DE19939090A1 - Kraftfahrzeug-Knopfschaltergruppe - Google Patents

Abstract

Eine Kraftfahrzeug-Knopfschaltergruppe geringer Baugröße und hoher Funktionsvielfalt ist an einem Ende eines Bedienhebels ausgebildet. Die Knopfschaltergruppe enthält eine Abdeckung (102), eine Halterung (103), eine Verdrahtungsplatine (104), einen ersten und einen zweiten Gleitstückträger (105, 106), ein erstes und ein zweites Gleitstück (107, 108), eine Leuchte (109), eine Schraube, einen ersten und einen zweiten Drehsteuerknopf (11, 115), ein erstes und ein zweites Steuerkurvenglied, einen ersten und einen zweiten Klickmechanismus (113, 114; 118, 119), eine obere Abdeckung (117) und ein Sichtfenster (120). Der erste und der zweite Drehsteuerknopf (11, 115) sind ohne Zwischenteil direkt miteinander gekoppelt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Knopfschaltergruppe, auch als Bedienhebel-Schalteranordnung oder ähnlich bezeichnet. Eine solche Kraftfahrzeug-Knopfschaltergruppe, die z. B. an dem freien Ende des Blinkerhebels angebracht ist, enthält eine Reihe von Drehsteuerknöpfen.

Eine solche Kraftfahrzeug-Knopfschaltergruppe befindet sich in der Nähe der Lenksäule des Fahrzeugs und dient zum Ein-/Ausschalten und Einstellen beispielsweise der Wischer, der Scheinwerfer, der Blinker etc.

Ein Beispiel für eine konventionelle Bedienhebel-Knopfschaltergruppe wird im Folgenden für eine Scheinwerfer-Betätigungsschaltergruppe beschrieben, wie sie in dem japanischen Gebrauchsmuster 54-181037 (japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung 56-98636) offenbart ist, die als Mikrofilm veröffentlicht wurde.

Wie aus Fig. 7 hervorgeht, enthält eine solche Bedienhebel-Knopfschal­ tergruppe einen Griffteil 2, einen ringförmigen Steuerknopf 16, einen Halteboden 2 ₁ an dem Griffteil 2, einen zylindrischen Steuerknopf 6 und eine Halteplatte 9 des zylindrischen Steuerknopfs, wobei diese Teile sukzessive in der genannten Reihenfolge an dem Bedienhebel 1 ange­ bracht sind. Am äußersten Ende des Bedienhebels 1 befindet sich eine Drucktaste 7.

In dem Griffteil 2 ist eine Basisplatte 14, auf der ein Empfindlichkeits- Einstellelement 15 gelagert ist, gegenüber der einen Stirnseite des ring­ förmigen Steuerknopfs 16 fixiert. Ein (nicht gezeigtes) Gleitstück, wel­ ches das Empfindlichkeits-Einstellelement 15 kontaktiert, befindet sich an einer Stirnfläche der Basisplatte 14. Die Empfindlichkeit einer Außenbeleuchtungs-Nachweiseinrichtung (nicht dargestellt) lässt sich durch Drehen des ringförmigen Steuerknopfs 16 um den Bedienhebel 1 als Achse justieren. Ein aus einer durch eine Feder 18 belasteten Kugel 17 bestehender Klickmechanismus befindet sich zwischen der anderen Stirnfläche des ringförmigen Steuerknopfs 16 und dem Halteboden 2 ₁ des Griffteils 2, so dass ein deutliches Klick-Rastgefühl für den Bediener entsteht, wenn er den ringförmigen Steuerknopf 16 entsprechend dreht.

In einem Hohlraum des Griffteils 2 in der Nachbarschaft des Halte­ bodens 2 ₁ ist eine Basisplatte 8 fixiert, auf der (nicht gezeigte) ortsfeste Kontakte für Hand-Drehlichtschalter gelagert sind, wobei die Platte gegenüber einer Stirnfläche einer Bodenplatte des zylindrischen Steuer­ knopfs 6 angeordnet ist. Ein (nicht gezeigtes) Gleitstück, welches die (nicht gezeigten) ortsfesten Kontakte berührt, befindet sich an der einen Stirnfläche der Bodenplatte, durch Drehen des zylindrischen Steuer­ knopfs 6 um den Bedienhebel 1 als Achse lässt sich eine Ein-/Aus-Steue­ rung der Scheinwerfer und der (nicht gezeigten) Parkleuchten vorneh­ men. Ein aus einer Kugel 10 und einer diese belastenden Feder 11 gebildeter Klickmechanismus befindet sich zwischen der Bodenplatte des zylindrischen Steuerknopfs 6 und der Halteplatte 9, so dass der zylin­ drische Steuerknopf 6 in jeder seiner Betriebsstellungen klickend ver­ rastet. Die Drucksteuertaste 7 ist derart befestigt, dass sie in Längsrichtung des Bedienhebels 1 vor und zurück bewegt werden kann, um einen Abblendschalter 5 ein-/auszuschalten.

