DE19954878A1 - Sitzgurtstraffungsvorrichtung - Google Patents
SitzgurtstraffungsvorrichtungInfo
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Abstract
Ein Fahrzeuginsassenschutzsystem (10) enthält einen Sensor (16), der das Abfühlen eines Abstandes zwischen einem Fahrzeug (10) und einem Objekt (14) benachbart zu dem Fahrzeug (12) bewirkt. Der Sensor (16) bewirkt außerdem das Vorsehen eines Sensorsignales (18), welches anzeigend ist für den Abstand zwischen dem Fahrzeug (12) und dem benachbarten Objekt (14). Das System (10) enthält außerdem eine Länge eines Gurtbandes (2), das um einen Insassen (28) eines Fahrzeuges erstreckbar ist. Ein Betätigungsmechanismus (12) ist betriebsmäßig verbunden mit dem Sitzgurtband (26). Der Betätigungsmechanismus (22) kann betrieben werden, um ein Straffen des Sitzgurtbandes (26) um den Fahrzeuginsassen (28) zu bewirken, und zwar, wenn das Sensorsignal (18) anzeigend ist für einen Abstand zwischen dem Fahrzeug (12) und dem benachbarten Objekt (14), der innerhalb eines vorbestimmten Abstandes liegt.
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Sitzgurtvorrichtung und ins
besondere auf eine Vorrichtung zum Straffen des Gurtbandes einer Sitzgurt
anordnung um einen Fahrzeuginsassen.
Eine herkömmliche Sitzgurtanordnung enthält eine Länge eines Gurtbandes,
die sich um einen Fahrzeuginsassen erstrecken kann, um dabei zu helfen
einen Insassen während eines Fahrzeugzusammenstoßes zu halten. Die
Sitzgurtanordnung enthält typischerweise eine Rückziehvorrichtung, die ei
nen Teil des Sitzgurtbandes um eine Spule aufwickelt. Sitzgurtanordnungen
erlauben generell eine substantielle Bewegung des angeschnallten Insassen.
Dies kann darin resultieren, daß der Insasse sich außerhalb seiner normalen
Position während eines Fahrzeugzusammenstoßes befindet. Die Vorteile von
verschiedenen anderen Insassenschutzvorrichtungen wie z. B. eines Airbags
und eines Sitzgurtvorspanners können reduziert werden wenn sich der In
sasse während ihrer Betätigung nicht in seiner normalen Position befindet.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System, das dabei hilft einen
Insassen eines Fahrzeugs zu schützen. Das System enthält einen Sensor,
der das Abfühlen eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem Ob
jekt neben dem Fahrzeug, wie z. B. ein anderes Fahrzeug bewirkt. Der Sen
sor bewirkt außerdem das Vorsehen eines Sensorsignales, welches anzei
gend ist für den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem benachbarten
Objekt. Das System enthält außerdem ein Länge eines Gurtbandes das um
einen Fahrzeuginsassen ausziehbar ist. Ein Betätigungsmechanismus ist
operativ verbunden mit dem Sitzgurtband. Der betätigbare Mechanismus ist
anwendbar um das Straffen des Sitzgurtbandes um einen Fahrzeuginsassen
herum zu bewirken, wenn das Sensorsignal anzeigend ist für einen Abstand
zwischen dem Fahrzeug und einem benachbarten Objekt, der innerhalb ei
nes vorbestimmten Abstandes liegt.
Ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Ver
fahren, das hilft einen Fahrzeuginsassen zu schützen. Das Verfahren sieht
den Schritt zum Bestimmen eines relativen Abstandes zwischen dem Fahr
zeug und einem benachbarten Objekt vor. Nach der Bestimmung, daß der
relative Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem benachbarten Objekt
innerhalb eines bestimmten Abstandes liegt, wird das Sitzgurtband des Fahr
zeuges um den Fahrzeuginsassen gestrafft.
Dies vorhergehenden und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung wer
den Fachleuten auf dem Gebiet der vorliegenden Erfindung offensichtlich
nach der Betrachtung der folgenden Beschreibung der Erfindung unter Be
zugnahme der beiliegenden Zeichnungen, die folgendes zeigen:
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges ausgerüstet
mit einem Sitzgurtsystem gemäß einem bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine Frontansicht, teilweise im Schnitt, und stellt einen Teil
der Fig. 1 dar; und
Fig. 3 ist eine Seitenansicht, ähnlich zu der Fig. 2, und stellt einen
Teil der Fig. 1 dar.
