DE2612215C2 - Vorrichtung zum Auslösen passiver Insassenschutzsysteme für Fahrzeuge bei deren Aufprall - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Auslösen passiver Insassenschutzsysteme, wie Gaskissen-Aufprallschutzvorrichtung und Gurlstrammer für Fahrzeu-

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ge bei deren Aufprall, mit einem Beschleunigungen oder Krafteinwirkungen in elektrische Signale umformenden, nur innerhalb vorbestimmter Grenzwerte ein Auslösesignal abgebenden, elektro-mechanischen Wandler, sowie mit einer die Signale verarbeitenden Auslöseschaltung und einem auf einem Spannungsvergleich beruhenden Kontrollschaltkreis zur Überwachung der Funktion der Vorrichtung, der das" Ansteuern der Zündeinrichtung bei Vorliegen eines Fehlers unterbindet

Die Verwendung piezoelektrischer Elemente bzw. elektro-mechanischer Wandler als Vibrations- oder Beschleunigungsaufnehmer hat dort Eingang in die Sicherheitstechnik für Kraftfahrzeuge gefunden, wo mittels elektronischer Sensoren Sicherheitseinrichtungen wie als aufblasbare Luftsäcke oder spannbare Gurte zum Schutz der Insassen im Moment des Aufpralls auf ein Hindernis ausgelöst werden.

Die sich aus der Anwendung solcher Sensoren in Fahrzeugen ergebenden technischen Probleme sind ungleich größer als beim Einsatz in stationären Anlagen. Einerseits muß wegen der Schnelligkeit der Bewegungsabläufe die Empfindlichkeit des Sensors s; groß sein, daß z. B. bei einem Aufprall mit 50 km/h sowohl das Registrieren des Aufpralls als auch die Sicherheitsmaßnähme selbst wie das Gurtstrammen oder Kissenaufblasen innerhalb 40 ms abgeschlossen ist Andererseits darf aus naheliegenden Gründen ein Auslösen nicht erfolgen, wenn nur aufprallähnliche Kriterien am Sensor vorliegen, wie sie z. B. beim Fahren über ein Hindernis oder auch schon beim normalen Abbremsen des Fahrzeuges, auftreten können. Außerdem ist zu beachten, daß unterhalb einer Beschleunigung von etwa 4 g die Insassen sich auch ohne zusätzliche Rückhaltemaßnahmen abstützen können, d. h. daß die Auslösung der Sicherheitseinrichtung sich in diesem Fall gefahrenerhöhend auswirken würde, wodurch das Gegenteil des eigentlichen Zweckes bewirkt würde.

Es hat sich herausgestellt, daß eine gefährliche Aufprallsituation vor allem dadurch gekennzeichnet ist, daß die Polarität der Beschleunigung über einen deutlich größeren Zeitraum nicht wechselt, im Gegensatz zu intensiven kurzzeitigen Beschleunigungen, wie sie z. B. bei der Fahrt über einen Bordstein oder auch bei einem Schlag mit einem Hammer auftreten und wobei die Polarität der Beschleunigung in einem sehr kurzen Zeitraum mehrfach wechselt

Ausgehend von diesen Gegebenheiten ist in der US-PS 37 01 903 ein piezoelektrischer Aufprallsensor vorgeschlagen worden, der neben zwei Piezokristallen für Stöße aus unterschiedlichen Richtungen von vorne einen Amplitudenbegrenzer, einen Integrator und eine Schwellwertschaltung aufweist. Der Amplitudenbegrenzer in Form einer Zenerdiode hat die Aufgabe, die Amplitude eines Stoßes nach oben zu begrenzen, so daß der nachfolgende Integrator die Schwellspannung des Schwellwertschalters nur bei Stößen mit langer anhaltenden Beschleunigungen erreicht. Ist die Amplitude von Stoßen zu klein, d. h. unterhalb des von der Zenerdiode bestimmten Pegels, erscheint am Integrator kein Ausgangssignal. Der Integrator bewirkt zudem, daß die Auslösespannung für den Schwellwertschalter erst nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit erreicht wird. Die Rückstellung des Integrators nach Stoßen unterhalb der Auslöseschwelle erfolgt über einen Entladewiderstartd. Als Spannungsquellc für die Auslösung der Sicherheitseinrichtung dient ein von einet bordseitigen Spannun^squelle aufgeladener Konclensa-

65 tor. Aufgrund der beschriebenen Anordnung der piezoelektrischen Kristalle reagiert das System in der vorbestimmten Weise nur auf Stöße von vorne.

