DE2462403C3

DE2462403C3 - Automatische gleislose Flurforderanlage

Info

Publication number: DE2462403C3
Application number: DE2462403A
Authority: DE
Inventors: Herbert 8033 Planegg Pircher
Original assignee: BUERO PATENT AG GLARUS (SCHWEIZ)
Current assignee: BUERO PATENT AG GLARUS (SCHWEIZ)
Priority date: 1973-06-26
Filing date: 1974-06-25
Publication date: 1980-01-03
Also published as: JPS5069776A; AR211553A1; AU7062274A; ZA743942B; AR207760A1; IL50927A0; FR2326320A1; IT1014367B; IL45058A0; US3948342A; AT348417B; GB1479482A; IL45058A; DE2462403B2; SE407633B; DK137175B; FR2326320B1; DK137175C; CH560149A5; SE7700239L

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische gleislose Flurförderanlage mit einer das Streckennetz festlegen^ den passiven Leitspur und mit einzelnen führerlos fahrbaren Förderwagen, die jeweils eine die Leitspur mittels Abtastelemente kontaktlos abtastende Lenkeinrichtung sowie eine Arbeitssteuereinrichtung aufweisen, weiche eine Kodeleseeinrichtung enthält, um längs des Streckenverlaufes Kodemarkierungen kontaktlos abzutasten und die Lenkeinrichtung im Sinne des Erreichens eines durch einen an der Arbeitssteuereinrichtung eingestellten Zieles zu beeinflussen, wobei die Lenkeinrichtung ein zentrales bei Geradeausfahrt über der Leitspur liegendes Abtastelement aufweist, an das sich beiderseits und quer zur Fahrtrichtung jeweils mindestens zwei Abtastelemente anschließen.

Eine automatische gleislose Flurförderanlage der eingangs genannten Art ist aus der DE-OS 22 58 764 bekannt. Die einzelnen Abtastelemente der Lenkeinrichtung wirken nur derart mit einem Lenkmotor zusammen, daß das mittlere Abtastelement bei Aktivierung durch die Leitspur den Lenkmotor ausschaltet Die mit gleichem gegenseitigem Abstand angeordneten seitlichen Abtastelemente schalten bei Aktivierung durch die Leitspur jeweils Vorwiderstände in den Stromkreis der Feldwicklung des Lenkmotors ein, wobei die äußeren Abtastelemente kleinere Vorwiderstände zuschalten als die inneren Abtastelemente. Dies führt dazu, daß bei Aktivierung der äußeren Abtastelemente der Lenkmotor mit größerer Diehzahl arbeitet als bei Aktivierung der inneren Abtastelemente. Dies ergibt zwar unterschiedliche Lenkausschläge bei Aktivierung der äußeren Abtastelemente gegenüber den inneren Abtasteleinenten, jedoch ist deren Größe völlig unbestimmt und hängt unter anderem von der Geschwindigkeit und/oder Belastung des Förderwagens ab. Hinzu kommt, daß beim Übergang der Abtastung von einem äußeren Abtastelement zu einem inneren Abtastelement zwar die Umdrehungszahl des Lenkmotors reduziert wird, der Lenkmotor aber immer noch in gleicher Richtung weiterdreht, so daß effektiv der Lenkausschlag weiter vergrößert wird. Der Förderwagen tritt somit beim Zurückführen vrter einem steileren Winkel auf die Leitspur, wodurch das Zurückführen wesentlich erschwert wird. Dabei wirkt es sich weiter nachteilig aus, daß das mittlere Abtastelement kein Zurückstellen des Lenkmotors bewirkt, sondern diesen lediglich ausschaltet, so daß der Förderwagen unter dem an sich schon steiien Winkel über die Leitspur hinaus auf deren andere Seite fährt, auf der die Rückführung in analoger Weise in umgekehrte Richtung erfolgt. Durch die sich summierenden unkontrollierten Lenkausschläge der äußeren und der inneren Abtastelemente kann sich das Pendeln des Förderwagens um die Leitspur derart aufschaukeln, daß der Förderwagen die Leitspur völlig •'erliert und entweder gegen ein Hindernis fährt oder stehen bleibt.