Fig. 1 stellt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Systems 10 dar, das
an einem Fahrzeug 12 installiert ist, um dabei zu helfen einen Fahrzeugin
sassen zu schützen. Generell ist das System 10 in der Lage den relativen
Abstand zwischen dem Fahrzeug 12 und einem benachbarten Objekt, wie
z. B. einem anderen Fahrzeug 14 zu erfassen. Wenn das System 10 be
stimmt, daß ein benachbartes Fahrzeug 14 zu dicht an dem Fahrzeug 12 ist,
hilft das System den Fahrzeuginsassen in eine richtige Sitzposition zu drän
gen. Um den relativen Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug 12 und dem
benachbarten Fahrzeug 14 zu erfassen, enthält das System 10 mindestens
einen Sensor 16, der das Abfühlen des relativen Abstandes zwischen dem
ersten Fahrzeug 12 und dem zweiten Fahrzeug 14 bewirkt. Der Sensor 16
kann jeder geeignete Abstandsmelder sein. Z. B., könnte der Sensor 16 eine
herkömmliche Abfühlvorrichtung sein, die ein geeignetes telemetrisches Si
gnal 17 einsetzt, wie z. B. Radarwellen, Mikrowellen, Schallwellen (bevor
zugterweise Ultraschall), Lichtwellen oder andere geeignete Wellenlängen
von elektromagnetischer Strahlung, die durch einen Freiraum übertragen
werden.
In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1, sendet der Sensor 16 vom Fahrzeug
12 nach hinten. Wenn ein Objekt, wie zum Beispiel ein Fahrzeug 14, sich
von hinten annähert, erfaßt der Sensor 16 seine Anwesenheit.
Genauer gesagt, tritt das Signal 17, ausgesendet von dem Sensor 16 in
Kontakt mit dem benachbarten Fahrzeug 14 und wird reflektiert, wie ange
zeigt durch 17'. Zumindest ein Teil des reflektierten Signals 17' kehrt zu dem
Sensor 16 zurück.
Basierend auf dem reflektierten Signal 17', das am Sensor 16 empfangen
wird, sieht der Sensor 16 ein elektrisches Signal 18 an eine elektrische
Steuereinheit (ECU) 20 vor. Das Sensorsignal 18 zeigt den relativen Abstand
zwischen dem Fahrzeug 12 und einem Objekt an, daß sich benachbart zu
dem Fahrzeug 12 befinden kann, wie zum Beispiel einem Fahrzeug 14. Die
ECU 20, kann wiederum ein Steuersignal für den Sensor 16 vorsehen, um
die Betriebsparameter des Sensors zu steuern.
Obwohl der Sensor 16 dargestellt ist, als ob er den Abstand eines Objektes
nach hinten von dem Fahrzeug 12 ausgehend abfühlt, kann der Sensor 16
auch ein multidirektionaler Sensor sein oder zusätzliche Sensoren könnten
vorgesehen sein, um die Nähe von anderen Objekten, die benachbart sein
können zu dem Fahrzeug 12 zu erfassen. Zum Beispiel könnten der (die)
Sensor(en) 16 ein Fahrzeug auf beiden lateralen Seiten des Fahrzeuges 12
erfassen, wie es z. B. gezeigt und beschrieben ist in der US-Patentschrift Nr.
5,339,075.
Die ECU 20 ist bevorzugterweise ein Mikrocomputer, der einen herkömmli
chen Mikroprozessor und einen Speicher enthält, die zur Bestimmung der
Nähe eines Objektes zu dem Fahrzeug 12 vorprogrammiert sind und zwar
ansprechend auf einem Sensorsignal 18. Die ECU 20 könnte außerdem aus
einer Vielzahl von diskreten Schaltkomponenten, einer integrierten Schaltung
oder eine Kombination von diskreten Komponenten und integrierten Schal
tungen zusammengesetzt sein, und zwar konfiguriert zur Steuerung des Be
triebes des Systems 10 gemäß der vorliegenden Erfindung. Die ECU 20 kann
außerdem der zentrale Computer für das Fahrzeug 12 sein und deshalb in
der Lage sein den Betriebe von anderen Fahrzeugkomponenten und Zubehör
zu steuern.
Die ECU 20 ist operativ in der Lage die Betätigung eines betätigbaren Sitz
gurtmechanismuses oder Betätiger 22 durch ein Steuersignal 24 zu steuern.
