DE2026216B2

DE2026216B2 - Verteilergetriebeanordnung fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2026216B2
Application number: DE19702026216
Authority: DE
Inventors: Richard Lewis La Grange Park IU. Smirl (V.StA.)
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1969-06-05
Filing date: 1970-05-29
Publication date: 1977-02-17
Also published as: DE2026216A1; ES380411A1; GB1287029A; FR2045863A1; BR7019551D0; SE350443B; ZA703456B; US3627072A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verteilergetriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens vier paarweise über je eine Triebwelle angetriebenen Rädern und mit einem zentralen, für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt des fahrzeuges in beiden Drehrichtungen von dem Fahrzeuggetriebe angetriebenen Auseleicheetriebe. das ein mit einer Antriebswelle gekuppeltes Antriebsteil und zwei mit je einer Triebwelle verbundene Antriebsteile aufweist, sowie mit zwei Kupplungen, mit denen ein Durchdrehen der hinteren Fahrzeugräder und ein Blockieren der vorderen Fahrzeugräder vermieden wird, und einer druckmittelgesteuerten Kupplungsbetätigungsvorriehtung, die bei Vorwärtsfahrt ein Einrücken und bei Rückwärtsfahrt ein Ausrücken bewirkt
Als Vierradantrieb für Kraftfahrzeuge ist eine

ίο Verteiiergetriebeanordnung bekannt (US-PS 27 96 941), deren Ausgleichgetriebe eine selbsttätige Sperrung bewirkt und die Ausgleichwirkung verhindert, wenn für die Ausgleichwirkung zulässige bestimmte Bereiche überschritten werden. Ist dies nicht mehr der Fall, so wird die Ausgleichwirkung selbsttätig wiederhergestellt Solche Anordnungen benötigen eine verhältnismäßig große Anzahl von zusätzlichen Bauteilen und sich dadurch nicht nur kostspielig, sondern auch aufwendig und störanfällig.

μ Bei der bekannten Verteilergetriebeanordnung (DT-AS 11 29 841), von der die Erfindung ausgeht sind die beiden Kupplungen als Etnwegkupplungen ausgebildet, bei denen die einen Kupplungshälften auf einer von der Triebwelle angetriebenen Hilfswelle angeordnet sind und die anderen Kupplungshälften von einer Hohlwelle angetrieben sind, die mit dem Planetenradträger bzw. dem Antrieb des Ausgleichgetriebes antriebsmäßig verbunden ist. So findet ein Vergleich der Drehzahlen der Hohlwelle und der Triebwelle statt und werden die oberen und unteren Grenzen für die Ausgleichwirkung des Ausgleichgetriebes festgelegt. Beide Kupplungen sind gleich aufgebaut und werden über ein auf der Hilfswelle angeordnetes Gewinde betätigt. Hydraulisch beaufschlagte Kolben bilden dabei ein Kupplungswiderlager. Bei Vorwärtsfahrt stehen die Kolben der Einwegkupplungen so unter Druck, daß bei Auftreten eines bestimmten Drehzahlunterschiedes die Kupplung einrückbar ist Bei Rückwärtsfahrt sind die Kolben druckentlastet, so daß die Kupplungen nicht einrücken können, auch wenn Drehzahlunterschiede auftreten. Es ist also eine Getriebezwischenwelle erforderlich und die Kupplungen weisen einen verhältnismäßig komplizierten Aufbau auf.
Bei einer anderen Anordnung ist es auch bekannt (DT-AS 1111 954) in den zu den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern führenden Triebwellen je eine Freilaufkupplung vorzusehen. Der Antrieb erfolgt dabei über ein Ausgleichgetriebe und die Abtriebszahnräder eines dem Ausgleichgetriebe vorgeschalteten Schaltwechselgetriebe. Das Sperren jeweils einer Einwegkupplung bei Vorwärtsfahrt und das Verhindern des Blockierens bei Rückwärtsfahrt kann bei dieser Anordnung nur dadurch erfolgen, daß die Überholteile beider Kupplungen mit Zahnrädern kämmen, die bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs den gleichen Drehsinn aufweisen, und setzt somit ein solches Schaltwechselgetriebe voraus.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Verteilergetriebeanordnung der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln so auszubilden, daß bei Vorwärtsfahrt den Vorderrädern eine beliebig größere Drehzahl als den hinteren Fahrzeugrädern gestattet ist, während sich die hinteren Fahrzeugräder nur um einen bestimmten Mindestbetrag schneller drehen können als die vorderen Räder.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen dem einen Antriebsteil und der zu den vorderen Fahrzeugrädern führenden Triebwelle in an

