DE2445585A1

DE2445585A1 - Betaetigungseinrichtung fuer die lenkhilfe eines lenkgetriebes von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2445585A1
Application number: DE19742445585
Authority: DE
Inventors: William D Allsion
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1973-09-24
Filing date: 1974-09-24
Publication date: 1975-03-27
Also published as: US3887027A; CA1024079A; GB1468731A

Description

Betätigungseinrichtung für die Lenkhilfe eines Lenkgetriebes

von Kraftfahrzeugen.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung an einem Lenkgetriebe für Kraftfahrzeuge zur Betätigung einer zugeordneten Lenkhilfe, die einen mit Druckflüssigkeit beaufschlagbaren Servozylinder umfaßt, dessen Druckzuteilung durch ein Lenkventil gesteuert wird.

Bei den bis jetzt bekannten Lenkhilfen wird meistens der Steuerkolben des Lenkventils direkt durch die Lenkspindel verschoben, so daß dadurch eine differentiale Druckbeaufschlagung des in dem Servozylinder verschieblichen Servokol·

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ben angesteuert wird. An dem Servokolben 1st eine Zahnstange ausgebildet, mit welcher das an einer Welle ausgebildete Lenksegment im Eingriff steht. Sobald die dabei über eine Schneckenwelle und eine sogenannte Kugelumlauflenkung mit dem Servokolben treibend verbundene Lenkspindel gedreht wlfrd, werden dadurch die über das Lenkgestänge an die vorerwähnte Welle angeschlossenen Vorderräder des betreffenden Fahrzeuges in den gewünschten Fahrkurs eingeschlagen.

Ein hauptsächlicher Nachteil der bekannten Konstruktionen solcher Lenkhilfen ist die relativ große Störanfälligkeit der Hydraulik, was insbesondere auf die direkte Beeinflussung des Steuerkolbens des Lenkventils durch die Lenkspindel zurückzuführen ist. Zu dieser hohen Störanfälligkeit kommt eine geradezu reparaturfeindliche Ausbildung der einzelnen Konstruktionsteile, wobei besonders bezüglich des Lenkventils erschwert, daß damit die jeweiligen Einbauverhältnisse der Lenkspindel berücksichtigt werden müssen und daher entsprechend schwierige Ein- und Ausbauverhältnisse geschaffen sind.

Die bekannten Lenkhilfen sind außerdem stark anfällig gegenüber dem Angriff äußerer Kräfte, die nicht der Kontrolle des Fahrers unterliegen und Abweichungen des von diesem augenblicklich gewünschten Fahrkurses hervorrufen können. Solche äußeren Kräfte sind insbesondere auf die Vorderräder des Fahrzeuges einwirkende Seitenwinde, die bei einer entsprechenden Stärke ständige Kurskorrekturen erfordern, d.h. der Fahrer muß mit einer entsprechenden Aufmerksamkeit ständige Gegensteuerungen vornehmen, damit er den von ihm gewünschten Fahrkurs einhalten kann. Es 1st klar, daß dieses Erfordernis zuraschen Ermüdungserscheinungen führen kann, so daß es zu einem Nachlassen der Aufmerksamkeit kommt und damit gefährliche Situationen geschaffen werden.

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Der Erfindung liegt die damit erkennbare Aufgabe zugrunde, eine hauptsächlich in der Hydraulik weniger störanfällige Lenkhilfe bereitzustellen, die darüber hinaus so beschaffen ist, daß beispielsweise diese hohe Seitenwindempfindlichkeit aller bekannten Konstruktionen nioht mehr gegeben ist.

Diese Aufgabe wird mit einer Betätigungseinrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Lenkventil zwei voneinander unabhängige Steuerorgane aufweist, von denen das eine Steuerorgan für eine von einer Drehung der Lenkspindel abhängige indirekte Betätigung und das weitere Steuerorgan für eine ebenfalls indirekte Betätigung eingerichtet ist, die dabei abhängig ist von einer äußeren, eine vom Fahrer unkontrollierte Fahrkursabweichung des Fahrzeuges hervorrufenden Kraft, wie insbesondere der Kraft von Seitenwinden.