Zur Fahrtrichtungswahl an einer Weiche enthält der bekannte Förderwagen eine Arbeitssteuereinrichtung mit einem Zähler, einer nachgeschalteten Folgesteuerung und einem anschließenden Diskriminator, der in Abhängigkeit von den längs der Strecke gezählten Kodemarkierungen ein Lenksignal an die Lenksteuereinrichtung abgibt, das den Lenkmotor einschaltet. Nachteilig dabei ist es, daß der Ort des Lenkaüsschlags von der Lage der Kodemärkierung und der Geschwindigkeit des Förderwagens abhängt Fährt der Förderwagen schnell, weil er beispielsweise unbelastet ist, so erfolgt der Lenkausschlag zu spät, fährt er langsam, weil er belastet ist, so erfolgt def Leiikaussdhlag zu früh. Dadurch wird ein fichtiges Abzweigen an einer Weiche erschwert.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer automatischen gleislosen Flurförderanlage der eingangs genannten Art eine Lenkeinrichtung anzugeben, die trotz einfachen Aufbaus eine gute Spurhaltung des Förderwagens gewährleistet und eine Vereinfachung der Arbeits-Steuereinrichtung und der Lenkeinrichtung ermöglicht.

Bei der eingangs genannten automatischen gleislosen Flurförderanlage wird dies dadurch erreicht, daß die äußeren Abta^telemente mit progressiv wachsendem Abstand angeordnet und bei Aktivierung durch die Leitspur zur Auslösung eines vorbestimmten größeren Ausschlages der Lenkeinrichtung als die inneren Abtastelemente bestimmt sind und das zentrale Abtastelement beim Einlenken auf die Leitspur und Aktivierung durch die L.eitspur der Rückstellung des Lenkausschlages dient

Dadurch, daß jedem Abtastelement vorbestimmte Lenkausschläge zugeordnet sind, wird ein von der Leitspur abweichender Förderwagen, unabhängig von seiner Geschwindigkeit und seiner Abweichung, stets mit vorbestimmten Lenkausschlägen zur Leitspur zurückgeführt Da die Lenkeinrichtung übtidies beim Übergang der Abtastung der Leitspur vom äußeren Abtastelement mit vorbestimmtem gröOerem Lenkausschlag auf ein inneres Abtastelement mit vorbestimmtem kleinerem Lenkausschlag übergeht und bei Aktivierung des mittleren Abtastelementes durch die Leitspur der Lenkmotor und damit der Lenkausschlag überdies zurückgestellt werden, erfolgt in jedem Falle eine sehr sanfte Korrektur des Förderwagens. Unkon- so trolliertes Schlingern des Förderwagens oder gar ein Verfehlen der Leitspur wird absolut verhindert.

Eine vorteilhafte Ausbildung der Flurförderanlage ergibt sich, wenn die Lenkeinrichtung ein mit einem Lenkgetriebe gekoppeltes, proportional der Lenkbewegung bewegbares Schaltwerk aufweist, wobei jedem Abtastelement eine mit Schaltelementen zusammenwirkende Schaltvorrichtung zugeordnet ist, wobei ein Schaltglied des zentralen Abtastelementes bei dessen Aktivierung durch die Leitspur und bei eingeschlagener Lenkung einen Rückstellstromkreis für den Lenkmotor schließt und bei zurückgestellter Lenkung unterbricht und die Schaltglieder der übrigen Abtastelemente so liegen, daß sie zur Begrenzung des Lenkausschlages den bei Aktivierung eines dieser äußeren Abtastelemente 4Ί geschlossenen Antriebsstromkreis des Lenkmotors unterbrechen. Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn das Schaltwerk ein Nockenschaltwerk ist, welches als Schaltglieder enthaltende Schaltvorrichtung eine Nockenscheibe mit Schaltnocken aufweist. ¹Sn

Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der Lenkeinrichtung trgibt sich ferner durch ein Lenkgetriebe mit einem Kurbelschleifentrieb, wobei der Kurbelzapfen bei Geradeausfahri in der Mitte der Schleife liegt. Dies führt dazu, daß bei gleichem Schwenkwinkel des v. Kurbel/apfens die anfänglichen Lenkausschläge kleiner sind als die späteren. Dadurch läßt sich eine besonders feinfühlige Lenkung des Förderwagens bei kleinen Lenkausschlägen erzielen.