Eine andere Ausführung eines Aufprallsensors für Fahrzeuge ist durch die DE-OS 22 07 831 bekannt geworden. Auch dieser Sensor arbeitet nach der Erkenntnis, daß eine echte Auslösesituation durch die Beibehaltung der Pcilarität der am Piezokristall abnehmbaren Spannung über einen längeren Zeitraum gekennzeichnet ist Ein elektronischer Triggerschalter ist dem Piezoelement nachgeschaltet und kippt nach Erreichen eines vorbestimmten Schwellwertes, wodurch eine Verzögerungsstufe· gestartet wird, welche ihrerseits nach Ablauf einer vorgewählten Zeit nach Kippen des Triggers die Zündung eines Auslöseelementes für die Sicherheitseinrichtungen des Kraftfahrzeuges bewirkt. Vor dem Triggersch.iltkreis ist ein Potentiometer angeordnet, dessen Einstellwert den Kippwert für den Trigger darstellt Die Einstellwerte des Schaltkreises können so gewählt werden, daß die Triggerstufe als Integrat'ionsverstärker arbeitet P?durch wird ein der Spannung am Piezoelement proportionales Signal erzeugt, so daß die Verzögerungsstufe entsprechend diesem Signal angesteuert bzw. abgeschaltet wird.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß Sensoren der beschriebenen Art auf der Bewertung der Dauer und Amplitude einer auftretenden Beschleunigung basieren. Endscheidend für die Zuverlässigkeit derartiger Schaltungen ist es, daß Vorkehrungen für die logische Signalverarbeitung im Sensor getioffen sind, so daß nur bei tatsächlichem Vorliegen einer Crashsituation die Auslösung erfolgen kann. Es hat sich herausgestellt, daß die sichere Funktion di:s Sensors in hohem Maße von der Beachtung der Begleitumstände vor einem möglichen Aufprall abhängL Hier lassen sich eine Reihe kritischer Situationen aufzählen, die von den bisher bekannten Sensoren nicht oder nur unzureichend verarbeitet werden können.

Eine kritische Situation entsteht z. B. bei den bekannten Auffahrunfällen. Dort passiert es häufig, daß die eigene Abbremsung zum sicheren Halten ausreichen u-ürde, das nachfolgende Kraftfahrzeug jedoch auffährt. Werden keine besonderen Maßnahmen innerhalb der Schaltung vorgesehen, »o kann diese negative Beschleunigung auf den Piezokristall die Auslöseschwelle so weit verringern, daß bei dem dann typischerweisi nachfolgenden Aufprall auf den eigenen Vordermann der Sensor nicht auslöst Weiterhin ist bisher nicht ausreichend berücksichtigt, daß die Verzögerungszeit für die Auslösung des Sicherheitssystems von der Höhe der auftretenden Beschleunigung abhängig ist, d. h. daß die auf die Fahrzeiginsassen bezogene kritische Geschwindigkeit bei höheren Beschleunigungen entsprechend schneller er-eicht ist, so daß die Auslösung des Sicherheitssystemi bereits zu einem früheren Zeitpunkt erfolpfin muli als bei niedrigeren Beschleunigungen. Es sollten daher Maßnahmen getroffen werden, die gewährleisten, daß ■ die Auslösung durch den Sensor in jedem Fall bei Erreichen einer kritischen Geschwindigkeit erfolgt.

