebensdauer verkürzen.

Ein weiteres Problem im Stand der Technik betrifft schlechte Anschlüsse, die zwischen der Batterie und dem Pumpenmotor einen hohen Widerstand bewirken. Derartige hochohmige Widerstände können bewirken, daß das Solenoid des Pumpenmotors oszilliert oder zittert.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Motorsteuervorrichtung zu schaffen, die sämtliche Nach teile des obigen Standes der Technik beseitigt.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Motorsteuervorrich tung nach einem der Ansprüche 1 bis 6. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angege ben.

Die erfindungsgemäße Motorsteuervorrichtung überwacht die an den Pumpenmotor angelegte Batteriespannung, so daß sie den Pumpenmotor sperren kann, wenn wenigstens eine der drei folgenden Bedingungen vorliegt:

1. wenn die Spannung für längere Zeit unterhalb eines ersten, höheren Pegels verbleibt und der Pumpenmotor ausgeschaltet ist;
2. wenn die Spannung für längere Zeit unterhalb eines zweiten, niedrigeren Pegels verbleibt und der Pumpen motor eingeschaltet ist;
3. wenn die Spannung für kürzere Zeit unter einen unte ren Schwellenwert abfällt, der niedriger als ungefähr 25% des Nennwerts der Spannung ist.

Sobald eine der obigen Fehlerbedingungen erfaßt wird, wird diese Bedingung zwischengespeichert und wird der Pumpenmotor gesperrt, bis die Steuerschaltung zurückge setzt ist. Zweckmäßig wird die Steuerschaltung zurückge setzt, wenn das Spannungssignal über einen ausgewählten Wert ansteigt, der für das Laden der Batterie charakteri stisch ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung einer zweckmä ßigen Ausführung, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltplan eines Fahrzeughubtürsystems, das eine zweckmäßige Ausführung der Erfindung enthält;

Fig. 2 einen Blockschaltplan der Steuervorrichtung nach Fig. 1; und

Fig. 3 einen Schaltplan der Steuervorrichtung nach Fig. 2.

In Fig. 1 ist ein Blockschaltplan eines Hubtürsystems 10, das für die Verwendung an einem Lieferfahrzeug geeignet ist, gezeigt. Das Hubtürsystem 10 enthält eine hydrau lisch betätigte Hubtür 12, die im wesentlichen eine Plattform ist, die zwischen einer unteren Position in der Nähe des Bodens und einer oberen Position in der Nähe der Ladebrücke im wesentlichen vertikal geführt wird. Die Hubtür 12 wird durch Hydraulikzylinder betrieben. Diese Hydraulikzylinder werden durch mit Druck beaufschlagtes Hydraulikfluid von einer Hydraulikpumpe 14 angehoben und mittels eines Solenoidventils 16 abgesenkt. Wenn das Solenoidventil 16 geöffnet wird, kann das Hydraulikfluid von den Hydraulikzylindern der Hubtür 12 in einen Nieder druckbehälter 18 zurückkehren. Die Hydraulikpumpe 14 saugt das Hydraulikfluid aus dem Behälter 18 an, um es zur Hubtür 12 zu fördern.

Die Hydraulikpumpe 14 wird durch einen Hilfselektromotor 20 angetrieben. Der Gleichstrom zum Antreiben des Hilfs motors 20 wird durch einen Leiter 24 zugeführt und durch ein Solenoid 22 geschaltet. Im nicht angeregten Zustand trennt das Solenoid 22 den Hilfsmotor 20 vom Leiter 24. Im angelegten Zustand schafft das Solenoid 22 eine niederohmige Verbindung zwischen dem Hilfsmotor 20 und dem Leiter 24.

Der Leiter 24 ist mit dem positiven Anschluß einer Batte rie 26 verbunden, die typischerweise die wiederaufladbare Hauptbatterie eines Fahrzeugs mit einem 12 Volt-System ist. In Fällen, in denen sich die Batterie 26 in der Nähe der Brennkraftmaschine 28 des Fahrzeugs befindet und die Hubtür 12 sich auf Höhe der Rückseite des Fahrzeugs befindet, kann der Leiter 24 eine große Länge besitzen. Die Brennkraftmaschine 28 treibt eine Lichtmaschine 30 in herkömmlicher Weise an, um die Batterie 26 zu laden, wobei die Batterie 26 außerdem Leistung für einen Anlas sermotor 32 zur Verfügung stellt, der in herkömmlicher Weise verwendet wird, um die Brennkraftmaschine 28 anzu lassen. Somit versorgt dieselbe Batterie 26 sowohl den Anlassermotor 32 als auch den Hilfsmotor 20. Falls der Hilfsmotor 20 die Batterie 26 übermäßig entleert und die Brennkraftmaschine 28 ausgeschaltet ist, kann die ver bliebene Batterieleistung unzureichend sein, um die Brennkraftmaschine 28 wieder anzulassen.