Eine ganz bevorzugte Ausführungsform besteht wi darin, daß die Lenkeinrichtung direkt mit einer Zielkodeeinrichtung gekoppelt ist, so daß für den Fall des Nichtabzweigens an der Weiche das der Abzweigung entsprechende äußerste Abtastelement aus- bzw. für den Fall des Abzweigens eingeschaltet ist. Mit anderen Worten heißt dies, daß im Falle eines durch die Zielkodeeinrichtung ieitgestellten Abzweigens des Förderwagens an einer Weiche das entsprechende äußerste Abtastelement die Abzweigung sicher erfaßt und die Lenkeinrichtung zum Auslenken veranlaßt. Dadurch ist es nicht mehr erforderlich, der Lenkeinrichtung aufgrund der Information der Arbeitssteuereinrichtung ein positives Lenksignal zu erteilen, falls der Förderwagen an einer Weiche abzweigen soll. Damit wird auch zu frühes oder zu spätes Abzweigen an der Weiche verhindert Diese Ausbildung gestattet es auch, daß der Förderwagen Kreuzungen überfahren kann, wobei im Falle des Nichtabzweigens die beiden äußersten Abtasi.elemente abgeschaltet werden können. Im Falle des Abzweigens in einer Richtung ist lediglich das gegenüberliegende äußerste Abtastelement abzuschalten. Im Falle des Abzweigungsbefehls ist das zugehörige äußerste Abtastelement gegenüber den übrigen Abtastelementen priviligiert

Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Flurförderanlage werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher beschrieben, dabei zeigt

Fig. 1 einen Streckenausschnitt cV: Flurförderanlage

im ClninAritl

ItIt Wl UItUl IU,

Fig. 2 einen Förderwagen im Grundriß, mit aufgedecktem Antriebs- und Steuerungsteil,

F ig.3 einen Teil der Lenkeinrichtung in Seuenansieht,

F i g. 4 die Lenkeinrichtung der F i g. 3 im Grundriß,

F i g. 5 ein Blockschaltbild der Lenkeinrichtung und der Arbeitssteuereinrichtung,

F ι g. 6 eine Weiche mit einer durchgehenden Weichenkodespur und einem Markierer,

F i g. 7 eine Weiche ebenfalls mit einer durchgehenden Weichenkodespur und einer davorliegenden, parallel zur Leitspur verlaufenden Zusatzkodespur,

F i g. 8 eine Weiche, mit einer durch Unterbrechung der Leitspur gebildeten Weichenkodespur und

Fig.9 eine Weiche gemäß Fig.8, jedoch mit einer durchgehenden Zusatzkodespur.

Die F i g. 1 zeigt einen Ausschnitt aus einem Streckennetz, bei dem sich eine Leitspur A an Weichen B\ und Bi in Abzweigungen darstellende Leitspuren A\ ui i Αϊ gabelt Die Leitspuren sind passiv, das heißt sie geben keine Impulse ab. Es können beispielsweise Farbstreifen, Bänder aus ferromagnetische™ Material, Metallbänder und so weiter, sein. Vor den Weichen B\ und Bj sind jeweils die Weichenkude darstellende Weichenkodespuren Cl und Ci angeordnet, die im vorliegenden Beispiel durch die Leitspur selbst gegeben sind. Die Länge der Weichenkodespuren werden bestimmt durch eine vor dem Anfang der Weichenkodespuren C\ und Ci liegende Zusatzkodespur Di, die nicht nur dem Beginn der Weichenkodespuren Di und Ci markiert, sondern überdies einen Zusatzkode entnalt. der «Weiche« lautet. Vor dieser Zusatzkodespur D, kann, parallel zur Leitspur A eine Hilfsspur E angeordnet sein die die Kodeleseeinrichtung uarauf aufmerksam macht, daß eine Zusatzkodespur abzutasten sein wird. Diese Hilfsspur kann auch noch Hilfsfunktionen im Förderwagen auslösen.

