DE19939386B4

DE19939386B4 - Verfahren zur Beurteilung hinsichtlich eines normalen Betriebs von Drucksensoren eines Bremssystems für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE19939386B4
Application number: DE19939386A
Authority: DE
Inventors: Junichi Toyota Sakamoto; Akihiro Toyota Otomo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-08-19
Filing date: 1999-08-19
Publication date: 2006-07-06
Anticipated expiration: 2019-08-20
Also published as: JP2000062609A; GB9918312D0; GB2340903B; DE19939386A1; JP3607971B2; GB2340903A; US6394561B1

Abstract

Verfahren zur Beurteilung eines normalen Betriebs eines Bremssystems für ein Fahrzeug, wobei das Bremssystem aufweist einen Fluidspeicherbehälter (26), eine motorgetriebene Pumpe (34), zumindest ein Paar von Radzylindern (20FL, 20FR, 20RL, 20RR) zum Bremsen von einem eines vorderen Paars und eines hinteren Paars von Rädern gemäß einer Zufuhr eines Fluiddrucks zu diesem, einen Fluidkreis (10) mit einem Paar von Einlaßsteuerventilen (40FL, 40FR, 40RL, 40RR) zum wahlweisen jeweiligen Verbinden des Paars von Radzylindern mit einem Auslaßanschluß der Pumpe und einem Paar von Auslaßsteuerventilen (42FL, 42FR, 42RL, 42RR) zum wahlweisen jeweiligen Verbinden des Paars von Radzylindern mit dem Speicherbehälter, eine Steuereinrichtung (54) zum Steuern eines Motorantriebs der Pumpe und eines Öffnens/Schließens der Einlaß- und Auslaßsteuerventile derart, um dem Paar von Radzylindern einen gesteuerten Fluiddruck zuzuführen, und wenigstens ein Paar von Radzylinderdrucksensoren (44FL, 44FR, 44RL, 44RR) zum Messen der Fluiddrücke des Paars von Radzylindern, dadurch gekennzeichnet, daß beide Sensoren (44FL, 44FR; 44RL, 44RR) des...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Bremssystem von Fahrzeugen, wie beispielsweise Automobilen, und insbesondere ein Verfahren für ein Bremssystem, in dem es als ein Teil einer Steuerungsroutine beurteilt bzw. entschieden wird, ob die darin vorgesehenen Drucksensoren normal arbeiten oder nicht.
In den modernen elektrisch gesteuerten Bremssystemen von Fahrzeugen, wie beispielsweise Automobilen, die eine derartige Grundstruktur aufweisen, das ein Radzylinder zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Rad mit einem Bremsfluid versorgt wird, das durch eine von einem Motor angetriebene Pumpe durch einen Drucksteuerkreis komprimiert wird, der ein Einlaßsteuerventil eines Typs in Ausführung einer Solenoidumschaltung bzw. magnetischen Umschaltung zum selektiven Verbinden bzw. Isolieren des Radzylinders mit bzw. von der Pumpe und ein Auslaßsteuerventil eines Typs in der Ausführung einer Solenoidumschaltung bzw. magnetischen Umschaltung zum selektiven Verbinden bzw. Isolieren des Radzylinders mit bzw. von einem Ablaufkanal, der zu einem Speicherbehälter für die Pumpe führt, aufweist, so daß der dem Radzylinder zugeführte Druck durch ein Ein-/Aus-Betriebsverhältnis bzw. -einschaltverhältnis der Einlaß- und Auslaßsteuerventile gesteuert wird, ist die Bremssteuerung im wesentlichen abhängig von der Erfassung des Bremsfluiddrucks, der momentan bzw. tatsächlich dem Radzylinder zugeführt wird, wenn die Steuerung eine Steuerung mit Rückkupplung ist, und deshalb ist es wesentlich, um einen angemessenen bzw. fehlerfreien Betrieb eines derartigen Bremssystems sicherzustellen, daß der normale Betrieb der Drucksensoren, die in dem Drucksteuerkreis enthalten bzw. eingebaut sind, wirksam bzw. effektiv beurteilt wird.

In der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer 8-26099 ist ein elektrisches Bremssystem eines vierrädrigen Fahrzeugs beschrieben, in dem vier eines Paars von Vorderrädern und eines Paars von Hinterrädern durch individuelle bzw. einzelne Radzylinder gebremst werden, welche durch separate Fluiddruckerzeugungseinrichtungen angetrieben werden, die unter einer Steuerung einer zentralen elektronischen Steuereinheit mit einer Rückkupplung der Drücke der jeweiligen Radzylinder, die durch entsprechende Drucksensoren erfaßt werden, betrieben bzw. betätigt werden, wobei das vordere Paar der Radzylinder und das hintere Paar der Radzylinder jeweils durch eine Verbindungsleitung, die ein Umschaltventil enthält, verbunden sind, so daß ein Fehler bzw. Versagen von einem des vorderen Paars oder hinteren Paars der Drucksensoren durch einen Vergleich der Ausgaben des Paars der Sensoren unter einem Öffnen des Umschaltventils erfaßt wird, wobei dies zusätz lich zu einer Diagnose eines Vergleichens der Ausgabe von jedem Sensor mit dem Druck geschieht, der von der zentralen Steuereinheit angewiesen wird.

Der oben erwähnte Stand der Technik braucht eine zusätzliche Anordnung der Verbindungsleitungen und der Umschaltventile.

Die DE 197 42 166 A1 offenbart ein Bremssystem, wie es im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschrieben ist. Desweiteren lehrt die DE 197 42 166 A1 ein Verfahren, bei dem der Druck im gesamten vorderen Bremskreislauf und im gesamten hinteren Bremskreislauf, der Pumpendruck und der Hauptzylinderdruck mittels Drucksensoren gemessen und die Werte der Drucksensoren für den vorderen bzw. hinteren Bremskreislauf jeweils mit dem Wert des Pumpen- oder Hauptzylinderdruckes verglichen werden, um einen normalen Betrieb zu beurteilen. Wenn die Drucksensoren in etwa gleiche werte liefern, wird entschieden, dass die Sensoren korrekt arbeiten.

