DE19911735A1

DE19911735A1 - Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19911735A1
Application number: DE19911735A
Authority: DE
Inventors: Takayuki Hisano; Masahiro Hayabuchi; Satoru Kasuya; Tatsuya Iida
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1998-03-17
Filing date: 1999-03-16
Publication date: 1999-11-04
Also published as: US6102825A; JP3744192B2; JPH11264460A

Abstract

Eine Drehrichtung eines Drehelementes bei einer Schnellganggetriebestufe ist unterschiedlich zu einer Betriebsrichtung eines Reaktionsdrehmomentes bei einer Langsamganggetriebestufe. Die Drehung durch den Reaktionsdrehmoment bei der Langsamganggetriebestufe wird mit einem selbstenergieerzeugenden Betrieb einer Bandbremse, die durch ein hydraulisches Servogerät (4) betrieben wird, gestoppt. Ein Wartedruck (DELTAPB3), der um einen vorbestimmten Betrag niedriger als ein Eingriffsdruck bei einem selbstenergieerzeugenden Betrieb ist, und mit dem eine Basis eines Durchdrehbetrages nach einem Synchronisationspunkt auftritt, wird auf das hydraulische Servogerät (4) aufgebracht, bis die Synchronisation festgestellt wird. Der Wartedruck nimmt auf den Eingriffsdruck zu, nachdem die Synchronisation festgestellt wurde, so daß das Drehelement allmählich gestoppt wird, um eine lange Verschiebezeit zu verhindern.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe. Genauer gesagt bezieht sie sich auf ein Steuerungssystem zur Reduzierung eines Schaltstoßes während eines Herunterschaltvorgangs.

Ein automatisches Getriebe führt einen Gangwechsel durch, indem die Kraftübertragungslinien durch Planetengetriebeeinheiten in einem Getriebezug verändert werden. Reibungseingriffselemente, die mit einem bestimmten Drehelement der Plantengetriebeeinheiten verbunden sind, werden durch hydraulische Servogeräte in geeigneter Weise in Eingriff und außer Eingriff gebracht, so daß die Kraftübertragungslinien verändert werden. Ein elektronisches Steuerungssystem steuert ein hydraulisches Steuerungssystem. Das hydraulische Steuerungssystem steuert die hydraulischen Servogeräte.

Wenn in diesem automatischen Getriebe ein Vorgang des Herunterschaltens von einer Schnellganggetriebestufe zu einer Langsamganggetriebestufe durchgeführt wird, wird ein Reibungseingriffselement, das mit der Schnellganggetriebestufe in Eingriff ist, außer Eingriff gebracht, und ein Reibungseingriffselement, das mit der Langsamganggetriebestufe außer Eingriff ist, wird damit in Eingriff gebracht. Zu jener Zeit, wenn die zeitliche Steuerung zwischen dem außer Eingriff bringen und dem in Eingriff bringen ungeeignet ist, tritt ein Motoraufheulen oder ein Blockierstoß auf. Die japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 63-266258 beschreibt eine Rückkopplungssteuerung, um ein Motoraufheulen und einen Blockierstoß zu verhindern. Bei dieser Steuerung wird eine Eingangsdrehzahl des automatischen Getriebes sanft zur Synchrondrehung mit der Langsamganggetriebestufe verändert, wenn der vorstehend erwähnte Herunterschaltvorgang durchgeführt wird. Anschließend bringt sie die Drehänderung des Drehbauteils durch die Rückkopplungssteuerung in eine Soll-Drehänderung, um das Motoraufheulen und den Blockierstoß zu verhindern.

In einem automatischen Getriebe werden die Reibungseingriffselemente durch das hydraulische Steuerungssystem gesteuert. Deshalb ist es sogar dann, wenn das elektronische Steuerungssystem elektrisch und sehr fein steuert, schwierig, eine geeignete Nachfolgesteuerung durchzuführen, aufgrund einer Begrenzung der hydraulischen Ansprechempfindlichkeit und einer Streuung der mechanischen Eigenschaften der Reibungseingriffselemente. Insbesondere bei dem vorstehend erwähnten Stand der Technik wird die Drehung des Drehbauteils gesteuert, um die eingestellte Solldrehänderung zu erzielen, basierend auf der Drehung beim Verschiebevorgang (Gangwechsel). Deshalb ist eine komplizierte Steuerung notwendig.

In Anbetracht der obigen Probleme, die mit dem Stand der Technik zusammenhängen, ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe zu schaffen, das ein Motoraufheulen und einen Blockierstoß während einem Herunterschaltvorgang verhindert, und bei dem eine Auswirkung der hydraulischen Ansprechempfindlichkeit mittels einer einfachen Konstruktion reduziert wird.

Ein Ziel der Erfindung ist es, eine Änderung der Schalteigenschaft, die durch eine Streuung einer Eigenschaft eines jeden Getriebes hervorgerufen wird, zu verhindern.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine geeignete Verschiebeeigenschaft mittels einer einfachen Steuerung zu erzielen, die einem Betriebszustand eines automatischen Getriebes entspricht.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, einen Stoß zu verhindern, der durch zu ungestümes Eingreifen des Reibungseingriffselementes hervorgerufen wird, und eine Verlängerung einer Schaltzeit während einem Herunterschaltvorgang, unabhängig von einem Übertragungsdrehmoment eines automatischen Getriebes.

Ein anderes Ziel der Erfindung ist es, einen Schaltstoß zu reduzieren, der auf einer Differenz der Fahrzeuggeschwindigkeiten während einem Herunterschaltvorgang basiert.

Um die vorstehend genannte Aufgabe und die Ziele zu erreichen, weist ein erfindungsgemäßes Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe ein Reibungseingriffselement auf, das in Eingriff gelangt, um eine Schnellganggetriebestufe zu verwirklichen, ein Drehelement, das in Eingriff gelangt, um eine Langsamganggetriebestufe zu verwirklichen, und deren Drehrichtung beim Verwirklichen der Schnellganggetriebestufe entgegegengesetzt zu einer Betriebsrichtung eines Reaktionsdrehmoments auf das Drehelement beim Verwirklichen der Langsamganggetriebestufe gerichtet ist, eine Bremse, die die Drehung des Drehelements stoppt und eine Steuereinheit, die die hydraulischen Drücke für das Reibungseingriffselement und die Bremse steuert.

Die Bremse ist als Bandbremse aufgebaut, deren Unterschied der Eingriffskraft auf einem Selbstenergieerzeugungsbetrieb und einem Energieverminderungsbetrieb basiert. Die Bandbremse ist so festgelegt, daß die Richtung des Selbstenergieversorgungsbetriebs die gleiche ist, wie eine Betriebsrichtung eines Reaktionsdrehmomentes von dem Drehelement beim Verwirklichen der Langsamganggetriebsstufe. Ferner wird die Bandbremse so eingestellt, daß sie einen Bereich hat, bei dem ein hydraulischer Druck, der notwendig ist, um das Drehelement in Eingriff zu bringen, wenn die Langsamganggetriebestufe verwirklicht wird, niedriger als ein hydraulischer Druck ist, der notwendig ist, um das Drehelement in Eingriff zu bringen, wenn die Schnellganggetriebestufe verwirklicht wird.

Die Steuerungseinheit weist eine Außereingriffsvorrichtung auf, die das Reibungseingriffselement beim Herunterschalten von der Schnellganggetriebestufe zur Langsamganggetriebestufe außer Eingriff bringt, eine Synchronisationsbestimmungsvorrichtung, die feststellt, daß die Eingangsdrehung des automatischen Getriebes synchron zur Drehung der Langsamganggetriebestufe ist, eine Konstantdruck-Aufrechterhaltungsvorrichtung, die den hydraulischen Druck aufrecht erhält, der mit einem Wartedruck auf das hydraulische Servogerät der Bandbremse aufgebracht wird, der um einen vorbestimmten Betrag niedriger als ein Druck ist, der die Drehung des Drehelements in der Richtung des selbstenergieversorgenden Betriebs stoppt und mit dem die Eingangsdrehung um einen Basis-Aufheulbetrag nach einem Synchronisationspunkt aufheult, bis die Synchronisation durch die Synchronisationsbestimmungsvorrichtung festgestellt wird, und eine Druckerhöhungsvorrichtung, die den hydraulischen Druck erhöht, der von dem Wartedruck auf das hydraulische Servogerät erhöht wird, um die Drehung des Drehelementes nach dem Feststellen der Synchronisation zu stoppen.

Die Steuerungseinheit speichert einen vorbestimmten Wartedruckwert, um den Basisdurchdrehwert (Aufheulwert) zu schaffen, und weist eine Erfassungsvorrichtung für einen maximalen Durchdrehwert auf, die einen maximalen Durchdrehwert der Eingangsdrehzahl erfaßt, basierend auf der Eingangsdrehzahl des automatischen Getriebes. Die Steuerungseinheit weist eine Lernvorrichtung auf, die den gespeicherten Wartedruckwert erneuert, um den Basisdurchdrehwert zu erhalten, indem sie den Basisdurchdrehwert mit dem maximalen Durchdrehwert nach dem Ende des Herunterschaltvorgangs vergleicht.

Die vielen Wartedruckwerte werden in der Steuerungseinheit entsprechend den Drosselklappenöffnungen des Motors und den Ausgangsdrehzahlen als Parameter gespeichert und es wird der Wartedruckwert ausgewählt, der der Drosselklappenöffnung und der Ausgangsdrehzahl beim Verschiebebeginn (Schaltbeginn) entspricht.

Die Druckerhöhungsvorrichtung erhöht den hydraulischen Druck mit einer vorbestimmten Rate, die zunimmt, wenn die Drosselöffnung des Motors, nachdem die Synchronisation festgestellt wurde.