Die Hubtür 12 wird durch einen Aufwärtsschalter 34 und durch einen Abwärtsschalter 36 gesteuert. Der Aufwärts schalter 34 legt an eine Motorsteuervorrichtung 40 eine Schaltspannung V_S an, wobei die Motorsteuervorrichtung 40 eine Ausgangsspannung V₀ erzeugt, die das Solenoid 22 steuert. Der Aufbau und die Betriebsweise der Motorsteu ervorrichtung 40 werden später im einzelnen beschrieben. Der Abwärtsschalter 36 legt an das Solenoidventil 16 eine Steuerspannung an, derart, daß bei einem Schließen des Abwärtsschalters das Solenoidventil 16 geöffnet wird und die Hubtür 12 abgesenkt werden kann. Typischerweise sind der Aufwärtsschalter 34 und der Abwärtsschalter 36 von einem Benutzer betätigte Schalter und zweckmäßig so konstruiert, wie sie in der gleichzeitig anhängigen US-Patentanmeldung, lfd. Nr. 09/031.030, eingereicht am 26. Februar 1998 und lautend auf den Anmelder der vorliegen den Erfindung, beschrieben sind.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, empfängt die Steuervorrichtung 40 als Eingangssignale V_S, V_B und V_T. Die Schaltspannung V_S wird auf V_B gehalten, wenn der Aufwärtsschalter 34 nach Fig. 1 geschlossen ist. Die Batteriespannung V_B versorgt die Steuervorrichtung 40 mit einem Maß der Batteriespannung an einem Punkt in der Nähe des Hilfsmo tors 20. Es ist wichtig zu erkennen, daß die Batterie spannung V_B in der Nähe des Hilfsmotors 20 und meist in einem gewissen Abstand von der Batterie 26 gemessen wird. Pfaden des unvermeidlichen Widerstandes des Leiters 24 kann die Batteriespannung V_B bei laufendem Hilfsmotor 20 meßbar niedriger sein (wenn Übertragungsverluste hoch sind) als bei ausgeschaltetem Hilfsmotor 20 (wenn die Übertragungsverluste niedrig sind).

Die Thermistorspannung V_T stellt eine analoge Spannung dar, die sich in Abhängigkeit von der Temperatur des Motors 20 ändert. Ein (nicht gezeigter) Thermistor mit einem variablen Widerstand, der beiansteigender Tempera tur abnimmt, ist in der Steuervorrichtung in der Nähe des Motors 20 angebracht. Dieser Thermistor ist an eine positive Spannung angeschlossen, so daß die Thermistor spannung V_T um so höher wird, je höher die Temperatur des Motors 20 ansteigt. Die Steuervorrichtung 40 erzeugt eine Ausgangsspannung V0, die angelegt wird, um das in Fig. 1 gezeigte Solenoid 22 anzuregen.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, enthält die Steuervorrichtung 40 ein Relais 42 mit einem Mittelkontakt 44, einem norma lerweise offenen Kontakt 46 und einem normalerweise geschlossenen Kontakt 48. Das Relais 42 ist über einen Schalter 50 mit Erde verbunden. Im Normalbetrieb wird der Schalter 50 in leitendem Zustand gehalten. Eine positive Spannung V_S schaltet das Relais 42 und bewirkt, daß die Schaltspannung V_S über den normalerweise geöffneten Kontakt 46 als Ausgangsspannung V₀ angelegt wird. Falls von der Steuervorrichtung 40 ein Fehlerzustand erfaßt wird, wird der Schalter 50 geöffnet, so daß die Schaltspannung V_S über den normalerweise geschlossenen Kontakt 48 an eine akustische Warnschaltung 46 angelegt wird.