In Anbetracht des oben erwähnten ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren für ein Bremssystem für Fahrzeuge, wie beispielsweise Automobile, zu schaffen, auch in der Ausführung des modernen elektrischen Typs, bei dem ein normaler Betrieb von darin installierten Drucksensoren ohne irgendeine zusätzliche Anordnung von einer Leitung und/oder eines Ventils dafür beurteilt wird.

Insbesondere ist es eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein derartiges Verfahren zu schaffen, das einen normalen Betrieb eines Drucksensors für den Druck eines Bremsfluids bei dem Ausgang bzw. Abgabeabschnitt einer Pumpe, die die Druckquelle des Bremssystems ausbildet, beurteilen bzw. entscheiden kann, wobei dies mit einer Normalbetriebsbeurteilung eines Paars von Drucksensoren für ein Paar von Radzylindern eines vorderen Paars oder eines hinteren Paars von Rädern geschieht.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die oben erwähnte Hauptaufgabe durch ein Verfahren gelöst, wie es in Anspruch 1 definiert ist. Dabei hat das Bremssystem für ein Fahrzeug, welches ein Paar von Vorderrädern und ein Paar von Hinterrädern aufweist, ein Bremspedal, einen Fluidspeicherbehälter, eine motorgetriebene Pumpe bzw. von einem Motor angetriebene Pumpe zum Pumpen eines Fluids von dem Speicherbehälter zu einem Auslaßkanal bzw. Auslaßanschluß von diesem, zumindest ein Paar von Radzylindern zum Bremsen eines des vorderen Paars und des hinteren Paars von Rädern entsprechend einer Zufuhr eines Fluiddrucks an diese, einen Fluidkreis, der ein Paar von Einlaßsteuerventilen zum selektiven Verbinden des Paares von Radzylindern jeweils mit dem Auslaßkanal der Pumpe und ein Paar von Auslaßsteuerventilen zum selektiven Verbinden des Paars von Radzylindern jeweils mit dem Speicherbehälter aufweist, eine Bremssteuereinrichtung zum Steuern eines motorischen Antreibens der Pumpe und eines Öffnens/Schließens der Einlaß- und Auslaßsteuerventile, um so einen gesteuerten Fluiddruck dem Paar von Radzylindern zuzuführen bzw. das Paar von Rad zylindern mit einem gesteuerten Fluiddruck zu beaufschlagen, und Drucksensoren, die ein Paar von Radzylinderdrucksensoren zum Messen der Fluiddrücke des Paars von Radzylindern umfassen, wobei die Bremssteuereinrichtung aufweist:
eine Einrichtung zum zumindest zeitweilig im wesentlichen vollständigen Öffnen des Paares von Einlaßsteuerventilen, während das Paar von Auslaßsteuerventilen im wesentlichen geschlossen wird;
eine Einrichtung zum Vergleichen der Ausgangssignale des Paars von Radzylinderdrucksensoren, um zu beurteilen, ob es eine erste Differenz zwischen diesen über einen ersten vorbestimmten Schwellenwert hinaus gibt; und
eine Einrichtung zum Entscheiden, daß das Paar von Radzylinderdrucksensoren normal arbeitet, wenn die erste Differenz nicht größer als der erste Schwellenwert ist.

In einem derartigen Bremssystem für ein Fahrzeug, welches ein Paar von Vorderrädern und ein Paar von Hinterrädern aufweist, wobei das Bremssystem ein Bremspedal, einen Fluidspeicherbehälter, eine motorgetriebene Pumpe zum Pumpen eines Fluids von dem Speicherbehälter zu einem Auslaßkanal von diesem, zumindest ein Paar von Radzylindern zum Bremsen eines des vorderen Paares und des hinteren Paares der Räder entsprechend einer Zufuhr eines Fluiddrucks an diese, einen Fluidkreis mit einem Paar von Einlaßsteuerventilen zum selektiven Verbinden des Paars von Radzylindern jeweils mit dem Auslaßkanal der Pumpe und einem Paar von Auslaßsteuerventilen zum selektiven bzw. wahlweisen Verbinden des Paars von Radzylindern jeweils mit dem Speicherbehälter, und einer Bremssteuereinrichtung zum Steuern eines motorischen Antreibens der Pumpe und eines Öffnens/Schließens der Einlaß- und Auslaßsteuerventile derart, daß ein gesteuerter Fluiddruck dem Paar von Radzylindern zugeführt wird, ist es möglich, das Bremssystem zumindest zeitweilig derart zu betreiben, daß ein Bremsen auf das Fahrzeug gemäß einem Niederdrücken des Bremspedals durch einen Fahrer angewendet wird, indem ein derartiger Fluiddruck dem Paar von Radzylindern zugeführt wird, der derart gesteuert ist, daß er den Bremspedalhub (Bremspedalniederdrücken) über eine Motorantriebsgeschwindigkeitssteuerung der Pumpe entspricht, wobei das Paar der Einlaßsteuerventile im wesentlichen vollständig geöffnet ist, während das Paar der Auslaßsteuerventile im wesentlichen geschlossen ist, so daß die Drucksensoren, die zum Messen der Drücke der Paare von Radzylindern vorgesehen sind, mit einem gemeinsamen Druck durch den Fluidkreis beaufschlagt werden.

Eine derartige Betriebsweise des Bremssystems, daß die Fluiddrücke des Paares der Radzylinder gemäß dem Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer über die Geschwindigkeitssteuerung des Motorantriebs der Pumpe gesteuert werden, wobei das Paar der Einlaßsteuerventile im wesentlichen vollständig geöffnet ist, während das Paar der Auslaßsteuerventile im wesentlichen geschlossen ist, kann nur zeitweilig zu einem derartigen Zeitpunkt durchgeführt werden, wenn beispielsweise das Bremspedal niedergedrückt bzw. betätigt wird, während sich das Fahrzeug nicht bewegt, oder kann normalerweise durchgeführt werden, während das Fahrzeug fährt.

Sogar in dem letzteren Fall sind das Paar von Einlaß- und Auslaßsteuerventilen noch erforderlich, um ein manuelles Bremsteil in dem Bremssystem für einen Notfallzweck einzubauen bzw. aufzunehmen.