IO

bekannter Weise eine Getriebeverbindung angeordnet ist, wobei das der Triebwelle zugeordnete ebsrad der Getriebeverbindung eine größere aufweist als das dem Abtriebsteil des g zugeordnete Abtriebsrad. daß die

j Kupplung eine zwischem dem Antriebsteil des vusgleichgetriebes und dem mit der Getriebeverbinverbundenen Abtriebsteil angeordnete Einwegplung ist und daß die andere Kupplung druckmittel· und zwischen der zu den vorderen Rädern übrenden Vriebwelle und der Getriebeverbindung "di !geordnet ist

Vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet Somit vermittelt die Dgsgemäße Vertei'ergetriebeanordnung eine er-

blich einfachere Ausbildung. Insbesondere ist eine jetriebezwisehenwelle nicht erforderlich. Durch die jnngere Anzahl von Bauteilen ist eine wirtschaftliche Herstellung möglich und die StoranfalHgktrt verringert

Bei den vorstehend gewürdigten bekannten Getriebeanordnungen ist ebenfalls das Obersetzungsverhältnis zwischen dem Antrieb für die vorderen und hinteren Fahrzeugräder so gewählt, daß die Sperrung des Ausgleichgetriebes erfolgt, wenn die hinteren Fahrzeugräder sich um einen bestimmten Betrag schneller drehen als die Vorderräder. Damit wird jeweils unterschiedlichen Raddurchmessern oder einem unterschiedlichen Reifenzustand Rechnung getragen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Gesamtanordnung in einem Kraftfahrzeug,

Fig.2 eine teilweise im Schnitt und in einem größeren Maßstab dargestellte Ansicht der Verteilergetriebeanordnung und

Fig.3 eine schematische Darstellung eines Ausschnittes der F i g. 2 in einer abgeänderten Ausführungsform.

In F i g. 1 ist ein Kraftfahrzeug dargestellt das eine Antriebsmaschine 10 und ein mit dieser verbundenes automatisches Schaltgetriebe 11 aufweist Eine Verteilergetriebeanordnung 12 ist mit dem Schaltgetriebe H verbunden. Eine Triebwelle 15 treibt über ein Ausgleichgetriebe 13 die vorderen Fahnreugräder 20 und eine Triebwelle 17 über ein entsprechendes Ausgleichgetriebe 16 die hinteren Fahrzeugräder 21 an.

In F i g. 2 ist eine Ausführungsform der Verteilergetriebeanordnung 12 dargestellt die ein Gehäuse 22, und eingangsseitig eine durch das Schaltgetriebe 11 angetriebene Antriebswelle 23 und einen von der Antriebswelle 23 angetriebenen Planetenradträger 26 eines Ausgleichgetriebes aufweist

Das Ausgleichgetriebe 25 weist den Planetenradträger 26, mehrere an dem Träger Ά befindliche Planetenräder 27, ein konzentrisch zur Antriebswelle 23 angeordnetes und diese umgebendes Sonnenrad 28 und einen ebenfalls konzentrisch zur Mittelachse der Antriebswelle 23 angeordneten Zahnkranz 30 auf. Mit dem Sonnenrad 28 ist ein Abtriebsteil 31 verbunden, te läuft mit diesem zusammen um und umgibt die Antriebswelle 23 konzentrisch. Der Abtriebsteil 31 ist in bezug auf die Antriebswelle 23 drehbar ausgebildet Mit dem Zahnkranz 30 ist ein Träger 36 mit einem Nabenabschnitt 37 verbunden, dessen Mittelachse mit der Achse der Antriebswelle 23 zusammenfällt Mit dem Nabenabschnitt 37 ist eine in Axialrichtung von diesem vorstehende Welle 38 verbunden, die mit der Triebwelle 17 verbunden ist