Die ECU 20 steuert den Betrieb des Betätigers 22 beim Auftreten eines Sen
sorsignals 18, das anzeigt, daß der Abstand zwischen dem Fahrzeug 12 und
dem benachbarten Fahrzeug 14 innerhalb einer vorbestimmten Distanz, vor
zugsweise größer als Null, liegt. Der Betätiger 22 formt vorzugsweise einen
Teil der Sitzgurtanordnung 23. Obwohl aus Gründen der Erklärungseinfach
heit nur eine solche Anordnung 23 in den Fig. 1-3 gezeigt ist, ist zu ver
stehen, daß das Fahrzeug 12 typischerweise eine ähnliche Anordnung für
jede Insassensitzposition des Fahrzeuges enthält. Die entsprechenden Be
standteile jeder Anordnung können variieren in Abhängigkeit der Position
und Typ der Anordnung. Bevorzugterweise kann das System 10 für den Ge
brauch mit jedem geeigneten Sitzgurtanordnungstyp einfach angepaßt wer
den.
In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Fig. 2 und 3, enthält die
Sitzgurtanordnung 23 eine Länge eines Sitzgurtbandes 26 das sich um einen
Fahrzeuginsassen 28 eines Fahrzeugsitzes 30 erstrecken kann. Eine Gurt
zunge 32 ist gleitbar befestigt an dem Gurtband 26. Das Sitzgurtband 26 ist
befestigt an der Sitzgurtverankerung 36 und erstreckt sich von einem unteren
Teil auf einer Seite des Sitzes 30. Alternativ kann das Gurtband verankert
sein mit dem Boden des Fahrzeuges 12. Das Gurtband 26 erstreckt sich
nach oben von der Sitzverankerung 36 und führt durch einen D-förmigen
Ring oder eine Umlenkschleife 38.
Das Gurtband 26 ist außerdem an einer Sitzgurtrückholanordnung, die fixiert
ist an dem Fahrzeug, benachbart zu der selben Seite des Sitzes wie die Sitz
verankerung 36, befestigt. Die Sitzgurtrückholanordnung 40 enthält eine
Spule 41, die drehbar ist zum Aufwickeln eines Teils des Gurtbandes 26 um
die Spule innerhalb der Rückholanordnung. Typischerweise ist die Spule 41
vorgespannt, wie z. B. durch eine Feder, die innerhalb der Anordnung 40
montiert ist, um einen Teil des Sitzgurtbandes 26 um die Spule zu wickeln.
Zusätzlich enthält die Rückholanordnung 40 typischerweise ein Sperrad und
eine Klaue, durch welche die Rotation der Rückholspule 41 unter bestimmten
Umständen blockiert werden kann.
In dem Fall eines plötzlichen Anhaltens des Fahrzeugs 12 oder anderen ab
gefühlten Notsituationen, kann die Rotation der Spule 41 gestoppt werden,
wodurch das Ausziehen des Gurtbandes 26 von der Rückholanordnung 40
blockiert wird.
Während die Rückholanordnung 40 der Fig. 2 und 3 so dargestellt ist als
ob sie mit einer "B-Säule" des Fahrzeuges 12 verbunden ist, ist es zu be
merken, daß andere Rückholmontieranordnungen gebraucht werden können.
Z. B. kann die Rückholanordnung 40 an dem Sitz 30, wie in der US-
Patentschrift 5,599,070 offenbart, montiert werden.
Die Sitzgurtanordnung 23 wird in den Fig. 2 und 3 in einem angegurteten
Zustand dargestellt. Die Gurtzunge 32 ist anpaßbar entlang der Länge des
Gurtbandes 26 um das Gurtband 26 in einen Becken- bzw. Brustteil 46 und
48 zu teilen, wenn das Gurtband um den Fahrzeuginsassen angelegt ist.
Eine Sitzgurtschnalle 50 befindet sich neben der Seite des Sitzes 30 und
zwar gegenüber der Verankerung 36 und der Rückholanordnung 40. Die
Schnalle 50 bzw. Sitzgurtschloß nimmt lösbar die Gurtzunge 32 auf, um den
angeschnallten Zustand vorzusehen. Die Schnalle 50 ist bevorzugterweise
verbunden mit einer betätigbaren Vorspannervorrichtung 54 durch ein Ver
bindungselement 52, wie zum Beispiel einem im wesentlichen unelastischen
Stab oder Seil.
Alternativ kann die Vorspannvorrichtung 52 einen Teil der Rückholanordnung
40 sein, wie es in der US-Patentschrift Nr. 5,641,131 beschrieben wird.
Der Betätiger 22 ist bevorzugterweise ein Motor, wie z. B. ein elektrischer
Motor oder ein pneumatischer oder hydraulischer Betätiger. Der Betätiger 22
ist operativ mit dem Gurtband 26 verbunden. Bevorzugterweise ist der Betä
tiger 22 verbunden mit oder bildet einen Teil der Rückholanordnung 40.