In dem durch Jie Leitspur A\ gebildeten Zweig der Strecke ist ebenfalls eine Zusatzkodespur Di angeordnet, die eine nachfolgend noch näher zu beschreibende Stockwerkskodeein/ifhtung aktiviert, üiti einen nachgeschalteten Sender zu η Aussenden eines Stockwerkkodes zu veranlassen, der von einem an der Strecke angeordneten Empfänger 10 zu empfangen ist. Der Empfänger dient zum Abrufen und gegebenenfalls Kodieren eines Liftes.

Die Leitspur wird von einem schematisch angedeute-

ten Förderwagen 12 befahren, der einen vorderen und rückwärtigen Schnellstopfühler 14, zum Anhalten des Förderwagens beim Auffahren auf ein Hindernis aufweist. Die Schnellstopfühler 14 sind beispielsweise hydraulisch oder pneumatisch wirkende, vorzugsweise als Schlauchschleifen ausgebildete Kontaktschalter, Ferner enthält der Förderwagen einen vorderen und rückwärtigen Abtastkopf 22, der zur Führung des Förderwagens längs der Leitspür A und zu dessen Abzweigen an den Welchen D\ und Bj dient.

Ferner ist noch ein an der Strecke angeordneter Programmiersender 18 dargestellt, dessen Aufbau und Wirkungsweise nachfolgend näher erläutert wird.

Der in Fig.2 dargestellte Förderwagen 12 zeigt wiederum die Schnellstopfühler 14 am vorderen und rückwärtigen Ende. Ferner enthält er eine Lenkeinrichtung 20, die einen Abtastkopf 22, ein Lenkgetriebe 24, einen Lciikinuiur 43 sowie ein NuckefisC-i'iäiiwcfk 28 enthält. Eine solche Lenkeinrichtung ist am vorderen Ende des Förderwagens angeordnet. Antriebsräder 30 werden von Antriebsmotoren 32 betätigt. Ferner enthält der Förderwagen noch eine Arbeitssteuereinrichtung 34.

Die Fig. 3 und 4 zeigen Einzelheiten der in Fig. 2 angedeuteten Lenkeinrichtung 20, von der am vorderen Ende des Förderwagens eine Einheit angeordnet ist. Der Schnellstoppfühler 14 und der Abtastkopf 22 sind sowohl am vorderen als auch am rückwärtigen Ende angeordnet, wobei jedoch jeweils nur die in Fahrtrichtung vorne liegenden aktiviert sind. Der Förderwagen kann also vorwärts wie rückwärts fahren.

Die Schnellstoppeinrichtung ist so ausgebildet, daß sie den Förderwagen gegebenenfalls mit einer gewissen Verzögerung in jedem Falle wieder in Gang setzt, sobald das Hindernis wegfällt. Die Schnellstoppeinrichtung wirkt somit nicht nur als Noteinrichtung, sondern als aktives Steuerelement der Flurförderanlage. Die Förderwagen können unbeschadet in regelloser Folge fahren und aufeinander auffahren. Die bei den bekannten Flurförderanlagen erforderlichen Blockstrecken sind nicht mehr erforderlich, da die Schnellstoppeinrichtungen deren Funktion übernehmen.