Wenn die Fluiddrücke, die dem Paar von Radzylindern zugeführt werden, durch die Geschwindigkeitssteuerung des Motorantriebs der Pumpe gesteuert werden, kann die Bremssteuereinrichtung ferner eines des Paares von Auslaßsteuerventilen derart steuern, daß der im wesentlichen geschlossene Zustand von diesem derart abgewandelt wird, um eine Einstellung der Fluiddrücke, die dem Paar von Radzylindern zugeführt werden, zu machen.

Durch einen derartigen Vergleich zwischen den Ausgaben des Paares von Drucksensoren wird beurteilt zumindest, wenn bzw. ob beide des Paares von Sensoren normal arbeiten, und deshalb, wenn bzw. ob zumindest einer des Paares von Sensoren nicht normal arbeitet. In dem Gebiet, das hierin von Interesse ist, ist es praktischerweise wesentlich und genug, wenn das Versagen von einem beliebigen einer Vielzahl von Sensoren beurteilt bzw. entschieden wird, weil es sehr selten vorkommt, daß zwei oder mehr Sensoren zur gleichen Zeit versagen, während, wenn ein beliebiger der Sensoren versagt hat, das Fahrzeug in eine Reparaturwerkstätte gebracht wird, in der schnell festgestellt wird, welcher aus der Vielzahl von Sensoren versagt hat, während die anderen Sensoren auch einer Wartungsinspektion unterzogen werden.

Ferner wird die oben erwähnte weitere spezielle Aufgabe der vorliegenden Erfindung gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst, wenn das Bremssystem der oben erwähnten Konstruktion bzw. des oben erwähnten Aufbaus ferner einen Pumpenabgabedrucksensor bzw. Pumpenausgangsdrucksensor zum Messen eines Abgabefluiddrucks der Pumpe aufweist, und die Bremssteuereinrichtung ferner eine Einrichtung zum Vergleichen eines Ausgabesignals des Pumpenabgabedrucksensors und des Ausgangssignals von einem ersten des Paars von Radzylinderdrucksensoren aufweist, um zu beurteilen, ob es eine zweite Differenz zwischen diesen über einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert hinaus gibt; und wenn das Bremssystem eine Einrichtung zum Beurteilen des Pumpenabgabedrucksensors und des Paares von Radzylinderdrucksensoren bzw. zum Entscheiden darüber aufweist, daß diese alle normal arbeiten, wenn die erste Differenz nicht größer als der erste Schwellenwert ist, wobei die zweite Differenz nicht größer als der zweite Schwellenwert ist.

In dem Bremssystem der oben erwähnten Konstruktion kann die Bremssteuereinrichtung ferner eine Einrichtung zum Beurteilen des Pumpenabgabedrucksensors bzw. zum Entscheiden darüber aufweisen, daß dieser nicht normal arbeitet, wenn die erste Differenz nicht größer als der erste Schwellenwert ist, wobei die zweite Differenz größer als der zweite Schwellenwert ist.

In dem Bremssystem der oben erwähnten Konstruktion kann die Bremssteuereinrichtung ferner eine Einrichtung zum Beurteilen eines zweiten des Paares von Radzylinderdrucksensoren bzw. zum Entscheiden darüber aufweisen, daß diese nicht normal arbeitet, wenn die erste Differenz größer als der erste Schwellenwert ist, wobei die zweite Differenz nicht größer als der zweite Schwellenwert ist.

In dem Bremssystem der oben erwähnten Konstruktion kann die Bremssteuereinrichtung ferner eine Einrichtung zum Beurteilen des ersten des Paares von Radzylinderdrucksensoren bzw. zum Entscheiden darüber aufweisen, daß dieser nicht normal arbeitet, wenn die erste Differenz größer als der erste Schwellenwert ist, wobei die zweite Differenz größer als der zweite Schwellenwert ist.

In dem Bremssystem der oben erwähnten Konstruktion kann die Bremssteuereinrichtung ferner eine Einrichtung zum Vergleichen der Ausgangssignale des Pumpenabgabedrucksensors und eines zweiten des Paares von Radzylinderdrucksensoren aufweisen, um zu beurteilen bzw. zu entscheiden, ob es eine dritte Differenz zwischen diesen über den zweiten vorbestimmten Schwellenwert hinaus gibt; und die Bremssteuereinrichtung kann eine Einrichtung zum Beurteilen des ersten des Paares von Radzylinderdrucksensoren bzw. zum Entscheiden darüber aufweisen, daß diese nicht normal arbeiten, wenn die erste Differenz größer als der erste Schwellenwert ist, wobei die zweite Differenz nicht größer als der zweite Schwellenwert ist.

In dem Bremssystem der oben erwähnten Konstruktion mit der Einrichtung zum Vergleichen der Ausgangssignale des Pumpenabgabedrucksensors und des zweiten des Paars von Radzylinderdrucksensoren kann die Bremssteuereinrichtung ferner eine Einrichtung zum Beurteilen des zweiten des Paares von Radzylinderdrucksensoren bzw. zum Entscheiden darüber aufweisen, daß dieser nicht normal arbeitet, wenn die erste Differenz größer als der erste Schwellenwert ist, wobei die zweite Differenz größer als der zweite Schwellenwert ist.

In dem Bremssystem der oben erwähnten Konstruktion kann das Paar von Radzylindern das zum Bremsen des Paares von Vorderrädern sein, und die ersten und zweiten Schwellenwerte können im wesentlichen zueinander gleich sein.

In dem Bremssystem der oben erwähnten Konstruktion kann das Paar von Radzylindern jenes zum Bremsen des Paars von Hinterrädern sein, und der zweite Schwellenwert kann um einen Betrag, der einem geringeren Bremsen der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern entspricht, größer als der erste Schwellenwert sein.