Demgemäß, ansprechend auf das Betätigungssignal 24, ist der Betätiger 22
operativ zum Bewirken eines Straffens des Gurtbandes 26 um den Fahrzeug
insassen 28, und zwar durch ein Bewirken des Aufwickelns des Gurtbandes
auf der Spule 41.
Die Stärke der Straffungskraft, die durch den Betätiger 22 ausgeübt wird und
die durch die ECU 20 gesteuert werden kann, ist bevorzugterweise größer
als die Stärke der Straffungskraft, die durch die Aufrollfeder einer herkömm
lichen Sitzgurtrückholvorrichtung ausgeübt wird. Gleichzeitig ist die Straf
fungskraft wesentlich geringer als die Straffungskraft die durch die Vorspan
nervorrichtung 54, welche bei einem Abfühlen eines Fahrzeugzusammensto
ßes aktiviert werden kann, bewirkt wird.
Bevorzugterweise ist der Betätiger 22 so konfiguriert, daß er ein langsames
Straffen des Gurtbandes 26 um den Insassen 28 vorsieht, und zwar wenn ein
anderes Fahrzeug zu nahe herankommt. Durch ein langsames Straffen des
Sitzgurtbandes 26, kann der Insasse 28 sanft aus einer nicht normalen Posi
tion in eine eher gewünschte Position bewegt werden. Die wird bevorzugter
weise durch den Betätiger 22 erreicht, der bewirkt, daß das Sitzgurtband 26
auf der Spule 41 der Rückholvorrichtung 40 aufgewickelt wird. Dieses wie
derum hilft dem Fahrzeuginsassen 28 eine richtige Position einzunehmen,
wodurch der potentielle Nutzen von anderen Fahrzeuginsassenschutzvor
richtungen, die dem Fahrzeug 12 zugeordnet sind, im Falle eines Fahrzeug
zusammstoßes erhöht werden.
Verschiedene Ansätze können zur Steuerung der Stärke der Straffungskraft,
bewirkt durch den Betätiger 22, angewendet werden. Zum Beispiel kann ein
elektrischer Steuermotor, geeigneterweise einen Teil des ECU 20, die Aus
gabe des Sitzgurtbandes überwachen. Dies könnte erreicht werden durch
das Beinhalten eines Encoders, der gekoppelt ist mit der Rückholspule 41,
obwohl auch andere ausgabeabfühlende Vorrichtungen eingesetzt werden
könnten. Die Motorsteuerung der ECU 20 speichert einen minimalen Sitz
gurtausgabepunkt kurz nachdem der Sitzgurt 26 zum ersten mal angelegt
wird. Dies könnte auf einen Schnallenschalter basieren, der seinen Zustand
ändert aus einem ersten Zustand, anzeigend für einen unangeschnallten Zu
stand, zu einem zweiten Zustand, anzeigend für einen angeschnallten Zu
stand. Der Schalter sieht ein Schaltsignal für die ECU 20 vor, anzeigend für
einen angeschnallten oder unangeschnallten Zustand. Dann, beim Abfühlen
eines Fahrzeuges 14 innerhalb einer vorbestimmten Nähe des Fahrzeuges
12 und zwar während der Insasse 28 angeschnallt ist, steuert die ECU 20
den Betätiger 22 das Sitzgurtband 26 bis zu dem minimalen Sitzgurtaus
zugspunkt aufzuwickeln. Wenn der minimale Sitzgurtauszugspunkt erreicht
ist, stoppt die ECU 20 den Betätiger 22.
Ein weiterer Ansatz könnte es sein eine Leistungsbelastungssteuerung ein
zusetzen, um zu erkennen, wann der Widerstand für das Aufwickeln des
Gurtbandes 26 exzessiv ist. Bevorzugterweise basiert dies auf einen elektri
schen Stromsensor, der den Strom der an den Betätiger geliefert wird, ab
fühlt. Der Stromsensor sieht ein Signal vor, das anzeigend ist für die Höhe
des elektrischen Stromes, der durch den Betätiger 22 gezogen wird. Wenn
der Stromverbrauch des Betätigers 22 einen bestimmten Schwellenwert
überschreitet, deaktiviert die ECU 20 den Betätiger um die Aufwickeltätigkeit
zu beenden. Dies könnte außerdem mit einer Verweilzeit gekoppelt sein, um
sicherzustellen, daß der Fahrzeuginsasse wirklich in der Normalposition ist
bevor die Aufwickeltätigkeit beendet wird.