Es wird damit eine Betätigungseinrichtung für die Lenkhilfe eines Lenkgetriebes von Kraftfahrzeugen bereitgestellt, bei der die vorgeschlagene indirekte Betätigung von zwei getrennten Steuerorganen des Lenkventils eine in der Hydraulik wenig störanfällige Konstruktion desselben erlaubt. So kann das Lenkventil beispielsweise einen Steuerkolben umfassen, der für die von einer Drehung der Lenkspindel abhängige indirekte Betätigung mit einem Lastfühler in ständiger Wirkverbindung gehalten ist, welcher beispielsweise die in der Kette eines Kettentriebes auftretende Zuglast abfühlt, der hierbei zwischen der Lenkspindel und dem Lenkgetriebe angeordnet wird. Als weiteres Steuerorgan hätte dann ein solches Lenkventil eine den Steuerkolben umfassende und wie dieser axial versohieblioh· Steuerhülse zur gleichartigen Auf- und Zusteuerung der Verbindungswege von der Druckquelle zu dem Servozylinder, und" diese Steuerhtilse wäre dann bei dieser Ausbildung beispielsweise mit einem Signalgeber gekoppelt, der ihre axiale Verschiebung auslöst bei jeder seitwärts auftretenden RelatIv-

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bewegung zwischen einem abgefederten und einem nicht abgefederten Fahrzeugteil, sofern die vorrangig interessierende Seitenwindempfindlichkeit beherrscht werden soll. So wie der vorerwähnte Lastfühler eine dabei den Willen des Fahrers berücksichtigende Beeinflussung des Fahrkurses auslöst, löst dann ein solcher Signalgeber eine automatische Gegensteuerung aus, sobald Seitenwinde auftreten, so daß eine dem Willen des Fahrers entzogene, ständige Kurskorrektur vorgenommen wird, die sich überlagert mit der vom Fahrer gewollten Kursvornahme.

Mit diesen Konstruktionsmerkmalen ist gleichzeitig eine bevorzugte Ausbildung der Erfindung angesprochen. Weitere vorteilhafte und zweckmäßige Merkmale derselben sind in den darauf bezogenen Ansprüchen erfaßt.

Eine augenblicklich bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf das gesamte Lenksystem für die Vorderräder eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 eine von rückwärts gesehene Stirnansioht dieses Lenksystems,

Fig. 3 eine Seitenansicht desselben,

Fig. 4 in vergrößertem Maßstab eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer in Fig. 3 gezeigten Einzelheit,

Fig. 5 eine Vorderansicht einer weiteren Einzelheit, mit der die Abstützung eines Gestängeteils am Fahrzeugrahmen gezeigt ist,

Fig. 6 eine ebenfalls teilweise geschnittene Vorderansicht einer Einzelheit, mit welcher ein Teil des Signalgebers gezeigt ist, der mit dem einen Steuerorgan des Lenkventils gekoppelt ist,

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Pig, 7 eine teilweise geschnittene Vorderansicht der Betätigungseinrichtung für das andere Steuerorgan des Lenkventils, welches von einer Drehung der Lenkspindel beeinflußt wird,

Fig. 8 in etwas größerem Maßstab eine Seitenansicht dieser Betätigungseinrichtungi

Pig. 9 eine Schnittansicht nach der Linie 9-9 in Fig. 7* Fig. 10 eine Schnittansicht nach der Linie 10 - 10 in Fig. 7,

Fig. 11 eine Schnittansiioht nach der Linie 11 - 11 in Fig. und

Fig. 12 eine Schnittansicht nach der Linie 12 - 12 in Fig. 11,

In Fig. 1 ist strichpunktiert ein Teil eines Fahrgestellrahmens mit rechten und linken Längsträgern 10, 12 und einem diese verbindenden Querträger 14 gezeigt. An dem Querträger 14 sind die inneren Enden von unteren Schwingarmen 16, 18 befestigt, und zwar über eine jeweilige Gummibüchse 20, 22, die gemäß Fig. 6 aus einer jeweiligen Innenhülse 24, einem Gummiring 26 und einer Außenhülse 28 bestehen. Die Außenhülse 28 jeder Gummibüchse 20, 22 ist in eine öffnung des zugeordneten Schwingarmes 16, 18 fest eingepreßt. Die äußeren Enden der Schwingarme 16, 18 sind mit Radzapfen 30 versehen, welche die Vorderräder 31 und 32 stützen. Diese Einzelradaufhängung wird Im übrigen durch nicht näher gezeigte obere Schwingarme vervollständigt, welche von oben her die Radzapfen mit dem Querträger 14 verbinden.