Forderungen nach geringerer Baugröße und höherer Funktionsvielfalt einer solchen Bedienhebel-Knopfschaltergruppe sind insbesondere ver­ ursacht durch die steigende Anzahl und Vielfältigkeit von Funktionen elektrischer Bauteile in einem Kraftfahrzeug.

Bei der herkömmlichen Bedienhebel-Knopfschaltergruppe lassen sich diesbezüglich folgende Unzulänglichkeiten feststellen: Da der zylindri­ sche Steuerknopf 6, der ringförmige Steuerknopf 16, die Basisplatten 8 und 14, die mit den Steuerknöpfen 6 bzw. 16 zusammenarbeiten, und der Griffteil 2 mit dem Halteboden 2 ₁ und die Halteplatte 9, die die Steuerknöpfe 6 und 16 hält, am Außenumfang des Bedienhebels 1 an­ geordnet sind, wird zusätzlicher Raum beansprucht, wenn weitere funk­ tionelle Teile vor der Stelle angeordnet werden müssen, an der der Griffteil 2 an dem Bedienhebel 1 befestigt ist. Hieraus ergibt sich die grundlegende Schwierigkeit, die Funktionsvielfalt einer solchen Knopf­ schaltergruppe zu steigern. Da außerdem der zylindrische Steuerknopf 6 und der ringförmige Steuerknopf 16 über dem Griffteil 2 mit dem Halte­ boden 2 ₁ angeordnet sind, kann man die Gesamtlänge dieser Knopfschal­ terbaugruppe praktisch nicht reduzieren, um z. B. durch eine Verkleine­ rung der Schaltergruppe eine erhöhte Funktionsvielfalt zu ermöglichen.

Im Hinblick auf die obigen Probleme im Stand der Technik ist es Auf­ gabe der Erfindung, eine Kraftfahrzeug-Knopfschaltergruppe für einen Bedienhebel anzugeben, die sich durch eine vergleichsweise geringe Baugröße und/oder eine erhöhte Funktionsvielfalt auszeichnet.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebene Erfin­ dung. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in abhängigen Ansprüchen angegeben.

Dadurch, dass die Halterung am vorderen Ende des Stabs (Bedienhebels) fixiert ist und außerdem mehrere Funktionsteile in der Halterung an­ geordnet sind, lässt sich der Raum zur Unterbringung der Funktionsteile erhöhen im Vergleich zu dem dem Stand der Technik entsprechenden Fall, dass die Funktionsteile über der Außenumfangsfläche des Bedien­ hebels angeordnet sind. Erfindungsgemäß lässt sich also die Funktions­ vielfalt der Knopfschaltergruppe steigern. Dadurch, dass die mehreren Drehsteuerknöpfe direkt miteinander gekoppelt sind, ohne dass sich zwischen ihnen irgendwelche Zwischenglieder befinden, wobei die Dreh­ steuerknöpfe drehbar von der Halterung, der Abdeckung und der oberen Abdeckung gehaltert werden, wird der Platzbedarf zur Unterbringung der Drehsteuerknöpfe im Vergleich zu anderen Anordnungen, bei denen z. B. zwischen zwei benachbarten Drehsteuerknöpfen ein Abdeckteil liegt, verringert. Folglich lässt sich die Kraftfahrzeug-Knopfschalter­ gruppe mit vergleichsweise geringem Platzbedarf unterbringen. Man kann also entweder die Knopfschaltergruppe mit geringerem Bauvolumen ausbilden oder die Funktionsvielfalt bei mehr oder weniger unveränder­ ter Baugröße erhöhen, oder man kann zwischen diesen beiden Möglich­ keiten einen Zwischenweg wählen, so dass einerseits die Baugröße etwas verringert ist und andererseits gleichzeitig die Funktionsvielfalt etwas gesteigert ist.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht einer Kraftfahrzeug-Knopfschaltergruppe gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2 eine Schnittansicht der ersten Ausführungsform der Knopf­ schaltergruppe in einem zusammengebauten Zustand;

Fig. 3 eine Schnittansicht einer Halterung im zusammengebauten Zustand, eingebaut in die erste Ausführungsform der erfin­ dungsgemäßen Knopfschaltergruppe;

Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie 4-4 in Fig. 3;

Fig. 5 eine schematische Darstellung, wie Gleitstückträger gehal­ tert werden und arbeiten;

Fig. 6 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Knopfschaltergruppe;

Fig. 7 eine Schnittansicht einer bekannten Knopfschaltergruppe.