Die Lenkeinrichtung 20 weist den Abtastkopf 22 auf, der fünf Abtastelemente 36 enthält. Ein zentrales, bei Geradeausfahrt über der Leitspur A liegendes Abtastelement 36i dient dazu, nach dem Einlenken des Förderwagens auf die Leitspur die Rückstellung des Lenkausschlages zu bewirken. Quer zur Förderrichtung liegen zu beiden Seiten des zentralen Abtastelementes 36t in geringeir Abstand erste Abtastelemente 36₂. Die Aktivierungen der ersten Abtastelemente 36₂ bewirken nur einen kleinen Lenkausschlag und dienen zur Korrektur des Förderwagens bei geringeren Abweichungen von der Leitspur. Mit progressivem, das heißt größerem Abstand schließen sich nach außen beiderseits zweite Abtastelemente 363 an, die bei größeren Abweichungen des Förderwagens, insbesondere bei Kurvenfahrten und Weichen zum Einsatz kommen und einen größeren Lenkausschlag bewirken. Die Abtastelemente 36 sind mit dem Nockenschaltwerk 28 verbunden, wobei jedem Abtastelement eine Nockenscheibe 38 zugeordnet ist, deren Schaltnocken 40 mit Schaltelementen 42 zusammenwirken. Das Nockenschaltwerk ist über einen Zahnriemen 44 mit einem Lenkgetriebe 46 gekoppelt, das von einem Lenkmotor 48 ebenfalls über einen Zahnriemen 50 angetrieben wird. Das Lenkgetriebe enthält einen Kurbelschleifentrieb, dessen Kurbelzapfen 52 bei Geradeausfahrt der Lenkrolle 54 in der Mitte einer Schleife 56 liegt. Aus Gründen der besseren Nullpunktkorrektur wird hier die Schleife 56 in zwei Hälften geteilt, Wobei in die eine Hälfte ein Kurbelzapfen 52 bei der Linksbewegung und in die andere Hälfte ein Kurbelzapfen bei der Rechtsbeweguhg eingreift, Der die Schleife tragende Arm 58 ist mit der Lenkrolle 54 verbunden.

Bei der Geradeausfahrt des Förderwagens wirken die Schaltnocken 4O₂ und 4O₃ der äußeren Abtastelemente

to 362 und 363 nicht mit den Schaltelementen 422 und 42i zusammen, so daß deren Kontakte an den Nockenscheiben anstehen. Wird nun eines der äußeren Abtastelemente 36₂ oder 36s von der Leitspur A aktiviert, so wird über die Schaltelemente 42₂ oder 423 und die entsprechenden Nockenscheiben 38 ein Stromkreis geschlossen, der den Lenkmotor 48 erregt, so daß eine Auslenkung der Lenkrolle 54 stattfindet. Die Auslen-,l_

61.Ι

Cyiknlfnndl^An ΛΠ *4n«·

entsprechenden Abtastelementes 36 an dem zugehörigen Schaltelement 42 anläuft und den Stromkreis unterbricht, so daß keine weitere Auslenkung mehr stattfindet. Der Förderwagen fährt dann auf die Leitspur zurück, bis das zentrale Abtastelement 36i durch die Leitspur erregt wird. Da der Schaltnocken 4Oi bei einem Lenkausschlag nicht mit dem Schaltelement 42 in Eingriff steht, schließt es über die zugehörige Nock inscheibe 38 einen Rückstellstromkreis, der den Lenkmotor 48 zur entgegengesetzten Drehung veranlaßt, das heißt die Lenkrolle 54 geradestellt. Die Rückstellung der Rolle erfolgt solange, bis der Schaltnocken 4Oi am Schaltelement 42i ansteht und den Rückstellstromkreis unterbricht.