In der beigefügten Zeichnung zeigen
1A ein Schaltbild, das ein Beispiel eines Hydraulikkreises eines Bremssystems eines vierrädrigen Fahrzeugs darstellt, in dem die vorliegende Erfindung im wesentlichen als eine elektronisch arbeitende Konstruktion ausgeführt ist;
1B eine schematische Darstellung, die einen elektrischen Teil des Bremssystems in 1A darstellt;
2 ein Ablaufdiagramm, das eine Ausführungsform des Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung in der Form eines Betriebs, der wesentlich für die vorliegende Erfindung ist, darstellt;
3 ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine einer ersten Ausführungsform des Betriebs, der in Schritt 90 von 2 ausgeführt wird;
4 ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine einer zweiten Ausführungsform des Betriebs, der in Schritt 90 in 2 ausgeführt wird; und
5 ein Ablaufdiagramm ähnlich dem von 4, das eine dritte Ausführungsform des Betriebs, der in Schritt 90 von 2 ausgeführt wird, darstellt.
Im folgenden wird die vorliegende Erfindung ausführlicher in Form einiger bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschrieben werden.
Es sei auf die 1A verwiesen, in der das Bezugszeichen 10 allgemein den Fluidkreis eines Bremssystem eines vierrädrigen Fahrzeugs (nicht dargestellt) zeigt. Obwohl die vorliegende Erfindung in diesem Fluidkreis eingebaut ist, ist ein derartiger Fluidkreis selbst schon im Stand der Technik bekannt. Der Kreis beinhaltet ein Bremspedal 12, das dafür ausgelegt ist, von einem Fahrer niedergedrückt bzw. betätigt zu werden. Das Bremspedal 12 betätigt einen Hauptzylinder 14, der einen Druck eines Hydraulikbremsfluids Kanälen 16 und 18 zuführen kann, die zu den Radzylindern 20FL und 20FR von vorderen linken bzw. vorderen rechten Rädern (nicht dargestellt) des Fahrzeugs führen. Die Kanäle 16 und 18 weisen in sich jeweils Umschaltventile 22FL bis 22FR auf, deren Betrieb später beschrieben wird. Der Fluidkreis umfaßt ferner Radzylinder 20RL und 20RR von hinteren linken und hinteren rechten Rädern (nicht dargestellt). Das Bezugszeichen 24 stellt eine Dämpferkammer für den Hauptzylinder dar, die dafür ausgelegt ist, zeitweilig einen Teil des Hydraulikbremsfluids von dem Hauptzylinder aufzunehmen, wenn das Bremspedal durch den Fahrer niedergedrückt wird, wobei die Umschaltventile 22FL und 22FR geschlossen bleiben.
Das Bezugszeichen 26 stellt einen Speicherbehälter für das Bremsfluid dar. Ein Kanal 28 führt von dem Speicherbehälter weg durch eine Pumpe 34, die durch einen Elektromotor 32 angetrieben wird. Ein Rückführkanal 30 ist vorgesehen, um das Fluid von den Auslaßseiten der Radzylinder zu sammeln und das Fluid zu dem Speicherbehälter 26 zurückzuführen.
Der Auslaßkanal bzw. Auslaßanschluß der Pumpe 34 ist mit den Radzylindern 20FL, 20FR, 20RL und 20RR parallel bzw. auf parallele Weise durch Einlaßkanäle 36FL, 36FR, 36RL und 36RR verbunden, welche Einlaßsteuerventile 40FL, 40FR, 40RL bzw. 40RR beinhalten, die alle als ein normalerweise geschlossenes Umschaltventil ausgeführt sind, das in seine geschlossene Position vorgespannt ist, wie es in der Figur gezeigt ist, wenn kein elektrischer Strom zum Betätigen zugeführt wird, und in seine offene Position bzw. Durchlaßposition umgeschalten wird, wenn ein elektrischen Strom zum Betätigen an dieses von einer elektrischen Steuereinrichtung, die unten beschrieben wird, zugeführt wird. Die Radzylinder 20FL, 20FR, 20RL und 20RR sind ferner mit dem Rückführkanal 30 parallel bzw. in paralleler Weise durch Auslaßkanäle 36FL, 36FR, 36RL und 36RR verbunden, die Auslaßsteuerventile 42FL, 42FR, 42RL bzw. 42RR beinhalten, die alle auch normalerweise geschlossene Umschaltventile sind, die in ihre geschlossene Position vorgespannt sind, wie es in der Figur gezeigt ist, wenn kein elektrischer Strom zum Betätigen zugeführt wird, und in ihre offene Position bzw. Durchlaßposition geschalten werden, wenn ein elektrischer Strom zum Betätigen daran von der elektrischen Steuereinrichtung zugeführt wird.
Drucksensoren 44FL, 44FR, 44RL und 44RR sind jeweils mit den Radzylindern 20FL, 20FR, 20RL und 20RR zum Messen der Fluiddrücke, die in diesen bereitgestellt sind, verbunden. Ein weiterer Drucksensor 46 ist mit der Leitung bzw. dem Kanal 18 verbunden, um den Druck des Hauptzylinders 14 zu messen. Ein weiterer Drucksensor 48 ist mit der Leitung bzw. dem Kanal 28 bei dem Auslaßkanal der Pumpe 34 verbunden, um den Abgabedruck der Pumpe 34 zu messen.
1B zeigt die allgemein mit dem Bezugszeichen 52 bezeichnete elektrische Steuereinrichtung zum Betreiben bzw. Betätigen des Hydraulikkreises 10 von 1A. Die elektrische Steuereinrichtung 52 umfaßt einen Mikrocomputer 52, der Steuerberechnungen auf der Grundlage von Signalen durchführt, die die Drücke Pi ("i" repräsentiert die Suffixes fl, fr, rl und rr, die den Sachbezug zu den vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Rädern darstellen.) bei den Radzylindern 20FL, 20FR, 20RL und 20RR darstellen, die von den Drucksensoren 44FL, 44FR, 44RL bzw. 44RR aufgenommen werden, wobei die Steuerberechnungen fernen basieren auf einem Signal, das den Druck Pm an dem Hauptzylinder 14 von dem Drucksensor 46 darstellt, auf einem Signal, das den Druck Pp an dem Auslaßkanal bzw. Ausgangsanschluß der Pumpe 48 darstellt und auf Signalen, die die Radgeschwindigkeiten Vwi von den Radgeschwindigkeitssensoren 50FL, 50FR, 50RL und 50RR (nur in 1B gezeigt) darstellen, und der Mikrocomputer 52 gibt Steuersignale an den Motor 32 und die Umschaltventile 22FL und 22FR, 40FL-40RR und 42FL-42RR durch einen Steuerschaltkreis 56 aus.