Zwischen dem Planetenradträger 26 und dem Antriebsteil 31 des Sonnenrades 28 befindet sich eine Einweg-Kupplung 40, die hier schematisch als Hemmkupplung dargestellt ist Die Eiaweg-Kupplung 40 ist so angeordnet, daß sich das Abtriebsteil 31 in dem einen Drehsinn schneller als der Planetenradträger 26 drehen kann, wobei dieser Drehsinn dem Drehsinn der Getriebeteile bei der Fortbewegung des Fahrzeuges in Vorwärtsrichtung entspricht Wenn sich der Planetenradträger 26 im Drehsinn der Vorwärtsbewegung schneller dreht als das Sonnenrad 28, verriegeld die Einweg-Kupplung 40 die Elemente miteinander und verhindert dadurch eine Ausgleichwirkung zwischen diesen.

Ein Abtriebsrad 41, das hier als ein Stirnzahnrad dargestellt ist, ist auf dem Abtriebsteil 31 aufgekeilt Am unteren Ende des Gehäuses 22 befindet sich eine Triebwelle 42, die mit der Triebwelle 15 verbunden ist Eine ringförmige Nabe 39 steht in einer Keilnutverbindung mit der Triebwelle 42 und läuft zusammen mit dieser um. Am unteren Ende des Gehäuses 22 befindet sich außerdem ein umlaufendes Abtriebsrad 43, das drehbar in Lagern 46 geführt und mittels einer Antriebskette 44 mit dem umlaufenden Abtriebsrad 41 verbunden ist

Zwischen dem Abtriebsrad 43 und der Triebwelle 42 ist eine Kupplung 45 angeordnet Die Kupplung 45 weist eine Reihe in Längsrichtung verlaufender Keilnuten 50 auf, die in dem Abtriebsrad 43 ausgebildet sind. In den Keilnuten 50 befindet sich eine Reihe von Reibscheiben 51. Eine entsprechende Reihe von Keilnuten 52 sind in der Nabe 39 ausgebildet Eine entsprechende Reihe von Reibscheiben 53 befindet sich in den Keilnuten 52 der Nabe 39, wobei die Reibscheiben 53 im zusammengebauten Zustand jeweils zwischen den Reibscheiben 51 angeordnet sind.

Ein Betätigungskolben 55 umgibt die Triebwelle 42 und befindet sich innerhalb des Umfangs des umlaufenden Abtriebsrades 43 neben einer Stirnwand 56, die eine Druckkammer 57 begrenzt Der Betätigungskolben 55 ist in bezug auf die Stirnwand 56 in Axialrichtung verschiebbar.

Das automatische Schaltgetriebe 11 weist eine Druckmittelpumpe 60 auf, die in F i g. 2 dargestellt ist und durch eine Rohrleitung 62 mit einer vorderen Kupplung 61 des automatischen Schaltgetriebes 11 verbunden ist. Eine Rohrleitung 63 verbindet dit Rohrleitung 62 mit einem Flüssigkeitseinlaß 65, der sich in einem Deckel 66 befindet, welcher mit dem Gehäuse 22 verbunden ist In der Triebwelle 42 befindet sich eine Bohrung 67, die durch ein Rohr 68 in Verbindung mit dem Flüssigkeitseinlaß 65 steht Die Triebwelle 42 bildet einen Kanal 70, welcher die Bohrung 67 mit einem in dem Abtriebsrad 43 ausgebildeten Kanal 71 verbindet, welcher wiederum mit der Druckkammer 57 in Verbindung steht

Eine abgeänderte Ausführungsform der hydraulischen Druckvorrichtung ist in F i g. 3 dargestellt Diese ν eist ein getrenntes Handwählventil 75 auf, das durch eine Rohrleitung 76 mit der Pumpe 60 verbunden ist Das Handwählventil 75 ist mit dem (nicht dargestellten) Getriebeschalthebel verbunden.

