DE2511148C3

DE2511148C3 - Überlastkupplungseinrichtung für Gewindeschneidfutter oder Schnellwechseleinsätze für diese

Info

Publication number: DE2511148C3
Application number: DE2511148A
Authority: DE
Inventors: Reiner Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Bilz
Original assignee: OTTO BILZ WERKZEUGFABRIK 7302 OSTFILDERN DE
Current assignee: OTTO BILZ WERKZEUGFABRIK 7302 OSTFILDERN DE
Priority date: 1975-03-14
Filing date: 1975-03-14
Publication date: 1981-08-13
Also published as: DE2511148B2; FR2303628B1; FR2303628A1; US4041729A; JPS5748331B2; GB1501785A; IT1061010B; DE2511148A1; JPS51131978A

Description

16. Überlastkupplungseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckring (29) auf seiner inneren Umfangsfläche vorzugsweise drei in Umfangsrichtung in gleichen Winkelabständen voneinander angeordnete Axialnuten (39) aufweist, in die jeweils eine Halte- und Zentrierkugel (40) eingreift, die am Antriebsschaft (12) in einer zugeordneten Vertiefung (41) der äußeren Umfangs-· fläche gehalten ist.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Überlastkupplungseinrichtung für Gewindeschneidfutter oder Schnellwechseleinsätze für diese, mit einer mit dem rotatorischen Antriebsmoment belastbaren zylindrischen Antriebshülse, mit einem mittels der Antriebshülse antreibbaren, innerhalb dieser dazu koaxial gehaltenen Antriebsschaft, mit einer im Kraftfluß zwischen Antriebshülse und Antriebsschaft sitzenden, federbelasteten Kugeltaschenkupplung mit einstellbarem, auslösenden Drehmoment, die ein oder mehrere Kupplungskugeln aufweist, mittels denen der Antriebsschaft mit der Antriebshülse kuppelbar ist, wobei die Antriebshülse der Anzahl der Kupplungskugeln entsprechende und zur Aufnahme jeweils einer Kupplungskugel dienende, in Radialrichtung nach innen und außen offene Käfigschlitze aufweist, deren Breite mindestens so groß wie der Kupplungskugeldurchmesser ist, und wobei der Antriebsschaft auf seiner äußeren, der Antriebsbülse zugewandten Umfangsfläche im Axialbereich der Käfigschlitze der Anzahl der Kupplungskugeln entsprechende, in Umfangsrichtung in vorzugsweise gleichen WinkeUbständen voneinander angeordnete vertiefte Kugeltaschen mit gegenüber dem Durchmesser der Kupplungskugeln geringerer Tiefe zur Aufnahme der Kupplungskugeln aufweist, mit einer auf der Antriebshülse unter Bildung eines radialen Ringraumes gehaltenen zylindrischen Abschlußhülse, die die Antriebshülse mit Antriebsschaft koaxial umgibt, und mit einem innerhalb des Ringraumes der Abschlußhülse auf einer Axialseite der Kupplungskugeln angeordneten Druckring, der mittels verstellbar abgestützter Druckfedern axial in Richtung auf die Käfigschlitze und gegen die Kupplungskugeln anpreßbar ist. Derartige Überlastkupplungseinrichtungen sind entweder für Schnellwechselgewindeschneidfutter, in die sie baulich integriert sind, oder aber für besondere Schnellwechseleinsätze bestimmt, die dann ihrerseits in derartigen Schnellwechselgewindeschneidfuttern auswechselbar aufgenommen werden können.

Die Überlastkupplungseinrichtungen mit Kugeltaschenkupplung als Drehmomentkupplung bilden hierbei Sicherheitskupplungen zwischen dem Antrieb, der bei in eine Werkzeugmaschine eingestecktem Schnellwechselgewindeschneidfutter maschinenseitig aufgebracht und auf die Antriebshülse geführt wird, und dem Abtrieb, also dem Antriebsschaft. Der Kraftfluß vom Antrieb zum Abtrieb führt über die Kugeltaschenkupplung, die dabei die Aufgabe hat, einen z. B. angetriebenen Gewindebohrer vor Bruch zu schützen, z. B. bei Auflaufen auf den Grund eines Sackloches oder bei stumpf gewordenem Gewindebohrer und dadurch notwendiger höherer Drehmomentaufnahme.

Bei einer bekannten Überlastkupplungseinrichtung der eingangs definierten Art (DE-AS 18 10 223) ist die innen hohle, zylindrische Antriebshülse einstückiger Bestandteil eines Morsekegels, der in das Futter einer Werkzeugmaschine einzustecken ist, damit die damit einstückige, hohle Antriebshülse angetrieben werden kann. Der mittels der Antriebshülse anireibbare, innerhalb dieser dazu koaxial gehaltene Antriebsschaft besteht bei dieser bekannten Überlastkupplungseinrichtung aus dem in die Hohlwelle mit einstückigem

Morsekegel einzusteckenden Schaftende des Werkzeuges selbst. Der Werkzeugschaft ist Bestandteil der Kugeltaschenkupplung insoweit, daß über die Kupplungskugeln, mittels denen der Werkzeugschafl mit der Antriebshülse kuppelbar ist, der Werkzeugschaft drehmomentübertragend und zugleich axial unverschieblich mit der Antriebshülse verbunden wird. Im entkuppelten Zustand ist der Werkzeugschaft hingegen von den Kupplungskugeln hinsichtlich seiner Bewegung in Axialrichtung und in Umfangsrichtung freigegeben, ι ο Die zur Aufnahme der Kupplungskugeln dienenden Käfigschlitze in der Antriebshülse bestehen bei der bekannten Überlastkupplungseinrichtung aus Radialdurchbrüchen innerhalb eines Bundes, der mit der Hohlwelle einstückig ist und von der Hohlwelle nach außen gerichtet ist und im Querschnitt die Form eines gleichschenkligen Dreiecks besiizt, so daß er radial außen in einer scharfen Kante endet. Die zur Aufnahme der Kupplungskugeln im gekuppelten Zustand dienenden Kugeltaschen bestehen aus nutförmigen Vertiefungen innerhalb des Werkzeugschaftes, die exzentrisch zu dessen Drehachse liegen und dabei rechtwinklig zur Längsachse des Schaftendes verlaufen. Diese so geformten Kugeltaschen besitzen in ihrem Querschnitt die Form eines Kreissegmentes. 2ϊ

Dadurch, daß die bekannte Überlastkupplungseinrichtung fester Bestandteil des Morsekegels mit einstückiger, hohler Antriebshülse ist, läßt sich diese bekannte Einrichtung also nicht als separater Teil z. B. in ein auswechselbares Gewindeschneidfutter einsetzen, jo genauso wenig wie die bekannte Einrichtung einen für sich allein wahlweise benutzbaren Schnellwechseleinsatz darstellt, der in ein vorhandenes Futter, z. B. Gewindeschneidfutter, bei Bedarf einsteckbar oder aus diesem wieder herausnehmbar ist. Nachteilig ist bei dieser bekannten Einrichtung ferner, daß diese nur dann funktionieren kann, wenn im Zusammenhang mit dieser ganz besondere Werkzeuge benutzt werden, die hinsichtlich ihres Schaftendes an diese Einrichtung speziell angepaßt sind, nämlich dort an vorgegebener Stelle die beschriebenen, vertieften Kugeltaschen enthalten. Dadurch sind aber die Werkzeuge außerordentlich teuer und ferner im Bereich des Schaftendes hinsichtlich ihres dortigen Querschnitts geschwächt. Um daraus resultierende Nachteile zu vermeiden, müssen A^ somit die Werkzeuge im Bereich des Schaftes, und somit auf der ganzen Länge, stärker dimensioniert werden, was ebenfalls die Kosten erhöht Auch führt dies dazu, daß die bekannte Einrichtung in Radialrichtung relativ groß baut. Von Nachteil ist im übrigen bei der Verwendung zum Gewindeschneiden, daß die Einrichtung für den Linkslauf und für den Rechtslauf gleich hnhe Momente erzeugt, statt hei I.inkslauf zum Herausdrehen eines Gewindebohrers ein höheres Moment als bei Rechtslauf zu haben, was in der Praxis als unbedingt notwendig gefordert wird. Die Einsatzmöglichkeiten für solche bekannten Überlastkupplungseinrichtungen sind dadurch und natürlich aufgrund der Tatsache eingeschränkt, daß nur eine Benutzung im Zusammenhang mit besonders angepaßten Werkzeugen möglich ist. die Verwendung herkömmlicher Werkzeuge hingegen, die im Bereich des Schaftendes keine vertieften Kugeltaschen aufweisen, ausgeschlossen ist.