Anhand der Fig. 1 bis 5 soll im Folgenden eine erste Ausführungs­ form der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Knopfschaltergruppe be­ schrieben werden, die an einem Bedienhebel angebracht ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, enthält die Kraftfahrzeug-Knopfschaltergruppe nach dieser Ausführungsform hauptsächlich einen Stab 101, eine Ab­ deckung 102, eine Halterung 103, eine Verdrahtungsplatine 104, einen ersten und einen zweiten Gleitstückträger 105, 106, ein erstes und ein zweites Gleitstück 107, 108, eine Leuchte 109, eine Schraube 110, einen ersten Drehsteuerknopf 111, ein erstes Steuerkurvenglied 112, einen Stift 113 und eine Feder 114, die gemeinsam einen ersten Klickmechanismus bilden, einen zweiten Drehsteuerknopf 115, ein zweites Steuerkurven­ glied 116, eine obere Abdeckung 117, eine Kugel 118 und eine Feder 119, die zusammen einen zweiten Klickmechanismus bilden, und ein Anzeigefenster 120.

Der Stab 101 ist schwenkbar in der Nähe einer (nicht gezeigten) Lenk­ säule angebracht. Durch Verschwenken des Stabs 101 nach oben und nach unten gegenüber einer Neutralstellung werden z. B. (nicht gezeigte) Blinker betätigt, die sich an der Karosserie des Fahrzeugs befinden. Ein Durchgangsloch 101a zum Einschrauben der Schraube 110 befindet sich im vorderen Endbereich des Stabs 101, wodurch die Abdeckung 109 und die Halterung 103 gemeinsam fest durch die Schraube 101 montiert werden können.

Die Abdeckung 102 hat im Wesentlichen die Form eines Kegels, wobei die Öffnung mit kleinem Durchmesser der Abdeckung 101 derart bemes­ sen ist, dass der Stab 102 gerade durch die Öffnung passt. Ein (nicht dargestelltes) Durchgangsloch zum Einsetzen der Schraube 110 befindet sich in einem Seitenbereich der Abdeckung 102 in der Nähe von dessen Ende kleinen Durchmessers, so dass die Abdeckung 102 an dem vorderen Endbereich des Stabs 101 festgeschraubt werden kann. Außerdem sind in einer Stirnfläche der Abdeckung 102 auf deren Seite größeren Durch­ messers eine Eingriffsnut 102a zum Zusammenwirken mit dem ersten Drehsteuerknopf 111 und ein Aufnahmeloch 102b zur Aufnahme des Stifts 113 und der Feder 114, die zusammen einen Klickmechanismus bilden, ausgebildet.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, hat die Halterung 103 im We­ sentlichen die Form eines Zylinders mit C-förmigem Querschnitt. Ent­ lang der inneren Umfangsfläche der Halterung 103 ist eine Lagerfläche 131 für die Verdrahtungsplatine 104 ausgebildet. Darüber hinaus sind in gleicher Höhe wie die Lagerungsfläche 131 für die Verdrahtungsplatine 104 ausgehend von der an dem Stab 101 befestigten Seite nacheinander angebracht: Ein Gewindeabschnitt 132, der mit der Schraube 110 in Eingriff tritt, ein Lagerteil 134 für einen Platinenraststift 133, eine Abtrennung 132 zwischen dem ersten und dem Zweiten Gleitstückträger 105 und 106. Außerdem sind an der äußeren Umfangsfläche der Halte­ rung 103 C-förmige Rippen 136 und 137 parallel angeformt, um den ersten bzw. dem zweiten Drehsteuerknopf 111 und 112 über dem ersten bzw. das zweite Steuerkurventeil 112 bzw. 114 zu halten. An einem vorderen Ende der Halterung 103 ist, wie in Fig. 3 zu sehen ist, eine ersten Halteklaue 138 in sich nach oben erstreckender Weise angeformt, um die Verdrahtungsplatine 104 zu halten, und wie in Fig. 2 gezeigt ist, sind zweite Rastklauen 139 zum Halten der oberen Abdeckung 110 so ausgebildet, dass sie sich senkrecht zur Längserstreckung der Halterung 103 nach außen erstrecken. Auf beiden Seiten der Abtrennung 135 befin­ den sich Aufnahmeräume 140 und 150 für die Gleitstückträger 105 und 106, und in den Böden der Aufnahmeräume 140 und 141 sind Lang­ löcher 142 bzw. 143 ausgeformt, so dass Betätigungsteile 105a und 106a an den Gleitstückträgern 105 und 106 das Langloch 142 bzw. 143 durchsetzen können.

Die Verdrahtungsplatine 104 ist derart schlank ausgebildet, dass sie auf der Lagerfläche 131 der Halterung 103 angebracht werden kann. Ein (nicht gezeigtes) Verdrahtungsmuster befindet sich auf der Oberfläche der Verdrahtungsplatine 104. Außerdem besitzt die Verdrahtungsplatine 104 ein Schrauben-Durchgangsloch 151, ein Stifteingriffsloch 152 und einen Kupplungsklauenanschlag 153, die in Bereichen ausgeformt sind, die dem Gewindeabschnitt 132 zum Kämmen mit der Schraube 110, dem Lagerteil 134 des Platineneingriffstifts 133 bzw. der ersten Halteklaue 138 entsprechen, wobei diese letztgenannten Teile 132, 134 und 138 in und an der Halterung 103 ausgebildet sind.