Die Druckerhöhungsvorrichtung erhöht den hydraulischen Druck bei einer vorbestimmten Rate und steuert den hydraulischen Druck, damit sich die Eingangsdrehzahl mit einer Sollrate ändert, die sich reduziert, wenn sich die Ausgangsdrehzahl des automatischen Getriebes vermindert.

Erfindungsgemäß vermindert sich die Drehung des Drehelementes, um synchron zu der Drehung des Drehelementes bei der Langsamganggetriebestufe zu sein. Das heißt, die Drehung des Drehzahlelementes vermindert sich zum endgültigen Stop. In diesem Fall tritt der Energieabgabebetrieb an der Bandbremse auf. Deshalb wird die Drehung des Drehelements durch die Bandbremse nicht gestoppt, weil die Eingriffskraft, die durch die Aufbringung des vorstehend erwähnten hydraulischen Drucks auftritt, gering ist. Wenn danach das Drehelement gestoppt wird, und die umgekehrte Drehung des Drehelementes begonnen wird, tritt ein Eigenenergieerzeugungsvorgang auf. Deshalb nimmt die Eingriffskraft der Bandbremse steil zu, um die Drehung des Drehelementes zu stoppen.

In diesem Fall ist der hydraulische Druck, der auf das hydraulische Servogerät der Bandbremse aufgebracht wird, der Wartedruck, der für den vorbestimmten Betrag niedriger als der hydraulische Druck ist, um den Stop der Drehung des Drehelementes aufrechtzuerhalten. Deshalb wird das Drehelement nicht plötzlich gestoppt, d. h. die Drehung des Drehelementes ändert sich allmählich.

Anschließend, nach der Feststellung der Synchronisation, nimmt der hydraulische Druck zu, um das Drehelement zu stoppen und dann ist der Schaltvorgang beendet. Deshalb ist die Verantwortlichkeit des hydraulischen Drucks nicht zu einem Problem gemacht worden, weil sich die Eigenschaft der Bandbremse ändert und die Eingriffskraft entsprechend dem Drehzustand des Drehelementes durch Festlegen des hydraulischen Druckes wie oben erwähnt, zunimmt. Das heißt, eine Steuerung zur Änderung des hydraulischen Drucks ist nicht notwendig. Ferner ändert sich die Drehung des Drehelementes um die Synchronisationsdrehung herum allmählich, ohne daß eine Rückkopplungsregelung durchgeführt werden muß, basierend auf der Drehzahl vor der Synchronisation. Deshalb werden ein großes Motordurchdrehen (Aufheulen) und ein große Blockierstoß (Schaltstoß) mittels einer einfachen Steuerung verhindert.

Sogar wenn jedes automatische Getriebe eine Streuung aufweist, oder wenn sich die Bandbremse und das Arbeitsfluid des automatischen Getriebes mit dem Alter verschlechtern, wird der Durchdrehbetrag immer geeignet gesteuert, um den Schaltstoß zu reduzieren, weil der Wartedruckwert, mit dem der Durchdrehbetrag des Drehelementes bestimmt wird, basierend auf dem tatsächlichen maximalen Durchdrehbetrag erneuert wird.

Es ist vorteilhaft, wenn der Wartedruck basierend auf dem Eingangsdrehmoment und dem Trägheitsmoment des Getriebes beim Ende des Schaltvorgangs eingestellt wird, um den Schaltstoß zu reduzieren. In diesem Fall wird eine komplizierte Berechnung notwendig sein, um diese Drehmomentwerte exakt zu berechnen. Bei der Erfindung werden die vielen Wartedruckwerte basierend auf der Drosselöffnung des Motors und der Ausgangsdrehzahl des automatischen Getriebes gespeichert. Deshalb entspricht der Wartedruck dem Eingangsdrehmoment, basierend auf der Drosselklappenöffnung und der Ausgangsdrehzahl, und dem Trägheitsmoment, basierend auf der Ausgangsdrehzahl. Als ein Ergebnis wird der Wartedruck mittels eines einfachen Verfahrens geeignet erzeugt.

Der plötzliche Eingriff bei der kleinen Drosselklappenöffnung und die Verlängerung der Schaltzeit bei der großen Drosselklappenöffnung werden durch Erhöhen des hydraulischen Drucks mit der vorbestimmten Rate verhindert, die zunimmt, wenn die Drosselklappenöffnung zunimmt, nachdem die Synchronisation festgestellt wurde.

Ein Verhältnis des maximalen Turbinendrehdurchdrehbetrages zu dem gesamten Drehänderungsbetrag bei dem Schaltvorgang während einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist höher als in dem Fall der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit. Deshalb wird eine plötzliche Drehänderung der Gesamtdrehänderung bei der Schaltung verhindert. Anschließend wird ein Schaltstoß sicherer verhindert, indem der Gradient festgelegt wird, um verringert zu werden, wenn sich die Ausgangsdrehgeschwindigkeit reduziert.

Die Erfindung wird in Verbindung mit den nachfolgenden Zeichnungen, in denen gleiche Merkmale mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, beschrieben.

Fig. 1 ist ein Schaltkreisdiagramm, das ein erstes Ausführungsbeispiel des Steuerungssystems für ein automatisches Getriebe der Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist ein Strukturschema, das die gesamte Struktur eines automatischen Getriebes zeigt, das mit dem Verschiebemechanismus der Erfindung versehen ist, was schematisch dargestellt ist.

Fig. 3 ist ein Betriebsdiagramm des automatischen Getriebes.

Fig. 4 ist ein Graph, der eine benötigte Eingriffskraft einer Bremse des automatischen Getriebes zeigt, um eine Langsamganggetriebestufe zu verwirklichen.

Fig. 5 ist ein zeitliches Ablaufdiagramm für die Schaltsteuerung des ersten Ausführungsbeispiels.

Fig. 6 ist ein Hauptablaufdiagramm für die Schaltsteuerung durch das Steuerungssystem.

Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine einer B-2-Steue rung während dem Schalten durch das Steuerungssystem;

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine einer B-3-Steue rung während dem Schalten durch das Steuerungssystem.

Fig. 9 ist ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine einer Servostartsteuerung in dem Steuerungssystem.

Fig. 10 ist ein Diagramm zur Darstellung der Synchronisationsdrucktafel für einen B-3-Druck in dem Besteuerungssystem.

Fig. 11 ist ein Graph eines Eingriffsgradienten für einen B-3-Druck in dem Steuerungssystem.

Fig. 12 ist ein Graph einer synchronisierten Zeitüberwachung in dem Steuerungssystem.

Fig. 13 ist ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine für eine B-3-Druck lernsteuerung in dem Steuerungssystem.

Fig. 14 ist ein Graph einer B-3-Druck Korrekturtabelle in dem Steuerungssystem.

Fig. 15 ist ein Ablaufdiagramm für die ersten Hälfte einer Unterroutine einer Schaltzeit-B-3-Steuerung in einer Schaltsteuerung des zweiten Ausführungsbeispiels.

Fig. 16 ist ein Ablaufdiagramm für die letzte Hälfte einer Unterroutine einer Schaltzeit-B-3-Steuerung.

Fig. 17 ist ein Graph zur Darstellung einer Schaltendzeit einer synchronisierten Zeit in dem Steuerungssystem des zweiten Ausführungsbeispiels.

Fig. 18 ist ein zeitliches Diagramm der letzten Hälfte der Schaltung in dem Steuerungssystem des zweiten Ausführungsbeispiels.

Die Erfindung wird anhand der detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen offensichtlicher.

Fig. 2 zeigt ein automatisches Getriebe, das ein erfindungsgemäßes Steuerungssystem aufweist. Der Aufbau des automatischen Getriebes wird nachstehend beschrieben.

Das automatische Getriebe weist einen Drehmomentwandler 12 auf, der eine Sperrkupplung L/C besitzt und für eine Verblockung mit einem Fahrzeugmotor E/G sorgt, einen Schaltmechanismus, der drei Planetengetriebesätze M1, M2, M3 hat, die die Ausgangsleistung von dem Drehmomentwandler 12 in fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang schalten, und eine Differentialeinheit 21, die durch ein Vorgelegerad 20 verblockt ist, das für den Schaltmechanismus auch einen Drehzahlreduziermechanismus darstellt und die reduzierte Ausgangsleistung an die linken und rechten Räder des Fahrzeugs überträgt.

In dem Schaltmechanismus des automatischen Getriebes sind Ritzel p1 und p2 der Zahnradsätze M1 und M2, die jeweils unterschiedliche Durchmesser haben, direkt miteinander verbunden, ein Ringzahnrad r1 des Zahnradsatzes M1 ist mit einem Träger c3 des Zahnradsatzes M3 verbunden, ein Ringzahnrad r3 des Zahnradsatzes M3 ist mit einem Träger c1 des Zahnradsatzes M1 verbunden, und ein Sonnenrad s1 und ein Träger c1 des Zahnradsatzes M1 sind Eingangsbauteile und durch Kupplungen C-1 und C-2 jeweils mit einer Eingangswelle 14 verbunden.

Die Eingangswelle 14 ist mit einer Turbinenwelle 13 des Drehmomentwandlers 12 verblockt. Das Ringzahnrad r1 und der Träger c3, die miteinander verblockt sind, sind ferner mit einem Abtriebszahnrad 19 verblockt. Das Sonnenrad s1 des Zahnradsatzes M1 ist in der Lage, durch eine Bremse B-1 mit einem Getriebegehäuse 10 in Eingriff gebracht zu werden. Das Sonnenrad s2 des Zahnradsatzes M2 ist in der Lage, durch eine Bremse B-2 mit dem Getriebegehäuse 10 in Eingriff gebracht zu werden. Das Sonnenrad s3 des Zahnradsatzes M3 ist in der Lage, durch eine Bremse B-3 mit dem Getriebegehäuse 10 in Eingriff gebracht zu werden. Das Ringzahnrad r3, das mit dem Träger c1 verblockt ist, ist in der Lage, durch eine Bremse B-R mit dem Getriebegehäuse 10 in Eingriff gebracht zu werden. Das Abtriebszahnrad 19 ist als ein Abtriebselement durch das Vorgelegerad 20 mit der Differentialeinheit 21 verblockt. Die Bremsen sind mit Ausnahme der Bremse B-R Bandbremsen. Die Bremse B-R ist eine Mehrfachscheibenkupplung. Die hydraulischen Servogeräte für die Bremsen sind in der Figur nicht dargestellt.