In F i g. 5 ist ein Blockschaltbild des Förderwagens für die Arbeitssteuereinrichtung 34 und die Lcnkeinrichtung 20 dargestellt. Die Wirkungsweise der Lenkeinrichtung 20 ist oben bereits eingehend erläutert, so daß hier lediglich ergänzt werden kann, daß die Lenksteuerung 60 das Nockenschaltwerk 28 enthält. Die Arbeitssteuereinrichtung enthält zwei bzw. drei Hauptgruppen, die Zielkodeeinrichtung, welche in die Weichenkodeeinrichtung mit dem Vergleicher 62 und dem Speicher 64 und der Stockwerkskodeeinrichtung mit dem Speicher 66 und dem Sender 68 zerfällt, und die Zusatzkodeeinrichtung, mit dem Speicher 70 dem Vergleicher 72 und dem Befehlsempfänger 74, der von einem Befehlssender 76 an der Strecke aktivierbar ist. Allen Einrichtungen gemeinsam ist eine Programmiervorrichtung 78, die entweder von einer Handprogrammiervorrichtung 80 oder von einem Programmierempfänger 82, der seine Signale von einem Prog: _.<nmiersender 18 enthält programmierbar ist Als Leseeinrichtung der Arbeitssteuereinrichtung dient das zentrale Abtastelement 36i der Lenkeinrichtung, das mit einem Längenmesser 84 verbunden ist Diesem sind nachgeschaltet die Vergleicher 62 und 72 der Weichenkodeeinrichtung und der Zusatzkodeeinrichtung. Der Längenmesser 84 ist beispielsweise ein Zählrad, das mit einem Antriebsrad des Förderwagens parallel läuft und pro Längeneinheit eine bestimmte Anzahl Impulse abgibt.

Die Arbeitssteuereinrichtung enthält ferner ein Hilfsleseelement 86, das auf die Hilfsspur E anspricht und mit dem Längenmesser verbunden ist

Im einzelnen ergibt sich der Aufbau und die Arbeitsweise der Arbeitssteuereinrichtung wie folgt

Man kann die Programniiervorriehtung entweder mit der Handprogrammiervorrichtung 80 programmieren oder vorzugsweise mit dem Programmierempfänger 82, der über dem Programmiersender 18 gespeist wird, die

vorzugsweise Ulträschallempfänger und ^sender sind. Sie können beispielsweise vier Trägerfrequenzen aufweisen, und binäre !Codesignale übertragen. Die Progfämmiervorrichtung ist beispielsweise mit je vier Leitungen mit den Speichern 64, 70 und 66 der Weichenkode-, Zusatzkode^ Und Stockwerkskodeeinrichirng verbunden. Diese Speicher sind Vorzugsweise als Flip-flop-Speicher ausgebildet. Mit den vier Zuleitungen können bis zu 16 Befehle mitgeteilt werden. An einer Station werden Ober den Programihiersender 18 Ultraschallsignale im Binärkode dem Programmierempfänger 82 eingegeben, und zwar beispielsweise ein Zielkode mit drei Ziffern zwischen 1 und 10. Nach Beendigung dieser Übertragung wird der Zielkode auf alle drei Flip-flop-Speicher übertragen. Ein viertes Schaltelement macht anschließend die Flip-flop-Speicher 64 und 66 für jeden weiteren Empfang unempfindlich, während der F!i"-f!c^r'-S^r'eicher 70 der Zusa'^korleeinrichtung in der Lage ist, während der Fahrt des Wagens weitere Zusatzkodes aufzunehmen und in entsprechende Befehle umzuformen.