Die Steuervorrichtung 40 enthält eine Unterspannungsfeh lerschaltung 52, die sowohl auf die Batteriespannung V_S als auch auf die Ausgangsspannung V₀ anspricht. Die Unterspannungsfehlerschaltung 52 liefert normalerweise ein Signal, um den Schalter 50 im leitenden Zustand zu halten. Wenn jedoch die Batteriespannung V_S länger als 5 Sekunden unter einen Schwellenwert von 12,2 Volt ver bleibt und der Hilfsmotor nicht läuft (was durch eine niedrige Spannung V₀ angegeben wird), öffnet eine in der Unterspannungsfehlerschaltung 52 enthaltene Vergleichs schaltung den Schalter 50, wodurch das Relais 42 und daher der Hilfsmotor 20 gesperrt werden. Wenn der Hilfs motor läuft, öffnet die Vergleichsschaltung der Unter spannungsfehlerschaltung 52 den Schalter 50, falls die Batterieschaltung V_S für mehr als 5 Sekunden unter einem Schwellenwert von 10,0 Volt verbleibt. Wie oben erläutert worden ist, zieht der Hilfsmotor über den Leiter 24 von Fig. 1 einen hohen Strom, der Übertragungsverluste er zeugt, die die Batteriespannung V_B absenken.

Die Unterspannungsfehlerschaltung 52 vergleicht die Batteriespannung V_S mit einem niedrigen Schwellenwert von ungefähr 2,5 Volt. Falls die Batteriespannung V_B selbst für kurze Zeit, etwa 0,1 Sekunden, unter diesen niedrigen Schwellenwert abfällt, wird ein Fehlerzustand festgehal ten, so daß der Schalter 50 geöffnet wird und der Hilfs motor 20 gesperrt wird. Dieser Fehlerzustand stellt eine Gefahr für das Solenoid 22 dar, weil die angelegten Spannungen, die niedriger als dieser Pegel sind, ein Vibrieren zur Folge haben können, was seinerseits eine Bestätigung des Solenoids 22 nach sich ziehen kann.

Die Unterspannungsfehlerschaltung 52 zwischenspeichert automatisch einen Fehlerzustand, falls irgendeine der drei obenbeschriebenen Situationen erfaßt wird. Dieser Fehlerzustand wird gehalten und der Schalter 50 wird im geöffneten Zustand gehalten, bis die Batteriespannung V_B für mehr als 5 Sekunden die Spannung von 13,3 Volt über steigt und die Fehlerschaltung 52 automatisch zurückge setzt wird.

Die Unterspannungsfehlerschaltung 52 schützt das Hubtür system 10 von Fig. 1 vor einer übermäßigen Entleerung der Batterie. Insbesondere ist in dieser zweckmäßigen Ausfüh rung nach umfangreichen Prüfungen festgelegt worden, daß die Batteriespannung von mehr als 12,2 Volt (bei ausge schaltetem Hilfsmotor) eine ungefähr 40%ige Restladung der Batterie 26 darstellt. Mit dieser Ladung kann die Batterie 26 die Brennkraftmaschine 28 in den allermeisten Fällen anlassen. Ebenso ist festgestellt worden, daß eine Batteriespannung V_S von mehr als 10,0 Volt (bei einge schaltetem Hilfsmotor) eine ausreichende Batteriekapazi tät zum Anlassen der Brennkraftmaschine 28 darstellt. Somit verhindert die Steuervorrichtung 40 automatisch den Betrieb des Hilfsmotors 20 oder unterbricht dessen Be trieb, um eine ausreichende Batteriekapazität zum Anlas sen des Motors 28 zu bewahren. Der Fehlerzustand wird so lange gehalten, bis die Batteriespannung V_B 13,3 Volt übersteigt, was typischerweise nur auftritt, wenn die Brennkraftmaschine 28 angelassen worden ist und die Batterie 26 durch die Lichtmaschine 30 geladen wird.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, enthält die Steuervorrichtung 40 außerdem eine Übertemperaturfehlerschaltung 54. Die Schaltung 54 spricht auf die Thermistorspannung V_T an und öffnet den Schalter 50, sobald eine übermäßige Temperatur erfaßt wird.