Das auf diese Weise konstruierte automatische Getriebe bewerkstelligt jede Getriebestufe durch wahlweises in Eingriff bringen oder außer Eingriff bringen der Kupplungen und der Bremsen, wie in Fig. 3 gezeigt ist. In Fig. 3 bezeichnen Kreise einen Eingriff. Die Kupplung und die Bremsen werden durch Aufbringen/Ablassen von hydraulischen Drücken zu und von den hydraulischen Servogeräten in Abhängigkeit von den Kupplungen und den Bremsen basierend auf einer Steuerung durch ein elektronisches Steuerungssystem 6 und ein hydraulisches Steuerungssystem 5 in und außer Eingriff gebracht.

Die erste Getriebestufe wird durch einen Eingriff der Kupplung C-1 und der Bremse B-3 bewirkt. In diesem Fall wird die Drehung der Eingangswelle 14 durch die Kupplung C-1 zum Sonnenrad s1 übertragen und anschließend als Drehung des Trägers c3 an das Abtriebszahnrad 19 abgegeben, was die größte reduzierte Drehung darstellt, indem die Bremse B-3 in Eingriff gebracht wird, die das Sonnenrad s3 am Drehen hindert. Die zweite Getriebestufe wird bewirkt, indem die Kupplung C-2 und die Bremse B-3 in Eingriff gebracht werden. In diesem Fall wird die Drehung von der Eingangswelle 14 durch die Kupplung C-2 und den Träger c1 auf das Ringzahnrad r3 übertragen und anschließend als Differentialdrehung des Trägers c3, der als Reaktionselement dient und auf das Sonnenrad s3 reagiert, das durch den Eingriff der Bremse B-3 am Drehen gehindert wird, auf das Abtriebszahnrad 19 übertragen. Die dritte Getriebestufe wird durch den direkten Verbindungszustand des Planetengetriebesatzes M1 bewirkt, und zwar durch den Eingriff der Kupplungen C-1 und C-2. In diesem Fall wird die Drehung der Eingangswelle 14 als Drehung des Trägers c3 an das Abtriebszahnrad 19 abgegeben.

Die vierte Getriebestufe des Getriebes und darüber arbeiten als sogenannter "Overdrive" (Schon-, Schnellgang). Die vierte Getriebestufe wird bewirkt, indem die Kupplung C-2 in Eingriff gebracht wird, und indem die Bremse B-1 in Eingriff gebracht wird und das Sonnenrad s1 am Drehen hindert. In diesem Fall wird die Drehung von der Eingangswelle 14 durch den Träger c3 als Drehung des Ringzahnrades r1, das durch die Drehung des Ritzels p1 in Bezug auf die Drehung des Trägers c1 beschleunigt wird, an das Abtriebszahnrad 19 übertragen. Die fünfte Getriebestufe wird bewirkt, indem die Kupplung C-2 und die Bremse B-2 in Eingriff gebracht werden. In diesem Fall wird die Drehung von der Eingangswelle 14 durch den Träger c3 als Drehung des Ringzahnrades r1, das zusätzlich durch die Drehung des Ritzels p2 mit kleinem Durchmesser beschleunigt wird, was eine Reaktion des Sonnenrades s2 bewirkt, das einen größeren Durchmesser als das Sonnenrad s1 hat, in Bezug zur Drehung des Trägers c1, an das Abtriebszahnrad 19 übertragen.

Die Rückwärtsgang-Getriebestufe wird bewirkt, indem die Kupplung C-1 und die Bremse B-R in Eingriff gebracht werden. In diesem Fall wird die Drehung von der Eingangswelle 14 durch die Kupplung C-1 an das Sonnenrad s1 übertragen, die Drehung des Trägers c1 wird durch den Eingriff des Ringzahnrades r3 mit dem Gehäuse 10 aufgrund des Eingriffs der Bremse B-R gestoppt, und die umgekehrte Drehung des Ringzahnrades r1, die durch die Drehung des Ritzels p1 verlangsamt wird, wird durch den Träger c3 an das Abtriebszahnrad 19 abgegeben.

In dem so aufgebauten automatischen Getriebe ist die Bremse B-2 das Reibungseingriffselement, das in Eingriff gebracht wird, um eine Schnellganggetriebestufe zu bewerkstelligen, das Sonnenrad s3 ist das Drehelement, dessen Drehung gestoppt wird, um die Langsamganggetriebestufe zu bewirken, und die Bremsen B-3 ist die Bremse, um das Sonnenrad s3 an der Drehung zu hindern. Das Steuerungssystem, das den hydraulischen Druck für die hydraulische Servogeräte der Bremsen B-2 und B-3 steuert, ist als Kreislauf in dem hydraulischen Steuerungssystem 5 und einem Programm aufgebaut, das in dem elektronischen Steuerungssystem 6 gespeichert ist und den Kreislauf mit elektrischen Signalen steuert.

Wie detailliert in Fig. 1 gezeigt ist, weist die Bremse B-3 eine Trommel 31, ein Band 32 und ein hydraulisches Servogerät 4 auf. Die Trommel 31 ist mit dem Sonnenrad 53 verblockt. Das Band 32 weist Stützen 33 und 34 an jedem Ende des äußeren Umfang des Bandes 32 auf. Die Verankerungsseitenstütze 33 ist an einem Verankerungszapfen 35 befestigt, der an dem Gehäuse 10 befestigt ist. Eine Anwendungsseitenstütze 34 auf der Druckaufbringungsseite ist am Ende einer Kolbenstange 42 des hydraulischen Servogerätes 4 befestigt. Die Elastizität des Bandes 32 in einer Richtung zum Öffnen, d. h. in Richtung des hydraulischen Servogerätes 4, spannt die Stütze 34 zur Kolbenstange 42 hin vor. Aufgrund der Eigenschaften des Mechanismus der Bremse B-3 wirkt beim Eingriff der Bremse B-3, wenn die Trommel 31 ein Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn aufnimmt, wie in Fig. 1 gezeigt ist, die Reibungskraft, die durch den Eingriff des Bandes 32 mit der Trommel 31 auftritt, auf das Band 32 in eine Richtung, in der das Band 32 fester angezogen wird. Deshalb tritt ein Selbstenergieerzeugungseffekt (der im Folgenden als Selbstenergie bezeichnet wird) auf, der die Eingriffsbremskräfte erhöht. Wenn die Trommel 31 ein Drehmoment im Uhrzeigersinn aufnimmt, wirkt die Reibungskraft, die durch den Eingriff des Bandes 32 mit der Trommel 31 auftritt, auf das Band 32 in eine Richtung, um das Band 32 zu lockern. Deshalb tritt ein Energieverringerungseffekt (im Nachfolgenden als Energieverringerung bezeichnet) auf, der die Eingriffsbremskräfte reduziert. Folglich sind die Eingriffskräfte der Bremse B-3 unterschiedlich, basierend auf der Richtung des Reaktionsdrehmoments, das auf das Sonnenrad s3 aufgebracht wird.

Das hydraulische Servogerät 4 der Bremse B-3 weist einen Servozylinder 40 auf, der Zylinderbohrungen S_L, S_S hat, die unterschiedliche Durchmesser haben, einen Kolben 44 mit großem Durchmesser, der verschieblich in der großen Bohrung S_L eingesetzt ist, einen Kolben mit kleinem Durchmesser 43 der verschieblich in der kleinen Bohrung S_S eingesetzt ist, eine Stange 42, die durch beide Kolben 43 und 44 eingesetzt ist und immer gegen oder in Kontakt mit dem Kolben mit dem kleinen Durchmesser 43 sitzt, eine Trennfeder 45 und eine Rückholfeder 46, die aus zusammengepreßten Spiralfedern gebildet sind, die unterschiedlichen Durchmesser haben, und einen Deckel 41, der eine Öffnung am Ende der großen Bohrung S_L abdeckt. Die Stange 42, die gegen den Kolben mit dem kleinen Durchmesser 43 befestigt ist, steht durch eine Abschlußwand auf der Seite der kleinen Bohrung S_S des Servozylinders 40 vor und ist an der Stütze 34 des Bandes 32 befestigt. Der Kolben mit dem großen Durchmesser 44 wird durch die Stange 42 verschieblich gehalten. Die Trennfeder 45, die einen kleineren Durchmesser als die Rückholfeder 46 hat, ist mit einer vorbestimmten Belastungseinstellung zwischen dem Kolben mit dem kleinen Durchmesser 43 und dem Kolben mit dem großen Durchmesser 44 angeordnet. Die Rückholfeder 46, die einen größeren Durchmesser als die Trennfeder 45 hat, ist mit einer vorbestimmten Belastungseinstellung zwischen der Abschlußwand des Servozylinders 40 und dem Kolben mit dem großen Durchmesser 44 angeordnet.