Ein weiterer wesentlicher Nachteil dieser bekannten M Überlastkupplungseinrichtung liegt im Prinzip der Kugeltaschenkupplung selbst. Die Kupplungskugeln fallen nämlich sprunghaft immer wieder in ihre gekuppelte Lage zurück, in der die Antriebsverbindung wieder hergestellt wird; denn spricht z. B. bei Überlast die Kugeltaschenkupplung an, dann werden die Kupplungskugeln aus den vertieften Kugeltaschen radial nach außen in die Entkupplungslage gedrückt, unter gleichzeitiger Axialverschiebung des Druckringes gegen die Wirkung der Druckfedern. In dieser entkuppelten Lage drücken die Kupplungskugeln in Radialrichtung auf die zylindrische Umfangsfläche des Werkzeugschaftes, wodurch letzterer nach wie vor innerhalb der als Antriebshülse dienenden Hohlwelle des Morsekegels in Axialrichtung verbleibt und gehalten wird. Dreht sich die Hohlwelle bei feststehendem Werkzeug in Umfangsrichtung weiter, und zwar so weit, daß wiederum die Kugeltaschen in Radialrichtung mit den Käfigschlitzen und dortigen Kupplungskugeln zur Deckung kommen, dann werden die Kupplungsku geln in Radialrichtung nach innen und wieder in die Kugeltaschen hinein gedrückt. Die Kupplung gelangt also wieder in Eingriff. Die Kupplungskugeln fallen somit sprunghaft immer wieder in die Lage zurück, in der die Antriebsverbindung zwischen Antriebshülse in Gestalt der Hohlwelle einerseits und Werkzeugschaft andererseits hergestellt wird. Wegen dieses periodischen Wiedereinkuppelns ist die gesamte Kugeltaschenkupplung der bekannten Einrichtung einem erheblichen Verschleiß unterworfen. Diesem muß bereits bei der Konstruktion und Auslegung der einzelnen Teile Rechnung getragen werden. Dies führt dazu, daß die bekannte Einrichtung im Durchmesser und auch in Axialrichtung kräftiger und somit größer ausgelegt werden muß. Dadurch, daß die ausgerasteten Kupplungskugeln jedesmal dann, wenn ein Käfigschlitz der Hohlwelle bei der Umlaufbewegung eine Kugeltasche passiert, kurzzeitig \vieder in die dortigen Kugeltaschen eintreten und danach wieder daraus herausgeschoben werden, ergeben sich aber nicht nur für die Kugeltaschenkupplung selbst Stoßbelastungen mit hohem Verschleiß, sondern vor allem auch Stoßbelastungen des Werkzeuges. Dieses ist damit wechselnden und schlagartig wirkenden Drehmomentbelastungen ausgesetzt, so daß bei Gestaltung des Werkzeuges z. B. als Gewindebohrer die Bohrerschneiden leicht ausbrechen oder andere Bohrerbeschädigungen auftreten können. Im übrigen sind deswegen auch über die Druckfedern relativ große Federkräfte aufzubringen, was nicht nur aufwendig und teuer ist, sondern ebenfalls zu relativ großen radialen und axialen Abmessungen zwingt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Überlastkupplungseinrichtung der eingangs definierten Art zu schaffen, die einfach und billig im Aufbau ist. kleine axiale und vor allem radiale Abmessungen zuläßt, dabei verschleißarm sowie hinsichtlich des Ansprechverhaltens zuverlässig und genau arbeitet, und die bei Erreichen des Auslösemomentes dauerhaft und zuverlässig vom Antrieb trennt.

Die Aufgabe ist bei einer Überlastkupplungseinrichtung der eingangs genannten Art gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Antriebsschaft axial unverschiebbar in der Antriebshülse gehalten ist und eine Aufnahme zur drehfesten Halterung eines Gewindebohrers od. dgl. aufweist, daß die Käfigschlitze auf einer axialen Stirnseite der Antriebshülse sitzen und dort in Axialrichtung offen sind und ihre axiale Erstreckung kleiner als der Kupplungskugeldurchmesser ist daß die Käfigschlitze gegen die Arbeiisantriebsrichtung der Antriebshülse geneigt gestellt sind, daß die Abschlußhülse an der Antriebshülse axial unverschiebbar

gehalten ist und im Axialbereich der Käfigschlitze im Inneren eine Ringnut besitzt, deren Nutgrund mit einem mindestens dem Kupplungskugeldurchmesser entsprechenden Radialabstand von der Umfangsfläche des Antriebsschaftes verläuft, und daß der Druckring auf der dem Grund der Käfigschlitze abgesandten Axialseite sitzt und seine Druckfedern an der Abschlußhülse axial abgestützt sind.

Aufgrund der axial unverschiebbaren Halterung des Antriebsschaftes in der Antriebshülse und der Aufnahme zur drehfesten Halterung eines Gewindebohrers bildet die Überlastkupplungseinrichtung ein Komplettwerkzeug, z. B. ein Schnellwechselgewindeschneidfutter, in das die Überlastkupplungseinrichtung baulich integriert ist. Statt dessen kann diese Finrichtung aufgrund dieser Gestaltung auch als Komplet'.werkzeug in Gestalt eines Schnellwechseleinsatzes gestaltet sein, der für sich allein und je nach Bedarfsfall auswechselbar in Schnellwechselgewindeschneidfuttern aufgenommen werden kann. Überdies wird hierdurch der Vorteil erreicht, daß in der erfindungsgemäßen Überlastkupplungseinrichtung nahezu jede Art von Werkzeug aufgenommen werden kann, ohne die Notwendigkeit einer besonderen konstruktiven Anpassung des Werkzeugschaftes an die Kugeltaschenkupplung. Die Über- 2^r> lastkupplungseinrichtung ist aufgrund dieser Gestaltung klein, leicht und handlich und vielfältig verwendbar.

Dadurch, daß gemäß der Erfindung die Käfigschlitze auf einer axialen Stirnseite der Antriebshülse sitzen und dort in Axialrichtung offen sind und ihre axiale Erstreckung kleiner als der Kupplungskugeldurchmesser ist, lassen sich die Radialmaße so klein wie möglich halten. Die Anordnung der Käfigschlitze auf einer axialen Stirnseite und die offene Gestaltung in Axialrichtung macht es möglich, daß an dieser Axialseite v> unmittelbar der Druckring angreifen kann, statt den Druckring als einen solchen zu gestalten, der unter Vergrößerung der Radialabmessung die Antriebshülse koaxial umschlingt.

Dadurch, daß bei der erfindungsgemäßen Überlastkupplungseinrichtung die Käfigschlitze gegen die Arbeitsantriebsrichtung der Antriebshülse geneigt gestellt sind, werden wesentliche weitere Vorteile folgender Art erreicht. Bei unterhalb des Auslösemomentes liegendem Gegenmoment am Werkzeug, z. B. Gewindebohrer, verbleiben die Kupplungskugeln innerhalb ihrer Kugeltaschen, so daß der Kraftfluß von der Antriebshülse über die Käfigschlitze auf die Kupplungskugeln und von diesen über die Kugeltaschen auf den Antriebssrhaft mit in der Aufnahme drehfest gehaltenem Gewindebohrer geführt wird. Hierbei stehen entsprechend dem Drehsinn der Arbeitsantriebsbewegung die jeweils 7iigeordneten Bereiche der Wandungen der Käfigschlitze mit den Kupplungskugeln in Anlageberührung, so daß diese Wandungsbereiche in Umfangsrichtung die Kupplungskugeln vor sich herschieben. Dies und die Kraft der Druckfedern, mittels denen der Druckring axial auf die Kupplungskugeln gepreßt ist, hält die Kupplungskugeln in dieser gekuppelten Lage. Übersteigt hingegen das Gegenmo- f>o ment am Gewindebohrer das eingestellte Auslösemoment der Kugeltaschenkupplung, dann werden die Kupplungskugeln über die daran anliegenden Wandungsbereiche der Käfigschlitze aus den Kugeitaschen gegen die Federbelastung des Druckringes herausgedrückt Hierbei rollen die Kupplungskugeln in den Käfigschlitzen längs einer der Neigung der Käfigschlitze entsprechenden Bahn nach außen, wobei die Kupplungskugeln auf dem sie vor sich herschiebenden Wandungsbereich der Käfigschlitze abrollen, bis sie ganz aus den Kugeltaschen ausgetreten und in die Ringnut der Abschlußhülse hinein ausgewichen sind. In dieser ausgerasteten oder entkuppelten Stellung verbleiben die Kupplungskugeln zuverlässig infolge Gestaltung der geneigten Käfigschlitze und unter der über den Druckring axial einwirkenden, stärkeren Federbelastung infolge des axial verschobenen Druckringes und der stärker zusammengepreßten Druckfedern. Eine Axialbewegung der Kupplungskugeln findet hierbei nicht statt, sondern eine reine Bewegung innerhalb einer die Kugelmittelpunkte enthaltenden Diametralebene von den Kugeltaschen zur Ringnut hin. Bei weiter anstehender Antriebsdrehbewegung der Antiiebshülse rollen die Kupplungskugeln auf der Umfangsfläche des nun relativ dazu feststehenden Anlriebsschaftes und auf der Ringnut ab. Zum Herausdrehen des Gewindebohrers in zur Arbeitsantriebsrichtung gegensinniger Drehrichtung werden die Kupplungskugeln über die andere geneigte Wandung der Käfigschlitze selbsttätig wieder in Richtung auf die Kugeltaschen und in diese eingeschoben, wobei sich die Druckfedern des Druckringes entsprechend entlasten. Bei dieser Rücklaufdrehung erfolgt eine zwangsweise Mitnahme infolge der in Richtung dieser Rücklaufdrehung verlaufenden Neigung der Käfigschlitze, durch die ein Auswandern der Kupplungskugeln bei dieser Rücklaufdrehung sicher vermieden ist.