Der Mikrocomputer 54 kann einen herkömmlichen Aufbau aufweisen, der sich zusammensetzt aus einer Zentralprozessoreinheit, einem Nurlesespeicher, einem Direktzugriffspei cher, einer Eingangs- und Ausgangsanschlußeinrichtung und einer bilateralen Bußeinrichtung bzw. bilateralen Sammelleitungseinrichtung, die diese konstruktionstechnischen Elemente miteinander verbindet, wobei die herkömmlichen Grundbetriebsprogramme und spezielle Programme, die gemäß der vorliegenden Erfindung bereitgestellt sind, darin gespeichert sind. Es sei bemerkt, daß der Mikrocomputer 54 auch für andere Steuerungen bzw. Regelungen des Fahrzeugs, wie beispielsweise eine Schleuder- bzw. Übersteuerregelung oder eine Abdrift- bzw. Untersteuerregelung, verwendet wird, wobei entsprechende Programme darin gespeichert sind und Signale von anderen Sensoren und/oder Steuer- bzw. Regeleingangseinrichtungen aufgenommen werden, die nicht die vorliegende Erfindung betreffen und deshalb in der Figur nicht gezeigt sind.
Die vorliegende Erfindung wird im folgenden in Form seines Steuervorgangs bzw. Steuerbetriebs einiger Ausführungsformen mit Bezug auf die 2 – 4 beschrieben werden.
Es sei auf 2 verwiesen, in der der Steuervorgang gestartet wird, indem ein Zündschalter (nicht dargestellt) des Fahrzeugs eingeschaltet wird, und wird entlang der Schritte bei einer vorbestimmten Zykluszeit, wie beispielsweise im zweistelligen Mikrosekundenbereich, wiederholt, bis der Zündschalter abgeschaltet wird.
In Schritt 10 werden die Signale von dem Sensor, der in 1B dargestellt ist, eingelesen.
In Schritt 20 wird entschieden bzw. beurteilt, ob der Sensor 48 nicht normal ist bzw. arbeitet. In dem ersten Arbeitsgang bzw. dem ersten Durchlauf nach dem Start fällt entsprechend der Initialisierung des Systems beim Starten der Steuerung eine Beurteilung negativ aus, wie es gewöhn lich in diesem Gebiet der Fall ist. Deshalb fährt die Steuerung mit Schritt 30 fort.
In Schritt 30 wird entschieden bzw. beurteilt, ob das Bremspedal 12 von dem Fahrer niedergedrückt ist. Wenn die Antwort ja ist, fährt die Steuerung mit Schritt 40 fort, wohingegen, wenn die Antwort nein ist, die Steuerung mit Schritt 50 weiterfährt.
In Schritt 40 werden die Ventile 22FL und 22FR geschlossen, d.h., sie werden in eine Position, in der die entsprechenden Kanäle abgesperrt werden, entgegengesetzt zu der Position, die in 1A dargestellt ist, umgeschaltet; es werden die Ventile 40FL-40RR geöffnet, d.h., sie werden in eine Position, in der die entsprechenden Kanäle in Verbindung stehen, entgegengesetzt zu der Position, die in 1A dargestellt ist, umgeschaltet; und es werden die Ventile 42FL-42RR geschlossen, d.h. sie werden in eine Position, in der die entsprechenden Kanäle abgesperrt werden, gerade wie es in 1A dargestellt ist, umgeschaltet. In der Tat werden die Ventile 42FL-42RR die in Ausführung eines normalerweise geschlossenen Typs sind, nur in einem geschlossenen Zustand halten. Es sei ferner bemerkt, daß, wenn der Zündschalter nicht eingeschaltet ist oder das elektrische Steuersystem aus irgendeinem Grund versagt hat, der manuelle Bremsteil bestehend aus dem Hauptzylinder 14, den Kanälen 16 und 18 und dem vorderen linken und vorderen rechten Radzylinder 20FL und 20 FR eingerichtet wird, wobei die normalerweise offenen Umschaltventile 22FL und 22FR geöffnet werden, während sie von dem elektrischen Bremsteil durch die normalerweise geschlossenen Umschaltventile 40FL-40RR und 42FL-42RR isoliert werden.
Wenn die Antwort in Schritt 20 in dem zweiten oder folgenden Durchlauf JA ist, oder wenn die Antwort in Schritt 30 NEIN ist, fährt die Steuerung mit Schritt 50 fort, in dem die Ventile 22FL und 22FR geöffnet werden, die Ventile 40FL-40RR geschlossen werden, und die Ventile 42FL-42RR geschlossen werden, wie in dem Zustand, in dem der Zündschalter nicht ein geschaltet ist oder das elektrische Steuersystem versagt hat, so daß die Bremse dafür vorbereitet ist, um bereit zu sein, durch das Bremspedal direkt manuell betätigt zu werden.
In Schritt 60 wird ein Sollpumpenabgabedruck Ppt auf der Grundlage des Niederdrückens des Bremspedals 12, das durch den Drucksensor 46 als der Druck Pm erfaßt wird, berechnet wird. Es ist darauf hinzuweisen, daß diese Ausführungsform dafür ausgelegt ist, das Bremsen bzw. den Bremsvorgang normalerweise mit dem elektrischen Bremsteil in einer derartigen Weise auszuführen, daß die Stärke des Bremsens durch den Ausgangsdruck der Pumpe 34, d.h. die Motorantriebsteuerung der Pumpe, gesteuert wird. Die Berechnung des Sollpumpendrucks entsprechend der Größe des Niederdrückens des Bremspedals wird anhand einer zweckmäßigen Karte bzw. Darstellung ("Map"), die zuvor vorbereitet worden ist, schnell verfügbar sein. Ferner kann eine derartige Berechnung die Fahrzeuggeschwindigkeit beinhalten, die von Signalen der Radgeschwindigkeitssensoren 50FL-50RR als ein Anpassungsparameter zur Verfügung gestellt wird.
In Schritt 70 werden die Sollradzylinderdrücke Pti (i=fl, fr, rl, rr) auch auf der Grundlage des Niederdrückens (Hub) des Bremspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Obwohl es gezeigt ist, daß die Berechnung des Sollpumpendrucks und die Berechnung der Sollradzylinderdrücke schrittweise in dem Ablaufdiagramm zum Zweck der Veranschaulichung durchgeführt werden, können sie tatsächlich zur gleichen Zeit zueinander in Beziehung stehend ausgeführt werden.