Das hydraulische Steuerungssystem 5, das das hydraulische Servogerät 4 steuert, weist eine hydraulische Druckquelle 50 auf, die eine Pumpe als einen Hauptkörper für den Leitungsdruck P_L hat, ein B-2-Steuerungsventil 51, das durch einen hydraulischen Pfad p für den Leitungsdruck mit der hydraulischen Druckquelle 50 verbunden ist und den Leitungsdruck P_L moduliert und den modulierten Druck an das hydraulische Servogerät 4 der Bremse B-2 abgibt, ein B-3-Steue rungsventil 52, das mit dem hydraulischen Pfad p des Leitungsdruckes verbunden ist und den Leitungsdruck P_L moduliert und den modulierten Druck an das hydraulische Servogerät abgibt, ein elektromagnetisch betätigbares Modulationsventil 53, das mit dem hydraulischen Pfad p des Leitungsdrucks verbunden ist, und den Leitungsdruck P_L reduziert und den reduzierten Druck an den hydraulischen Pfad m des Modulierdrucks abgibt, ein lineares elektromagnetisch betätigbares Ventil 54, das einen elektromagnetischen Signaldruck, der auf dem Modulierdruck Pm basiert, der an dem elektromagnetisch betätigbaren Modulierventil 53 reduziert wird, durch einen hydraulischen Pfad q an das B-2-Steue rungsventil 51 abgibt, und ein lineares elektromagnetisch betätigbares Ventil 55, das einen elektromagnetischen Signaldruck, der auf dem Modulierdruck Pm basiert, der an dem elektromagnetisch betätigbaren Modulierventil 53 reduziert wird, durch einen hydraulischen Pfad r an das B-3-Steue rungsventil 53 abgibt.

Das elektronische Steuerungssystem 6, das die linearen elektromagnetisch betätigbaren Ventile 54 und 55 steuert, ist mit den Elektromagneten beider Ventile verbunden. Ferner ist, wie in Fig. 2 gezeigt ist, das elektronische Steuerungssystem 6 mit einem Drosselklappenöffnungssensor 71, einem Turbinendrehzahlsensor 72, einem Ausgangsdrehzahlsensor 73 und einem Temperatursensor für das Fluid des automatischen Getriebes (ATF) 74 verbunden. Der Drosselklappenöffnungssensor 71 wird dazu verwendet, die Verschiebung (den Gangwechsel) zu bestimmen und eine nachstehend diskutierte Tabelle auszuwählen. Der Turbinendrehzahlsensor 72 wird verwendet, um die Getriebeeingangsdrehzahl zu erfassen, um den Verschiebestart und die Synchronisation zu bestimmen. Der Ausgangsdrehzahlsensor 73 wird dazu verwendet, die Fahrzeuggeschwindigkeit für das Auswählen einer Datentabelle zu erfassen. Der ATF-Temperatursensor 74 wird dazu verwendet, die Tabelle auszuwählen.

Die Bandbremse B-3 wird so eingestellt, daß sie einen Bereich hat, bei dem ein Druck, der dazu benötigt wird, die Bremstrommel 31 in Eingriff zu bringen, wenn die Bremstrommel 31, die mit dem Sonnenrad s3 verblockt ist, in die Richtung der Reaktionskraft dreht, die an der Bremstrommel 31 (negative Richtung) an der zweiten Getriebestufe wirkt, niedriger als ein Druck ist, der benötigt wird, um die Bremstrommel 31 in Eingriff zu bringen, wenn sich die Bremstrommel 31 in die Richtung der Drehung des fünften Getriebezustandes (positive Richtung) dreht. Das heißt, die Energieabnahme tritt in der Bandbremse B-3 auf, wenn sich die Bremstrommel 31 in die positive Richtung dreht, und die Eigenenergieerzeugung tritt in der Bandbremse B-3 auf, wenn sich die Bremstrommel 31 in die negative Richtung dreht, oder wenn die Bremstrommel 31 steht und das Drehmoment, das die negative Richtung hat, aufgebracht wird.

Genauer gesagt wird dann, wenn die fünfte Getriebestufe besteht, die Drehung, die die positive Richtung hat, die durch die Kupplung C-2 an den Träger c1 übertragen wird, durch Stoppen des Sonnenrades s2 beschleunigt und an das Ringzahnrad r1 abgegeben. Anschließend wird die Drehung von dem Ringzahnrad r1 durch den Träger c3 an das Abtriebszahnrad 19 abgegeben. In diesem Fall dreht sich das Sonnenrad s3 in der positiven Richtung, weil das Ringzahnrad r3 mit der Eingangsdrehung dreht, die dieselbe wie die des Trägers c1 ist, und der Träger c3 dreht sich mit der beschleunigten Drehung, die höher ist als die Eingangsdrehung, die dieselbe wie die des Ringzahnrades r1 ist. Deshalb dreht sich die Bremstrommel 31 in der positiven Richtung. Wenn die zweite Getriebestufe herrscht, wird die Drehung, die durch die Kupplung C-2 und den Träger c1 an das Ringzahnrad r3 eingeleitet wird, verringert, indem das Sonnenrad s3 gestoppt wird und von dem Träger c3 an das Antriebszahnrad 19 abgegeben wird. In diesem Fall nimmt das Sonnenrad s3 die Reaktionskraft auf, die die negative Richtung hat. Deshalb nimmt die Bremstrommel 31 diese Reaktionskraft, die die negative Richtung hat, auf.

Die Bandbremse B-3 hat den vorstehend erwähnten Bereich, wenn die Abtriebswelle durch das Antriebsdrehmoment in dem Motor angetrieben wird, d. h. wenn sich das Fahrzeug in einem Leistungserhöhungszustand befindet, bei dem ein Beschleunigungspedal herabgedrückt ist, und das Fahrzeug wird, wenn das Beschleunigungspedal gelöst wird, mit einer relativ niedrigen Drehzahl betrieben und der Motor dreht sich mit einer geringeren Drehzahl als die Leerlaufdrehzahl. Die Bandbremse B-3 hat den vorstehend beschriebenen Bereich nicht, wenn der Motor durch das Antriebsdrehmoment von der Abtriebswelle angetrieben wird, d. h. wenn sich das Fahrzeug in einem Schubbetrieb befindet, weil die Richtung der Reaktionskraft, die auf die Bremstrommel 31 wirkt, in die positive Richtung verändert wird. Deshalb wird diese Erfindung in dem Fall angewandt, in dem die Abtriebswelle durch das Antriebsdrehmoment vom Motor angetrieben wird.

Diese Einstellung wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben. Fig. 4 ist ein Diagramm, das den hydraulischen Druck zeigt, der notwendig ist, um die Bandbremse bei einer vorbestimmten Abtriebsdrehzahl in Eingriff zu bringen. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist der hydraulische Druck, der notwendig ist, um das Drehelement bei der Drehung in der selbstenergieerzeugenden Richtung vollständig zu stoppen, wie durch die durchgezogene Linie dargestellt ist, niedriger als der Druck, der bei der Drehung in der Energieabgaberichtung notwendig ist, die durch die durchgezogenen Linie gezeigt ist. Folglich ist die umgekehrte Drehung des Drehelements in der Lage, als eine Einwegkupplung durch den hydraulischen Druck gestoppt zu werden, der zum Stoppen der Drehung in der selbstenergieerzeugenden Richtung notwendig ist. In einem Fall jedoch, in dem der hydraulische Druck eingestellt ist, wie mit einer gestrichelten Linie dargestellt ist, wobei ein bestimmtes Motordurchdrehen am Ende der Verschiebung (des Schaltens) auftritt, wird ein ungestümer Bremseneingriff bei umgekehrter Drehung des Drehelementes verhindert, so daß ein sanfter Verschiebevorgang (Schaltvorgang) durchgeführt wird. Folglich ist es sehr kompliziert, das Eingangsdrehmoment und das Trägheitsdrehmoment beim Eingriff der Bremse, d. h. am Schaltende, zu berechnen. Deshalb wird in diesem Ausführungsbeispiel eine einfache Steuerung durchgeführt, indem Daten gespeichert werden, die ein Verhältnis zwischen einer Abtriebsdrehzahl Nout und einem Wartedruckwert ΔPB3 festlegen, wobei eine Drosselklappenöffnung THR als ein Parameter dient, wie in einer B-3-Druck Synchronisationsdrucktabelle für die 5-2-Ver schiebung wie in Fig. 10 gezeigt und nachstehend erläutert wird.

Eine Vorrichtung, die die Steuerung durchführt, enthält ein Programm, das in dem elektronischen Steuerungssystem 6 gespeichert ist. Die Steuerung, die durch das Programm ausgeführt wird, wird in ihrem Konzept unter Bezugnahme auf ein zeitliches Ablaufdiagramm beschrieben. Fig. 5 zeigt das zeitliche Ablaufdiagramm für eine 5-2-Verschiebesteuerung, was ein Beispiel für einen Herunterschaltvorgang darstellt. In diesem Fall ist zuerst ein B-2-Druck PB2, der auf das hydraulische Servogerät der Bremse B-2 aufgebracht wird, ein Eingriffsdruck in Abhängigkeit von dem Eingangsdrehmoment, und ein B-3-Druck PB3, der auf das hydraulische Servogerät der Bremse B-3 aufgebracht wird, ist Null, was einen Lösezustand darstellt. Eine Turbinendrehzahl NT ist eine Niederdrehzahl, die mit der Drehung der fünften Getriebestufe synchronisiert ist. Die Drosselklappenöffnung THR ist Null, was einen Drosselklappen-Aus-Zustand darstellt. Ein Abtriebsdrehmoment Tout hat einen negativen Wert, der einen Motorschubbetrieb darstellt. Eine B-3-Trommeldrehzahl NB3 ist ein Leerlaufzustand und die Richtung der Drehung ist die Energieabnahmerichtung.