Zwischen dem Handwählventil 75 und dem FlüssigkeitseinlaB 65 ist eine Schiebervorrichtung 78 angeordnet, deren Aufgabe aus der weiteren Beschreibung ersichtlich wird. Die Schiebervorrichtung 78 weist ein Gehäuse 80 auf, das mit zwei Einlaßöffnungen 81 und 82

und einer Auslaßöffnung 83 versehen ist Außerdem befinden sich in dem Gehäuse 80 zwei koaxial zueinander ausgerichtete zylindrische Bohrungen 85 und 86, die in Verbindung mit den Einlaßöffnungen 81 und 82 bzw. mit der Auslaßöffnung 83 stehen. Die Bohrung 85 hat einen größeren Durchmesser als die Bqhrung86.

Ein Schieber 87 mit. einem Kolben 88, einem Kolben 90 und einem Verbindungsabschnitt 91 ist verschiebbar innerhalb des Gehäuses 80 gelagert, wobei sich der Kolben 88 innerhalb der Bohrung 85 und der Kolben 90 innerhalb der Bohrung 86 befindet Innerhalb der Bohrung 85 wird zwischen dem Ende 93 des Schiebers 87 und einem Ende 95 der Bohrung 85 eine Druckkammer 92 gebildet. Eine in dem Gehäuse 80 ausgebildete öffnung % steht in Verbindung mit der Druckkammer 92. Eine Bohrung 97 innerhalb des Gehäuses 80 bildet eine Druckkammer 98. Das Gehäuse 80 weist außerdem eine Einlaßöffnung 100 auf, die in Verbindung mit der Druckkammer 98 steht Innerhalb » der Bohrung 97 befindet sich eine Feder 101, welche den Schieber 87 beaufschlagt.

Die Schiebervorrichtung 78 steht mit dem Handwählventil 75 entweder über eine Rohrleitung 102 oder eine Rohrleitung 103 in Verbindung. Eine Rohrleitung 104 verbindet das Handwählventil 75 mit der vorderen Kupplung 61. Eine Rohrleitung iO6 verbindet die Rohrleitung 102 mit der Einlaßöffnung 100. Eine Rohrleitung 107 verbindet die Rohrleitung 103 mit der Einlaßöffnung 96.

Die Arbeitsweise des in den F i g. 1 und 2 dargestellten Vierradantriebes ist wie folgt Wenn sich das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung fortbewegen soll, wird der Schaltgetriebe-Wählhebel in eine Stellung für Vorwärtsantrieb gebracht. Dadurch liefert die Druckmittelpumpe 60 unter Druck stehende Flüssigkeit durch die Rohrleitung 62 zu der vorderen Kupplung 61 des Schaltgetriebes 11 und durch die Rohrleitung 63, das Rohr 68, die Bohrung 67, die Kanäle 70 und 71 auch zu der Druckkammer 57 der Kupplung 45. Die unter Druck stehende Flüssigkeit beaufschlagt den Betätigungskolben 55 und drückt diesen in der Darstellung der F i g. 2 in Axialrichtung nach links, so daß die Kupplung 45 in die Eingriffsstellung gebracht wird und das Abtriebsrad 43 ein Drehmoment auf die Triebwelle 42 übertragen kann.

Ein Antriebs-Drehmoment wird der Verteilergetriebeanordnung 12 durch die Antriebswelle 23 erteilt Die Antriebswelle 23 dreht den Planetenradträger 26, welcher das Drehmoment vermittels der Planetenräder 27 auf das Sonnenrad 28 und den Zahnkranz 30 verteilt Der Zahnkranz 30 treibt über den Träger 36, den Nabenabschnitt 37 und die WeOe 38 die Triebwelle 17 und die hinteren Fahrzeugräder 21 an.