In Schritt 80 wird das Bremsen derart durchgeführt, daß der berechnete Sollfluiddruck jedem der Radzylinder mit einem gesteuerten Motorantrieb der Pumpe zugeführt wird. Na türlich kann ein derartiges Bremsen mit einer Rückkopplung der Drücke der entsprechenden Abschnitte, die durch die Drucksensoren 44FL-44RR und 48 gemessen werden, aussgeführt werden, solange es bestätigt bzw. nachgewiesen ist, daß jene Drucksensoren normal arbeiten. Wenn es jedoch in dem nächsten Schritt 90 erfaßt wird, daß der Drucksensor 48 bei dem Ausgang der Pumpe 32 nicht normal arbeitet, wird jedoch in dem nächsten Zyklus des Ablaufdiagramms die Steuerung bei Schritt 20 in Richtung Schritt 50 umgeleitet, wie es oben beschrieben worden ist.
In Schritt 90 wird eine Entscheidung bzw. Beurteilung des Sensors in einer derartigen Weise ausgeführt, wie sie anhand des Ablaufdiagramms von 3, 4 oder 5 gezeigt ist.
Es sei auf die 3 verwiesen, die die in Schritt 90 ausgeführten Vorgänge darstellt, während in Schritt 91 es entschieden bzw. beurteilt wird, ob der Absolutwert der Differenz zwischen Pfl und Pfr, d.h. die Ausgabe des Drucksensors 44FL und die Ausgabe des Drucksensors 44FR, größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ΔPc ist, der eine Toleranz für normale Schwankungen der Ausgaben von derartigen Drucksensoren ist. Wenn die Antwort NEIN ist, fährt die Steuerung mit Schritt 92 fort, wohingegen die Steuerung mit Schritt 93 fort fährt, wenn die Anwort JA ist.
In Schritt 92 wird entschieden bzw. beurteilt, daß die Drucksensoren 44FL und 44FR beide normal arbeiten. Hierin wird vernünftiger Weise angenommen, daß in dem Zustand, bei dem die Umschaltventile 40FL und 40FR im wesentlichen vollständig geöffnet sind, wobei die Umschaltventile 42FL und 42FR im wesentlichen geschlossen sind, die Drücke der Radzylinder 20FL und 20FR im wesentlichen gleich zueinander sind.
Andererseits, wenn die Steuerung mit Schritt 93 fort gefahren ist, wird es entschieden, daß einer der Drucksensoren 44FL und 44FR nicht normal arbeitet. Es ist nicht wichtig, zu wissen, welcher von diesen zwei Drucksensoren nicht normal arbeitet, weil dies schnell in einer Reparaturwerkstatt zu sehen ist. Obwohl es nicht in der Figur gezeigt ist, kann eine Warnlampe, die die Sache bzw. Sachlage anzeigt, in Schritt 93 angeschalten werden.
Die oben erwähnten Schritte 91-93 sind dafür bereit gestellt, um den normalen Betrieb des Paares von Drucksensornen für die vorderen Radzylinder zu entscheiden bzw. zu beurteilen. In der dargestellten Ausführungsform wird der normale Betrieb des Paars von Drucksensoren für die hinteren Radzylinder in ähnlicher Weise ausgeführt.
In Schritt 94 wird es entschieden, ob der Absolutwert der Differenz zwischen Prl und Prr, d.h. die Ausgabe des Drucksensors 44RL und die Ausgabe des Drucksensors 44RR größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ΔPc ist. Wenn die Antwort nein ist, fährt die Steuerung mit Schritt 95 fort, wohingegen die Steuerung mit Schritt 96 fortfährt, wenn die Antwort ja ist.
In Schritt 95 wird es entschieden, daß die Drucksensoren 44RL und 44RR beide normal arbeiten. Andererseits, wenn die Steuerung mit Schritt 96 fortgefahren ist, wird es entschieden, daß einer der Drucksensoren 44RL und 44RR nicht normal arbeitet. Wiederum ist es nicht wichtig, welcher von diesen zwei Drucksensoren nicht normal arbeitet.
4 zeigt eine weitere Ausführungsform der Vorgänge, die in Schritt 90 ausgeführt werden. In Schritt 101 wird es entschieden, ob der Absolutwert der Differenz zwischen Pfl und Pfr größer als der vorbestimmte Schwellenwert ΔPc ist, in der gleichen Weise, wie es in Schritt 91 von 3 geschieht. Wenn die Antwort nein ist, fährt die Steuerung mit Schritt 102 fort, wohingegen die Steuerung mit Schritt 103 fortfährt, wenn die Antwort ja ist.
In Schritt 102 wird entschieden, ob der Absolutwert der Differenz zwischen Pp und Pfl, d.h. die Ausgabe des Drucksensors 48 und die Ausgabe des Drucksensors 44FL größer als der vorbestimmte Schwellenwert ΔPc ist. Hierin wird vernünftigerweise angenommen, daß in dem Zustand, in dem die Umschaltventile 40FL und 40FR im wesentlichen vollständig geöffnet sind, wobei die Umschaltventile 42FL und 42FR im wesentlichen geschlossen sind, die Drücke der Radzylinder 20FL und 20FR im wesentlichen gleich zueinander und auch zu dem Druck bei dem Auslaß der Pumpe 34 sind. Wenn die Antwort nein ist, fährt, die Steuerung mit Schritt 104 fort, wohingegen die Steuerung mit Schritt 105 fortfährt, wenn die Antwort ja ist.
In Schritt 104 wird entschieden, daß die Drucksensoren 48, 44FL und 44FR alle normal arbeiten. Andererseits, wenn die Steuerung mit Schritt 105 fortgefahren ist, wird entschieden, daß der Drucksensor 48 nicht normal arbeitet. Wie es oben bezüglich Schritt 20 von 2 beschrieben worden ist, fährt, wenn es entschieden bzw. beurteilt wurde, daß der Drucksensor 48 nicht normal arbeitet, die Steuerung mit Schritt 50 fort, und das Bremssystem wird konstant bzw. fortwährend in den manuellen Betrieb angeschaltet, der abhängig ist von dem Hauptzylinder. Obwohl es in der Figur nicht dargestellt ist, kann ferner eine Warnlampe, die die Sache bzw. Sachlage anzeigt, in Schritt 105 eingeschaltet werden.
In Schritt 103 wird entschieden, ob der Absolutwert der Differenz zwischen Pp und Pfl größer als ΔPc ist. Was hier gemacht wird, ist das gleiche, wie das was in Schritt 102 gemacht wird. Wenn die Antwort nein ist, fährt die Steuerung mit Schritt 106 fort, wohingegen die Steuerung mit Schritt 107 fortfährt, wenn die Antwort ja ist.
In Schritt 106 wird entschieden bzw. beurteilt, daß der Drucksensor 44FR nicht normal arbeitet. Andererseits wird in Schritt 107 entschieden, daß der Drucksensor 44FL nicht normal arbeitet. Die beiden Fälle können ebenso jeweils durch Warnlampen angezeigt werden, obwohl es in der Figur nicht dargestellt ist.