Eine weitere kritische Stelle ist die Spannungsversorgung für den Sensor aus dem Bordnetz. Bei der Inbetriebnahme des Fahrzeuges, beim Einschalten von Verbrauchern, wie Lampen, Radio, Schiebedach usw.. beim Abtrennen der tlatterie und bei einer Vielzahl weiterer Vorgänge im Fahrzeug treten undefinierbare Zustände im Spannungsversorgungssystem auf, die zu Fehlfunktionen sowohl während des Fahrbetriebes als

auch wehrend des Absteilens des Fahrzeuges führen können. Schließlich dürfen auch Kurzschlüsse an beliebiger Stelle innerhalb der Schaltung nicht zur Auslösung fahren. Besonderes Augenmerk ist endlich darauf zu richten, daß die Passivierung der Schaltung zuverlässig erfolgt, hierzu ist es nicht ausreichend, lediglich die Spannungsquellen abzuschalten.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zur Bestimmung der einer tatsächlichen, für die Insassen gefahrlichen Aufprallsituation entsprechenden Auslöseschwelle zu schaffen. die unter Verwendung von elektro-mechanischen Wandlern in Abhängigkeit der jeweils wirksamen Beschleunigung und/oder Kraft erzeugten Spannungssignalen die Beschleunigungen und Krafteinwirkungen für die Auslösung unberücksichtigt läßt, die von von anderen Einwirkungen auf das Fahrzeug herrühren.

Ausgehend von einem Sensor der eingangs genann- IAn Art ici Hiaca Aiifoahp prfinHiinetopmäft aptnct Hiirrh

einen die Grenzwerte im Sinne einer bipolaren unsymmetrischen Begrenzung der elektrischen Signale des Wandlers vorgebenden Verstärkerschaltkreis und durch eine zur Darstellung eines Referenirnaßsiabes mit allen Bewertungselementen der Auslösevorrichtung verbindbare, die Referenzspannung liefernde stabilisierte Referenzspannungsquelle.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Der mit der Erfindung erzielbare Vorteil ist vor allem darin zu sehen, daß das Auslösen der Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeuges nur dann erfolgen kann, wenn tatsächlich eine echte, für die Insassen des Fahrzeuges gefährliche Crashsituation gegeben ist. Hierzu wird jede Veränderung des Spannungspotentials innerhalb des Sensors selbsttätig durch den Sensor auf ihre Qualität in bezug auf das zur Aufgabe eines Auslösesignals an die Sicherheitseinrichtungen erforderliche Maß hin überprüft. Dadurch, daß jedes Bewertungselement der Schaltung die Überprüfung selbständig und unabhängig von den anderen Bewertungselementen vornimmt, ist sichergestellt, daß nur Spannungssignale, die von einem für die Insassen gefährlichen Aufprall herrühren, zur Aktivierung der Sicherheitseinrichtungen führen.

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden beschrieben:

In der einzigen Figur ist eine mechanische Größe in analoge elektrische Signale umwandelnde Auslösevorrichtung 10 dargestellt, die im wesentlichen aus strichpunktiert umrahmten Baugruppen besteht, die nachfolgend als Verstärkerschaltung 24. als Kontrollschaltkreis 30, als Integrator 50 und Schaltschwelle 70 bezeichnet sind Dem Verstärker ist ein elektro mechanischer Wandler 43 in Form eines Piezokristall* vorgeschaltet Ferner sind eine Referenzspanmmgsquel-Ie 20 und eine nicht näher dargestellte Bordspannungsquelle vorhanden, deren Pole mit 21 und 26 bezeichnet sind.