Das Sonnenrad 28 dreht das Abtriebsteil 31, das Antriebsrad 41 und mittels der Antriebskette 44 auch das Abtriebsrad 43. Das Abtriebsrad 43 treibt über die Kupplung 45 die Nabe *9 und die Triebweile 42, welche ihrerseits die vordere Triebwelle 15 und die vorderen Räder 20 antreibt

Die Getriebeverbindung 41,43,44 ist so vorgesehen, daß das Abtriebsrad 43 einen etwas größeren Durchmesser und damit auch eine größere Anzahl von Zähnen als das Abtriebsrad 41 aufweist Das Abtriebsrad 41 hat beispielsweise einundvierzig Zähne und das 6$ Abtriebsrad 43 hat dreiundvierzig Zähne. Wenn nun angenommen wird, daß sich das Fahrzeug hi normaler Weise und geradlinig fortbewegt drehen sich die vorderen und die hinteren Räder mit gleicher Geschwindigkeit, wobei sich das Sonnenrad 28 mit einer um einen vorbestimmten Prozentsatz höheren Geschwindigkeit als der Planetenradträger 26 und der Zahnkranz 30 dreht Die Einwegkupplung 40 ist so angeordnet, daß sie diese schnellere Drehung bei Vorwärtsbewegung des Fährzeuges gestattet.

Wenn das Fahrzeug eine Kurve befährt oder seine Fahrtrichtung ändert müssen sich die Vorderräder schneller drehen als die Hinterräder, da die Vorderräder einen größeren Kreisbogen beschreiben. Dabei dreht sich das Sonnenrad 28 um einen noch höheren Prozentsatz schneller als der Planetenträger 26 und der Zahnkranz 30.

Wenn sich die Hinterräder infolge unterschiedlicher Felgen- oder Reifenhalbmesser etwas schneller drehen als die Vorderräder, werden in dem Ausgleichgetriebe die Drehzahlen des Zahnkranzes 30 und des Planetenträgers 26 gesteigert, so daß lediglich die relativ höhere Drehgeschwindigkeit des Sonnenrades 30 in bezug auf den Planeteni adträger 26 und den Zahnkranz 30 verringert wird. Die Einwegkupplung 40 gestattet so lange ein schnelleres Drehen der Hinterräder bis sich der Planetenradträger 26 mit der gleichen Geschwindigkeit wie das Sonnenrad 28 dreht.

Wenn den Antriebsachsen für einen vorgegebenen Reibungskoeffizienten der Fahrbahn ein zu hohes Drehmoment zugeführt wird, beginnen die unter einer geringeren Belastung stehenden Räder zu rutschen. Bei einem normalen Fahrzeug, bei dem sich die Antriebsmaschine am vorderen Ende des Fahrzeuges befindet, sind die Hinterräder wesentlich weniger belastet als die Vorderräder, so daß die Hinterräder ihre Zugkraft verlieren und ins Rutschen kommen, bevor dieser Vorgang an den Vorderrädern auftritt Wenn dieser Schlupf der Hinterräder in bezug auf die Vorderräder die konstruktionsmäßig zulässige Grenze von 4-5% überschreitet, dreht sich der Planetenträger schneller als das Sonnenrad, verriegelt damit die Einwegkupplung 40 und verhindert damit einen Ausgleich zwischen dem Planetenradträger 26 und dem Sonnenrad 28. Wenn dieser Fall eintritt überträgt der Zahnkranz 30 das Drehmoment auf den Planetenradträger 26. über die Einwegkupplung 40 auf das Sonnenrad 28. die umlaufenden Antriebsräder 41 und 43 und die Kupplung 45 zu der Triebwelle 42 und von dieser auf die vorderen Antriebsräder 20.