Der erste Gleitstückträger 105 besteht aus Isolierstoff und besitzt einen Befestigungsteil 105b für das erste Gleitstück 107 und den Betätigungs­ teil 105a, der vertikal von dem Befestigungsteil 105b absteht. In ähnli­ cher Weise besteht der zweite Gleitstückträger 106 aus einem Isolierstoff und enthält einen Befestigungsteil 106b für das zweite Gleitstück 108 sowie den Betätigungsteil 106a, der vertikal von dem Befestigungsteil 106b absteht. Das erste und das zweite Gleitstück 107, 108 bestehen jeweils aus einem leitenden Material mit überlegener Elastizität, und beide Gleitstücke haben eine passende Form bzgl. des Verdrahtungs­ musters auf der Verdrahtungsplatine 104.

Der erste Drehsteuerknopf 111 hat die Form eines Zylinders mit der passenden Breite und dem passenden Durchmesser. Der erste Dreh­ steuerknopf 111 besitzt an seinem einen Ende einen Rücken 111b, der zusammenwirkt mit der Eingriffsnut 102a, die in der Abdeckung 102 ausgebildet ist, am anderen Ende besitzt er eine Eingriffsausnehmung 111b, die mit dem zweiten Drehsteuerknopf 115 zusammenwirkt.

Das erste Steuerkurventeil 112 hat die Form eines Zylinders mit einem solchen Innendurchmesser, dass das erste Steuerkurvenglied 112 drehbar auf der Rippe 136 Platz hat, die an der äußeren Umfangsfläche der Halterung 103 ausgebildet ist, wobei der Außendurchmesser des Steuer­ kurventeils so bemessen ist, dass das Steuerkurventeil 112 eng am In­ nenumfang des ersten Drehsteuerknopfs 111 sitzt. An einem Ende des ersten Steuerkurventeils 112 befindet sich ein Flansch 112b, in welchem ein Eingriffsbereich 112a zum Zusammenwirken mit dem Stift 113 des ersten Klickmechanismus ausgeformt ist. Wie außerdem in Fig. 1 zu erkennen ist, besitzt das erste Steuerkurventeil 112 ein darin ausgebilde­ tes Schrägloch 112c, welches das Eindringen des Betätigungsteils 105a an dem ersten Gleitstückträger 105 ermöglicht. Das erste Steuerkurven­ teil 112 sitzt eng am Innenumfang des ersten Drehsteuerknopfs 111, um mit diesem eine einstückige Struktur zu bilden.

Der zweite Drehsteuerknopf 115 hat ebenfalls die Form eines Zylinders mit passender Breite und passendem Durchmesser. Der zweite Dreh­ steuerknopf 115 besitzt an einem Ende einen Rücken 115a, der mit der Eingriffsausnehmung 111b in dem ersten Drehsteuerknopf 111 zusam­ menwirkt, an dem anderen Ende besitzt er einen Rücken 115b, der mit einer Eingriffsstufe 117a an der oberen Abdeckung 117 zusammenwirkt.

Das zweite Steuerkurventeil 116 hat ebenfalls die Form eines Zylinders mit einem solchen Innendurchmesser, dass es drehbar auf der Rippe 137 sitzt, die an der äußeren Umfangsfläche der Halterung 103 ausgebildet ist, wobei sein Außendurchmesser so bemessen ist, dass das zweite Steuerkurventeil 116 eng an der Innenumfangsfläche des zweiten Dreh­ steuerknopfs 115 sitzt. An einem Ende des zweiten Steuerkurventeils 116 befindet sich ein Flansch 116b, in welchem ein Eingriffsbereich 116a für das Einrasten der Kugel 118 des zweiten Klickmechanismus ausgebildet ist. Außerdem besitzt gemäß Fig. 1 das zweite Steuerkurven­ teil 116 ein darin ausgebildetes Schrägloch 116c, in welches der Betäti­ gungsteil 116a eindringt, der an dem zweiten Gleitstückträger 106 ausge­ bildet ist. Das zweite Steuerkurventeil 116 sitzt eng am Innenumfang des zweiten Drehsteuerknopf 115, um mit diesem ein einstückiges Teil zu bilden.

Die obere Abdeckung 117 hat im wesentlichen die Form eines Zylinders mit ausreichender Größe, um das vordere Ende der Halterung 103 zu bedecken. In einer inneren Umfangsfläche der oberen Abdeckung 117 sind eine Stufe 117b zum Zusammenwirken mit den zweiten Rastklauen 139 am vorderen Ende der Halterung 103, und eine Ausnehmung 117c zum Zusammenwirken mit einer Rastklaue 120a an dem Anzeigefenster 120 ausgebildet. In einer Oberfläche der oberen Abdeckung 117, die sowohl dem zweiten Drehsteuerknopf 115 als auch dem zweiten Steuer­ kurventeil 116 zugewandt ist, sind eine Eingriffsstufe 117a zum Zusam­ menwirken mit dem Rücken 115b des zweiten Drehsteuerknopfs 115 und ein Aufnahmeloch 117d zur Aufnahme der Kugel 118 und der Feder 119, die zusammen den zweiten Klickmechanismus bilden, ausgebildet.