Auch die übrigen kennzeichnenden Merkmale führen zu einer wesentlichen baulichen Vereinfachung der Überlastkupplungseinrichtung gemäß der Erfindung. Ferner ist erreicht, daß die Kupplungskugeln im entkuppelten Zustand dauerhaft und sicher in der ausgekuppelten Lage gehalten werden. Es ist also erreicht, daß die Kupplungskugeln im ausgerasteten, entkuppelten Zustand zuverlässig in ausgerasteter Position verbleiben, in der sie den Antriebsschaft zu einer Relativdrehung gegenüber der Antriebshülse völlig und dauerhaft freigeben. Ausgeschlossen ist dabei, daß die ausgerasteten Kupplungskugeln jedesmal dann, wenn ein Käfigschlitz der Antriebshülse bei der Umlaufbewegung eine Kugeltasche passiert, kurzzeitig wieder in die Kugeltasche eintreten und danach wieder daraus herausgeschoben werden. Eventuell sich ergebende Stoßbelastungen der Einrichtung und vor allem des Werkzeuges, insbesondere Gewindebohrers, sind somit gänzlich ausgeschaltet. Die Antriebshülse kann in Axialrichtung so kurz wie möglich gestaltet werden. Ferner lassen sich die Käfigschlitze auf einer axialen Stirnseite der Antriebshülse und dabei so unterbringen, daß die Käfigschlitze erfindungsgemäß in Axialrichtung offen sind. Die Antriebshülse braucht somit nicht nach unten hin über die Kupplungskugeln hinaus verlängert zu werden, um dort die Abstützung für die Druckfedern zu bilden und zugleich die feste Halterung der Abschlußhülse. Letztere ist vielmehr, in Axialrichtung gesehen, oberhalb der Kupplungskugeln axial unverschiebbar an der Antriebshülse angebracht so daß auf der anderen Axialseite der Kupplungskugeln der dort zwischen Abschlußhülse und äußerer Umfangsfläche des Antriebsschaftes vorhandene Ringraum ein geringes radiales Maß haben kann. Die Anbringung der Abschlußhülse an der Antriebshülse durch den Bund ermöglicht es ferner, die Druckfedern erfindungsgemäß unmittelbar an der Anschlußhülse axial abzustützen, und zwar z. B. über einen Einstellring, der am unteren Ende der Abschlußhülse verstellbar gehalten ist.

Die erfindungsgemäße Überlastkupplungseinrichtung ist somit zusammengefaßt einfach im Aufbau und daher billig und betriebssicher. Sie ermöglicht ein genaues und reproduzierbares Ansprechen der als Drehmomentkupplung fungierenden Kugeltaschenkupplung. Beim Ansprechen und im ausgerasteten Kupplungszustand ist der Reibungsverschleiß außerordentlich klein. Die von den Druckfedern aufzubringenden Federkräfte können relativ klein gehalten werden. Im ausgerasteten, entkuppelten Zustand verbleiben die Kupplungskugeln zuverlässig in der ausgerasteten Position. Ein kurzzeitiges Wiedereintreten in die Kugeltaschen mit nachfolgendem erneuten Herausschieben daraus entfällt. Damit sind sich ergebende Stoßbelastungen der Einrichtung und vor allem des Werkzeuges, insbesondere des Gewindebohrers, ausgeschaltet.

Die Käfigschlitze können gegenüber einer zur Längsmittelachse der Antriebshülse Parallelen geneigt gestellt sein. Statt dessen oder zusätzlich dazu kann die Neigung der Käfigschlitze auch innerhalb einer Diametralebene verlaufen, wobei die Käfigschlitze in Bezug auf eine Diametrale schräg verlaufen. Im letztgenannten Fall ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen, daß die beiden, einander mit der Schlitzbreite gegenüberstehenden Wände jedes Käfigschlitzes im wesentlichen parallel zueinander verlaufen und in Axialnchtung eben und parallel zur Längsmittelachse der Antriebshülse und des Antriebsschaftes ausgerichtet sind. Von Vorteil kann es sein, wenn die beiden einander gegenüberstehenden Wände jedes Käfigschlitzes, in einer zur Längsmittelachse rechtwinkligen Diametralebene gesehen, jeweils längs einer Sekante des Umfangskreises des Antriebsschaftes und der Antriebshülse und parallel sowie in Abstand zu bzw. von einer Diametralen verlaufen. Beide Wandungen jedes Käfigschlitzes verlaufen in vorteilhafter Weiterbildung, in einer zur Längsmittelachse rechtwinkligen Diametralebene gesehen, gegen die Arbeitsantriebsrichtung der Antriebshülse geneigt. Diese Neigung oder Schrägstellung der Käfigschlitze im Verein damit, daß bei Kugelkalottenform die Tiefe der Kugeltaschen kleiner als der Radius der darin lagernden Kupplungskugeln ist, letztere also mit ihrem Mittelpunkt in Abstand außerhalb der Umfangsfläche des Antriebsschaftes liegen, gewährleistet, daß die Kupplungskugeln bei über dem eingestellten Auslösemoment liegendem Gegenmoment am Gewindebohrer über den schiebenden Wandungsbereich der Käfigschlitze schlagartig aus der Kugeltasche herausgezwungen und innerhalb der Diametralebene in die Ringnut eingeschoben werden, wobei ebenso schlagartig der Druckring gegen die Druckfedern axial verschoben wird und die Kupplungskugeln in der -lusgerasteten, entkuppelten Position sicher hält. Es ergibt sich somit eine genaue und reproduzierbare Ansprechschwelle statt relativ breiter Ansprechbereiche mit relativ großer Ansprechungenauigkeit

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Projektion der Schlitzbreite des Käfigschlitzes auf die Umfangsfläche des Antriebsschaftes bei sich in der zugeordneten Kugeltasche befindlicher Kupplungskugel in Arbeitsantriebsrichtung der Antriebshülse in Umfangsrichtung versetzt zur zugeordneten Kugeltasche ist derart, daß eine der Wandungen des Käügschlitzes in Abstand von der Kupplungskugel und außer Berührung mit dieser verläuft und die gegenüberliegende Wandung dieses Käfigschlitzes mit einem schmalen, der Kugeltasche eng benachbarten Eckbereich an der Kupplungskugel anliegt. Hierbei kann als Eckbereich eine schmale Kante am zugeordneten Ende der Wandung des Käfigschlitzes ausreichend sein. Diese relativ schmale Kante liegt dabei zweckmäßigerweise an der Stelle, an der die Kupplungskugel aus der Kugeltasche hervorsteht. Die Kante liegt also direkt benachbart der äußeren Randkante der Kugeltasche, also der Zone, wo die

ίο Kugeltasche in die Umfangsfläche des Antriebsschaftes übergeht. Von Vorteil kann es sein, wenn der Eckbereich einen zur Diametralen, die die Längsmittelachse kreuzt und den Mittelpunkt der Kupplungskugel enthält, etwa parallelen Berührungsabschnitt aufweist, der tangential an der Kupplungskugel anliegt. Hierdurch ist im wesentlichen das gleiche sichergestellt, jedoch ein evtl. Verschleiß im Eckbereich sder an der Kupplungskugel vermieden infolge der angentialen Berührung an der die Kupplungskugel vor sich herschiebenden Stelle. Der Berührungsabschniti endet mit seinem zur Kugeltasche weisenden Ende etwa in Höhe der oberen Randkante der Kugeltasohe, verläuft dann nach außen parallel zur vorgenannten Diametralen und geht dann in die schräge Wandung über. Von Vorteil kann es ferner sein, wenn der Eckbereich auf einem Umfangskreis liegt, der größer als der die äußere Umfangsfläche des Antriebsschaftes umschreibende Umfangskreis ist und auf dem in etwa die Mittelpunkte der sich in den zugeordneten Kugeltaschen befindlichen Kupplungskugeln liegen.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, daß die die Schlitzbreite eines Käfigschlitzes Halbierende, die parallel zu den Wänden eines Käfigschlitzes verläuft, bei sich in der zugeordneten Kugeltasche befindlicher Kupplungskugel in Arbeitsantriebsrichtung in Abstand vom Kugelmittelpunkt verläuft und daß bei aus der zugeordneten FCugeltasche ausgewanderter Kupplungskugel der Kugelmittelpunkt auf der Halbierenden liegt. Hierdurch wird im Verein mit dem vorher genannten tar.gentialen Berührungsabschnitt erreicht, daß bei Erreichen des Ausiösemomentes die Kupplungskugel vom tangentialen Berührungsabschnitt etwa in Arbeitsanlriebsrichtung aus der Kugeltasche herausgeschoben wird. Sodann rollt die Kupplungskugel über den Berührungsabschnitt und danach auf der sich daran anschließenden Wand des Käfigschhtzes, wobei sich der Abstand zwischen der Kupplungskugel und der anderen, gegenüberliegenden Wand dieses Käfigschlitzes zunehmend verringert, bis die Kupplungskugel völlig im Käfigschlitz lagen.