Ein weiterer Ansatz könnte es sein, einen durch Drehmoment gesteuerte
Rutschkupplung einzusetzen, die operativ gekoppelt ist mit der Welle des
Betätigers 22 oder einen zugeordneten Bewegungsmechanismus. Beim Er
reichen eines vorbestimmten Widerstandsdrehmomentes, würde die Kupp
lung rutschen und dadurch das Wickeln des Gurtbandes 2 auf die Spule 41
beenden.
Noch ein weiterer Ansatz würde sein, einen Spannungsüberwacher gekop
pelt mit der Rückwickelfeder der Rückholanordnung 40 einzusetzen. Der
Spannungsüberwacher ist elektrisch gekoppelt mit der ECU 20 oder mit einer
externen Motorsteuerung. Während das Gurtband 26 ausgegeben wird, er
höht sich die Spannung in der Feder. Der Spannungsüberwacher sieht ein
Spannungssignal bzw. ein Zugspannungssignal für die ECU 20 vor, anzei
gend für die Höhe der Federspannung. Wenn die Sitzgurtanordnung 23 zum
ersten mal angelegt wird, sieht der Spannungsüberwacher ein Signal für die
ECU 20 vor, das anzeigend ist für eine minimale Stärke der Spannung, wel
ches geeigneterweise in einem geeigneten Speicher gespeichert wird. Beim
Abfühlen eines Fahrzeugs oder eines anderen Objektes in einer geringen
Nähe, aktiviert die ECU 20 den Betätiger 22 bis das Spannungssignal an
zeigt, daß das Gurtband 26 bis zum gespeicherten minimalen Spannungs
punkt aufgewickelt ist. Wenn der minimale Spannungspunkt erreicht ist, be
endet die ECU 20 das Aufwickeln.
Angesichts dieser beispielhaften, alternativen Ansätze zum Steuern oder Be
grenzen des Straffens des Gurtbandes 26 ist es zu verstehen und anzuer
kennen, daß der Fachmann wahrscheinlich andere Ansätze erkennen wird.
Diese alternativen Ansätze sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung an
zusehen.
Die ECU 20 kann das Straffen des Gurtbandes 26 terminieren oder be
schränken durch Steuerung des Betätigers 22 und zwar ansprechend auf ein
Signal 64. Das Signal 64 ist anzeigend für die Stärke oder das Ausmaß des
Straffens des Sitzgurtbandes 26. Das Signal 64 z. B. kann direkt von dem
Betätiger 22 oder von einer anderen zugeordneten Vorrichtung, wie oben
beschrieben geliefert werden.
Die ECU 20 kann außerdem so konfiguriert sein, daß sie die Stärke oder den
Grad des Straffens als eine Funktion des relativen Abstandes zwischen dem
Fahrzeug 12 und dem daneben liegenden Objekt steuert. Zum Beispiel kann,
wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug 12 dem System 10 zugeordnet
und einem benachbarten Objekt unter einen Schwellenwert sinkt, die Stärke
des Straffens dem entsprechend erhöht werden. Dies kann außerdem er
reicht werden durch Vorsehen verschiedener Schwellenwerte für verschiede
ne relative Abstände, wobei die Schwellenwerte verschiedenen Stärken oder
Graden der Straffung entsprechen.
Die Schwellenwerte selbst können weiterhin als Funktion der Fahrzeugge
schwindigkeit variieren. Zum Beispiel können sich die Schwellenabstands
werte als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen, da sich der sichere
Fahrabstand zwischen Fahrzeugen generell mit einem Erhöhen der Fahr
zeuggeschwindigkeit erhöht. Es ist jedoch zu verstehen, daß die Stärke und
der Grad des Straffens, der durch den Betätiger 22 vorgesehen ist, wesent
lich geringer ist als die Stärke und der Grad, vorgesehen durch eine konven
tionelle Sitzgurtvorspannvorrichtung und das diese wahrscheinlich während
der Betätigung im wesentlichen konstant bleiben. Auf diese Art und Weise ist
das System 10 generell unaufdringlich bzw. unauffällig gegenüber dem Fahr
zeuginsassen.