In den Fig. 7 bis 11 ist eine in ihrer Gesamtheit mit 34 bezeichnete Betätigungseinrichtung für ein erstes Steuerorgan des Lenkventils der Lenkhilfe eines Lenkgetriebes von Kraftfahrzeugen gezeigt, die auf jede Drehung der Lenkspindel anspricht. Diese Betätigungseinrichtung 34, die mittels einer nicht näher gezeigten Winkelstütze am linken Längsträger 12 befestigt ist, umfaßt einen Wellenstumpf 36, mit welohem das

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untere Ende der nicht näher gezeigten Lenkspindel verbunden ist, an deren oberem Ende das Steuerrad sitzt. Die Lenkspindel bzw. der Wellenstumpf J>6 haben über einen noch näher zu beschreibenden Kettentrieb mit einer Zahnstange 38 des Lenkgetriebes Verbindung. An der Zahnstange 38 ist ein Lenker 40 des Lenkgestänges befestigt, und dieser Lenker 40 ist mittels einer Winkelstütze 42 am rechten Längsträger 10 verschleblich geführt. An der Winkelstütze 42 ist außerdem der Servozylinder 44 der Lenkhilfe befestigt, und das Ende der Kolbenstange 46 dieses Servozylinders 1st an dem Lenker 40 befestigt, so daß in Abhängigkeit von dessen gesteuerter Druckbeaufschlagung der Lenker 40 nach der einen oder der anderen Seite bewegt wird. Die Druckbeaufsohlagung des Servozylinders 44 wird durch das sog. Lenkventil 48 gesteuert, das Verbindung hat mit einer nicht näher gezeigten Druckquelle, nämlich der von der Antriebsmaschine des Fahrzeuges angetriebenen Servopumpe, welche aus einem Sumpf Druckflüssigkeit über das Lenkventil zu dem Servozylinder fördert.

Die Betätigungseinrichtung 34 umfaßt im einzelnen ein Gehäuse 49, an welchem Lagerstützen 50 für den Wellenstumpf 36 befestigt sind. An dem Wellenstumpf 36 sind innerhalb des Gehäuses 49 zwei Kettenräder 52 und 53 befestigt, die über Ketten 58 und 59 mit zwei entsprechenden Kettenrädern 55 und 56 Verbindung haben, welche auf einem weiteren Wellenstumpf 54 befestigt sind. Dieser Wellenstumpf 54 trägt auch ein Antriebsritzel für die Zahnstange 38, welche gegen das Ritzel durch eine federabgestützte Einrichtung 61 vorgespannt ist. Wird daher die Lenkspindel bzw. der Wellenstumpf 36 in der einen oder in der anderen Richtung gedreht, dann wird unter Vermittlung dieses Kettentriebes die Zahnstange 38 des Lenkgetriebes nach einer entsprechenden Seite hin bewegt, so daß auch die über das Lenkgestänge mit dieser Zahnstange verbundenen Lenkräder einen Einschlag in der betreffenden Richtung erfahren.

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Jede Betätigung des zwischen der Lenkspindel und dem Lenkgetriebe angeordneten Kettentriebes ruft eine Zuglast in dessen beiden Ketten 58, 59 hervor. Die Ketten sind durch eine als Lastfühler wirkende Spannvorrichtung gespannt, die elastisch-federnd abgestützt ist und aus zwei aufrecht angeordneten Lenkern 62 und 65 besteht, welche an ihren unteren Enden auf einem Jeweiligen gehäusefesten Bolzen 64 und 65 gelagert sind. An den oberen Enden der Lenker 62, 63 ist jeweils ein etwa L-förmiger Spannhebel 66 bzw. 67 über einen Jeweiligen Lagerstift 68 bzw. 69 angelenkt. Die beiden Lagerstifte 68, 69 sind über einen Querlenker 70 starr miteinander verbunden.