Von Vorteil kann es sein, wenn der zwischen einer Diametralen, die die Längsmittelachse kreuzt und den Kugelmittelnijnkt einer Kunplungskugel enthält, und einer Wand des Käfigschlitzes eingeschlossene Winkel ein spitzer Winkel ist, der vorzugsweise beispielsweise zwischen 25° und 45° liegt Um diesen Winkel ist also der Käfigschlitz gegenüber der Radialen, die durch den Kugelmittelpunkt geht gegen die Arbeitsantriebsrichtung schräg gestellt Von Vorteil kann es sein, wenn die, in einer Diametralebene gesehen, rechtwinklig zu zwei einander gegenüberstehenden Wänden eines Käfigschlitzes gemessene Schlitzbreite dem Durchmesser einer Kupplungskugel etwa entspricht

Bei der bekannten Oberlastkupplungseinrichtung weist die den Kupplungskugeln zugewandte Stirnseite des Druckringes eine kegelstumpfförmige innere Druckfläche mit entgegen der Druckrichtung gerichteter Kegelspitze auf. Diese kegelstumpfförmige innere

Druckfläche geht am stirnseitigen, den Kupplungskugeln zugewandten Ende des Druckringes in eine plane, zur Längsmittelachse rechtwinklige Fläche über, die hier keinerlei Funktion hat. Wirksam für die Beaufschlagung der Kupplungskugeln ist allein die kegelstumpfförmige Druckfläche; denn sowohl im gekuppelten als auch im entkuppelten Zustand drückt ausschließlich diese kegelstumpfförmige Druckfläche des Druckringes auf die Kuppiungskugeln. Letztere sind damit dauernd unter Last, wodurch die Kanten der Kugeltaschen ebenfalls dauernd belastet sind. Somit ergibt sich im Verein mit dem fortwährenden Bestreben der Kugeltaschenkupplung, vom entkuppelten Zustand wieder in den eingerasteten Zustand zurückzufallen, ein Verschleiß an den Kanten der Kugeltaschen.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung ist nun vorgesehen, daß die Fläche als Haltefläche ausgebildet ist und daß der Druckring mittels der Druckfedern bei sich in den Kugeltaschen befindlichen Kuppiungskugeln mit seiner kegelstumpfförmigen Druckfläche und bei aus den Kugeltaschen radial ausgewanderten Kuppiungskugeln mit seiner planen Haltefläche federelastisch gegen die Kuppiungskugeln anpreßbar ist. Durch die kegelstumpfförmige Druckfläche wird einmal bei sehr kleinen Federkräften infolge der Radialkomponente der Schrägen eine zuverlässige Halterung der Kuppiungskugeln in den Kugeltaschen erreicht. Ist das Auslösemoment erreicht, so wird der Druckring durch die auswandernden Kuppiungskugeln über die schräge Druckfläche relativ verschleißarm, sowie leicht und schnell axial gegen die Druckfedern verschoben, wobei dann, wenn die Kuppiungskugeln ihre Ausrastendstellung einnehmen, ein plötzlicher Übergang von der Anlage mit der schrägen Druckfläche auf die Anlage mit der planen J5 Haltefläche erfolgt, über die Kuppiungskugeln sicher in der Ausrastposition gehalten werden. Der Übergang erfolgt also sprungartig, wodurch ebenfalls ein exaktes Ausrasten bei über dem Auslösemoment liegendem Gegenmoment erreicht wird. Beim Wiedereinrasten der *o Kuppiungskugeln wirk¹ die schräge Druckfläche infolge der radialen Kraftkomponente beschleunigend auf den Wiedereinrastvorgang ein, der dadurch ebenfalls schlagartig erfolgt Diese Gestaltung erlaubt geringere Federkräfte, also den Einsatz weicherer und kleinerer Druckfedern.

Die Antriebshülse kann auf ihrer den Käfigschlitzen abgewandten Stirnseite vorzugsweise zwei einander diametral gegenüberliegende, axial vorspringende Antriebsnocken aufweisen. Über die Antriebsnocken kann bei Gestaltung als Schnellwechseleinsatz die Antriebsbewegur.g vom Schnellwechselgewindeschneidfutter ab- und in die Antriebshülse eingeleitet werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Anordnung so getroffen, daß die Antriebshülse mittels eines inneren, zum Antriebsschaft radial vorspringenden Ringbundes in zur Druckrichtung der Druckfedern entgegengesetzter Axialrichtung auf dem Antriebsschaft axial unverschiebbar gehalten ist und daß die Abschlußhülse ihrerseits mittels eines etwa entsprechenden Radialringbundes in der gleichen Richtung axial unverschiebbar auf der Antriebshülse gehalten ist. Bei der eingangs erläuterten, bekannten Überlastkupplungseinrichtung ist an dem der Hohlwelle abgewandten Ende der äußeren Abschlußhülse in dem von letzterer umschlossenen Ringraum ein Einstellring angeordnet Dieser Einstellring ist mit einem Innengewinde auf die Hohlwelle aufgeschraubt und seinerseits Träger der daran fest eingeordneten, äußeren Abschlußhülse, die die Hohlwelle mit Werkzeugschaft umgibt, koaxial dazu verläuft und mit der Hohlwelle einen radialen Ringraum bildet und umschließt. Statt dessen ist in weiterer Ausbildung vorgesehen, daß der Einstellring mittels Außengewinde in einem innengewindeabsatz der Abschlußhülse eingeschraubt und mittels einer Verdrehsicherung gegenüber der Abschlußhülse undrehbar gehalten ist. Die Verdrehsicherung kann zum einen eine in einer Umfangsnut der Abschlußhülse gehaltene Ringfeder mit einem in die Radiale umgebogenen Ende aufweisen, das durch eine radiale Durchgangsöffnung der Abschlußhülse hindurch auf den Einstellring greift.

Ferner kann zur Verdrehsicherung am äußeren Umfang des Einstellringes eine Vielzahl von in Umfangsrichtung in gleichen Winkelabständen voneinander angeordneten, axialen und zum Umfang hin offenen Längsschlitzen vorgesehen sein, in die das Ende der Ringfeder sichernd eingreift.

Der Druckring ist zweckmäßigerweise gegenüber dem Antriebsschaft undrehbar, jedoch axial verschiebbar gehalten und radial zentriert. Die Undrehbarkeil des Druckringes gegenüber dem Antriebsschaft stellt sicher, daß sich die Kuppiungskugeln beim Wiedereinkuppeln drehen können, so daß sie dadurch an der einen Wand des Käfigschlitzes anliegen, über die die Kuppiungskugeln in die Kugeltaschen hineingeschoben werden. Hierzu kann der Druckring auf seiner inneren Umfangsfläche vorzugsweise drei in Umfangsrichtung in gleichen Winkelabständen voneinander angeordnete Axialnuten aufweisen, in die jeweils eine Halte- und Zentrierkugel eingreift, die am Antriebsschaft in einer zugeordneten Vertiefung der äußeren Umfangsfläche gehalten ist. Auf diese Weise ist der Druckring gegen Verdrehung relativ zum Antriebsschaft gesichert, in Bezug auf die Längsmittelachse zentriert und dennoch leichtgängip und rollend in Axialrichtung relativ zum Antriebsschaft verschiebbar.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiels eines Gewindeschneideinsatzes für entsprechende Schnellwechselfutter näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen axialen Längsschnitt des Gewindeschneideinsatzes (ohne Futter), und zwar rechts der Längsmittelachse im gekuppelten Zustand (a) und links der Längsmittelachse im entkuppelten Zustand (b).

F i g. 2 eine perspektivische Ansicht der Antriebshülse des Einsatzes in F i g. 1,

F i g. 3a und 3b jeweils einen Schnitt entlang der Linie IU-III in Fig. 1, und zwar im gekuppelten bzw. entkuppelten Zustand,

F i g. 4 einen vergrößerten Ausschnitt einer Einzelheit aus F i g. 3a,

F i g. 5 einen vergrößerten Ausschnitt einer Einzelheit aus F i g. 1, rechts der Längsmittelachse.

Der Schnellwechseleinsatz 10 für einen Gewindebohrer 11 weist einen zylindrischen Antriebssdiafl 12 und eine koaxial zum Antriebsschaft 12 und diesem gegenüber drehbar gehaltene zylindrische Antriebshülse 13 auf. Der Antriebsschaft 12 weist im Bereich des bei der Darstellung in F i g. 1 unteren Endes eine Aufnahme zur drehfesten Halterung des Gewindebohrers 11 auf. Die Aufnahme besteht hier aus einer federbelasteten Spannbuchse 14 und einer gestrichelt angedeuteten Steckaufnahme 15 mit Vierkant im Inneren des Antriebsschaftes IZ An ihrer bei der Darstellung gemäß F i g. 1 oberen Stirnseite trägt die Antriebshülse 13 zwei

einander diametral gegenüberliegende, axial vorspringende Antriebsnocken 16. Der Einsatz 10 ist mit dem in F i g. 2 oberen Ende, das in herkömmlicher Weise gestaltet ist, in ein ..ugeordnetes, nicht gezeigtes Schnellwechselfutter zum Gewindeschneiden einsteckbar, wobei im Futter vorhandene Verriegelungskörper selbsttätig in eine Umfangsnut 17 am in Fig. 1 oberen Ende des Antriebsschaftes 12 zur Axialarretierung einrasten und wobei die beiden Antriebsnocken 16 in Drehmomentmitnahme mit dem Futter gelangen. Bei rotatorischer Antriebsbewegung des nicht gezeigten Futters wird damit über die Antriebsnocken 16 die Antriebshülse 13 mit dem Antriebsmoment beaufschlagt. Die Arbeitsantriebsrichtung des Einsatzes 10 ist in Fig. 1 und 3a, 3b jeweils durch den Pfeil 18 angedeutet Die Arbeitsdrehrichtung erfolgt im Uhrzeigersinn.