Wenn der Schalter 50 geöffnet ist und das Relais 42 im nicht angeregten Zustand gehalten wird, wird die Schaltspannung V_S an die akustische Warnschaltung 56 angelegt. Wenn das Relais 42 nicht angelegt ist und die Schaltspannung V_S im V_S-Zustand ist, erzeugt die akusti sche Warnschaltung 56 einen ununterbrochenen Ton, wenn ein Unterspannungsfehlerzustand vorliegt, oder einen unterbrochenen Ton, falls ein Übertemperaturfehlerzustand vorliegt.

Der Fachmann erkennt, daß die von der Steuervorrichtung 40 ausgeführten obenbeschriebenen Funktionen in vielen verschiedenen Weisen unter Verwendung analoger und/oder digitaler Vergleichsschaltungen implementiert werden können. Wenn beispielsweise eine analoge Vergleichsschal tung verwendet wird, kann ein getrennter Komparator für jede der obenbeschriebenen Niederspannungsprüfungen vor gesehen sein. Wenn eine digitale Vergleichsschaltung verwendet wird, kann die Batteriespannung V_B digitali siert werden, wobei die verschiedenen obenbeschriebenen Niederspannungsprüfungen unter Verwendung eines program mierten Mikroprozessors digital ausgeführt werden können. Die zweckmäßige Ausführung der Steuervorrichtung 40 ist in Fig. 3 gezeigt. Diese Ausführung verwendet eine ana loge Schaltungsanordnung, die selbst bei Niedrigspan nungsbedingungen zuverlässig arbeitet. Anstelle der Verwendung eines getrennten Komparators für jede der obenbeschriebenen Niederspannungsbedingungen reduziert die Schaltung von Fig. 3 die reduzierte Hardware durch Verwenden eines einzigen Komparators für mehrere Funktio nen.

In Fig. 3 sind die Unterspannungsfehlerschaltung 52, die Übertemperaturfehlerschaltung 54 und der akustische Alarm 56 allgemein angegeben. In Fig. 3 prüft der Komparator 60 zu geeigneten Zeitpunkten die Batteriespannung V_B in bezug auf die Schwellenspannung von 10,0 Volt, die Schwellenspannung von 12,2 Volt und die Schwellenspannung von 13,3 Volt. Der Komparator 62 prüft die Batteriespan nung V_S in bezug auf die Schwellenspannung von 2,5 Volt. Falls irgendeiner der Komparatoren 60 oder 62 einen Niederspannungszustand erfaßt, wird der Fehlerzustand durch den Zwischenspeicher 64 zwischengespeichert. Der Ausgang des Zwischenspeichers 64 ist ein Pfad 74, über den ein Motorsperrsignal an den Schalter 50 übertragen wird.

Der Komparator 60 arbeitet bei Fehlen einer Fehlerbedin gung (wie durch die Spannung auf dem Pfad 70 angegeben wird) und bei nicht laufendem Hilfsmotor (wie durch die Spannung auf dem Pfad 68 angegeben wird) in der Weise, daß er eine Fehlerbedingung erzeugt, falls die Batterie spannung V_S für fünf Sekunden unter 12,2 Volt verbleibt. In dieser Betriebsart fließt durch die Pfade 68, 70 kein Strom. Während der Zeit, in der der Hilfsmotor läuft, wie durch eine positive Spannung auf dem Pfad 68 angegeben wird, wird zur Batteriespannung V_S an einem Summations knoten 66 eine zusätzliche Spannung addiert. Dies hat die Wirkung, daß der effektive Schwellenwert des Komparators 60 auf 10,0 Volt abgesenkt wird. Wenn der Zwischenspei cher 64 eine Zwischenspeicherung vorgenommen hat, um eine Fehlerbedingung anzugeben, wird über den Pfad 70 Strom vom Summationsknoten 66 abgeführt, wodurch der Schalt schwellenwert des Komparators 60 effektiv auf 13,3 Volt angehoben wird. Dadurch werden die Hardware-Anforderungen minimiert.