Wenn die Drosselklappenöffnung THR beispielsweise durch ein "Kick-down" erhöht wird, wird die Steuerung basierend auf der 5-2-Verschiebebestimmung durch das elektronische Steuerungssystem 6 gestartet. Der B-2-Druck PB2 wird durch Zunahme eines Drosselklappendruckes aufgrund der Zunahme der Drosselklappenöffnung auf einen hohen Wert erhöht, so daß der Eingriff der Bremse B-2 in Abhängigkeit von der Zunahme des Drehmoments aufrechterhalten wird. Anschließend wird der hohe Wert für eine vorbestimmte Zeit durch eine zeitliche Steuerung aufrechterhalten, so daß das Motordurchdrehen aufgrund des Zwischenraums (under lap) der beiden Bremsen B-2 und B-3 verhindert wird. In diesem Fall ändert sich das Abtriebsmoment Tout zu einem positiven Wert, weil sich der Motorzustand in dem Motorantriebszustand ändert. Der B-3-Druck PB3 wächst zu einem ersten Fülldruck P_S1, um den Spalt des hydraulischen Servokolbens zu füllen und wird für eine vorbestimmte Zeit t_SA auf diesem Wert gehalten.

Wenn die vorbestimmte Zeit t_SA zur Füllung des Spalts verstrichen ist, wird der B-3-Druck PB3 auch mit einer vorbestimmten Rate auf einen Hubdruck P_S2 reduziert. Anschließend wird der B-3-Druck PB3 auf dem Hubdruck P_S2 gehalten, bis eine vorbestimmte Zeit t_SE verstrichen ist. Der B-2-Druck PB2 wird mit einer vorbestimmten Rate entspannt, nachdem die vorbestimmte Zeit t_SA verstrichen ist. In Abhängigkeit von dem Beginn der tatsächlichen Verschiebung aufgrund des Entspannens des B-2-Drucks PB2 nimmt die Turbinendrehzahl NT als Eingangsdrehzahl auf die neutrale Drehzahl zu und die B-3-Trommeldrehzahl NB3 vermindert sich aufgrund der Umkehrung der Reaktionskraft.

Wenn die vorbestimmte Zeit t_SE verstrichen ist, nimmt der B-3-Druck PB3 um einen Betrag des Wartedrucks ΔPB3 zu und der B-3-Druck PB3 wird bei diesem Wert gehalten. In diesem Zustand schreitet dann die Verschiebung fort. Anschließend, wenn die Synchronisation festgestellt ist, nimmt der B-3-Druck PB3 mit einer vorbestimmten Rate dPB3 zu. Zu jener Zeit wird die B-3-Trom meldrehzahl auf Null reduziert und es beginnt umgehend die umgekehrte Drehung. Jedoch ist die Bremse B-3 nicht sofort in Eingriff, weil die Eingriffskraft des Bandes aufgrund der niedrigen hydraulischen Druckeinstellung der hydraulischen Steuerung fehlt. Deshalb dreht die Turbinendrehzahl NT um einen bestimmten Betrag im Vergleich zur Synchronisationsdrehung der zweiten Getriebestufe hoch, wie mit einer gestrichelten Linie gezeigt ist, und danach reduziert sich die Turbinendrehzahl TN allmählich und erreicht anschließend die Synchronisationsdrehung am Verschiebeende.

Die Differenz zwischen der Turbinendrehzahl NT bei der Synchronisationsdrehung und der Turbinendrehzahl NT zu Beginn der Reduzierung wird als maximaler Turbinendurchdrehbetrag (ΔNTmax) bezeichnet. In diesem Sinn dreht sich die B-3-Trommel mit einer bestimmten Drehzahl in der selbstenergieerzeugungenden Richtung, anschließend reduziert sich die B-3-Trommeldrehzahl allmählich auf Null, was den Stoppzustand am Verschiebeende darstellt, indem die Eingriffskraft des Bandes aufgrund der Zunahme des B-3-Drucks PB3 (Sweep-up) zunimmt. Zu dieser Zeit steigt der B-3-Druck PB3 umgehend auf den Leitungsdruck an, um die Aufrechterhaltung des Eingriffszustandes zu gewährleisten, und anschließend wird die Verschiebung beendet.

Fig. 6 ist ein Hauptablaufdiagramm des hydraulischen Steuerungsprozesses, der in dem elektronischen Steuerungssystem 6 durchgeführt wird, um die vorstehend beschriebene Steuerung bei dem 5-2 Herunterschaltvorgang durchzuführen. In diesem Ablaufdiagramm wird die Steuerung in eine Steuerung bei der Verschiebung und in eine übliche Steuerung durch die Bestimmung der 5-2-Verschiebung unterteilt. Bei Schritt S1 wird festgestellt, ob die 5-2-Verschiebung festgestellt wird. Wenn die 5-2 Verschiebung nicht festgestellt wird, wird die übliche Steuerung bei Schritt S4 festgestellt. Wenn die 5-2-Ver schiebung festgestellt wird, wird die Unterroutine für die B-2-Steuerung bei der Schaltung bei Schritt S2 durchgeführt und die Unterroutine für die B-3-Steuerung bei der Schaltung wird bei Schritt S3 durchgeführt.

Fig. 7 zeigt die B-2-Steuerung bei der Schaltung der Bremse B-2, die außer Eingriff ist. Bei Schritt S21 werden die Drosselklappenöffnung THR, die Abtriebsdrehzahl Nout, die Turbinendrehzahl NT und die ATF-Temperatur Temp durch die Ausgangssignale der jeweiligen vorstehend beschriebenen Sensoren erfaßt. Bei Schritt S22 wird ein Timer T₂, der den B-2-Druck PB2 für die vorbestimmte Zeit aufrechterhält, initialisiert. Bei Schritt S23 wird der B-2-Druck PB2 aufrechterhalten. Bei Schritt S24 wird das Verstreichen des Timers T₂ abgewartet (T₂ ≧ t, t: konstante Zeit). Nach dem Verstreichen der Zeit T₂ wird bei Schritt S25 der B-2-Druck PB2 mit der vorbestimmten Rate reduziert und anschließend wird der Prozeß beendet.

Bezüglich der Bremse B-3, die sich im Eingriffszustand befindet, wird die B-3-Steuerung bei dem Herunterschaltvorgang, der in Fig. 8 gezeigt ist, durchgeführt. Bei dieser Steuerung wird bei Schritt S31 eine Servo-Startsteuerung ausgeführt. Diese Startsteuerung ist in Fig. 9 gezeigt. Bei Schritt S31-1 wird ein Timer für die zeitliche Steuerung gestartet (t = 0) Bei Schritt S31-2 wird der Prozeß, bei dem der Anwendungsdruck PB3 auf den ersten Fülldruck P_S1 eingestellt wird, um den nicht arbeitsfähigen Hub des Kolbens zu füllen, ausgeführt. Genauer gesagt wird das Ausgangssignal an das lineare elektromagnetisch betätigbare Ventil 55, wie in Fig. 1 gezeigt ist, auf ein Leistungsverhältnis eingestellt, mit dem der Ausgangsdruck von dem B-3-Steuerungsventil 52 den ersten Fülldruck P_S1 erreicht. Bei Schritt S31-3 wird festgestellt, ob der Timer t die vorbestimmte Zeit t_SA verstreichen hat lassen. Wenn der Timer t die vorbestimmte Zeit t_SA bei Schritt S31-4 verstreichen ließ, wird der Anwendungsdruck PB3 mit der vorbestimmten Rate (P_S1-P_S2)/t_SB reduziert. Dieser Prozeß dauert so lange an, bis der Anwendungsdruck PB3 auf einen Wert unter dem des Hubdrucks P_S2 bei Schritt S31-5 reduziert wird. Wenn der Anwendungsdruck PB3 auf einen Wert reduziert wird, der niedriger als der Hubdruck P_S2 ist, wird bei Schritt S31-6 der Anwendungsdruck PB3 beim Hubdruck P_S2 aufrechterhalten. Dieser Zustand wird so lange fortgeführt, bis der Timer t bei Schritt S31-7 die vorbestimmte Zeit t_SE verstreichen ließ (t < t_SE). Danach wird die Servo- Start-Steuerung beendet.

Unter erneutem Bezug auf Fig. 8 werden beim Schritt S32 nach der Servo-Startsteuerung die Drosselklappenöffnung THR, die Abtriebsdrehzahl Nout, die Turbinendrehzahl NT und die ATF-Tem peratur Temp erfaßt. Bei Schritt S33 wird der Wartedruckwert ΔPB3 aus dem Synchronisationsdruckdiagramm für den B-3-Druck bei der 5-2-Schaltung eingelesen. Fig. 10 zeigt das Synchronisationsdruckdiagramm für den B-3-Druck bei der 5-2-Schal tung. In diesem Diagramm wird der Wartedruckwert ΔPB3 im Verhältnis zur Abtriebsdrehzahl Nout und der Drosselklappenöffnung THR als Parameter definiert.

Wie in Fig. 10 gezeigt ist, nimmt der Wartedruckwert ΔPB3 zu, wenn die Drosselklappenöffnung THR, die das Eingangsdrehmoment darstellt, zunimmt. In diesem Diagramm wird das Eingangsdrehmoment basierend auf der Drosselklappenöffnung THR und der Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. der Abtriebsdrehzahl Nout, angenommen, und das Trägheitsmoment wird basierend auf der Abtriebsdrehzahl Nout angenommen. Deshalb entspricht das Diagramm der Änderung des Eingangsdrehmoments und des Trägheitsdrehmoments. Es soll angemerkt werden, daß es besser ist, daß die vielen Diagramme, die der ATF-Temperatur Temp entsprechen, vorbereitet sind und die vielen Diagramme so festgelegt sind, daß der Wartedruckwert ΔPB3 zunimmt, wenn die ATF-Temperatur Temp für den Fall abnimmt, daß die µ-Eigenschaft abnimmt, wenn die ATF-Temperatur Temp abnimmt. Ferner ist es besser, wenn die Diagramme entsprechend den Materialien des Reibungseingriffselementes geeignet festgelegt werden, weil die Änderung der µ-Eigenschaften entsprechend der ATF-Temperatur Temp in Abhängigkeit von dem Material unterschiedlich sind.