Im Kraftfluß zwischen Antriebshülse 13 und Antriebsschaft 12 sitzt eine als Kugeltaschenkupplung 19 ausgebildete Drehmomentkupplung mit einstellbarem, auslösenden Drehmoment. Die Kugeltaschenkupplung 19 ist federbelastet und weist beim dargestellten Ausführungsbeispiel drei in Umfangsrichtung in gleichen Winkelabständen voneinander angeordnete Kupplungskugeln 20 auf. Die Kupplung 19 ist bei der Darstellung gemäß Fig. 1, rechts der Längsmittelachse 21, sowie bei der Darstellung gemäß F i g. 3a jeweils im gekuppelten Zustand (a) und links der Längsmittelachse 21 in Fig. 1, sowie in Fig.3b jeweils im entkuppelten Zustand (b) gezeigt. so

Die Antriebshülse 13 ist mittels eines inneren, zum Antriebsschaft 12 radial vorspringenden Ringbundes 22 auf dem Antriebsschaft 12 in einer Axialrichtung, die den Pfeilen III entspricht, unverschiebbar gehalten. Auf der den beiden Antriebsnocken 16 gegenüberliegenden axialen Stirnseite weist die Antriebshülse 13 entsprechend der Anzahl der Kupplungskugeln 20 vorgesehene, zu deren Aufnahme dienende Käfigschlitze 23 auf. Diese sind in Axial- und Radialrichtung offen. Ihre axiale Erstreckung ist kleiner als der Durchmesser einer Kupplungskugel 20, so daß die Kupplungskugcln 20 innerhalb der zugeordneten Käfigschiitze 23 in axialer Richtung gemäß Pfeilen III über die Stirnseite der Antriebshülse 1.1 überstehen. Die Schlitzbreite der Käfigschlitze 23 ist, wie insbesondere aus F i g. 4 i^ri ersichtlich ist. mindestens so groß wie der Kupplungskugeldurchmesser. Die Käfigschlitze 23 sind gegen die Arbeitsantriebsrichtung (Pfeil 18Ϊ der Antriebshülse 13 geneigt gestellt.

Der Antriebsschaft 12 weist im Axialbereich der "=o Käfigschlitze 23 auf seiner äußeren, der Antriebshülse 13 zugewandten 'Jmfangsfläche 24 drei in Umfangsrichtung in gleichen Winkelabständen voneinander angeordnete Kugel taschen 25 auf, die kugelkalottenförmig vertieft sind und eine geringere Tiefe haben als der Radius der Kupplungskugeln 20. Die Kugeltaschen 25 sind zur Aufnahme der Kupplungskugeln 20 in der gekuppelten Stellung bestimmt.

Ferner ist auf der Antriebshülse 13 eine zylindrische, in axialer Richtung längere Abschlußhülse 26 axial s>o unverschiebbar gehalten. Die Abschlußhülse 26 umschließt die Antnebshülse 13 und den Antriebsschaft 12 koaxial und ist mittels eines Radialringbundes 27 auf der Antriebshülse 13 in der gleichen Richtung wie letztere axial unverschiebbar gehalten. Im Axialbereich der trf Käfigschlitze 23 ist die Abschlußhülse 26 im Inneren mit einer Ringnut 28 versehen, deren Nutgrund mit einem mindestens dem Durchmesser der Kupplungskugel 20 entsprechenden Radialabstand von der Umfangsfläche 24 des Antriebsschaftes 12 verläuft

Im Ringraum zwischen Antriebsschaft 12 und Abschlußhülse 26 ist auf der den Antriebsnocken 16 abgewandten Axialseite der Kupplungskugeln 20 ein Druckring 29 angeordnet Der Druckring 29 ist mittels an der Abschlußhülse 26 verstellbar abgestützter, als Tellerfedern ausgebildeter Druckfedern 30 axial in Richtung auf die Käfigschiitze 23 und gegen die Kupplungskugeln 20 anpreßbar. Hierzu ist an dem der Antriebshülse 13 abgewandten Ende der Abschlußhülse 26 im Ringraum zwischen letzterer und dem Antriebsschaft 12 ein Einstellring 31 angeordnet, der mittels Außengewinde 32 in einen Innengewindeabsatz 33 der Abschlußhülse 26 eingeschraubt und mittels einer Verdrehsicherung gegenüber der Abschlußhülse 26 undrehbar gehalten ist. Der Einstellring 31 wirkt in Axialrichtung auf die Druckfedern 30, die zwischen letzterem und dem Druckring 29 eingespannt sind.

Die Verdrehsicherung weist einmal eine in einer Umfangsnut 34 der Abschlußhülse 26 gehaltene Ringfeder 35 mit einem in die Radiale umgebogenen Ende 36 auf, das durch eine radiale Durchgangsöffnung 37 der Abschlußhülse 26 hindurch auf den Einstellring 31 greift. Zum anderen gehört zur Verdrehsicherung am äußeren Umfang ces Eins.tellringes 31 eine Vielzahl von in Umfangsrichtung in gleichen Winkelabständen voneinander vorgesehenen, axialen und zum Umfang hin offenen Längsschlitztän 38, in die das Ende 36 der Ringfeder 35 sichernd eingreifen kann.

Der Druckring weist auf seiner inneren Umfangsfläche vorzugsweise drei in Umfangsrichtung in gleichen Winkelabständen voneinander angeordnete Axialnuten 39 auf, in die jeweils eine Halte- und Zentrierkugel 40 eingreift. Die Kugel 40 ist am Antriebsschaft 12 in einer zugeordneten Vertiefung 41 der äußeren Umfangsfläche gehalten. Dadurch ist der Druckring 29 gegenüber dem Antriebsschaft 12 undrehbar, jedoch axial rollend verschiebbar gehalten und radial zentriert.

Nachfolgend sind besondere Einzelheiten der Gestaltung der Käfigschiitze 23 und des Druckringes 29 erläutert, wobei jeweils insbesondere auf F i g. 4 und 5 Bezug genommen wird.

Insbesondere aus F i g. 4 ist ersichtlich, daß die beiden, einander mit der Schlitzbreite gegenüberstehenden Wände 50, 51 jedes Käfigschlitzes 23 im wesentlichen parallel zueinander verlaufen und ferner in Axialrichtung eben und parallel zur Längsmittelachse 21 der Antriebshülse 13 und des Antriebsschaftes 12 ausgerichtet sind. Dabei verlaufen die Wände 50, 51, in einer zur Längsmiltelachse 21 rechtwinkligen Diametralebene gesehen, jeweils längs einer Sekante des Umfangskreises des Antriebsschaftes 12 und der Antriebshülse 13 und somit parallel sowie in Abstand zu bzw. von einer Diametralen. Insbesondere Fig.4 zeigt, daß beide Wände 50, 51 jedes Käfigschlitzes 23, innerhalb der vorgenannten Diametralebene gesehen, gegen die Arbeitsantriebsrichtung gemäß Pfeil 18 der Antriebshülse 13 geneigt verlaufen. Die Anordnung ist so getroffen, daß die Projektion der Schlitzbreite jedes Käfigschlitzes 23 auf die Umfangsfläche 24 des Antriebsschaftes 12 bei sich in der zugeordneten Kugeltasche 25 befindlicher Kupplungskugel 20 — gekuppelter Zustand (a) in F i g. 1 rechts und Fig. 3a sowie Fig.4 und 5 — in Arbeilsantriebsrichtung (Pfeil 18) der Antriebshülse 13 in Umfangsrichtung versetzt zur zugeordneten Kugeltasche 25 ist, und zwar derart, daß die eine Wand 51 des Käfigschlitzes 23 in diesem gekuppelten Zustand in

Abstand von der Kupplungskugel 20 und außer Berührung mit dieser verläuft und die gegenüberliegende Wand 50 dieses Käfigschlitzes 23 mit einem schmalen, der Kugeltasche 25 eng benachbarten Eckbereich 52 an der Kupplungskugel 20 anliegt. Der Eckbereich 52 weist einen zur Diametralen 53, -ie die Längsmittelachse 21 kreuzt und den Mittelpunkt der Kupplungskugel 20 enthält, etwa parallelen Berührungsabschnitt 54 auf, der im gekuppelten Zustand tangential am Umfang der Kupplungskugel 20 anliegt. Es ist erkennbar, daß der Eckbereich 52 im wesentlichen auf einem Umfangskreis 55 (Fig.3a, strichpunktiert) liegt, der größer als der die äußere Umfangsfläche 24 des Antriebsschaftes 12 umschreibende Umfangskreis ist und auf dem in etwa die Mittelpunkte der sich in den zugeordneten Kugeltaschen 25 befindlichen Kupplungskugcln 20 im gekuppelten Zustand liegen. Der Berührungsabschnitt 54 endet mit seinem zur Kugeltasche 25 weisenden Ende etwa in Höhe der oberen Randkante der Kugellasche 25, verlauf! dann nach außen parallel zur Diametralen 53 und geht sodann in die schräge Wand 50 über. Ist stattdessen der Eckbereich 52 eine schmale, etwa schneidenartige Kante, dann liegt letztere zweckmäßigerweise an der Stelle, an der die Kupplungskugel 20 aus der Kugeltasche 25 hervorsteht. Diese Kante liegt also direkt benachbart der äußeren Randkante der Kugellasche 25.