An dem L-förmigen Spannhebel 66 ist im wesentlichen am Ende des längeren Schenkels eine nach innen gekrümmte Spannfläche 71 ausgebildet, welche an den beiden Ketten 58, 59 anliegt. Eine weitere Spannfläche 72, die im wesentlichen im Hebelknie ausgebildet ist, ist nach außen gekrümmt, so daß die zugeordneten Trumms der beiden Ketten einen etwa S-förmigen Verlauf erhalten können, wenn der Spannhebel gespannt ist. Gleichartig ist am anderen Spannhebel 67 im wesentlichen am Ende des längeren Schenkels eine nach innen gekrümmte Spannfläche 73 und am Hebelknie eine nach außen gekrümmte Spannfläche 74 ausgebildet, so daß auch dort die zugeordneten Trumms der beiden Ketten 58, 59 einen etwa S-förmigen Verlauf zwischen diesen Spannflächen erhalten, wenn der Hebel gespannt ist. Die Spannhebel haben im übrigen bezüglich ihrer kurzen Schenkel 75 und 76 eine überlappende Anordnung, so daß sich an dieser Stelle ein gemeinsamer Angriffspunkt für einen Stift 78 ergibt, der an einem durch eine Feder 79 gegen das Gehäuse 49 vorgespannten Stützteil 77 befestigt ist. Der Stützteil 77 respektive die Feder 79 spannt folglich die beiden Spannhebel 66, 67 nach entgegengesetzten Sohwenkrichtungen bezüglich des Jeweiligen Lagerstiftes 68, 69 vor, so daß beim Auftreten der besagten

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Zuglast in den Ketten 58, 59 dann, wenn die Lenkspindel in der einen oder in der anderen Richtung gedreht wird, die beiden Spannhebel diese Zuglast unmittelbar abfühlen können, weil unter dem Einfluß der Zuglast der S-förmige Verlauf der Kettentrumms gegen die Kraft der Vorspannfeder 79 aufgehoben wird. Da die Spannhebel 66, 67 an den Lenkern 62, 63 angeordnet sind, verschiebt sich dadurch die gesamte Lenkeranordnung nach der einen oder anderen Seite, und diese seitliche Verschiebung löst dann die folglich lastabhängige bzw. von der Drehung der Spindel abhängige Betätigung des Lenkventils 48 und damit die Druckbeaufschlagung des Servozylinders 44 aus.

Das zwischen den beiden Lenkern 62, 65 angeordnete Lenkventil 48 umfaßt ein Gehäuse 82 mit einer zentral ausgebildeten Bohrung 84, in welcher eine Hülse 86 axial verschieblich ist. In dieser Hülse 86 ist ein ebenfalls axial verschieblicher Steuerkolben 88 angeordnet, dessen beide Enden 90, 92 in Ringdiohtungen 94 und 96 geführt sind, welohe die Gehäusebohrung 84 abdichten. Das Ventilgehäuse 82 hat einen Einlaßkanal 98, der an eine in der Wandung der Gehäusebohrung 84 ausgebildete Ringnut 100 angeschlossen ist, die mit einer in der Hülse 86 ausgebildeten Schlitzöffnung 102 Verbindung hat. Weiterhin hat das Ventilgehäuse einen Auslaßkanal 104, der an eine weitere Ringnut 106 in der Wandung der Gehäusebohrung 84 angeschlossen ist und der wiederum Verbindung hat mit einer SchHtzöffnung 108 der Hülse 86, sofern sich diese in einer mittleren Stellung befindet. Der Einlaßkanal 98 hat.Verbindung mit der bereits erwähnten Servopumpe, während der Auslaßkanal 104 an den Sumpf angeschlossen ist. In der gezeigten mittleren Stellung des Steuerkolbens 88 haben die beiden Kanäle 98 und 104 eine direkte Verbindung, so daß alle von der Servopumpe geförderte Druckflüssigkeit zurück zum Sumpf geleitet wird.

Das Ventilgehäuse 82 hat zwei weitere Auslaßkanäle 110 und 122, an welche die beiden Druckkammern des Servozylinders 44 ange-