Fährt ein so programmierter Förderwagen längs der Strecke in Fig. 1, so tastet die Lenkeinrichtung 20 mit ihrem Abtastelement 36| die Leitspur ab. Erreicht das Hilfsleseelement 86 die Hilfsspur F, so gibt es an den Längenmesser 84 den Befehl, daß er beim Ankommen an der Zusatzkodespur D\ zu zählen habe. Erreicht das zentrale Abtastelement 36i die Zusatzkodespur Di, die durch Auslassen der Leitspur längs eines bestimmten W.ges gebildet ist, so überträgt das zentrale Abtastelement 36i ein Signal an den Längenmesser, in der die Länge der Zusatzkodespur D\ mißt. Der Ausgang des Längenmessers ist mit dem Vergleicher 72 der Zusatzkodeeinrichtung 80 verbunden. Die gemessene Länge der Zusatzkodespur D\ muß nun mit dem in der Zusatzkodeeinrichtung gespeicherten Kode für das Merkmal »Weiche« übereinstimmen. Dann erzeugt der Vergleicher ein Ausgangssignal, das an den Längenmesser 84 weitergegeben wird und diesen auf den Vergleicher 62 umschaltet Beim Weiterfahren des Förderwagens erfolgt nun eine Längenmessung des Weichenkodes Q. In dem Augenblick, in dem der Vergleicher 62 an den Längenmesser 84 angeschlossen wird, gibt er ein Signal an die Längssteuerung ab, das bewirkt, daß die äußeren Abtastelemente 36₃ abgeschaltet werden, das heißt sie können keine Abzweigung erkennen. Der Vergleicher 62 vergleicht nun laufend die Länge der Weichenkodespur Ci mit dem im Speicher 64 eingegebenen Weichenkode. Ist der Weichenkode kürzer als die Weichenkodespur Q so gibt der Vergleicher wiederum ein Ausgangssignal ab, das in der Lenksteuerung 60 ein Aktivieren der äußeren Abtastelemente 36₃ bewirkt. Beim Weiterfahren des Förderwagens können dann diese äußeren Abtastelemente 36₃ die Abzweigung A\ erkennen und der Förderwagen schwenkt aus. Ist hingegen der im Speicher 64 enthaltende Weichenkode langer als die Weichenkodespur Ci, so erfolgt während des Abtastens der Weichenkodespur Ci kein Aktivieren der äußeren Abtastelemente 363, sondern erst am Ende der Weichenkodespur O In dieser Stellung ist jedoch der Abtastkopf des Föfderwägens bereits über die Abzweigung A\ hinaus, so daß der Förderwagen geradeaus weiterfährt und keine Abzweigung erfolgt Auf diese Weise kann erreicht werden, daß beispielsweise mit zehn Verschieden langen Weichenkodespuren C zehn verschiedene Weichen erkannt werden können. Es ist ersichtlich, daß keine weiteren aktiven Steuerelemente längs der Strecke notwendig sind.

ίο Fährt der Förderwagen längs des Zweiges mit der Leitspur A\, so gelangt er an die Zusatzkodespur Ch, die bedeutet »Lift rufen«. Das vom zentralen Absatzelement 36i an den Längenmesser 84 abgegebene Signal gelangt wiederum in den Vergleicher 72, der die gemessene Länge mit den Zusatzkoden des Speichers 70 vergleicht. Dabei stellt er fest, daß die Zusatzkodespur D₂ Lift rufen bedeutet und sendet über seinen mit dem Sender 68 verbundenen Ausgang ein Signal zum Aktivieren des Senders. Dieser sendet den im Speicher 66 enthaltenen Stockwerkskode an den an der Strecke angeordneten Empfänger 10, worauf dieser einen Lift abruft und programmiert. Der Liftkorb kann nur eine einzige Leitspur für die Aufwärts- als auch für die Abwärtsförderrichtung aufweisen.

Die Zusatzkodeeinrichtung enthält nicht nur einen mit dem Längenmesser 84 verbundenen Vergleicher 72, sondern auch einen Befehlsempfänger 74, der auf einen Befehlssender 76 längs der Förderstrecke anspricht. Über diesen Befehlssender, der ebenfalls mit Ultraschall arbeitet, können verschiedene Befehle der Zusatzkodeeinrichtung übermittelt werden. Der Vergleicher 7 und der Befehlsempfänger 74 weisen noch verschiedene gemeinsame Ausgänge 88 auf, die mit verschiedenen Einrichtungen des Förderwagens verbunden sein können, um entsprechende Funktionen auszulösen. So kann die Zusatzkodeeinrichtung dazu dienen, weitere Fahrtsignale zu erzeugen wie Abfahren, Wenden, halbe Fahrt, Abtastelemente öffnen oder schließen, volle Fahrt, Kupplung, Aus- oder Einfahren und dergleichen.

In den F i g. 6 bis 9 sind verschiedene Varianten da Ausbildung der Weichenkodespur und der Zusatzkodespur dargestellt

In F i g. 6 ist die Weichenkodespur C₃ wiederum eine durchgehende Linie der Leitspur A, wobei der Beginn der Weichenkodespur C₃ durch einen Markierer F

festgelegt ist Bei diesem Ausführungsbeispiel liegt also

vor dem Anfang der Weichenkodespur C₃ keine Zusatzkodespur.