Insbesondere aus Fig. 3a. 3b und Fig.4 ist ersichtlich, daß die die Schlilzbreite eines Käfigschlitzes

23 Halbierende 56, die parallel zu den Wänden 50, 51 eines Käfigschlitzes 23 verläufl, bei sich in der zugeordneten Kugehasche 25 befindlicher Kupplungskugel 20 (gekuppelter Zustand gemäß Fig. 3a) in Arbeitsantriebsrichtung (Pfeil 18) in Abstand vom Kugelmittelpunki verläuft. Hingegen liegt bei aus der zugeordneten Kugellasche 25 ausgewanderter Kupplungskugel 20 (entkuppelter Zustand gemäß Fig. 3b) der Kugelmittelpunkt auf dieser Halbierenden 56. Die Halbierende 56 ist in Fig. 3a. 3b und 4 jeweils gestrichelt angedeutet.

Aus Fig.4 ist ersichtlich, daß der 7wischen der Diametralen 53, die die Längsmittelachsc 21 kreuzt und den Kugelmittelpunkt enthält, und der einen Wand 51 des k.ifigschliizes 23 eingeschlossene Winke! \ ein spitzer Winkel ist, der vorzugsweise etwa zwischen 25 und 45' liegt. F i g. 3b zeigt, daß die — innerhalb der die Kugelmiltelpunkte enthaltenden Diametralebene gesehen — rechtwinklig /u zwei einander gegenüberstehenden Wänden 50, 51 des Käfigschlitzes 2Ϊ gemessene Schill/breite dem Durchmesser der Kupplungskugel 20 entsprich!

Die Anordnung ist, wie die vergrößerte Darstellung insbesondere gemäß F > g. 4 zeigt, so getroffen, daß die unter dem Winkel λ gegenüber der Diametralen 53 schräg \erlaufende Wand 51. m Umfangsriehtung gemäß Pfeil 18 gesehen, in Abst.md von der oberen Üiirulkiinie der Kugehasche 25 ,ml der I Jmlangsfläehe

24 des '\ntriebsscliaftes 12 endet, betrachtet im gekuppelten Zustand. Die andere Wand 50 verläufl /ur Wand 51 parallel. Ihre Verlängerung in Richtung auf die Umhingsfläche 24 des Antriebsschafles 12 würde im Bereich der Kugellasche 25 enden. Die Wand 50 ist also gegenüber einer gedachten Schrägen, die im Bereich der oberen Randkante der Kugehasche 25 enden würde, parallel in Richtung des Pfeiles 18 versetzt derart, daß die Schräge der Wand 50 nicht bis zur oberen Randkante der Kugcllasche 25 führt sondern am äußeren Umfang der Kupplungskugel 20 endet und von dieser Eckkante übergeht in den Berührungsabschnitt 24, der parallel zur Diametralen 53 verläuft und tangential am Kugelumfang anliegt.

Einzelheiten der Gestaltung des Druckringes 29 sind aus Fig. 1 und 5 ersichtlich. Die den Kupplungskugeln 20 zugewandte Stirnseite des Druckringes 29 weist eine kegelstumpfförmige innere Druckfläche 60 mit entgegen der Druckrichtung der Druckfedern 30 gerichteter ίο Kegelspitze auf. Die kegelstumpfförmige Druckfläche 60 geht am stirnseitigen, den Kupplungskugeln 20 zugewandten Ende des Druckringes 29 über in ;ine plane, zur Längsmittelachse 21 rechtwinklige Haltefläche 61. Der Druckring 29 ist daher mittels der Druckfedern 30 bei sich in den Kugeltaschen 25 befindlichen Kupplungskugeln (gekuppelter Zustand gemäß Fig. 1, rechts und Fig.4) mit seiner kegelstumpfförmigen Druckfläche 60, und zwar im Bereich des Übergangs der Druckfläche 60 in die Haltefläche 61, federelasiisch gegen die Kupplungskugein 20 anpreßbar. Hingegen ist der Druckring bei aus den Kugeltaschen 25 radial ausgewanderten Kupplungskugein 20 (entkuppelter Zustand gemäß Fig. 1, links und F i g. 3b) mit seiner planen Haltefläche 61 federelastisch gegen die Kupplungskugeln 20 anpreßbar.

Nachfolgend ist die Wirkungsweise des Schnellwechseleinsatzes 10, insbesondere der Kugeltaschenkupplung 19 als Drehmomentkupplung, näher erläutert. Hierbei wird davon ausgegangen, daß der Einsatz 10 in 3U ein nicht gezeigtes Schnellwechselgewindeschneidfutler, wie eingangs erläutert, eingesteckt ist und die rotatorische Antriebsbewegung vom Futter über die Antriebsnocken 16 auf die Antriebshülse 13 geleitel wird. In der Spannbüchse 14 und Steckaufnahme 15 des Antriebsschaftes 12 ist der Gewindebohrer 11 drehfest gehalten. Die Arbeitsantriebsrichtung entsprich¹ Pfeil 18. Der Ausgangszustand ist derjenige, bei dem die Kugeltaschenkupplung 19 sich im gekuppelten Zustand gemäß F i g. 1 rechts. F i g. 3a und F i g. 4 und 5 befindet, ■to In diesem Zustand erfolgi der Gewindeschneidvorgang. Die Kupplungskugein 20 lagern hierbei innerhalb der Kugellaschen 25 und werden mittels des Druckringes 29, der mit seiner kegelstuinpfförmigen Druckfläche 60 auf die Kupplungskugeln 20 drückt, über die Druckfe-Ί5 dem 30 mit voreingestellter Federkraft in den Kugeltaschen 25 gehalten. Die Hinstellung der Federkraft erfolgt nach Herausheben des Endes 36 der Ringfeder 35 durch Drehbetätigung des Einstellringes 31. wozu in zwei diametral gegenüberliegende Einsteckbohrungen entsprechende Werkzeuge einsetzbar sind. Ist die Federkraft eingestellt, dann wird das Ende 36der Ringfeder 35 durch die D-jrchgangsöffnung 37 der Abschlußhülse 26 hindurch in den l.ängsschlii/ 38 des I.mstellnnges ?! eingebracht, so daß dei Einstellung 31 5^r3 gegen Relativdrchung gegenüber der Abschlußhulse 26 gesichen ist. Die einstellung dieses Auslösemomentes der Kugellaschenkupplung eilulgt natürlich. be\or dei Ims.it/ 10 /ur Bearbeitung verwende! wird. D;is AiisloscmomeMt uiril etwa so eingestellt, daß esea.60"/:i bo des Hriichdrehmoments des (ieuimlebohiers 11 ent spricht.

Beim ordnungsgemäßen C iewindeschneidvorgang verlauf! der Kraflfluß über die Antriebsnocken 16 der Antriebshülse 13 und wird über die in den Käfigschlitzen <>^r> 23 lagernden Kupplungskugeln 20 letzteren zugeführt. Von den Kupplungskugein 20 verläuft der KraftfluB weiter über die Kugeltaschcn 25. in denen die Kupplungskugein 20 lagern, zum Antriebsschaft 12 und

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damit zum in diesem drehfest gehaltenen Gewindebohrer 11.

Läuft nun beispielsweise der Gewindebohrer 11 auf den Grund des Sackloches auf, beispielsweise infolge fehlerhafter Tiefeneinstellung oder bei nicht tief genug gebohrtem Kernloch, dann wird der Gewindebohrer 11 werkstückseitig gestoppt. Dem Antriebsdrehmoment wirkt mithin ein bohrerseitiges Bremsmoment entgegen. Ist das Bremsmoment größer als das voreingestellte Auslösemoment der Kugeltaschenkupplung 19, dann erfolgt selbsttätig ein Entkuppeln zwischen Antriebshülse 13 einerseits und Antriebsschaft 12 mit Gewindebohrer 11 andererseits. Die Kugeltaschenkupplung 19 spricht an. Hierbei werden die Kupplungskugeln 2G über den Berührungsabschnitt 54 der Käfigschlitze 23 aus den Kugeltaschen 25 innerhalb der diametralen Ebene herausgehoben. Bei diesem Vorgang ist davon auszugehen, daß der Antriebsschaft 12 gegenüber der weiterhin mit dem Antriebsmoment in Richtung des Pfeiles 18 belasteten Antriebshülse 13 still steht. Der Berührungsabschnitt 54 der Käfigschlitze 23 schiebt dabei die KupplungskugeJn 20 gegen die Federbelastung des Druckringes 29 innerhalb der Diametralebene vor sich her. Die Kupplungskugeln 20 verbleiben dabei in Berührung mit dem Berührungsabschnitt 54, rollen dann über die Übergangskante zwischen Berührungsabschnitt 54 und Wand 50 und rollen dann entlang der Wand 50 im Käfigschlitz 23 nach außen in Richtung auf die Ringnut 28 der Abschlußhülse 26, bis die Kupplungskugeln 20 völlig aus der Kugeltasche 25 herausgedrängt sind und im wesentlichen an beiden Wänden 50, 51 der Käfigschlitze 23 sowie in radialer Richtung am Grund der Ringnut 28 anliegen, wie in F i g. 3b gezeigt ist. In dieser Position liegt der Kugelmittelpunkt auf der die Käfigschlitzbreite Halbierenden 56. Die Kupplungskugeln 20 befinden sich völlig außerhalb der Kugeltasche 25. Dieser auswandernden Bewegung der Kupplungskugeln 20 überlagert ist eine entsprechende Axialverschiebung des Druckringes 29 gegen die Wirkung der Drurkfedern 30. Beim Auswandern der Kupplungskugeln 20 gleiten diese von der kegelstumpfförmigen Druckfläche 60 alimählich hin zur planen Haltefläche 61 des Druckringes 29. Im völlig entkuppelten Zustand gemäß Fig. 1 links und Fig. 3b wird der Druckring 29 infolge der stärker zusammengedrückten Druckfedern 30 nun mit stärkerer Federkraft mit seiner planen Haltefläche 61 axial gegen die ausgerasteten Kupplungskugeln 20 gedrückt.