Das Anzeigefenster 120 hat die Form einer Kappe, die das vordere Ende der oberen Abdeckung 117 abdeckt. Wenn beispielsweise der erste Drehsteuerknopf 111 oder der zweite Drehsteuerknopf 115 betätigt wird, wird die Funktionsart der durch die Knopfdrehung hervorgerufenen Schalter- oder Stellbetätigung einer elektrischen Komponente des Kraft­ fahrzeugs mit Hilfe der Leuchte 109 angezeigt.

Im Folgenden wird ein Verfahren zum Zusammenbauen der oben be­ schriebenen Knopfschaltergruppe für ein Kraftfahrzeug näher erläutert.

Zunächst wird als vorbereitender Schritt das erste Steuerkurventeil 112 mit Presssitz in den ersten Drehsteuerknopf 111 eingesetzt, um die beiden Teile zu einem einzigen Bauteil zu vereinen. Außerdem wird das zweite Steuerkurventeil 116 mit Presssitz in den zweiten Drehsteuer­ knopf 115 eingeführt, um ein einteiliges Bauteil zu erhalten. Anschlie­ ßend werden die Feder 114 und der Stift 113, die gemeinsam den ersten Klickmechanismus bilden, in das Aufnahmeloch 102b der Abdeckung 102 in dieser genannten Reihenfolge eingesetzt. Anschließend werden die Abdeckung 102 und der erste Drehsteuerknopf 111 zusammengefügt und provisorisch aneinander befestigt und anschließend werden die Hal­ terung 103, die Verdrahtungsplatine 104, der erste und der zweite Gleit­ stückträger 105 und 106, und das erste und das zweite Gleitstück 107 und 108 folgendermaßen zusammengebaut: Das erste Gleitstück 107 wird an dem ersten Gleitstückträger 105 befestigt, das zweite Gleitstück 108 wird an dem zweiten Gleitstückträger 106 befestigt. Die Gleitstück­ träger 105 und 106 mit den daran befestigten Gleitstücken 107 und 108 werden dann in die Gleitstückträger-Aufnahmeräume 140 und 141 einge­ setzt, die in der Halterung 103 ausgebildet sind, wobei die an dem ersten und dem zweiten Gleitstückträger 105 und 106 ausgebildeten Betätigungsteile 105a bzw. 106a durch die Langlöcher 142 und 143 geführt werden, die in der Halterung 103 ausgebildet sind. Anschließend wird der Verriegelungsklauenanschlag 153, der an der Verdrahtungs­ platine 104 ausgebildet ist, mit der ersten Halteklaue 138 in Eingriff gebracht, die an der Halterung 103 ausgebildet ist, und der Platinen- Raststift 153 an der Halterung 103 wird mit dem Stifteingriffsloch 142 vereint, welches in der Verdrahtungsplatine 104 ausgebildet ist, um dadurch die Verdrahtungsplatine 104 an der Substratlagefläche 131 der Halterung 103 anzubringen. Schließlich wird die Leuchte 109 elektrisch mit bestimmten Anschlüssen an der Verdrahtungsplatine 104 verbunden.

Im Anschluss daran wird die Halterung 103 in die vereinte Anordnung aus der Abdeckung 102 und dem ersten Drehsteuerknopf 111 eingeführt, wobei der Betätigungsteil 105a des ersten Gleitstückträgers 105, der von der Außenumfangsfläche der Halterung nach außen vorsteht, in das Schrägloch 112c des ersten Steuerkurventeils 112, welches im Presssitz innerhalb des ersten Drehsteuerknopfs 111 sitzt, eingeführt wird. Bei einer solchen Anordnung ist, wie aus Fig. 5 hervorgeht, der Betätigungsteil 105a des ersten Gleitstückträger 115 in seiner Stellung bzgl. der Verdrahtungsplatine 104 unter Zusammenwirkung mit dem Längsloch 142 in der Halterung 103 und dem Schrägloch 112c in dem ersten Steuerkurventeil 112 beschränkt.

Dann werden das Schraubendurchgangsloch 101a in dem Stab 101, das (nicht gezeigte) Schraubendurchgangsloch in der Abdeckung 102 und der Gewindeabschnitt 132 in der Halterung 103 miteinander zum Fluchten gebracht. In diesem Zustand wird die Schraube 110 eingeführt, so dass sie die genannten Löcher von außerhalb der Abdeckung 102 durchdringt, und die Schraube wird in dem Gewindeabschnitt 132 festgezogen, um dadurch diese Element zu einer einheitlichen Struktur zu vereinen. Im Ergebnis wird dann der erste Drehsteuerknopf 111 drehbar von der Abdeckung 102 und der Rippe 136 der Halterung 103 gehalten. Folglich kann man den provisorischen Halt zwischen der Abdeckung 102 und dem ersten Drehsteuerknopf 111 in diesem Stadium aufheben.