Das System der Fig. 2 und 3 enthält außerdem eine Vorspannvorrichtung
54. Das bestimmte Ausführungsbeispiel der dargestellten Vorspannvorrich
tung 54 ist elektrisch verbunden mit der ECU 24 und bewirkt das Ziehen der
Sitzgurtschnalle 50 in Richtung des Fahrzeugbodens 34 ansprechend auf ein
Betätigungssignal 56 der ECU 20. Wenn die Vorspannvorrichtung 54 durch
das Betätigungssignal 56 betätigt wird, bewirkt die Vorspannvorrichtung eine
schnelle und kraftvolle nach unten gerichtete Bewegung der Sitzgurtschnalle
50, wie angezeigt durch den Pfeil 58. Dies resultiert in einem schnellen und
kraftvollen Straffen des Sitzgurtbandes 26 um den Fahrzeuginsassen 28, um
dabei zu helfen den Fahrzeuginsassen während eines Fahrzeugzusammen
stoßes zu halten. Es ist zu verstehen, daß der bestimmte Typ der Vorspann
vorrichtung eine Frage der Designauswahl ist, da jede geeignete Vorspann
vorrichtung in Verbindung mit dem System 10 gebraucht werden könnte.
Um einen Fahrzeugzusammenstoß zu erkennen enthält das System 10 einen
Zusammenstoßsensor 60, elektrisch verbunden mit der ECU 20. Der Zu
sammenstoßsensor 60 sieht ein Zusammenstoßsensorsignal 62 vor welches
eine elektrische Charakteristik hat, die anzeigend ist für einen abgefühlten
Fahrzeugzusammenstoß. Bevorzugterweise ist der Zusammenstoßsensor 60
ein Beschleunigungsmesser, obwohl der Zusammenstoßsensor jede geeig
nete Zusammenstoßabfühlvorrichtung sein kann. Zum Beispiel kann der Zu
sammenstoßsensor 60 eine trägheitsabfühlende Vorrichtung, einen Druck
sensor oder einen Fahrzeugüberrollsensor sein.
Angesichts der vorgehenden Beschreibung des Systems 10 ist zu erkennen,
daß das System 10 eine Vorrichtung vorsieht, die hilft einen angegurteten
Fahrzeuginsassen 28 zu schützen, und zwar wenn die Wahrscheinlichkeit
eines Fahrzeugzusammenstoßes zunimmt. Dies wird erreicht durch das Be
stimmen des Abstandes zwischen dem Fahrzeug 12 und einem benachbar
ten Objekt, wie z. B. dem Fahrzeug 14 der Fig. 1, durch die ECU 20.
Nachdem die ECU 20 bestimmt hat, daß das benachbarte Objekt innerhalb
eines vorbestimmten Abstandes von dem Fahrzeug 12 liegt, sieht die ECU
20 ein Betätigungssignal 24 zum Aktivieren des Betätigers 22 vor. Der Betä
tiger 22 wiederum strafft das Sitzgurtband 26 um den Fahrzeuginsassen 28.
Der vorbestimmte Abstand, der vorzugsweise größer ist als null, basiert auf
einem vorgewählten Schwellenwert, der einen Wert hat, der anzeigend ist für
einen Abstand der ein erhöhtes Risiko für einen Zusammenstoß darstellt.
Dieser Schwellenwert kann empirisch bestimmt werden oder als Frage des
Designs gewählt werden.
Bevorzugterweise erfolgt das Straffen langsam und mit einer Stärke der
Straffungskraft, die vergleichbar ist mit der einer konventionellen Rückholvor
richtung, um so den Fahrzeuginsassen 28 nicht zu erschrecken oder unnöti
ges Unwohlsein zu bewirken. Die Stärke des Straffens sollte jedoch ausrei
chend sein um den Insassen in eine richtige Sitzposition zu drängen.
Die ECU 20 fährt fort das Betätigungssignal 24 an den Betätigungsmecha
nismus 22 vorzusehen während das externe Objekt, wie z. B. das zweite
Fahrzeug 14, innerhalb des Schwellenwertabstandes ist. Nach der Bestim
mung daß der relative Abstand zwischen dem Fahrzeug 12 und dem zweiten
Fahrzeug 14 nicht länger innerhalb des Schwellenwertabstandes liegt, wird
die Straffung des Sitzgurtbandes 26 unterbrochen. Insbesondere unterbricht
die ECU 20 das Vorsehen des Betätigungssignals 24 an den Betätigungsme
chanismus 22.
Es ist zu verstehen und zu erkennen, daß anstelle des Vorsehens eines kon
tinuierlichen Betätigungssignals 24 von der ECU 20 an den Betätigungsme
chanismus, die ECU 20 einfachheitshalber ein erstes Signal an den Betäti
gungsmechanismus 22 vorsehen könnte, um das Straffen des Sitzgurtban
des 26 zu betätigen. Nach dem Bestimmen, daß das Objekt nicht länger in
nerhalb des Schwellenwertabstandes liegt, würde die ECU 20 dann ein Be
endigungssignal an den Betätiger 22 vorsehen, um ihn zu instruieren die
Straffung des Sitzgurtbandes 26 zu unterbrechen. Der Betätiger 22 oder an
dere Steuerungsvorrichtungen, wie oben beschrieben, können ein Signal an
die ECU 20 vorsehen, um dabei zu helfen die Stärke des Straffens zu be
schränken und/oder zu steuern.