In dieser entkuppelten Lage der Kupplungskugeln 20 sind letztere stabil gehalten. Dies erfolgt einmal aufgrund der gegen die Arbeitsantriebsrichtung gemäß Pfeil 18 schräg gestellten Wände 50 und 51; denn bei ununterbrochener rotatorischer Antriebsbewegung der Antriebshülse 13 schiebt letztere mit der Wand 50 die ausgerasteten Kupplungskugeln 20 in Umfangsrichtung vor sich her. Dabei rollen die Kupplungskugeln 20 auf der Umfangsfläche 24 des Antriebsschaftes 12 und innerhalb der Ringnut 28 ab. Die entgegen der Antriebsrichtung geneigt gestellte Wand 50 ist also bestrebt, die Kupplungskugeln 20 in radialer Richtung in der entkuppelten Lage zu nahen und noch weiter nach außen zu schieben. Ein selbsttätiges Zurückfallen der Kupplungskugeln aus der entkuppelten Lage in die gekuppelte Lage ibt somit sicher und dauerhaft verhindert, und zwar auch wenn das über dem Auslösemoment liegende Gegenmoment nicht vorherrscht. Dieser stabile Zustand wird unterstützt durch die plane Haltefläche 61 des Druckringes 29, die in Axialrichtung auf die Kupplungskugeln drückt und keine Komponente in radialer Richtung hat, so daß die Kupplungskugeln über die plane Haltefläche 61 ebenfalls stabil in der entkuppelten Lage gehalten werden. Der Übergang vom gekuppelten in den entkuppelten Zustand der Kupplungskugeln 20 erfolgt im übrigen im wesentlichen schlagartig. Dies einmal wegen des plötzlichen Übergangs des Berührungsabschnitts 54 in die schräge Wand 50 und zum anderen

ίο wegen des plötzlichen Übergangs der kegelstumpfförmigen Druckfläche 60 des Druckringes 29 in die plane Haltefläche 61. Dadurch ist erreicht, daß bei notwendigem Auslösen der Kugeltaschenkupplung 19 die Auslösebewegung plötzlich und schnell erfolgt und nicht allmählich vonstatten geht

Die Kugeltaschenkupplung 19 wird dadurch wieder in den gekuppelten Zustand (F ig. 1, rechts, Fig. 3a, Fig. 4 und 5) zurückgestellt, daß auf die Antriebshülse 13 ein gegensinniges, entgegen Pfeil 18 gerichtetes Drehmoment ausgeübt wird, beispielsweise durch maschinenseitige Drehrichtungsumkehr. Hierbei wird die Kupplungskegel 20 infolge der nun in Rücklaufdrehrichtung geneigten schrägen Wand 5i zwangsläufig in etwa radialer Richtung wieder in die Kugeltasche 25 zurückgestellt. Diese Rückstellbewegung wird durch den Druckring 29 unterstützt; denn bei der Rückstellbewegung wandert die Kupplungskugel 20 von der planen Haltefläche 61 hin zur kegelstumpfförmigen Druckfläche 60, durch die dann wegen der Radialkomponente infolge der Neigung dieser Druckfläche 60 die Rücksteilbewegung der Kupplungskugeln 20 in die Kugeltasche 25 unterstützt wird. Diese Rückstellbewegung erfolgt deshalb ebenfalls plötzlich und schnell. Die in Richtung der gegensinnigen Rücklaufdrehung geneigte Wand 51 der Käfigschlitze 23 stellt bei dieser Rücklaufbewegung sicher, daß hierbei eine zwangsweise Mitnahme des Antriebsschaftes 12 mit Gewindebohrer 11 erfolgt. Dies ist notwendig, weil bei der Rücklaufdrehung der Gewindebohrer 11 aus dem geschnittenen Gewindeloch, ohne dieses zu zerstören, herausgedreht werden muß. Mithin ist die durch die Kugeltaschenkupplung 19 erzielte Drehmomentbegrenzung ausschließlich wirksam, wenn die Antriebsrichtung der Drehrichtung gemäß Pfeil 18 entspricht. Bei gegensinniger Rücklaufbewegung ist die Drehmomentkupplung außer Funktion.

Die erfindungsgemäße Anordnung ist einfach im Aufbau und daher billig und betriebssicher. Sie ermöglicht ein genaues und reproduzierbares Ansprc chen der Kugeltaschenkupplung 19 zur Drehmomentbegrenzung. Beim Ansprechen und im entkuppelten Zustand ist der Reibungsverschleiß außerordentlich gering. Es liegt im wesentlichen Rollreibung vor. Die von den Druckfedern 30 aufzubringenden Federkräfte können klein gehalten werden. Die Anordnung gestattet sehr kleine axiale und radiale Abmessungen. Im ausgerasteten, entkuppelten Zustand verbleiben die Kupplungskugeln 20 zuverlässig und dauerhaft in der ausgerasteten Position, in der sie den Antriebsschaft 12 gegenüber der weiterhin rotatorisch angetriebenen Antriebshülse 13 völlig und dauerhaft freigeben. Es ist ausgeschlossen, daß die ausgerasteten Kupplungskugeln 20 jedesmal, wenn bei der rotatorischen Antriebsbewegung der Antriebshülse 13 in Richtung des Pfeiles 18 ein Käfigschlitz 23 mit Kupplungskugel 20 eine Kugeltasche 25 im Antriebsschaft 12 passiert, kurzzeitig wieder in die Kugeltasche 25 eintreten können und wieder daraus ausgeschoben werden müssen. Evtl. sich ergebende

stoßartige Belastungen des Gewindebohrers 11 sind somit völlig ausgeschaltet. Durch den Obergang zwischen dem tangential an der Kupplungskugel 20 im gekuppelten Zustand anliegenden Berührungsabschnitt 54 in die geneigte Wand 50 der Käfigschlitze 23 und durch den Obergang der kegelstumpfförmigen Druckfläche 60 des Druckringes 29 in die plane Haltefläche 61 wird ein plötzlicher Übergang vo-n gekuppelten Zustand in den entkuppelten Zustand erreicht. Das Auslösen der Kugeltaschenkupplung 19 erfolgt also iu abrupt und nicht schleichend. Bei zur Pfeilnchtung 18 gegensinniger Rücklaufdrehung der Antriebshülse 13 wird über die Wand 51 zwangsweise und ebenfalls abrupt ein Zurückstellen der Kupplungskugeln 20 in den gekuppelten Zustand erreicht. Ferner ist sichergestellt, π daß die Kugeltaschenkupplung 19 bei dieser Rücklaufdrehung dauerhaft außer Funktion ist und dabei die

rotatorische Aniriebsbewegung des Gewindebohrers 11 zwangsläufig erfolgt.

Es versteht sich, daß die zuvor beschriebene Überlastkupplungseinrichiung auch baulich unmittelbar in ein Schnellwechselgewindeschneidfutter integriert sein kann.