Als Nächstes werden der erste Drehsteuerknopf 111 und der zweite Drehsteuerknopf 115 miteinander gekoppelt. Dazu wird der Betätigungs­ teil 106a des zweiten Gleitstuckträgers 106, der von der Außenumfangs­ fläche 103 nach außen vorsteht, in das Schrägloch 116c des zweiten Steuerkurventeils, welches mit Presssitz in dem zweiten Drehsteuerknopf 115 sitzt, eingeführt. Bei dieser Anordnung ist, wie aus Fig. 5 hervor­ geht, der Betätigungsteil 106a des zweiten Gleitstückträger 106 in seiner Lage bzgl. der Verdrahtungsplatine 104 durch das Zusammenwirken des Langlochs 143 in der Halterung 103 und des Schräglochs 116c in dem zweiten Steuerkurventeil 116 beschränkt.

Sodann wird die obere Abdeckung 117, die die Feder 119 und die Kugel 118 des zweiten Klickmechanismus enthält, wobei Feder und Kugel in dieser Reihenfolge in das Aufnahmeloch 117d eingesetzt wurden, mit den zweiten Rastklauen 139 der Halterung 103 in Eingriff gebracht, wobei die Kugel 118 gegen den an dem zweiten Steuerkurventeil 116 ausgebildeten Flansch 116b gedrückt wird. Im Ergebnis wird der zweite Drehsteuerknopf 115 drehbar von dem ersten Drehsteuerknopf 111, der Rippe 137 an der Halterung 103 und der oberen Abdeckung 117 gehal­ ten.

Schließlich wird die Rastklaue 120a des Anzeigefensters 120 in die Ausnehmung 117c in der oberen Abdeckung 117 einrasten gelassen, um dadurch die obere Abdeckung 117 und das Anzeigefenster 112 zu einer einheitlichen Struktur zu vereinen.

Im Folgenden werden Arbeitsweise und Vorteile der so zusammengebau­ ten Knopfschaltergruppe erläutert:

Da bei der erfindungsgemäßen Knopfschaltergruppe dieser Ausführungs­ form die beiden Drehsteuerknöpfe 111 und 115 direkt miteinander ge­ koppelt sind, ohne dass sich zwischen ihnen irgendein Zwischenteil oder Kuppelteil befindet, wirkt bei Drehung des einen Drehsteuerknopfs ein Drehmoment in der gleichen Richtung, in der dieser Drehsteuerknopf gedreht wird, auch auf den anderen Drehsteuerknopf aufgrund der Rei­ bung zwischen den beiden Drehsteuerknöpfen 111 und 115. Da aller­ dings die beiden Drehsteuerknöpfe 111 und 115 von dem Zapfen 113 und der Feder 114, die den ersten Klickmechanismus bilden, sowie von der Kugel 118 und der Feder 119, die den zweiten Klickmechanismus bilden, beaufschlagt werden, werden sie an ihrer Stelle gehalten. Indem man den Widerstand, den der erste und der zweite Klickmechanismus einer Drehbewegung entgegensetzen, so einstellt, dass er größer ist als die Reibungskraft, die sich zwischen den Drehsteuerknöpfen 111 und 115 entwickelt, kann der Fahrer die beiden Drehsteuerknöpfe 111 und 115 unabhängig voneinander drehen.

Wenn der erste Drehsteuerknopf 111 gedreht wird, dreht sich auch das erste Steuerkurventeil 112 zusammen mit dem ersten Drehsteuerknopf 111. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ändert sich damit auch ein Überlappungs­ bereich zwischen dem Langloch 142 in der Halterung 103 und dem Schrägloch 112c in dem ersten Steuerkurventeil 112, demzufolge der Betätigungsteil 105a des ersten Gleitstückträgers 105 sich entsprechend entlang dem Langloch 142 bewegt, also in der Zeichnung nach rechts oder nach links. Die Bewegung des Betätigungsteils 105a ändert den Widerstandswert des veränderlichen Schiebewiderstands, der durch den ersten Gleitstückträger 105, das erste Gleitstück 107 und ein auf der Verdrahtungsplatine ausgebildetes Widerstandsmuster gebildet wird. Dadurch ist es möglich, eine Ein/Aus-Steuerung, eine Geschwindigkeits­ einstellung oder ähnliches für in dem Fahrzeug befindliche elektrische Bauteile vorzunehmen, beispielsweise für die Frontscheibenwischer. Wenn der zweite Drehsteuerknopf 115 gedreht wird, wird hierdurch in ähnlicher Weise, wie es oben beschrieben wurde, der Widerstandswert eines veränderlichen Schiebewiderstands geändert, wobei dieser Wider­ stand gebildet wird durch den zweiten Gleitstückträger 106, das zweite Gleitstück 108 und ein auf der Verdrahtungsplatine ausgebildetes Wider­ standsmuster, so dass auch durch Betätigung dieses Drehknopfs eine Ein/Aus-Schalterbetätigung, eine Geschwindigkeitseinstellung oder eine sonstige Einstellung für ein elektrisches Bauteil an dem Kraftfahrzeug vorgenommen werden kann, beispielsweise die Einschaltung eines Heck­ scheibenwischers. Da der erste Drehsteuerknopf 111 oder der zweite Drehsteuerknopf 115 selektiv gedreht werden können, wird die jeweils eingestellte oder veränderte Funktion entsprechend der Knopfbetätigung durch das Licht der Leuchte 109 über das Anzeigefenster 120 angezeigt.