Sobald eine Fehlerbedingung von der Unterspannungsfehler schaltung 52 zwischengespeichert wird, wird eine gelbe LED 72 erleuchtet, um dem Benutzer mitzuteilen, daß der Hilfsmotor gesperrt wird.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, enthält die Übertemperaturfeh lerschaltung 54 einen Zwischenspeicher 80, der die Ther mistorspannung V_T mit einem Schwellenwert vergleicht und den Ausgang des Zwischenspeichers 80 auf den niedrigen Spannungspegel einrastet, falls die Spannung V_T den Schwellenwert übersteigt. Eine niedrige Spannung am Ausgang des Zwischenspeichers 80 bewirkt, daß der Thermo schalter-Zwischenspeicher 82 im niedrigen Zustand einra stet. Dadurch wird für den Schalter 50 ein Motorsperrsi gnal bereitgestellt, wodurch der Schalter 50 in den nichtleitenden Zustand versetzt wird. Wenn ein Übertempe raturzustand zwischengespeichert wird, wird eine rote LED 92 erleuchtet, um dem Benutzer den Fehlerzustand zu melden. Der Zwischenspeicher 62 wird nur zurückgesetzt, wenn die Thermistorspannung V_T auf einen geeigneten niedrigen Wert abfällt und die Schaltspannung V_S für eine ausreichende Zeit vorgelegen hat, um den dem Zwischen speicher 82 zugeordneten Kondensator C5 zu laden (z. B. 5 Sekunden). Dadurch wird ein unabsichtlicher Betrieb verhindert.

Die akustische Warnschaltung 56 enthält einen Oszillator 86, einen Schalter 88 und einen Summer 90. Der Summer 90 wird nur erregt, wenn das Relais 42 durch den Schalter 50 deaktiviert ist und eine Schaltspannung V_S über den normalerweise geschlossenen Kontakt an den Summer 90 und an den Schalter 88 angelegt wird. Bei einem Übertempera turfehlerzustand hält der Zwischenspeicher 82 den Schal ter 88 ununterbrochen geöffnet, wodurch der Summer 90 ei nen ununterbrochenen Ton erzeugt. Bei einem Niederspan nungsfehlerzustand schaltet der Oszillator 86 den Schal ter 88 ein und aus, wodurch der Summer 90 einen unterbro chenen Ton erzeugt.

Die folgende Tabelle 1 zeigt lediglich beispielhaft und zur Definition der momentan bevorzugten Ausführung der Erfindung beispielhafte Werte und Angaben für die in Fig. 3 gezeigten Komponenten. Soweit nicht anderweitig angegeben, sind die Widerstände 0,25-Watt/5%-Wider stände, ferner sind die nicht vorgespannten Kondensatoren keramische Kondensatoren (10%). Selbstverständlich können ohne weiteres andere Komponenten hierfür verwendet werden.

Tabelle 1

Aus der obigen Beschreibung sollte deutlich geworden sein, daß die Unterspannungsfehlerschaltung als Einrich tung zum Sperren des Hilfsmotors unter den obenbeschrie benen Niederspannungsbedingungen arbeitet. Wie oben dargestellt worden ist, kann die Einrichtung zum Sperren des Hilfsmotors unter Niederspannungsbedingungen unter Verwendung analoger und/oder digitaler Vergleichsschal tungen implementiert werden, ferner können viele ver schiedene herkömmliche Schaltungsanordnungen an die obenbeschriebenen Funktionen angepaßt werden.

Ebenso sollte klar geworden sein, daß der Schaltungspfad 70, der Summationsknoten 66 und der Kondensator C2 zusam menwirken, um eine Einrichtung zum Rücksetzen der Kompa ratorschaltung 60 zu bilden, um das Motorsperrsignal zu beseitigen, wenn das Spannungssignal über einen ausge wählten Wert ansteigt, der einen Batterieladevorgang anzeigt. Wie oben kann die Rücksetzeinrichtung unter Verwendung analoger und/oder digitaler Schaltungsanord nungen, die viele verschiedene herkömmliche Schaltungs techniken umfassen, implementiert sein.

Oben ist eine verbesserte Motorsteuerung beschrieben worden, die eine Batterie vor einem übermäßigen Entleeren durch den Hilfsmotor und daher vor einer Beschädigung schützt, so daß die Gefahr reduziert oder beseitigt wird, daß der Lastkraftwagen aufgrund einer übermäßigen Nutzung der Hubtür bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine eine Panne hat, ferner schützt die erfindungsgemäße Motorsteu ervorrichtung das Hilfsmotor-Solenoid, wenn die Batterie spannung übermäßig niedrig ist. Da der Motorbetrieb bei niedriger Batteriespannung verhindert wird, werden sowohl die Batterie als auch der Pumpenmotor vor einer Verwen dung unter die Lebensdauer verkürzenden Bedingungen geschützt. Das Gesamtsystem wird nach einem Fehlerzustand automatisch zurückgesetzt, wenn die Brennkraftmaschine angelassen wird und das Laden der Batterie wieder begon nen wird.