Bei einem nicht gezeigten Ausführungsbeispiel können die Wände 50, 51 der Käfigschlitze 23, statt zur Längsmittelachse 21 parallel und in Axialrichtung eben, in dieser Richtung auch geneigt verlaufen. Statt des tangential an den Kupplungskugeln 20 anliegenden Berührungsabschnittes 54 kann auch im Eckbereich lediglich eine schmale Kante vorgesehen sein, die zweckmäßigerweise dann der äußeren Randkante der Kugeltasche 25 direkt benachbart liegt, also in diesem Bereich etwa in Punktberührung mit der Außenfläche der Kupplungskugeln 20 steht.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Überlastkupplungseinrichtung für Gewindeschneidfutter oder Schnellwechseleinsätze für diese, mit einer mit dem rotatorischen Antriebsmoment belastbaren zylindrischen Antriebshülse, mit einem mittels der Antriebshülse antreibbaren, innerhalb dieser dazu koaxial gehaltenen Antriebsschaft, mit einer im Kraftfluß zwischen Antriebshülse und Antriebsschaft sitzenden, federbelasteten Kugeita- lü schenkupplung mit einstellbarem, auslösenden Drehmoment, die ein oder mehrere Kupplungskugeln aufweist, mittels denen der Antriebsschaft mit der Antriebshülse kuppelbar ist, wobei die Antriebshülse der Anzahl der Kupplungskugeln entsprechen- de und zur Aufnahme jeweils einer Kupplungskugel dienende, in Radialrichtung nach innen und außen offene Käfigschlitze aufweist, deren Breite mindestens so groß wie der Kupplungskugeldurchmesser 1st, und wobei der Antriebsschaft auf seiner äußeren, der Antriebshülse zugewandten Umfangsfiäche im Axialbereich der Käfigschlitze der Anzahl der Kupplungskugeln entsprechende, in Umfangsrichtung in vorzugsweise gleichen Winkelabständen voneinander angeordnete vertiefte Kugeltaschen mit gegenüber dem Durchmesser der Kupplungskugeln geringerer Tiefe zur Aufnahme der Kupplungskugein aufweist, mit einer auf der Antriebshülse unter Bildung eines radialen Ringraumes gehaltenen zylindrischen Abschlußhülse, die die Antriebshülse JO mit Antriebsschaft koaxial umgibt, und mit einem innerhalb des Ringraumes der Abschlußhülse auf einer Axialseite der Kupplungskugeln angeordneten Druckring, der mittel? verstellbar abgestützter Druckfedern axial in Richtung auf die Käfigschlitze J5 und gegen die Kupplungskugeln anpreßbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsschaft (12) axial unverschiebbar in der Antriebshülse (13) gehalten kt und eine Aufnahme (15) zur drehfesten Halterungeines Gewindebohrers (11) ίο od. dgl. aufweist, daß die Käfigschhtze (23) auf einer axialen Stirnseite der Antriebshülse (13) sitzen und dort in Axialrichtung offen sind und ihre axiale Erstreckung kleiner als der Kupplungskugeldurchmesser ist, daß die Käfigschlitze (23) gegen die « Arbeitsantriebsrichtung (Pfeil 18) der Antriebshülse (13) geneigt gestellt sind, daß die Abschlußhülse (26) an der Antriebshülse (13) axial unverschiebbar gehalten ist und im Axialbereich der Käfigschlitze (23) im Inneren eine Ringnut (28) besitzt, deren Nutgrund mit einem mindestens dem Kupplungskugeldurchmesser entsprechenden Radialabstand von der Umfangsfiäche (24) des Antriebsschaftes (12) verläuft, und daß der Druckring (29) auf der dem Grund der Käfigschlitze (23) abgewandten Axialseite sitzt und seine Druckfedern (30) an der Abschlußhülse (26) axial abgestützt sind.

2. Überlastkupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden, einander mit der Schlitzbreite gegenüberstehenden Wände (50, 51) jedes Käfigschlitzes (23) im wesentlichen parallel zueinander verlaufen und in Axialrichtung eben und parallel zur Längsmittelachse (21) der Antriebshülse (13) und des Antriebsschaftes (12) ausgerichtet sind.

3. Überlastkupplungseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden einander gegenüberstehenden Wände (50, 51) jedes Kafigschützes (23), in einer zur Längsmittelachse (21) rechtwinkligen Diametralebene gesehen, jeweils längs einer Sekante des Umfangskreises des Antriebsschaftes (12) und der Antriebshülse (13) und parallel sowie in Abstand zu bzw. von einer Diametralen verlaufen.

4. Überlastkupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Wände (50, 51) jedes Käfigschlitzes (23), in einer zur Längsmittelachse (21) rechtwinkligen Diametralebene gesehen, gegen die Arbeitsantriebsrichtung (Pfeil 18) der Antriebshülse (13) geneigt verlaufen.

5. Überlastkupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1—4, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektion der Schlitzbreite jedes Käfigschlitzes (23) auf die Umfangsfiäche (24) des Antriebsschaftes (12) bei sich in der zugeordneten Kugeltasche (25) befindlicher Kupplungskugel (20) (F i g. 4) in Arbeitsantriebsrichtung (Pfeil 18) der Antriebshülse (13) in Umfangsrichtung versetzt zur zugeordneten Kugeltasche (25) ist, derart, daß eine der Wände (51) des Käfigschlitzes (53) in Abstand von der Kupplungskugel (20) und außer Berührung mit dieser verläuft und die gegenüberliegende Wand (50) dieses Käfigschlitzes (23) mit einem schmalen, der Kugeltasche (25) eng benachbarten Eckbereich (52) an der Kupplungskugel (20) anliegt.

t>. Überlastkupplungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Eckbereich (52) einen zur Diametralen (53), die die Längsmittelachse (21) kreuzt und den Mittelpunkt der Kupplungskugel (20) enthält, etwa parallelen Berührungsabschnitt (54) aufweist, der tangential an der Kupplungskugel (20) anliegt.

7. Überlastkupplungseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Eckbereich (52) auf einem Umfangskreis (55) liegt, der größer als der die äußere Umfangsfiäche (24) des Antriebsschaftes (12) umschreibende Umfangskreis ist und auf dem in etwa die Mittelpunkte der sich in den zugeordneten Kugeltaschen (25) befindlichen Kupplungskugeln (20) liegen.

8. Überlastkupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1—7, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schlitzbreite eines Käfigschlitzes (23) Halbierende (56), die parallel zu den Wänden (50, 51) eines Käfigschlitzes (23) verläuft, bei sich in der zugeordneten Kugeltasche (25) befindlicher Kupplungskugel (20) in Arbeitsantriebsrichtung (Pfeil 18) in Abstand vom Kugelmittelpunkt verläuft und daß bei aus der zugeordneten Kugeltasche (25) ausgewanderter Kupplungskugel (20) (F i g. 3b) der Kugelmittelpunkt auf der Halbierenden (56) liegt.

9. Überlastkupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1—8, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen einer Diametralen (53), die die Längsmittelachse (21) kreuzt und den Kugelmittelpunkt einer Kupplungskugel (20) enthält, und einer Wand (51) des Käfigschlitzes (23) eingeschlossene Winkel (λ) ein spitzer Winkel ist und daß der Winkel (λ) vorzugsweise zwischen 25° und 45° liegt.

10. Überlastkupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche i —9, dadurch gekennzeichnet, daß die, in einer Diametralebene gesehen, rechtwinklig zu zwei einander gegenüberstehenden Wänden (50,51) eines Käfigschlitzes (23) gemessene Schlitzbreite dem Durchmesse·· einer Kupplungskugel (20) etwa

entspricht

11. Überlastkupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 — 10, wobei die den Kupplungskugeln zugewandte Stirnseite des Druckringes eine kegelstumpfförmige innere Druckfläche mit entgegen der Druckrichtung gerichteter Kegelspitze aufweist, die am stirnseitigen, den Kupplungskugeln zugewandten Ende des Druckringes in eine plane, zur Längsmittelachse rechtwinklige Fläche übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche als Haltefläehe (61) ausgebildet ist und daß der Drucknng (29) mittels der Druckfedern (30) bei sich in den Kugeltaschen (25) befindlichen Kupplungskugeln (20) (Fig. 1, rechts) mit seiner kegelstumpfförmigen Druckfläche (60) und bei aus den Kugeltaschen (25) radial ausgewanderten Kupplungskugeln (20) (Fig. 1, links) mit seiner Haliefläche (61) federelastisch gegen die Kupplungskugeln (20) anpreßbar ist.

12. Überlastkupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 — 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebshülse (13) auf ihrer den Käfigschlitzen (23) abgewandten Stirnseite vorzugsweise zwei einander diametral gegenüberliegende, axial vorspringende Antriebsnocken (16) aufweist.

13. Überlastkupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 — 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebshülse (13) mittels eines inneren, zur» Antriebsschaft (12) radial vorspringenden Ringbundes (22) in zur Druckrichtung der Druckfedern (30) entgegengesetzter Axialrichtung auf dem Antriebsschaft (12) axial unverschiebbar gehalten ist und daß die Abschlußhülse (26) ihrerseits mittels eines etwa entsprechenden Radialringbundes (27) in der gleichen Richtung axial unverschiebbar auf der Antriebshülse (13) gehalten ist.

14. Überlastkupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 — 13, wobei an dem der Antriebshülse abgewandten Ende der Abschlußhülse in dem von letzterer umschlossenen Ringraum ein Einstellring angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstellring (31) miUels Außengewinde (32) in einem Innengewindeabsatz (33) der Abschlußhülse (26) eingeschraubt und mittels einer Verdrehsicherung (36,38) gegenüber der Abschlußhülse (26) undrehbar gehalten ist, und daß die Verdrehsicherung eine in einer Umfangsnut (34) der Abschlußhülse (26) gehaltene Ringfeder (35) mit einem in die Radiale umgebogenen Ende (36), das durch eine radiale Durchggngsöffnung (37) der Abschlußhülse (26) hindurch auf den Einstellring (31) greift, und ferner am äußeren Umfang des Einstellringes (31) eine Vielzahl von in Umfangsrichtung in gleichen Winkelabständen voneinander vorgesehenen, axialen und zum Umfang hin offenen Längsschlitzen (38) aufweist, in die das Ende (36) der Ringteder (35) sichernd eingreift.

15. Überlaslkupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 — 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckring (29) gegenüber dem Antriebsschaft (12) undrehbar, jedoch axial verschiebbar gehalten und radial zentriert ist.