Die oben erwähnten Schritte 101-107 werden bereitgestellt, um den normalen Betrieb des Paars von Drucksensoren für die vorderen Radzylinder und den Auslaß der Pumpe zu entscheiden bzw. zu beurteilen. In der gezeigten Ausführungsform wird der normale Betrieb des Paars von Drucksensoren für die hinteren Radzylinder in einer ähnlichen Weise durchgeführt.
In Schritt 108 wird entschieden, ob der Absolutwert der Differenz zwischen Prl und Prr größer als ΔPc ist. Wenn die Antwort nein ist, fährt die Steuerung mit Schritt 109 fort, wohingegen die Steuerung mit Schritt 110 fortfährt, wenn die Antwort ja ist.
In Schritt 109 wird entschieden, ob der Absolutwert der Differenz zwischen Pp und Prl größer als ein Schwellenwert ΔPc + ΔPr ist. Hierin wird angenommen, daß das Bremssystem derart ausgelegt ist, um eine geringere Bremskraft an dem Paar der hinteren Räder als an dem Paar der vorderen Räder zum Verbessern der Stabilität des Fahrzeugs gegen ein bremsbedingtes Übersteuern aufzubringen. Wie es auf diesem Gebiet wohlbekannt ist, verringert sich, wenn ein Rad gebremst wird, die Kapazität bzw. das Vermögen der seitlichen Reifenhaftung bzw. Bodenhaftung entsprechend, in der Tat an den hinteren Rädern mehr als an den vorderen Rädern, weil die Gewichtsverteilung an den vier Rädern sich in Richtung der Vorderseite verschiebt. Die zusätzliche Toleranz durch ΔPr entspricht einer Verringerung des Fluiddrucks der hin teren Radzylinder relativ zu dem Druck bei dem Auslaß der Pumpe. Wenn nicht eine derartige geringere Bremskraft an den hinteren Rädern als an den vorderen Rädern aufgebracht wird, kann ΔPr null sein. Wenn die Antwort nein ist, fährt die Steuerung mit Schritt 111 fort, wohingegen die Steuerung mit Schritt 112 fortfährt, wenn die Steuerung ja ist.
In Schritt 111 wird entschieden, daß die Drucksensoren 48, 44RL und 44RR alle normal arbeiten. Wenn andererseits die Steuerung mit Schritt 112 fortgefahren ist, wird entschieden, daß der Drucksensor 48 nicht normal arbeitet, obwohl dies schon in Schritt 105 erfaßt gewesen sein kann, außer, wenn der Drucksensor 48 zu einem Zeitpunkt nicht richtig funktioniert, wenn die Steuerung überwechselt von der Entscheidung bzw. Beurteilung der Drucksensoren des vorderen Teils zu jenen des hinteren Teils.
In Schritt 110 wird entschieden, ob der Absolutwert der Differenz zwischen Pp und Prl größer als ΔPc + ΔPr ist. Was hier getan wird, ist dasselbe, das in Schritt 109 getan wird. Wenn die Antwort nein ist, fährt die Steuerung mit Schritt 113 fort, wohingegen die Steuerung mit Schritt 114 fortfährt, wenn die Antwort ja ist.
In Schritt 113 wird entschieden, daß der Drucksensor 44RR nicht normal arbeitet. Andererseits wird in Schritt 114 entschieden, daß der Drucksensor 44RL nicht normal arbeitet. Diese beiden Fällen können auch jeweils durch Warnlampen angezeigt werden, obwohl das nicht in der Figur gezeigt ist.
5 zeigt eine kleine Abwandlung des Ablaufdiagramms von 4. In dieser Abwandlung wird in Schritt 103' entschieden, ob der Absolutwert der Differenz zwischen Pp und Pfr größer als ΔPc ist, verschieden zu dem Vergleich zwischen Pp und Pfl in Schritt 102. Demgemäß wird in Schritt 106' entschieden, daß der Drucksensor 44 FL nicht normal arbeitet, während in Schritt 107' entschieden wird, daß der Drucksensor 44FR nicht normal arbeitet.
Ähnlich zu dem Ablaufdiagramm von 5 wird in Schritt 110' entschieden, ob der Absolutwert der Differenz zwischen Pp und Prr größer als ΔPc + ΔPr ist, verschieden zu dem Vergleich zwischen Pp und Prl in Schritt 109. Demgemäß wird in Schritt 113' entschieden, daß der Drucksensor 44RL nicht normal arbeitet, während in Schritt 114' entschieden wird, daß der Drucksensor 44RR nicht normal arbeitet.
Es wird darauf hingewiesen, daß in all diesen Ausführungsformen die Drucksensoren für das Paar der vorderen Radzylinder oder das Paar der hinteren Radzylinder oder beide dahingehend beurteilt werden, ob sie normal arbeiten, wobei kein Bedarf besteht, eine Leitung bzw. ein Rohr und ein Ventil dem herkömmlichen Fluidkreis des elektrischen Bremssystems hinzuzufügen.
Obwohl die vorliegende Erfindung detailliert bezüglich einiger bevorzugter Ausführungsformen von ihr beschrieben worden ist, wird es für den Fachmann offensichtlich sein, daß verschiedene Abwandlungen mit Bezug auf die gezeigten Ausführungsformen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung möglich ist.
Offenbart ist ein Bremssystem eines Fahrzeugs, in dem einem Paar von Radzylindern ein Fluiddruck durch einen Fluidkreis zugeführt wird, der ein Paar von Einlaßsteuerventilen zum selektiven jeweiligen Verbinden des Paares von Radzylindern mit einem Auslaßanschluß einer motorbetriebenen Pumpe und ein Paar von Auslaßsteuerventilen zum selektiven jeweiligen Verbinden des Paars von Radzylindern mit einem Fluidspeicherbehälter aufweist, in dem eine Bremssteuervorrichtung den Motorantrieb der Pumpe und das Öff nen/Schließen der Einlaß- und Auslaßsteuerventile derart steuert, daß ein gesteuerter Fluiddruck dem Paar von Radzylindern zumindest zeitweise zugeführt wird, wobei das Paar von Einlaßsteuerventilen im wesentlichen vollständig geöffnet ist, während das Paar von Auslaßsteuerventilen im wesentlichen geschlossen ist, wobei es beurteilt wird, ob eine Differenz zwischen den Ausgangssignalen eines Paars von Radzylinderdrucksensoren größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, wodurch das Paar der Radzylinderdrucksensoren derart beurteilt wird, daß beide normal arbeiten, wenn die Differenz nicht größer als der Schwellenwert ist.