Die ECU 20 kann außerdem andere Fahrzeuginsassenschutzvorrichtungen
steuern, wie z. B. die Vorspannvorrichtung 54. Typischerweise wird die
Steuerung von solchen anderen Insassenschutzvorrichtungen ansprechend
auf das Abfühlen des Sensors 60 eines Fahrzeugzusammenstoßzustandes
sein. Demgemäß, wenn das Zusammenstoßsensorsignal 62 anzeigend ist für
ein Fahrzeugzusammenstoßereignis bewirkt die ECU 20 die Betätigung der
Vorspannvorrichtung 54. Die Vorspannvorrichtung 54 sieht eine Stärke des
Straffens des Sitzgurtbandes 26 vor, die im wesentlichen größer und/oder
schneller ist als die Vorspannstärke, die durch den Betätigungsmechanismus
22 bewirkt wird.
Vorteilhafterweise, wenn die Möglichkeit eines Fahrzeugzusammensto
ßereignisses sich erhöht, hilft das System 10 dabei den Fahrzeuginsassen 28
in einer richtigen aufrechten Position in dem Fahrzeugsitz 30 zu halten.
Durch das Fördern einer richtigen Sitzposition des Fahrzeuginsassen 28,
kann der Nutzen für den Fahrzeuginsassen von anderen zugeordneten In
sassenschutzvorrichtungen, wie zum Beispiel der Vorspannvorrichtung 54
oder eines Airbags, erhöht werden während eines Fahrzeugzusammenstoß
ereignises.
Von der obigen Beschreibung der vorliegenden Erfindung wird der Fachmann
Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen der Erfindung erken
nen. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen auf dem
Fachgebiet werden durch die beigefügten Ansprüche als abgedeckt angese
hen.
Claims (14)
1. Ein Fahrzeuginsassenschutzsystem für ein Fahrzeug, das folgendes
aufweist:
einen Sensor der das Abfühlen eines Abstandes zwischen dem Fahr zeug und einem zu dem Fahrzeug benachbarten Objekt bewirkt und ein Sen sorsignal anzeigend für den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem be nachbarten Objekt vorsieht;
eine Länge eines Gurtbandes, welche um einen Fahrzeuginsassen des Fahrzeuges erstreckbar ist; und
ein Betätigungsmechanismus welcher operativ verbunden ist mit dem Sitzgurtband, wobei der betätigbare Mechanismus operativ ist um ein Straf fen des Gurtbandes des Fahrzeuginsassen zu bewirken, wenn das Sensorsi gnal anzeigend ist für einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem be nachbarten Objekt, der innerhalb eines vorbestimmten Abstandes liegt.
einen Sensor der das Abfühlen eines Abstandes zwischen dem Fahr zeug und einem zu dem Fahrzeug benachbarten Objekt bewirkt und ein Sen sorsignal anzeigend für den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem be nachbarten Objekt vorsieht;
eine Länge eines Gurtbandes, welche um einen Fahrzeuginsassen des Fahrzeuges erstreckbar ist; und
ein Betätigungsmechanismus welcher operativ verbunden ist mit dem Sitzgurtband, wobei der betätigbare Mechanismus operativ ist um ein Straf fen des Gurtbandes des Fahrzeuginsassen zu bewirken, wenn das Sensorsi gnal anzeigend ist für einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem be nachbarten Objekt, der innerhalb eines vorbestimmten Abstandes liegt.
2. Ein System gemäß Anspruch 1, wobei der betätigbare Mechanismus,
wenn betätigt, gesteuert wird, um die Stärke des Straffens des Gurtbandes
um den Fahrzeuginsassen auf eine erste Stärke zu beschränken.
3. Ein System gemäß Anspruch 2, wobei das System weiterhin eine be
tätigbare Vorspannvorrichtung ansprechend auf ein Zusammenstoßereignis
enthält, welcher, wenn betätigt, ansprechend auf ein Zusammenstoßereignis
das Straffen des Gurtbandes um den Fahrzeuginsassen bewirkt, und zwar
mit einer zweiten Stärke bzw. bis zu einem zweiten Grad, die wesentlich grö
ßer ist als die erste Stärke.