F i g. 7 zeigt ebenfalls eine durchgehende, durch die

Leitlinie A gebildete Weichenkodespur G, deren Anfang durch eine Zusatzkodespur D₃ bestimmt wird. Diese Zusatzkodespur liegt parallel zur Leitspur A.

Fig.8 zeigt eine Weichenkodespur Cs, die durch Unterbrechung der Leitlinie A auf die Länge der Weichenkodespur gebildet ist

Fig.9 entspricht der Fig.8, jedoch liegt hier am Anfang der Weichenkodespur Cs eine Zusatzkodespur D4, die durch eine durchgehende Linie der Leitspur A gebildet ist und deren Anfang durch einen Markierer F bestimmt ist

Hierzu 5 Blatt Zeichmingen

Claims

Patentansprüche:

1. Automatische gleislose Flurförderanlage mit einer das Streckennetz festlegenden passiven Leitspur und mit einzelnen führerlos fahrbaren Förderwagen, die jeweils eine die Leitspur mittels Abtastelemente kontaktlos abtastende Lenkeinrichtung sowie eine Arbeitssteuereinrichtung aufweisen, welche eine Kodeleseeinrichtung enthält, um längs des Streckenverlaufes Kodemarkierungen kontaktlos abzutasten und die Lenkeinrichtung im Sinne des Erreichens eines durch einen an der Arbeitssteuereinrichtung eingestellten Zieles zu beeinflussen, wobei die Lenkeinrichtung ein zentrales bei Geradeausfahrt über der Leitspur liegendes Abtastelement aufweist, an das sich beiderseits und quer zur Fahrtrichtung jeweils mindestens zwei Abtastelemente anschließen, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Abtastelemente (363) mit progressiv wachsendem Abstand angeordnet und bei Aktivierung durch die Leitspur (A) zur Auslösung eines vorbestimmten größeren Ausschlages der Lenkeinrichtung (20) als die inneren Abtastelemente (362) bestimmt sind und das zentrale Abtastelement (36_t) beim Eink-nken auf die Leitspur (A) und Aktivierung durch die Leitspu^r der Rückstellung des Lenkausschlages dient.

2. Flurfördei anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung (20) ein mit einem Lenkgetriebe (46) gekoppeltes, proportional der Lenkbewegung bewegt-res Schaltwerk aufweist, wobei jedem Abtastelement (36) eine mit Schaltelementen (42) zusammenwirkende Schaltvorrichtung (38) zugeordnet ist, wobei ein Schaltglied (40i) des zentralen Abtastelementes (36|) bei dessen Aktivierung durch die Leitspur und bei eingeschlagener Lenkung einen Rückstellstromkreis für den Lenkmotor (48) schließt und bei zurückgestellter Lenkung unterbricht und die Schaltglieder (4O₂. 4O₃) der übrigen Abtastelemente (36₂, 36₃) so liegen, daß sie zur Begrenzung des Lenkausschlages den b.^i Aktivierung eines dieser äußeren Abtastelemente (36j, 36₃) geschlossenen Antriebsstromkreis des Lenkmotors (48) unterbrechen.

3. Flurförderanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltwerk ein Nockenschaltwerk ist. welches als Schaltglieder enthaltende Schaltvorrichtung eine Nockenscheibe mit Schaltnocken aufweist.

4. Flurförderanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung (20) ein Lenkgetriebe (46) mit einem Kurbelschleifentrieb (52, 56) aufweist, wobei der Kurbelzapfen (52) bei Geradeausfahrt in der Mitte der Schleife (56) liegt.

5. Flurförderanlage nach mindestens einem der Ansprüche I bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung (20) derart mit einer Zielkodeeinrichtung (62,64, 78,66,68) gekoppelt ist, daß für den Fall des Nichtabzweigens an der Weiche (B)das der Abzweigung entsprechende äußerste Abtastelement (363) ausgeschaltet ist.