Dadurch wird zusätzliches Drehmoment das von den Hinterrädern nicht ausgenutzt werden kann, entsprechend dem Reibungskoeffizienten der Fahrbahn gegenüber dem Schlupf an jeder Antriebsachse dem vorderen Antriebsradpaar zugeführt Bei einem Grenzwert des insgesamt übertragenen Drehmomentes stehen der Vorderachse und der Hinterachse jeweils im wesentlichen die maximale Zugkraft zur Verfugung.

Auf diese Weise ist eine Verteilergetriebeanordnung geschaffen, bei der sich die Vorderräder um jeden beliebigen Betrag schneller drehen können ab die Hinterräder, wobei sich jedoch die Hinterräder nur um einen vorbestimmten Prozentsatz schneller drehen können als die VorderrSder und das Ausgleichgetriebe bei Erreichen dieses Prozentsatzes zur Verriegelung kommt und den Vorderrädern zusätzliches Drehmoment zuführt

Ohne die dnickmittefbetätigte Kupplung 45 würden sich bei Fortbewegung des Fahrzeuges in Rückwärtsrichtung ernsthafte Schwierigkeiten ergeben. Die Einwegkupplung würde sperren, wenn sich das Sonnen-

rad 28 in Rückwärtsrichtung schneller drehen will als der Planetenradträger 26, zumal dem System gerade diese schnellere Drehung von Haus aus eigen ist. Eine derartige Verriegelung würde zu einem »Radieren« der Reifen oder zu einem konstanten Schlupf der Kupplung S 45 führen.

Wie bereits ausgeführt, ist die Druckquelle so ausgelegt, daß sie nur dann unter Druck stehende Flüssigkeit zuführt, wenn das Getriebe in Vorwärtsrichtung arbeitet. Wenn der Handwählhebel des automatisehen Schaltgetriebes 11 in die Rückwärts-Fahrstellung gebracht wird, führt die Druckmittelpumpe 60 der Druckkammer 57 keine unter Druck stehende Flüssigkeit zu. Dadurch bewegt sich der Betätigungskolben 55 in der Darstellung der Fig.2 in Axialrichtung nach rechts und gibt die Kupplung 45 frei. In diesem Betriebszustand wird das Drehmoment nur auf die Hinterräder übertragen.

Wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem es in Rückwärtsrichtung fortbewegt werden muß und sich die Hinterräder auf einer glatten Oberfläche befinden, wird infolge der stets in der Kupplung 45 vorhandenen geringen Reibung etwas Drehmoment auf die Vorderräder übertragen.

Die Arbeitsweise der in F i g. 3 dargestellten Ausführungsform entspricht im wesentlichen der der in F i g. 2 dargestellten, mit der Ausnahme, daß bei dieser Ausführung bei Rückwärtsbetrieb ein begrenzter und im wesentlichen verringerter Druck auf die Druckkammer 57 der Kupplung 45 ausgeübt wird.

Bei Fortbewegung des Fahrzeuges in Vorwärtsrichtung führt die Druckmittelpumpe 60 unter Druck stehende Flüssigkeit dem Handwählventil 75 durch die Rohrleitung 104 der vorderen Kupplung 61 und durch die Rohrleitung 102 der Schiebervorrichtung 78 zu. Die Druckflüssigkeit wird durch die Rohrleitung 106 ebenfalls der Druckkammer 98 zugeführt, in welcher sie den Schieber 87 beaufschlagt und diesen in der Darstellung der Fig.3 nach links drückt, so daß die Einlaßöffnung 81 geöffnet und die Einlaßöffnung 82 gesperrt wird. Die Flüssigkeit tritt durch die Schieberanordnung von der Einlaßöffnung 81 zur Auslaßöffnung 83 hindurch und gelangt dann in den Flüssigkeitseinlaß 65, wodurch die Kupplung 45 in der bereits beschriebenen Weise zum Einrücken gebracht wird.