4. Ein System nach Anspruch 1, wobei der betätigbare Mechanismus ei
ne Rückholvorrichtung und einen Motor, der betriebsmäßig verbunden ist mit
der Rückholanordnung, enthält, wobei der Motor auf das Sensorsignal an
sprechend ist und betriebsmäßig bewirkt, daß die Rückholanordnung das
Rückholband in der Rückholanordnung aufwickelt und zwar ansprechend auf
das Sensorsignal und dadurch ein Straffen des Gurtbandes um den Fahr
zeuginsassen bewirkt.
5. Ein System nach Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Abtand größer
ist als Null.
6. Ein Fahrzeuginsassenschutzsystem zur Hilfestellung bem Schutz eines
Fahrzeuginsassen eines ersten Fahrzeuges, wobei das System weiterhin
aufweist:
Mittel zum Abfühlen eines Abstandes zwischen dem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug und zum Vorsehen eines Sensorsignals, das anzeigend ist für den Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug;
eine Länge eines Sitzgurtes, die um einen Fahrzeuginsassen des er sten Fahrzeuges erstreckbar ist; und
Mittel zum Bewirken des Straffens des Sitzgurtbandes um den Fahr zeuginsassen des ersten Fahrzeuges wenn das Sensorsignal anzeigt daß der Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug in nerhalb eines vorbestimmten Abstandes liegt.
Mittel zum Abfühlen eines Abstandes zwischen dem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug und zum Vorsehen eines Sensorsignals, das anzeigend ist für den Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug;
eine Länge eines Sitzgurtes, die um einen Fahrzeuginsassen des er sten Fahrzeuges erstreckbar ist; und
Mittel zum Bewirken des Straffens des Sitzgurtbandes um den Fahr zeuginsassen des ersten Fahrzeuges wenn das Sensorsignal anzeigt daß der Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug in nerhalb eines vorbestimmten Abstandes liegt.
7. Ein System gemäß Anspruch 6, wobei der betätigbare Mechanismus,
wenn betätigt, die Stärke der Straffung des Gurtbandes um den Fahrzeugin
sassen auf eine erste Stärke beschränkt.
8. Ein System gemäß Anspruch 7, wobei das System weiterhin eine be
tätigbare Vorspannvorrichtung ansprechend auf ein Zusammenstoßereignis
enthält, welche wenn betätigt, ansprechend auf ein Zusammenstoßereignis,
das Straffen des Gurtbandes um den Fahrzeuginsassen bewirkt, und zwar
mit einer Stärke die wesentlich größer ist als die erste Stärke.
9. Ein System nach Anspruch 6, wobei der vorbestimmte Abtand größer
ist als Null.
10. Ein Verfahren zur Hilfestellung beim Schutz eines Fahrzeuginsassen,
welches eine Sitzgurtanordnung mit einer Länge eines Sitzgurtbandes ent
hält, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Bestimmen eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem be nachbarten Objekt; und
Straffen des Sitzgurtbandes um einen Fahrzeuginsassen wenn be stimmt wurde, daß der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem benach barten Objekt innerhalb eines vorbestimmten Abstandes liegt.
Bestimmen eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem be nachbarten Objekt; und
Straffen des Sitzgurtbandes um einen Fahrzeuginsassen wenn be stimmt wurde, daß der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem benach barten Objekt innerhalb eines vorbestimmten Abstandes liegt.
11. Ein Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei wenn bestimmt wurde, daß
der relative Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem benachbarten Objekt
nicht innerhalb des vorbestimmten Abstandes liegt, das Verfahren weiterhin
den Schritt aufweist das Straffen des Sitzgurtbandes zu unterbrechen.
12. Ein Verfahren gemäß Anspruch 10, das weiterhin den Schritt aufweist,
die Stärke des Straffens des Sitzgurtbandes auf eine erste Stärke zu be
schränken, und zwar wenn bestimmt wurde, daß der Abstand zwischen dem
Fahrzeug und dem benachbarten Objekt innerhalb des bestimmten Abstan
des liegt.
13. Ein Verfahren gemäß Anspruch 12, das weiterhin die Schritte aufweist:
Vorsehen einer betätigbaren Vorspannvorrichtung, welche wenn betä
tigt das Sitzgurtband gestrafft wird, und zwar mit einer zweiten Kraft bzw bis
zu einem Grad, die wesentlich größer ist als die erste Kraft und die Betäti
gung der Vorspannvorrichtung beim Abfühlen eines Fahrzeugzusammensto
ßereignises bewirkt.
14. Ein Verfahren nach Anspruch 10, wobei der vorbestimmte Abtand grö
ßer ist als Null.
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