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schlossen sind, welche zu beiden Seiten von dessen Kolben ausgebildet sind. Beide. Auslaßkanäle 110, 122 sind an eine jeweilige Ringnut 112, 124 in der Wandung der Gehäusebohrung 84 angeschlossen, die in der gezeigten Relativlage der Hülse 86 weiterhin Verbindung hat mit einer jeweiligen Schlitzöffnung 114, 126 an einer korrespondierenden Stelle der Hülse 86. Der Auslaßkanal 110 hat außerdem Verbindung über eine Querbohrung 116 mit einer Ringnut 118, die sich in der gezeigten Relativlage der Hülse 86 mit einer in dieser ausgebildeten Schlitzöffnung 120 deckt. Wenn sich der Steuerkolben 88 in seiner gezeigten mittleren Stellung befindet, dann sperren drei an ihm ausgebildete Steuerbünde 128, IJO und 152 die beiden Auslaßkanäle 110 und 122 ab, so daß keine Verbindung besteht zwischen dem Einlaßkanal 98 respektive der daran angeschlossenen Servopumpe und dem Servozylinder, so daß dessen Kolben eine entsprechende mittlere Ruhelage einnimmt. Wird dagegen der Steuerkolben 88 durch einen der beiden Lenker 62, 65» die über Stellschrauben 134, I36 mit seinen Enden 90, 92 in Berührung gehalten sind, nach der einen oder nach der anderen Seite verschoben, was also dann der Fall ist, wenn bei der Drehung der Lenkspindel bzw. des Wellenstumpfes 36 in der einen oder in der anderen Richtung durch einen der beiden Spannhebel 66, 67 in den Ketten 58, 59 des die Drehung des Wellenstumpfes auf das Lenkgetriebe übersetzenden Kettentriebes eine entsprechende Zuglast abgefühlt wird, dann wird die normalerweise bestehende Verbindung zwischen dem Einlaßkanal 98 und dem Auslaßkanal 104 unterbrochen und es kommt stattdessen zu einer Verbindung zwischen dem Einlaßkanal 98 und einem der beiden Auslaßkanäle 110, 122, so daß jetzt eine der beiden Druckkammern des Servozylinders unter Druckbeaufschlagung kommt. Die Kolbenstange 46 wird folglich entweder nach der einen Seite ausgeschoben oder nach der anderen Seite zurückgeholt, so daß der daran befestigte Lenker 40 des Lenkgestänges in der entsprechenden Richtung verschoben wird und folglich der Einschlag der Lenkräder die mit einer

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solchen Lenkhilfe gewünschte hydraulische Kraftunterstützung erfährt. Während die eine Druckkammer des Servozylinders 44 mit Druckflüssigkeit gefüllt wird, wird im übrigen die andere Druckkammer entleert, woraus sich eine kurze Ansprechzeit des Servojtylinders ergibt.

Eine entsprechende Steueroharakteristik läßt sich auch mittels des anderen Steuerorgans dieses Lenkventils 48 erzielen, nämlich der axial versohieblichen Hülse 86, da diese wie der Steuerkolben 88 eine wahlweise Verbindung herstellen läßt zwischen den Kanälen 98 und 104 und den Kanälen 98 und 110 bzw. 122. Die Verschiebung der Hülse 86 geschieht in Abhängigkeit von seitwärts auf die Lenkräder einwirkenden Kräften, die unter Vermittlung des Lenkventils respektive der Hülse 86 so übersetzt werden, daß praktisch eine dem Willen des Fahrers entzogene Gegensteuerung ausgelöst wird und damit der augenblickliche Fahrkurs ohne jegliche Abweichung automatisch beibehalten wird. Für diese Gegensteuerung sind folgende Konstruktionsteile maßgebend.

Wie besonders in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, liegen an den beiden Schwingarmen 16, 18 der Vorderradaufhängung die gekrümmten Enden 132', I36¹ von zwei Lenkern l^O¹ und Ij54' an, die sich quer nach innen erstrecken und an ihren sich gegenseitig überlappenden Enden durch Bolzen I58 miteinander verbunden sind. An dieser Überlappungsstelle ist weiterhin ein Lenker l40 mittels eines Gelenkstiftes 144 angelenkt, der sich im wesentlichen parallel zu den beiden Längsträgern 10, 12 des Fahrgestellrahmens erstreckt. Der Lenker 140 faßt mit seinein vorderen Ende in eine Öffnung 141 des Querträgers 14 ein und ist in dieser durch Lagerstücke 142 abgestützt. Um eine präzise und dauerhafte Schwenkbewegung des Lenkers l40 zu erhalten, sind über die Enden des Stiftes 144 hutförmige Lagerkappen 146 gestülpt, die jeweils in einer entsprechenden Lagerbohrung des jeweils zugeordneten Querlenkers 130^! bzw.

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angeordnet sind. Das rückwärtige Ende des Lenkers l40 durchgreift eine weitere öffnung 148 des Querträgers 14, welche so breit gehalten ist, daß der in dieser öffnung durch ein Lagerstück I50 abgestützte Lenker l40 ungehindert aussohwenken kann, sobald er durch einen der beiden Querlenker I30¹, 154' unter Vermittlung des Gelenkstiftes 144 eine entsprechende Kräftebeaufsehlagung erhält. Das überragende Ende des Lenkers 14O hat im übrigen über ein Kugelgelenk I52 mit einem weiteren Querlenker 154 Verbindung, dessen wirksame Länge verändert werden kann. Das andere Ende des Querlenkers 154 hat Verbindung mit einem Hebel I56, der auf einem Drehzapfen befestigt ist, welcher in einer Bohrung des Gehäuses 82 des Lenkventils 48 drehbar angeordnet ist.