Wie oben ausgeführt wurde, ist bei der erfindungsgemäßen Knopfschal­ tergruppe die Halterung 103 am vorderen Ende des Stabs 101 befestigt, und in der Halterung 103 sind die Funktionsteile untergebracht, so z. B. der Schiebewiderstand und die Leuchte 109. Deshalb lässt sich der Platz zur Anordnung der Funktionsteile in der Halterung vergrößern im Ver­ gleich zum Stand der Technik, wo die Funktionsteile am Umfang des Hebels 101 angeordnet sind. Durch das größere Platzangebot lässt sich die Funktionsvielfalt der Knopfschaltergruppe steigern. Da die beiden Drehsteuerknöpfe 111 und 115 direkt miteinander ohne Zwischenteil gekoppelt sind, wobei sie drehbar von der Abdeckung 102, der Halte­ rung 103 und der oberen Abdeckung 117 gehalten werden, verringert sich der Platzbedarf zur Unterbringung der beiden Drehsteuerknöpfe im Vergleich zu dem Stand der Technik, wo ein Abdeckteil zwischen den beiden Drehsteuerknöpfen liegt. Man erreicht also eine verkleinerte Baugröße der Knopfschaltergruppe.

Während das oben erläuterte Ausführungsbeispiel zwei Drehsteuerknöpfe enthält, ist die Erfindung nicht auf diesen Spezialfall beschränkt. Die Erfindung umfasst auch Knopfschaltergruppen mit drei oder noch mehr Drehsteuerknöpfen.

Fig. 6 ist eine Seitenansicht einer Kraftfahrzeug-Knopfschaltergruppe mit drei Drehsteuerknöpfen 201, 202 und 203. Eine erste und eine zweite (nicht gezeigte) Klickvorrichtung befinden sich jeweils zwischen der Abdeckung 102 und dem ersten Drehsteuerknopf 201 und zwischen der oberen Abdeckung und dem dritten Drehsteuerknopf 203. Reibungskräfte entstehen zwischen dem ersten Drehsteuerknopf 201 und dem zweiten Drehsteuerknopf 202 sowie zwischen dem zweiten Drehsteuerknopf 202 und dem dritten Drehsteuerknopf 203. Wenn die zwischen der Abde­ ckung 102 und dem ersten Drehsteuerknopf 201 wirkende "Klick-Kraft", d. h. die Haltekraft, F1 beträgt, die Kraft zwischen der oberen Abde­ ckung 117 und dem dritten Drehsteuerknopf 203 den Wert F2 hat, die Reibungskraft zwischen dem ersten und dem zweiten Drehsteuerknopf 201 und 202 den Wert F3 hat und die Reibungskraft zwischen dem zweiten und dem dritten Drehsteuerknopf 202 bzw. 203 den Wert F4 hat, verhalten sich die "Klick-Kräfte" und die Reibungskräfte zwischen den jeweiligen Teilen durch entsprechende Einstellung gemäß der Bezie­ hung F1 (= F2) < F3 < F4.

Bei der so aufgebauten Drehschaltergruppe dreht sich, wenn der erste Drehsteuerknopf 201 gedreht wird, auch der zweite Drehsteuerknopf 202, nicht jedoch der dritte Drehsteuerknopf 203. Wird hingegen der dritte Drehsteuerknopf 203 von Hand gedreht, so werden dann sowohl der erste als auch der zweite Drehsteuerknopf 201 und 202 nicht ge­ dreht.

Aus diesem Grund eignet sich diese Knopfschaltergruppe als Hochleis­ tungsschalteranordnung, in der ein Kodierer eingebaut sein kann, um sich als funktionelles Teil zusammen mit dem zweiten Drehsteuerknopf 202 zu drehen.

Im Fall eines Kodierers als Funktionsteil, welches von dem zweiten Drehsteuerknopf 202 gedreht wird, lässt sich die Knopfschaltergruppe derart modifizieren, dass immer dann, wenn der erste und/oder der dritte Drehsteuerknopf 201 und 203 gedreht wird, auch der zweite Dreh­ steuerknopf 202 zusammen damit gedreht wird, indem die durch den Klickmechanismus aufgebrachten Kräfte und die Reibungskräfte so ein­ gestellt sind, dass die Beziehung F1 (= F2) < F3 (= F4) erfüllt ist.