Der Ausdruck "antwortet" ist in weitem Sinn zu verstehen. So wird gesagt, daß ein erstes Element auf ein zweites Element antwortet, wenn es direkt oder indirekt über ein oder mehr Zwischenelemente zwischen dem ersten und dem zweiten Element antwortet.

Ebenso wird gesagt, daß eine Vergleichsschaltung ein Ausgangssignal erzeugt, wenn ein Spannungssignal unabhän gig von der erforderlichen Zeitperiode unter einen Pegel fällt oder über einen Pegel ansteigt. Beispielsweise kann eine solche Vergleichsschaltung ein Ausgangssignal nur erzeugen, wenn das Spannungssignal für eine kürzere oder längere Zeitperiode je nach Anwendung unter einen gegebe nen Pegel fällt.

Es sind viele Abwandlungen möglich. Beispielsweise können die spezifischen Spannungsschwellenwerte und Zeitschwel lenwerte je nach spezifischer Anwendung erhöht oder erniedrigt werden. Außerdem könnte die Steuervorrichtung lediglich eine Untermenge der obenbeschriebenen Span nungsprüfungen implementieren, ferner könnten Schal tungsimplementierungen im größtmöglichen Umfang verwendet werden.

Die obige genaue Beschreibung zielte lediglich auf einige wenige von vielen Formen, die die Erfindung annehmen kann. Daher ist beabsichtigt, daß diese genaue Beschrei bung nur der Erläuterung und nicht der Beschränkung dient. Lediglich die folgenden Ansprüche einschließlich sämtlicher Äquivalente definieren den Umfang der Erfin dung.

Claims

1. Motorsteuervorrichtung (40) für einen Elektromo tor (20) gekennzeichnet durch
einen ersten Leiter, der ein Spannungssignal (V_B) transportiert, das einen dem Elektromotor (20) zugeordne ten Spannungspegel angibt,
einen zweiten Leiter, der ein Motoraktivierungs signal (V_S) transportiert, das einen Ein/Aus-Zustand des Motors (20) angibt, und
eine Vergleichsschaltung (52), die auf das Span nungssignal (V_S) und auf das Motoraktivierungssignal (V_S) anspricht und ein Motorsperrsignal (V₀) sowohl dann (1), wenn das Spannungssignal (V_B) unter einen ersten, höheren Pegel fällt und das Motoraktivierungssignal (V_S) angibt, daß der Motor (20) ausgeschaltet ist, als auch dann (2), wenn das Spannungssignal (V_S) unter einen zweiten, nied rigeren Pegel fällt und das Motoraktivierungssignal (V_S) angibt, daß der Motor (20) eingeschaltet ist, erzeugt.

2. Motorsteuervorrichtung (40) für einen Elektromo tor (20), gekennzeichnet durch
einen ersten Leiter, der ein Spannungssignal (V_S) transportiert, das einen dem Elektromotor (20) zugeordne ten Spannungspegel angibt,
einen zweiten Leiter, der ein Motoraktivierungs signal (V_S) transportiert, das einen Ein/Aus-Zustand des Motors (20) angibt, und
eine Einrichtung (52), die den Motor (20) sowohl dann (1), wenn das Spannungssignal (V_B) unter einen ersten, höheren Pegel fällt und das Motoraktivierungs signal (V_S) angibt, daß der Motor (20) ausgeschaltet ist, als auch dann (2), wenn das Spannungssignal (V_B) unter einen zweiten, niedrigeren Pegel fällt und das Motorakti vierungssignal (V_S) angibt, daß der Motor (20) einge schaltet ist, sperrt.

3. Motorsteuervorrichtung (40) in einem batteriege triebenen Elektromotorsystem (10), das eine Batterie (26), eine mit der Batterie (26) gekoppelte Batterielade einrichtung (30) sowie einen wahlweise mit der Batterie (26) gekoppelten Elektromotor (20) enthält, gekennzeichnet durch
einen ersten Leiter, der ein Spannungssignal (V_B) transportiert, das einen durch die Batterie (26) an den Motor (20) angelegten Spannungspegel angibt, und
eine Vergleichsschaltung (52), die auf das Span nungssignal (V_B) anspricht, um den Motor (20) zu sperren, wobei eine Verbindung zwischen der Batterie (26) und der Batterieladeeinrichtung (30) beibehalten wird, wenn das Spannungssignal (V_B) unter ungefähr 25% eines Nennspan nungswerts fällt.