An diesem Drehzapfen I58 ist an einer bezüglich der Drehachse exzentrisch angeordneten Stelle ein Stellstift I60 befestigt, dessen freies Ende in ein Befestigungsloch der Hülse 86 einfaßt. Dieser Stellstift I60 durchgreift eine halbmondförmige Schlitzöffnung 162 des Ventilgehäuses 82, wodurch eine Anordnung geschaffen ist, die bei einer Drehung des Drehzapfens 158 in der einen oder in der anderen Richtung eine axiale Verschiebung der Hülse 86 in einer entsprechenden Richtung erlaubt. Der Hebel I56 hat im übrigen ein sich über den Drehzapfen 158 nach oben hinaus erstreckendes Ende, welches mit einem einstellbaren Begrenzungsanschlag 164 zusammenwirkt.

Mit der vorbeschriebenen Ausbildung ist ein mit der Hülse des Lenkventils 48 gekoppelter Signalgeber bereitgestellt, der bei auftretenden Seitenkräften eine solche Verschiebung der Hülse 86 relativ zum Steuerkolben 88 des Lenkventils auslöst, daß ein Gegensteuerungseffekt erzielt wird, welcher den augenblicklich vom Fahrer gewollten Fahrkurs ohne dessen Zutun beibehalten läßt. Wird so beispielsweise das Fahrzeug mit einem von rechts blasenden Seitenwind beaufschlagt, dann erfährt dadurch zunächst der Querträger 14 eine Ortsveränderung nach

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links relativ zu den beiden Vorderrädern J51, 32 und auch relativ zu den Schwingarmen 16, 18, so daß die Gummibüchsen 20, 22 durchgebogen werden. Diese Durchbiegung der Gummibüchsen 20, 22 wird von den beiden Querlenkern I30¹ und 134* erfaßt und auf den Lenker 14O übertragen, so daß dieser jetzt um sein Schwenklager 142 im Uhrzeigergegensinn (Fig. 1) verschwenkt wird. Der Lenker I54 wird daher in der Blickrichtung des Fahrers nach rechts bewegt, so daß der Hebel I56 in der Darstellung gem. Fig. 2 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Diese Drehung des Hebels I56 im Uhrzeigersinn und damit die entsprechende Drehung des Drehzapfens I58 löst über den Exzenterstift I60 eine Verschiebung der Hülse 86 nach rechts (Fig. 11) aus, so daß jetzt wie bei der entsprechenden Verschiebung des Steuerkolbens 88 der Einlaßkanal 98 in Verbindung kommt mit dem Auslaßkanal 122 während gleichzeitig zwischen den beiden Auslaßkanälen 110 und 104 eine Verbindung hergestellt wird. Der Servozylinder 44 kommt daher jetzt in der Druckkammer unter Druckbeaufschlagung, welche maßgebend ist für einen Einschlag der Vorderräder nach rechts, wodurch eine Gegenkraft zu den von rechts blasenden Seltenwinden aufgebaut wird, die eine manuelle Gegensteuerung durch den Fahrer überflüssig macht. In analoger Art und Weise werden alle von links blasenden Seitenwinde durch den Aufbau einer entsprechenden Gegenkraft aufgefangen, so daß auch dabei eine manuelle Gegensteuerung durch den Fahrer entfällt. Diesbezüglich soll abschließend noch darauf hingewiesen sein, daß bei jeder durch solche Seitenkräfte ausgelösten Axialverschiebung der Hülse 86 nach der einen oder anderen Seite, bezogen auf eine mittlere Stellung, von dem Steuerkolben 88 gewisse Reaktionskräfte aufgebracht werden müssen. Diese Reaktionskräfte werden über den mit dem Steuerkolben 88 zusammenwirkenden Lastfühler an die Lenkspindel vermittelt und damit an den Fahrer, so daß dieser am Steuerrad eine Kraft verspürt welche proportional zu der Größe solcher Seitenkräfte ist. Sobald die Seitenkräfte zu wirken aufgehört haben, kehrt die Hülse 86 wieder selbständig in ihre mittlere Ausgangslage zu-

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rück, ohne daß dadurch der augenblicklich eingehaltene Fahr kurs irgendeine Beeinflussung erfährt.