Unter erneutem Rückbezug auf Fig. 8 wird bei Schritt S34 der Anwendungsdruck PB3 basierend auf dem Wartedruckwert ΔPB3 und dem Hubdruck P_S2 festgelegt und als Wartedruck ausgegeben. Bei Schritt S35 wird das Getriebeverhältnis G berechnet, indem die Turbinendrehzahl NT durch die Abtriebsdrehzahl Nout geteilt wird. Bei Schritt S36 wird die zweite Getriebestufensynchronisation festgestellt, basierend auf dem Umstand, ob sich das berechnete Getriebeverhältnis G auf das Getriebeverhältnis G2 der zweiten Getriebestufe reduziert (G ≦ G2). Wenn die Synchronisation festgestellt wird, wird bei Schritt S37 ein Timer T₁ initialisiert und gestartet. Bei Schritt S38 wird die Eingriffsrate dPB aus einem Eingriffsratendiagramm für den B-3-Druck bei der 5-2-Schaltung ausgelesen, wie in Fig. 11 gezeigt ist, und ein Synchronisationszeitüberwachungstimer T_GD wird aus einem Diagramm ausgelesen, wie in Fig. 12 gezeigt ist.

Fig. 11 zeigt das Eingriffsratendiagramm für den B-3-Druck bei der 5-2-Schaltung. Gemäß diesem Diagramm wird die Eingriffsrate dPB groß gemacht, wenn die Drosselklappenöffnung, d. h. das Eingangsdrehmoment, groß ist, so daß die Verlängerung der Verschiebezeit verhindert wird, und die Eingriffsrate dPB wird klein gemacht, wenn die Drosselklappenöffnung klein ist, so daß der Schaltstoß verhindert wird.

Fig. 12 zeigt den Graphen des Synchronisationszeitüberwachungstimers, um das Fressen des Reibungselementes aufgrund der langen Verschiebezeit zu verhindern. Bei Schritt S39 wird die so erhaltene Eingriffsrate zu dem laufenden Anwendungsdruck PB3 addiert und der erneuerte Anwendungsdruck PB3 wird ausgegeben. Bei Schritt S40 wird die Synchronisation festgestellt (G < G2). Wenn die Synchronisation festgestellt wird, wird bei Schritt S42 eine B-3-Druck lernsteuerung ausgeführt. In dem Fall, in dem die Synchronisation nicht festgestellt wird, bis der Timer T₁ die Überwachungszeit T_GD verstreichen ließ, wird nach der Feststellung, daß der Timer T₁ bei Schritt S41 die Überwachungszeit T_GD verstreichen ließ, bei Schritt S42 die B-3-Druck lernsteuerung ausgeführt.

Fig. 13 zeigt das Detail der B-3-Drucklernsteuerung. Bei Schritt S41-1 werden der maximale Turbinendrehdurchdrehbetrag ΔNtmax, die Abtriebsdrehzahl Nout, die Turbinendrehzahl NT und die ATF-Temperatur Temp erfaßt. Der maximale Turbinendrehzahldurchdrehwert ΔNTmax ist der maximale Wert der Differenz zwischen der tatsächlichen Eingangsdrehzahl und der Synchronisationseingangsdrehzahl, die basierend auf der Abtriebsdrehzahl Nout und dem Getriebeverhältnis bei der Langsamganggetriebestufe berechnet wird. Bei Schritt S41-2 wird unter Bezugnahme auf ein B-3-Druckkorrekturdiagramm, das in Fig. 14 gezeigt ist, ein Korrekturwert ΔH eingelesen. Bei Schritt S41-3 wird der Wartedruckwert ΔP83 durch Addieren des Korrekturwertes ΔH erneuert und ausgegeben. Bei Schritt S41-4 wird der Wartedruckwert ΔPB3 des erfaßten Zustandes in der B-3-Druck korrekturtabelle erneuert, wie anhand einer gestrichelten Linie in Fig. 10 dargestellt ist.

Fig. 14 zeigt das B-3-Druckkorrekturdiagramm. In diesem Diagramm ist ein Kreuzungspunkt mit einer Nullinie des Korrekturwertes ΔH die Basis des maximalen Turbinendrehzahldurchdrehbetrages ΔNTmax. Wenn der Durchdrehbetrag größer als die Basis ist, nimmt der hydraulische Druck zu, um die Verlängerung der Verschiebezeit zu verhindern. Wenn der Durchdrehbetrag kleiner als die Basis ist, wird der hydraulische Druck reduziert, um den Schaltstoß zu verhindern. In dem Fall, in dem die Basis konstant festgelegt wird, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. der Abtriebsdrehzahl Nout, nimmt das Durchdrehgefühl bei der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit zu, weil die gesamte Drehänderungsrate bei dem Verschieben in der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Rate bei der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Deshalb ist es notwendig, die Basis einzustellen, um die Basis zu reduzieren, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, um ein großes Durchdrehgefühl zu verhindern. Deshalb nimmt in diesem Diagramm der Korrekturwert ΔH zu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich abnimmt, der größer als die Basis ist.

In dem Prozeß, der durch das elektronische Steuerungssystem 6 durchgeführt wird, wird in dem hydraulischen Kreislauf, der in Fig. 1 gezeigt ist, ein elektromagnetischer Druck, der von einem Modulationsdruck Pm am linearen elektromagnetisch betätigbaren Ventil 55 moduliert wird, auf ein Ende einer Spule eines B-3-Steuerungsventils 52 aufgebracht. Das B-3-Steue rungsventil 52 moduliert den Leitungsdruck P_L auf den Wartedruck (PB3 = P_S2 + ΔPB3), mit dem Gleichgewicht zwischen einer Rückholfederbelastung gegen die Kraft des elektromagnetischen Druckes und eines Rückkopplungsdruckes. Anschließend wird der Anwendungsdruck PB3, der auf dem konstanten Wartedruck gehalten wurde, auf die Bohrung mit dem großen Durchmesser S_L des hydraulischen Servogerätes 4 aufgebracht. Der Kolben mit dem großen Durchmesser 44 wird verschoben und die Stange 42 wird durch die Anwendung des konstanten Wartedrucks geschoben. Anschließend drückt die Stange 42 die Stütze 34 am Ende. Zu dieser Zeit ist das Band 32, das durch den Verankerungszapfen 35 am Ende gelagert ist, mit der Trommel 31 in Eingriff. Jedoch verringert sich die Drehzahl in einem Zustand vor der Synchronisation der zweiten Getriebestufe, in der die Reaktionskraft, die auf die Trommel 31 im Eingriffszustand wirkt, in der energieabgebenden Richtung arbeitet, aber die Trommel 31 fährt fort, sich zu drehen, weil die Eingriffskraft des Bandes 32 fehlt. Danach wird die Drehzahl der Trommel 31 auf Null reduziert, wenn der Synchronisationspunkt der zweiten Getriebestufe erreicht wird. Zu jener Zeit fehlt jedoch die Eingriffskraft des Bandes 32, weil der Anwendungsdruck der Wartedruck PB3 = P_S2 + ΔPB3 ist. Deshalb dreht die Trommel 31 in der umgekehrten Richtung. Danach wird der Anwendungsdruck PB3 durch das elektronische Steuerungssystem 6 mit der vorbestimmten Rate dPB3 erhöht. Deshalb nimmt der Anwendungsdruck PB3 auf einen hydraulischen Druck zu, mit dem die Drehung in der selbstenergieerzeugenden Richtung gestoppt wird. Folglich wird die Drehung der Trommel 31 gestoppt.

Wenn das Sonnenrad s3 in diesem Ausführungsbeispiel in Eingriff steht, um die zweite Getriebestufe zu bewerkstelligen, ist der hydraulische Druck, der notwendig ist, um die Drehung des Sonnenrades s3, das sich in der energieabgebenden Richtung dreht, zu stoppen, höher als der hydraulische Druck in dem Fall der selbstenergieerzeugenden Richtung. Die selbstenergieerzeugende Richtung wird auf dieselbe Richtung festgelegt, in der sich die Trommel 31 durch die Reaktionskraft auf das Sonnenrad s3 dreht, die auftritt, wenn die niedrige Geschwindigkeitsgetriebestufe bewerkstelligt wird. Der hydraulische Druck, mit dem nur die Drehung in der selbstenergieerzeugenden Richtung gestoppt wird, wird von der Synchronisation der Getriebestufe des fünften Gangs angewandt. Deshalb ändert sich die Drehrichtung der Trommel 31, die sich in der energieabgebenden Richtung dreht, beim Herstellen der Schnellganggetriebestufe, auf die selbstenergieerzeugende Richtung bei der Herstellung der Langsamganggetriebestufe. Anschließend wird die zweite Getriebestufe durch Eingreifen des Sonnenrades s3 bewerkstelligt, das durch die Bandbremse B-3 mit dem selbstenergieerzeugenden Betrieb in Eingriff ist. Im Falle, daß der hydraulische Druck, mit dem die Trommel 31 am Synchronisationspunkt sofort gestoppt wird, aufgebracht wird, nimmt der Schaltstoß aufgrund des Stops der Drehung des Sonnenrads s3 am Synchronisationspunkt zu. Deshalb wird die umgekehrte Drehung des Sonnenrades s3 in diesem Ausführungsbeispiel allmählich gestoppt, nachdem die umgekehrte Drehung auftritt, die nach dem Synchronisationspunkt auftritt.