4. Motorsteuervorrichtung (40) in einem batteriebe triebenen Elektromotorsystem (10), das eine Batterie (26), eine mit der Batterie (26) gekoppelte Batterielade einrichtung (30) und einen wahlweise mit der Batterie (26) gekoppelten Elektromotor (20) enthält, gekennzeichnet durch
einen ersten Leiter, der ein Spannungssignal (V_B) transportiert, das einen durch die Batterie (26) an den Motor (20) angelegten Spannungspegel angibt, und
eine Einrichtung (52), die den Motor (20) sperrt und eine Verbindung zwischen der Batterie (26) und der Spannungsladeeinrichtung (30) beibehält, wenn das Span nungssignal (V_B) unter ungefähr 25% eines Nennspannungs werts abfällt.

5. Motorsteuervorrichtung (40) für einen Elektromo tor (20), gekennzeichnet durch
einen ersten Leiter, der ein Spannungssignal (V_B) transportiert, das einen an den Elektromotor (20) ange legten Batteriespannungspegel angibt,
eine Vergleichsschaltung (52), die auf das Span nungssignal (V_B) anspricht, um ein Motorsperrsignal (V₀) zu erzeugen, wenn das Spannungssignal (V_B) unter einen ausgewählten Wert fällt, und
eine Einrichtung (52) zum Rücksetzen der Ver gleichsschaltung (52), um das Motorsperrsignal (V₀) zu entfernen, wenn das Spannungssignal (V_B) über einen zweiten ausgewählten Wert ansteigt.

6. Motorsteuervorrichtung (40) in einem batteriege triebenen Elektromotorsystem (10), das eine Batterie (26), eine mit der Batterie (26) gekoppelte Batterielade einrichtung (30), einen Elektromotor (20) und ein den Motor (20) mit der Batterie (26) koppelndes Solenoid (22) enthält, gekennzeichnet durch
einen ersten Leiter, der ein Spannungssignal (V_B) transportiert, das einen durch die Batterie (26) an den Elektromotor (20) angelegten Spannungspegel angibt,
einen zweiten Leiter, der ein Solenoidsteuersignal (V_S) transportiert, und
eine Vergleichsschaltung (52), die auf das Span nungssignal (V_B) und auf das Solenoidsteuersignal (V_S) anspricht und das Solenoidsteuersignal (V_S) sowohl dann (1), wenn das Spannungssignal (V_B) unter einen ersten, höheren Pegel fällt und das Solenoidsteuersignal (V_S) angibt, daß das Solenoid (22) ausgeschaltet ist, als auch dann (2), wenn das Spannungssignal (V_B) unter einen zweiten, niedrigeren Pegel fällt und das Solenoidsteuer signal (V_S) angibt, daß das Solenoid (22) eingeschaltet ist, sperrt.

7. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichsschaltung (52) eine Einrichtung enthält, die das Motorsperrsignal erzeugt, wenn das Spannungssignal während einer kürzeren Zeit unter unge fähr 25% eines minimalen Spannungswerts fällt.

8. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichsschaltung (52) eine Einrichtung enthält, die die Vergleichsschaltung (52) automatisch zurücksetzt, um das Motorsperrsignal zu beseitigen, wenn das Spannungssignal über einen zweiten ausgewählten Wert ansteigt.

9. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 1, 3, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichsschaltung (52) analoge Komparatoren enthält.

10. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
der Motor (20) eine Hydraulikpumpe (14) antreibt und
die Hydraulikpumpe (14) eine Hubtür (12) betä tigt.

11. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (52) analoge Komparatoren enthält.

12. Motorsteuervorrichtung nach Anspruch 5, gekenn zeichnet durch
eine Batterie (26),
eine Batterieladeeinrichtung (30), die mit der Batterie (26) gekoppelt ist, und
einen Elektromotor (20), der wahlweise mit der Batterie (26) gekoppelt wird,
wobei die Steuervorrichtung (40) eine Einrichtung (22) enthält, die auf das Motorsperrsignal (V₀) an spricht, um den Motor (20) zu sperren, und eine Verbin dung zwischen der Batterie (26) und der Batterieladeein richtung (30) beibehält.