Bei Fortbewegung in Rückwärtsrichtung liefert die Druckmittelpumpe 60 unter Druck stehende Flüssigkeit zu dem Handwähl ventil 75 und dann durch die Rohrleitung 103 zu der Schiebervorrichtung 78. Die Flüssigkeit gelangt außerdem durch die Rohrleitung 107 zur Druckkammer 92, in welcher sie den Schieber 87 gegen die Kraft der Feder 101 beaufschlagt und den Schieber in der Darstellung der Fig.3 nach rechts verschiebt. Wenn sich der Schieber 87 nach rechts bewegt, wird die Einlaßöffnung 82 freigegeben. Der Kolben sperrt die Auslaßöffnung 83 teilweise, so daß der Druckkammer 57 ein wesentlich verringerter Druck zugeführt und somit die Kupplung 45 nur leicht zum Eingriff gebracht wird. Jede Neigung zur Entwicklung von »Radieren« der Fahrzeugreifen wird durch den ir der Kupplung auftretenden Schlupf aufgefangen.

Über den Inhalt der Patentansprüche hinausgehende Teile der Beschreibung dienen lediglich zur Erläuterung des Ausführungsbeispieles und sind nicht Gegenstanc der Erfindung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

t. Verteüergetriebeanordnung för ein Kraftfahrzeug mit wenigstens vier paarweise Ober je eine Triebwelle angetriebenen Rädern und mit einem zentralen, für Vorwärts- «nd Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges in beiden Drehrichtungen von dem Fahrzeuggetriebe angetriebenen Ausgleichgetriebe, das ein mit einer Antriebswelle gekuppeltes AntriebsteU und zwei mit je einer Triebwelle verbundene Antriebsteile aufweist, sowie mit zwei Kupplungen, mit denen ein Durchdrehen der hinteren Fahrzeugräder und ein Blockieren der vorderen Fahrzeugräder vermieden wird, und einer druckmittelgesteuerten Kupplungsbetätigungsvorrichtung, die bei VorwärtsfaLrt ein Einrücken und be» Rückwärtsfahrt ein Ausrücken bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem einen Antriebsteil (31) und der zu den vorderen Fahrzeugrädern (20) führenden Trieb welle (15) in an «eh bekannter Weise eine Getriebeverbindung (Abtriebsrad 41. Abtriebsrad 43, Antriebskette 44) angeordnet ist, wobei das der Triebwelle (15) zugeordnete Abtriebsrad (43) der Getriebeverbindung eine größere Zähnezahl aufweist als das dem Antriebsteil (31) des Ausgleichsgetriebes (25) zugeordnete Abtriebsrad (41), daß die eine Kupplung eine zwischen dem Antriebsteil (Antriebswelle 23) des Ausgleichgetriebes (25) und dem mit der Getriebeverbindung (Abtriebsrad 41, Abtriebsrad 43. Antriebskette 44) verbundenen Abtriebsteil (31) angeordnete Einweg-Kupplung (40) ist und daß die andere Kupplung (45) druckmittelbetätigt und zwischen der zu den vorderen Rädern führenden Triebwelle (42) und der Getriebeverbindung (Abtriebsrad 41, Abtriebsrad 43, Antriebskette 44) angeordnet ist
2. Verteilergetriebeanordnung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe verbindung (Abtriebsrad 41, Abtriebsrad 43, Antriebskette 44) ein Kettentrieb ist, dessen Antriebsrad (41) mit dem Abtriebsteil (31) des Ausgleichgetriebes (25) verbunden ist und in dessen Abtriebsrad (43) die druckmittelbetätigte Kupplung (45) angeordnet ist.
3. Verteilergetriebeanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einstellung des Fahrzeuggetriebes (11) auf Vorwärtsfahrt die druckmittelbetätigte Kupplung (45) von einer Druckmittelpumpe (60) über ein von dem Fahrzeuggetriebe betätigtes Ventil (Handwählventil 75) und einen Betätigungskolben (55) eingerückt wird.
4. Verteilergetriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einstellung des Fahrzeuggetriebes (11) auf Rückwärtsfahrt der druckmittelbetätigten Kupplung (45) ein Druck zugeführt wird, bei dem die Kupplung im Schlupfbereich arbeitet.