Claims

Verfahren zur Beurteilung eines normalen Betriebs eines Bremssystems für ein Fahrzeug, wobei das Bremssystem aufweist einen Fluidspeicherbehälter (26), eine motorgetriebene Pumpe (34), zumindest ein Paar von Radzylindern (20FL, 20FR, 20RL, 20RR) zum Bremsen von einem eines vorderen Paars und eines hinteren Paars von Rädern gemäß einer Zufuhr eines Fluiddrucks zu diesem, einen Fluidkreis (10) mit einem Paar von Einlaßsteuerventilen (40FL, 40FR, 40RL, 40RR) zum wahlweisen jeweiligen Verbinden des Paars von Radzylindern mit einem Auslaßanschluß der Pumpe und einem Paar von Auslaßsteuerventilen (42FL, 42FR, 42RL, 42RR) zum wahlweisen jeweiligen Verbinden des Paars von Radzylindern mit dem Speicherbehälter, eine Steuereinrichtung (54) zum Steuern eines Motorantriebs der Pumpe und eines Öffnens/Schließens der Einlaß- und Auslaßsteuerventile derart, um dem Paar von Radzylindern einen gesteuerten Fluiddruck zuzuführen, und wenigstens ein Paar von Radzylinderdrucksensoren (44FL, 44FR, 44RL, 44RR) zum Messen der Fluiddrücke des Paars von Radzylindern, dadurch gekennzeichnet, daß beide Sensoren (44FL, 44FR; 44RL, 44RR) des Paars von Radzylinderdrucksensoren als normal arbeitend beurteilt werden, wenn eine erste Differenz (|Pfl-Pfr|; |Prl-Prr|) zwischen Ausgabesignalen des Paares von Radzylindersensoren (44FL, 44FR; 44RL, 44RR) zu einem Zeitpunkt während eines Betriebs des Fahrzeugs, zu dem das Paar von Einlaßsteuerventilen (40FL, 40FR; 40RL, 40RR) geöffnet ist, während das Paar von Auslaßsteuerventilen (42FL, 42FR; 42RL, 42RR) geschlossen ist, nicht größer als ein erster zulässiger Schwellenwert (ΔPc) ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einer des Paars von Radzylinderdrucksensoren (44FL, 44FR; 44RL, 44RR) als nicht normal arbeitend beurteilt wird, wenn die erste Differenz (|Pfl-Pfr|; |Prl-Prr|) größer als der erste zulässige Schwellenwert (ΔPc) ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein Pumpendrucksensor (48), der den von der Pumpe gelieferten Druck mißt, und ein erster der Drucksensoren des vorderen Radpaares (44FL; 44FR) beide als normal arbeitend beurteilt werden, wenn eine zweite Differenz (|Pp-Pfl|; |Pp-Pfr|) zwischen den Ausgabesignalen des Pumpendrucksensors (48) und des ersten Drucksensors des vorderen Radzylinderpaares (44FL; 44FR) zu einem Zeitpunkt während eines Betriebs des Fahrzeugs, zu dem das zu dem ersten Vorderradzylinderdrucksensor (44FL; 44FR) gehörende Einlaßsteuerventil (40FL; 40FR) geöffnet ist, während das zu dem ersten Vorderradzylinderdrucksensor (44FL; 44FR) gehörende Auslaßsteuerventil (42FL; 42FR) geschlossen ist, nicht größer als ein zweiter zulässiger Schwellwert (ΔPc) ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß einer von dem Pumpendrucksensor (48) und dem ersten Drucksensor des vorderen Radpaares (44FL; 44FR) als nicht normal arbeitend beurteilt werden, wenn die zweite Differenz (|Pp-Pfl|; |Pp-Pfr|) größer als der zweite zulässiger Schwellwert (ΔPc) ist.
Verfahren nach wenigstens einem der vorhergendend Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein Pumpendrucksensor (48), der den von einer Pumpe gelieferten Druck mißt, und ein erster der Drucksensoren des hinteren Radpaares (44RL; 44RR) beide als normal arbeitend beurteilt werden, wenn eine dritte Differenz (|Pp-Prl|; |Pp-Prr|) zwischen den Ausgabesignalen des Pumpendrucksensors (48) und des ersten Drucksensors des hinteren Radzylinderpaares (44RL; 44RR) zu einem Zeitpunkt während eines Betriebs des Fahrzeugs, zu dem das zu dem ersten Hinterradzylinderdrucksensor (44RL; 44RR) gehörende Einlaßsteuerventil (40RL; 40RR) geöffnet ist, während das zu dem ersten Hinterradzylinderdrucksensor (44RL; 44RR) gehörende Auslaßsteuerventil (42RL; 42RR) geschlossen ist, nicht größer als ein dritter zulässiger Schwellwert (ΔPc+ΔPr) ist.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß einer von dem Pumpendrucksensor (48) und dem ersten Drucksensor des hinteren Radpaares (44RL; 44RR) als nicht normal arbeitend beurteilt werden, wenn die dritte Differenz (|Pp-Prl|; |Pp-Prr|) größer als der dritte zulässiger Schwellwert (ΔPc+ΔPr) ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite zulässige Schwellwert gleich dem ersten zulässigen Schwellwert ist.