Wie oben beschrieben, ist erfindungsgemäß eine Halterung am vorderen Ende eines Hebels befestigt, und in und an der Halterung sind mehrere Funktionsteile angeordnet. Hierdurch lässt sich der Raum für die Funktionsteile im Vergleich zum Stand der Technik vergrößern, wo die Funktionsteile über den Umfang des Hebels verteilt angeordnet sind. Außerdem lässt sich die Funktionsvielfalt der Knopfschaltergruppe stei­ gern. Da mehrere Drehsteuerknöpfe direkt miteinander ohne Zwischen­ teile gekoppelt sind, und diese Drehsteuerknöpfe drehbar von der Halte­ rung, einer Abdeckung und einer oberen Abdeckung gehalten werden, ist nur ein minimaler Platzbedarf zur Unterbringung der Drehsteuer­ knöpfe erforderlich. Insgesamt lässt sich durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Knopfschaltergruppe eine vergleichsweise geringe Baugröße und/oder eine erhöhte Funktionsvielfalt erzielen.

Claims (8)

1. Kraftfahrzeug-Knopfschaltergruppe, umfassend:

• - einen nahe der Lenksäule angebrachten Stab (101),
• - eine am vorderen Ende des Stabs (102) fixierte Halterung (103),
• - eine nahe dem vorderen Ende des Stabs fixierte Abdeckung (102) am hinteren Ende der Halterung (103),
• - eine am vorderen Ende (103) befestigte obere Abdeckung (117),
• - mehrere Drehsteuerknöpfe (111, 115; 201, 202, 203), die direkt miteinander - ohne Zwischenglieder zwischen den Drehsteuerknöpfen - gekoppelt sind und drehbar von der Halterung (103) und/oder der Abdeckung (102) und der oberen Abdeckung (107) gehaltert sind, und
• - mehrere Funktionsteile (104, 105, 106, 107, 108, 109), die in der Halterung (103) angeordnet sind.

2. Knopfschaltergruppe nach Anspruch 1, umfassend mehrere Steuer­ kurvenglieder (112, 116), die benachbart zu den Innenumfangsbereichen der mehreren Drehsteuerknöpfe (111, 115; 201, 202, 203) angeordnet und zusammen mit diesen drehbar sind, wobei zwei (112, 116) der mehreren Steuerkurvenglieder (112, 116), die sich an den beiden Endbereichen befinden, eine Federbelastungseinrichtung (114, 119) enthalten, um die mehreren Steuerkurvenglieder (112, 116) in solche Richtungen vorzuspannen, dass sie sich einander annähern, wobei der von der Fe­ derbelastungseinrichtung (114, 119) gegen die Drehung der Steuerkurvenglieder (112, 116) entwickelte Widerstand an den beiden Enden so eingestellt wird, dass er größer ist als der Drehwiderstand, der durch den Reibungswiderstand zwischen benachbarten zwei Drehsteuerknöpfen (111, 115) gebildet wird.

3. Knopfschaltergruppe nach Anspruch 2, bei der die Steuerkurvenglie­ der (112, 116) an den beiden Enden mit einem Klickmechanismus (102b, 117d, 113, 114, 118, 119) unter Verwendung der Federbe­ lastungseinrichtung (114, 119) ausgestattet sind.

4. Knopfschaltergruppe nach Anspruch 2 oder 3, bei der Schräglöcher (112c, 116c) in den Steuerkurvengliedern (112, 116) ausgebildet sind, welche mit Betätigungsteilen (105a, 106a) der Funktionsteile (104, 105, 106, 107, 108) in Eingriff stehen.

5. Knopfschaltergruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit zwei Drehsteuerknöpfen (111, 115).

6. Knopfschaltergruppe nach Anspruch 5, mit zwei Steuerkurvengliedern (112, 116), die an den inneren Umfangsbereichen der beiden Drehsteuerknöpfe (112, 115) angeordnet und zusammen mit diesen drehbar sind, wobei eine Federbelastungseinrichtung (114, 119) die beiden Steu­ erkurvenglieder (112, 116) in solche Richtungen vorspannt, dass sich diese einander annähern, wobei der durch die Federbelastungseinrichtung gegen die Drehung der beiden Steuerkurvenglieder (112, 116) entwickelte Widerstand so eingestellt wird, dass er größer ist als der Drehwiderstand, der durch den Reibungswiderstand zwischen den beiden Drehsteuerknöpfen (111, 115) entwickelt wird.

7. Knopfschaltergruppe nach Anspruch 5 oder 6, bei der die beiden Steuerkurvenglieder (112, 116) mit einer Klickmechanismusanordnung (102b, 117d, 113, 114, 118, 119) unter Verwendung der Federbelastungseinrichtung (114, 119) ausgestattet sind.

8. Knopfschaltergruppe nach einem der Ansprüche 5 bis 7, bei der Schräglöcher (112c, 116c) in den Steuerkurvengliedern (112, 116) ausgebildet sind, die mit Betätigungsteilen (105a, 106a) der Funktionsteile (104, 105, 106, 107, 108) in Eingriff treten.