Die Fig. 15 und 16 zeigen ein Steuerungsablaufdiagramm des zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in der Weise, daß eine Rückkopplungssteuerung (Regelung) am letzten "Sweep-up" des B-3-Drucks ausgeführt wird. Deshalb werden die Merkmale, die mit dem ersten Ausführungsbeispiel gleich sind, nicht beschrieben und es werden dieselben Schrittzahlen verwendet. Es werden nur die unterschiedlichen Steuerungsmerkmale beschrieben. In dieser Rückkopplungssteuerung wird nach der Feststellung der Synchronisation bei Schritt S36, der in Fig. 16 gezeigt ist, ohne Initialisierung und Starten des Timers T₁ der Eingriffsgradientendruck dPB3 von dem Diagramm bei Schritt S38A eingelesen und das Sweep-up des B-3-Drucks wird bei der Rate des Eingriffsgradientendrucks dPB3 bei Schritt S39 ausgeführt. Dann wird bei Schritt S43 der maximale Turbinendrehdurchdrehbetrag ΔNTmax erfaßt.

Wie in Fig. 16 gezeigt ist, wird bei Schritt S44 ein Timer T initialisiert und gestartet. Bei Schritt S45 wird eine Synchronisationszeit T_FB aus einem Diagramm zur Synchronisationszeit am Verschiebeende eingelesen.

Fig. 17 zeigt das Diagramm für die Synchronisationszeit am Verschiebeende. Wie in Fig. 17 gezeigt ist, nimmt die Verschiebezeit zu, wenn der maximale Turbinendrehzahldurchdrehbetrag ΔNtmax zunimmt, um den Schaltstoß durch eine zu steile Drehänderung zu verhindern. Ein Verhältnis des maximalen Turbinendrehdurchdrehbetrags ΔNTmax zum Gesamtdrehänderungsbetrag ist bei der Schaltung in niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit höher als im Falle einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit. Deshalb wird eine Schaltzeit verlängert, wenn die Abtriebsdrehgeschwindigkeit abnimmt, um die steile Drehänderung zur Gesamtdrehung bei der Schaltung zu verhindern.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 16 wird bei Schritt S46 eine Solldrehänderung ΔFB festgelegt. Die Solldrehänderung ΔFB wird berechnet, indem der maximale Turbinendrehdurchdrehbetrag ΔNTmax durch die Synchronisationszeit T_FB geteilt wird. Bei Schritt S47 wird die Rückkopplungssteuerung für den B-3-Druck PB3 ausgeführt, so daß die tatsächliche Drehänderung die Solldrehänderung ΔFB erreicht. Der Schritt S40 ist derselbe Schritt wie im ersten Ausführungsbeispiel. Beim Schritt S48 wird festgestellt, ob der Timer T die Synchronisationszeit T_FB verstreichen ließ. Der Schritt S42 ist derselbe Schritt wie der im ersten Ausführungsbeispiel.

Fig. 18 zeigt ein zeitliches Ablaufdiagramm nach der Feststellung der Synchronisation des zweiten Ausführungsbeispiels. Wenn der maximale Turbinendrehdurchdrehbetrag ΔNTmax erfaßt wird, startet die Rückkopplungssteuerung. Deshalb wird der B-3-Druck PB3 basierend auf dem Rückkopplungswert gesteuert.

Die Regelung des zweiten Ausführungsbeispiels ist im Vergleich zur Steuerung des ersten Ausführungsbeispiels kompliziert. Jedoch wird die steile Drehänderung zur Gesamtdrehänderung bei der Schaltung verhindert, dann wird der Schaltstoß sicherer verhindert, indem der Gradient festgelegt wird, um vermindert zu werden, wenn sich die Abtriebsdrehzahl reduziert, entsprechend einem Verhältnis des maximalen Turbinendrehdurchdrehbetrages ΔNTmax zum Gesamtdrehänderungsbetrag bei der Schaltung in der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, das kleiner ist als für den Fall der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit.

Eine Drehrichtung eines Drehelementes bei einer Schnellganggetriebestufe ist unterschiedlich zu einer Betriebsrichtung eines Reaktionsdrehmomentes bei einer Langsamganggetriebestufe. Die Drehung durch den Reaktionsdrehmoment bei der Langsamganggetriebestufe wird mit einem selbstenergieerzeugenden Betrieb einer Bandbremse, die durch ein hydraulisches Servogerät 4 betrieben wird, gestoppt. Ein Wartedruck ΔPB3, der um einen vorbestimmten Betrag niedriger als ein Eingriffsdruck bei einem selbstenergieerzeugenden Betrieb ist, und mit dem eine Basis eines Durchdrehbetrages nach einem Synchronisationspunkt auftritt, wird auf das hydraulische Servogerät 4 aufgebracht, bis die Synchronisation festgestellt wird. Der Wartedruck nimmt auf den Eingriffsdruck zu, nachdem die Synchronisation festgestellt wurde, so daß das Drehelement allmählich gestoppt wird, um eine lange Verschiebezeit zu verhindern.

Claims

1. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe, das ei ne Schnellganggetriebestufe, eine Langsamganggetriebestufe und eine Eingangsdrehung hat, das ein Reibungseingriffsele ment aufweist, das in Eingriff bringbar ist, um die Schnellganggetriebestufe herzustellen, ein Drehelement, das in Eingriff bringbar ist, um die Langsamganggetriebestufe herzustellen, wobei eine Drehrichtung des Drehelementes beim Bewerkstelligen der Schnellganggetriebestufe entgegen gesetzt zu einer Betriebsrichtung eines Reaktionsmoments für ein Drehelement beim Bewerkstelligen der Langsamgangge triebestufe ist, eine Bremse (B-1, B-2), die das Drehele ment am Drehen hindert, und eine Steuerungseinheit, die die hydraulischen Drücke steuert, die auf das Reibungsein griffselement und die Bremse aufgebracht werden, wobei das Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe dadurch ge kennzeichnet ist, daß
die Bremse (B-1, B-2) aus einer Bandbremse besteht, die eine unterschiedliche Eingriffskraft zwischen einem selbstenergieerzeugenden Betrieb und einem energieabgeben den Betrieb hat und ein hydraulisches Servogerät (4) ent hält, wobei die Bandbremse (B-1, B-2) so festgelegt ist, daß eine Richtung des selbstenergieerzeugenden Betriebs die gleiche Richtung wie eine Betriebsrichtung eines Reaktions momentes von dem Drehelement beim Bewerkstelligen der Lang samganggetriebestufe ist, um einen Bereich zu schaffen, bei dem ein hydraulischer Druck, der notwendig ist, um das Drehelement in Eingriff zu bringen, wenn die Langsamgangge triebestufe bewerkstelligt wird, niedriger als ein hydrau lischer Druck ist, der notwendig ist, um das Drehelement in Eingriff zu bringen, wenn die Schnellganggetriebestufe be werkstelligt wird; und
daß die Steuerungseinheit
eine Außer-Eingriffs-Vorrichtung umfaßt, die das Rei bungseingriffselement bei einem Herunterschaltvorgang von der Schnellganggetriebestufe zu der Langsamganggetriebestu fe außer Eingriff bringt,
eine Synchronisationsbestimmungsvorrichtung, die fest stellt, daß die Eingangsdrehung des automatischen Getriebes mit der Drehung bei der Langsamganggetriebestufe synchroni siert wird,
eine Konstantdruckaufrechterhaltungsvorrichtung, die den hydraulischen Druck aufrechterhält, der auf das hydrau lische Servogerät (4) der Bandbremse (B-1, B-2) aufge bracht wird, mit einem Wartedruck, der um einem vorbestimm ten Betrag niedriger als ein Druck zum Stoppen der Drehung des Drehelementes in der Richtung des selbstenergieerzeu genden Betriebs ist, und mit dem die Eingangsdrehzahl nach einem Synchronisationspunkt um einen Basisdurchdrehbetrag durchdreht, bis die Synchronisation durch die Synchronisa tionsfeststellvorrichtung festgestellt wurde, und
eine Druckerhöhungsvorrichtung, die den hydraulischen Druck, der auf das hydraulische Servogerät (4) aufgebracht wird, vom Wartedruck erhöht, um das Drehelement am Drehen zu hindern, nachdem die Synchronisation festgestellt wurde.

2. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein heit einen vorbestimmten Wartedruckwert (ΔPB3) für den auf zutretenden Basisdurchdrehbetrag speichert und eine Erfas sungsvorrichtung für einen maximalen Durchdrehbetrag ent hält, die einen maximalen Durchdrehbetrag der Eingangsdreh zahl basierend auf der Eingangsdrehzahl des automatischen Getriebes erfaßt, und ferner eine Lernvorrichtung enthält, die den gespeicherten Wartedruckwert (ΔPB3) erneuert, um den Basisdurchdrehbetrag durch Vergleichen des Basisdurch drehbetrages mit dem maximalen Durchdrehbetrag nach dem En de des Herunterschaltvorgangs zu erreichen.

3. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Wartedruck werte (ΔPB3) in der Steuerungseinheit gespeichert werden und einer Drosselklappenöffnung (THR) eines Motors und ei ner Abtriebsdrehzahl (Nout) als Parameter entsprechen, und der Wartedruckwert (ΔPB3) entsprechend der Drosselklappen öffnung (THR) und der Ausgangsdrehzahl beim Schaltstart ausgewählt wird.

4. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerhöhungs vorrichtung den hydraulischen Druck mit einer vorbestimmten Rate erhöht, die zunimmt, wenn die Drosselklappenöffnung (THR) des Motors zunimmt, nach der Feststellung der Syn chronisation.

5. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerhöhungs vorrichtung den hydraulischen Druck mit einer vorbestimmten Rate erhöht und der hydraulische Druck gesteuert wird, da mit sich die Eingangsdrehzahl mit einer Sollrate ändert, die reduziert wird, wenn die Ausgangsdrehzahl des automati schen Getriebes reduziert wird.

6. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerhöhungs vorrichtung den hydraulischen Druck mit einer vorbestimmten Rate erhöht, die zunimmt, wenn die Drosselklappenöffnung (THR) des Motors nach dem Feststellen der Synchronisation zunimmt.

7. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerhöhungs vorrichtung den hydraulischen Druck mit einer vorbestimmten Rate erhöht und der hydraulische Druck gesteuert wird, da mit sich die Eingangsdrehzahl mit einer Sollrate ändert, die sich reduziert, wenn die Abtriebsdrehzahl (Nout) des automatischen Getriebes verändert wird.

8. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß viele Wartedruck werte (ΔPB3) in der Steuerungseinheit gespeichert werden und einer Drosselklappenöffnung (THR) eines Motors und ei ner Abtriebsdrehzahl (Nout) als Parameter entsprechen, und daß der Wartedruckwert (ΔPB3) entsprechend der Drosselklap penöffnung (THR) und der Abtriebsdrehzahl (Nout) bei einem Schaltstart ausgewählt wird.

9. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerhöhungs vorrichtung den hydraulischen Druck mit einer vorbestimmten Rate erhöht, die zunimmt, wenn die Drosselklappenöffnung (THR) des Motors zunimmt, nachdem die Synchronisation fest gestellt wurde.

10. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerhöhungs vorrichtung den hydraulischen Druck mit einer vorbestimmten Rate erhöht und der hydraulische Druck gesteuert wird, da mit sich die Eingangsdrehzahl mit einer Sollrate ändert, die reduziert wird, wenn sich die Abtriebsdrehzahl (Nout) des automatischen Getriebes reduziert.

11. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerhöhungs vorrichtung den hydraulischen Druck mit einer vorbestimmten Rate erhöht, die zunimmt, wenn eine Drosselklappenöffnung (THR) eines Motors zunimmt, nachdem die Synchronisation festgestellt wurde.

12. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerhöhungs vorrichtung den hydraulischen Druck mit einer vorbestimmten Rate erhöht, und der hydraulische Druck gesteuert wird, da mit sich die Eingangsdrehzahl mit einer Sollrate ändert, die reduziert wird, wenn die Abtriebsdrehzahl (Nout) des automatischen Getriebes reduziert wird.

13. Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes, das folgende Bauteile enthält:
ein Reibungseingriffselement, das in Eingriff bringbar ist, um eine Schnellganggetriebestufe herzustellen;
ein Drehelement, das in Eingriff bringbar ist, um eine Langsamganggetriebestufe herzustellen, wobei eine Drehrich tung des Drehelementes zur Herstellung der Schnellgangge triebestufe entgegengesetzt zu einer Betriebsrichtung eines Reaktionsdrehmomentes des Drehelementes bei der Herstellung der Langsamganggetriebestufe ist; und
eine Bremse (B-1, B-2), die das Drehelement am Drehen hindert, wobei die Bremse als Bandbremse ausgebildet ist, die eine unterschiedliche Eingriffskraft zwischen einem selbstenergieerzeugenden Betrieb und einem energieabgeben den Betrieb hat und ein hydraulisches Servogerät (4) ent hält;
wobei die Bandbremse so festgelegt ist, daß eine Rich tung des selbstenergieerzeugenden Betriebs die gleiche Richtung ist wie eine Betriebsrichtung eines Reaktions drehmomentes von dem Drehelement bei der Herstellung der Langsamganggetriebestufe, und um einen Bereich zu schaffen, bei dem ein hydraulischer Druck, der notwendig ist, um das Drehelement in Eingriff zu bringen, wenn die Langsamgangge triebestufe hergestellt wird, niedriger ist als ein hydrau lischer Druck, der notwendig ist, um das Drehelement in Eingriff zu bringen, wenn die Schnellganggetriebestufe her gestellt wird, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Steuern der hydraulischen Drücke, die auf das Rei bungseingriffselement und die Bremse aufgebracht werden;
Außer-Eingriff-Bringen des Reibungseingriffselementes beim Herunterschalten von einer Schnellganggetriebestufe zu einer Langsamganggetriebestufe mit einer Außer-Eingriffs- Vorrichtung;
Feststellen, daß die Eingangsdrehzahl des automati schen Getriebes synchron zu der Drehung mit der niedrigen Geschwindigkeitsgetriebestufe ist, mit Hilfe einer Synchro nisationsfeststellungsvorrichtung,
Aufrechterhalten des auf das hydraulische Servogerät (4) aufgebrachten hydraulischen Drucks mit einer Konstant druckaufrechterhaltungsvorrichtung, mit einem Wartedruck, der um einen vorbestimmten Betrag niedriger ist als als ein Druck, der die Drehung des Drehelements in der Richtung des selbstenergieerzeugenden Betriebs stoppt, und mit dem die Eingangsdrehung nach einem Synchronisationspunkt um eine Basisdurchdrehbetragsmenge durchdreht, bis die Synchronisa tion mit der Synchronisationsfeststellvorrichtung festge stellt wird, und
Erhöhen des auf das hydraulische Servogerät (4) aufge brachten hydraulischen Drucks mit einer Druckerhöhungsvor richtung, von dem Wartedruck, um das Drehelement nach dem Feststellen der Synchronisation am Drehen zu hindern.

14. Verfahren gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß es desweiteren die folgenden Schritte enthält:
Steuern eines vorbestimmten Wartedruckwertes (ΔPB3) für den aufzutretenden Basisdurchdrehbetrag;
Erfassen eines maximalen Durchdrehbetrages der Ein gangsdrehzahl mit einer Erfassungsvorrichtung für den maxi malen Durchdrehbetrag, basierend auf der Eingangsdrehzahl des automatischen Getriebes; und
Erneuern des gespeicherten Wartedruckwertes (ΔPB3) mit einer Lernvorrichtung, um den Basisdurchdrehbetrag durch Vergleichen des Basisdurchdrehbetrages mit dem maximalen Durchdrehbetrag nach dem Ende des Herunterschaltvorgangs zu erzielen.

15. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe, das eine Schnellganggetriebestufe, eine Langsamganggetrie bestufe und eine Eingangsdrehzahl hat, das ein Reibungsein griffselement aufweist, das in Eingriff bringbar ist, um die Schnellganggetriebestufe herzustellen, ein Drehelement, das in Eingriff bringbar ist, um die Langsamganggetrie bestufe herzustellen, wobei eine Drehrichtung des Drehele mentes zur Herstellung der Schnellganggetriebestufe ent gegengesetzt zu einer Betriebsrichtung eines Reaktions drehmomentes des Drehelementes bei der Herstellung der Langsamganggetriebestufe ist, eine Bremse, die das Drehele ment am Drehen hindert, und eine Steuerungseinheit, die die hydraulischen Drücke steuert, die auf das Reibungseingriff selement und die Bremse aufgebracht werden, wobei das Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe dadurch gekennzeichnet ist, daß die Bremse (B-1, B-2) aus einer Bandbremse besteht, die eine Differenz der Eingriffskraft zwischen einem Selbstenergieerzeugungsbetrieb und einem En ergieabgabebetrieb hat und ein hydraulisches Servogerät (4) enthält;
wobei die Bandbremse so festgelegt ist, daß eine Rich tung des selbstenergieerzeugenden Betriebes die gleiche ist, wie eine Betriebsrichtung eines Reaktionsdrehmomentes von dem Drehelement bei der Herstellung der Langsamgang getriebestufe, um einen Bereich zu schaffen, bei dem ein hydraulischer Druck, der notwendig ist, um das Drehelement in Eingriff zu bringen, wenn die Langsamganggetriebestufe hergestellt wird, niedriger ist, als ein hydraulischer Druck, der notwendig ist, um das Drehelement in Eingriff zu bringen, wenn die Schnellganggetriebestufe hergestellt wird; und
die Steuerungseinheit eine Außereingriffsvorrichtung enthält, um das Reibungseingriffselement beim Herunter schalten von der Schnellganggetriebestufe zur Langsamgang getriebestufe außer Eingriff zu bringen, eine Synchronisa tionsfestellvorrichtung zur Feststellung, daß die Ein gangsdrehzahl des automatischen Getriebes mit der Drehung der Langsamganggetriebestufe synchronisiert ist, eine Kon stantdruckaufrechterhaltungsvorrichtung zum Aufrechterhal ten des hydraulischen Drucks, der auf das hydraulische Ser vogerät (4) der Bandbremse mit einem Wartedruck aufgebracht wird, der um einen vorbestimmten Betrag niedriger als ein Druck zum Stoppen der Drehung des Drehelementes in der Richtung des selbstenergieerzeugenden Betriebs ist, und mit dem die Eingangsdrehzahl nach einem Synchronisationspunkt um einen Basisdurchdrehbetrag durchdreht, bis die Synchro nisation durch die Synchronisationsfeststellvorrichtung festgestellt wird, und eine Druckerhöhungsvorrichtung zur Erhöhung des hydraulischen Drucks, der auf das hydraulische Servogerät (4) aufgebracht wird, von dem Wartedruck, um daß Drehelement am Drehen zu hindern, nachdem die Synchronisa tion festgestellt wurde.

16. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein heit einen vorbestimmten Wartedruckwert (ΔPB3) für den aufzutretenden Basisdurchdrehbetrag speichert und eine Er fassungsvorrichtung für den maximalen Durchdrehbetrag ent hält, zur Erfassung eines maximalen Durchdrehbetrages der Eingangsdrehzahl basierend auf der Eingangsdrehzahl des automatischen Betriebes; und ferner eine Lernvorrichtung zur Erneuerung des gespeicherten Wartedruckwertes (ΔPB3) ent hält, um den Basisdurchdrehwert durch Vergleichen des Ba sisdurchdrehwertes mit dem maximalen Durchdrehwert nach dem Ende des Herunterschaltvorgangs zu erreichen.