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Claims

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Ansprüche

!.,Einrichtung an einem Lenkgetriebe für Kraftfahrzeuge zur —^ Betätigung einer zugeordneten Lenkhilfe, die einen mit Druckflüssigkeit beaufschlagbaren Servozylinder umfaßt, dessen Druokzuteilung durch ein Lenkventil gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkventil (48) zwei voneinander unabhängige Steuerorgane (86, 88) aufweist, von denen das eine Steuerorgan (88) für eine von einer Drehung der Lenkspindel {J>6) abhängige indirekte Betätigung und das weitere Steuerorgan (86) für eine ebenfalls indirekte Betätigung eingerichtet ist, die dabei abhängig ist von einer äußeren, eine vom Fahrer unkontrollierte Pahrkursabweiohung des Fahrzeuges hervorrufenden Kraft, wie insbesondere die Kraft von Seitenwinden.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem weiteren Steuerorgan (86) ein dessen Betätigung bei jeder seitwärts auftretenden Relativbewegung zwischen einem abgefederten Fahrzeugteil (10, 12, 14) und einem nicht abgefederten Fahrzeugteil (16, 18, 31, 32) auslösender Signalgeber gekoppelt 1st.
3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Signalgeber wenigstens eine aus elastischem Material bestehende Büchse (20, 22) umfaßt, mittels weIcher„ein die abgefederten und die nicht abgefederten Fahrzeugteile untereinander verbindender Schwingarm (16, 18) an dem abgefederten Fahrzeugteil (10, 12, 14) befestigt ist.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, daduroh gekennzeichnet, daß die beiden Steuerorgane des Lenkventils (48) ein mit Steuerbunden (128, I30, I32)

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versehener Kolben (88) und eine zu diesem koaxial angeordnete und mit Steuerschlitzen (102, 108, 114, 120) versehene Hülse (86) sind, die beide zur getrennten Auf- und Zusteuerung von im Gehäuse (82) des Lenkventils (48) vorgesehenen Verbindungskanälen (98, 104, 110, 122) zwischen einer die Druckflüssigkeit liefernden Servopumpe, dem Servozylinder (44) und dem Sümpf eingerichtet sind.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Steuerorgan (88) des Lenkventils (48) mit einem Lastfühler in Wirkverbindung gehalten ist, der die bei jeder Drehung der Lenkspindel in der Kette (55, 56) eines zwischen der Lenkspindel und dem Lenkgetriebe (38, 60) angeordneten Kettentriebes (52 bis 59) auftretende Züglast abfühlt.
6. Einrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekenn ζ eich· net, daß der Lastfühler als eine elastisch-federnd abgestützte Spannvorrichtung für die Kette (55, 56) des Kettentriebes (52 bis 59) ausgebildet ist.
7. Einrichtung nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannvorrichtung aus einer durch eine Feder (79) vorgespannten Lenkeranordnung besteht, welche zwei an den beiden Trumms der Kette (55, 56) anliegende Spannhebel (62, 6j>) aufweist.
8. Einrichtung nach Anspruch 7* dadurch gekennzeich· η e t , daß die beiden Spannhebel (62, 63) etwa L-förmig ausgebildet und so für einen gemeinsamen Angriff der Feder (79) angeordnet sind, daß die beiden Trumms der Kette (55, 56) für einen Jeweils etwa S-förmigen Verlauf vorgespannt sind.

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9. Einrichtung nach den Ansprüchen 7 und 8, gekennzeichnet durch eine Parallelogramm-Anordnung der einzelnen Lenker der Lenkeranordnung.
10. Einrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die beiden Spannhebel (62, 6j5) für eine bezüglich ihrer kurzen Arme überlappende Anordnung an der Lenkeranordnung so bezüglich einer Jeweiligen Schwenkachse (68, 69) angeordnet sind, daß sie durch die an diesen kurzen Hebelarmen angreifende Feder (79) nach verschiedenen Schwenkrichtungen vorgespannt sind.
11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Steuerorgan (86) durch einen Exzenterstift (I60) betätigbar ist, der über eine quer und längs ausgerichtete Lenker umfassende Lerikeranordnung (I56, 154, l40, IJO¹, IjJ²I-¹) mit dem Signalgeber (20, 22) verbunden ist.

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