Die Referenzspannungsquelle 20 ist mit dem positiven Pol 21 der Bordspannungsquelle und mit mindestens einer Spannungsnotversorgung 22, im Ausführungsbeispiel einem Kondensator, verbunden. Der Ausgang der Referenzspannungsquelle 20 ist mit dem Eingang des Kontrollschaltkreises 30 verbunden, der aus Komparatoren 31 und 32 und Spannungsteilern 33,34 und 35,36 sowie einem ais Zeiigüed 37, 38 wirkenden ÄC-Giied bestehL Außerdem sind Kondensatoren 39 zur Ausfilterung höherfrequenter Schwingungen vorgesehen. Die Referenzspannungsquelle ist über den Schaltpunkt 23 mit einem Widerstand 37 des als Totzeitschalter dienenden Zeitgliedes 37,38 und mit einem Spannungsteiler, bestehend aus den Widerständen 40, 41 und 42 verbunden. Am Schaltpunkt 13.4 ist der niehtinvertierende Eingang des Integrators 30, im wesentlichen bestehend aus zwei Verstärkern 33 und 34. angeschlossen. Der Schaltpunkt 23 ist ferner mit der Kathode einer

ίο Diode 61 und mit dem invertierenden Eingang des Verstärkers 54 verbunden.

Die Schaltschwelle 70, bestehend aus Komparatoren 71 und 74 ist mit ihren invertierenden Eingängen über Spannungsteiler 78, 78.1 und 77, 77.1 und über Schaltpunkte 23.1 und 23.2 mit der Referenzspannungsquelle 20 verbunden. Weiterhin sind die invertierenden Eingänge der Komparatoren 71 und 74 mit den Kollektoren von Schalttransistoren 79 und 80 verbunden. Die Basen der Transistoren 79 und 80 sind mit dem

y, Ausgang des Komparator 32 des Kontrollschaltkreises .10 und über einen Widerstand 92 mit dem Pol 21 des Bordspannungsnetzes verbunden, während die Emitter der Transistoren über eine Diode 81 mit dem negativen Massepotential 26 der Bordspannungsquelle verbunden sind.

Die Ausgänge A\ und Aj der Komparatoren 71 und 74 der Sihaltschwelle 70 sind dem Schaltkreis für die nicht dargestellte Sicherheitseinrichtung des Fahrzeuges zuführbar. Solche Sicherheitseinrichtungen sind bei·

so spielsweise in der Literaturstelle A.S.E (General Motors,

Driver Air Cushion, Restraint-System). — Automobile Engineering Meeting Detroit. Mich., May 14.—18.1973, No. 730 605. beschrieben. Der Integrator 50 besteht, wie schon erwähnt, im

j5 wesentlichen aus den beiden Verstärkern 53 und 54, wobei der Verstärker 53 als Integrator und der Verstärker 54 als unipolarer Nullpunktregler ausgelegt ist. Der Ausgang des als Integrator wirkenden Verstärkers 53 ist mit den nichtinvertierenden Eingän gen der Komparatoren 71 und 74 und mit dem nichtinvertierenden Eingang des Verstärkers 54 verbunden. Die Integralschleife für den Verstärker 53 ist aus einem Kondensator 59 und einem Widerstand 59.1 gebildet. Der Ausgang des Verstärkers 54 ist über einen Widerstand 57 und eine Diode 58 auf den invertierenden Eingang des als Integrator wirkenden Verstärkers 53 gegengekoppelt.

Der ein Piezo-Kristall darstellende elektro-mechanische Wandler 43 ist mit einem Kondensator 44 und einem Widerstand 45 parallel geschaltet. Der eine Abgriff des elektromechanischen Wandlers ist r-^:t dem schon genannten Spannungsteiler aus den Widerständen 40, 41 und 42 verbunden, durch den am nichtinvertierenden Eingang des Verstärkers 53 eine Integralschwelle bestimmt wird, die z. B. auf 4 g eingestellt sein kann. Dem anderen Abgriff des Wandlers ist die Verstärkerschaltung 24, im wesentlichen aus zwei Feldeffekt-Transistoren 41.1 und 42.1 und dem eigentlichen Verstärker 24.1 bestehend, nachge-

eo schaltet Hierzu führt dieser Abgriff über einen Strombegrenzer-Widerstand 46 zu der Steuerelektrode des Feldeffekt-Transistors 41.1. Die Quellen-Elektrode des Transistors 41.1 ist mit dem nichtinvertierenden Eingang des Verstärkers 24.1 verbunden. Am invertie renden Eingang dieses Verstärkers ist die Quellen-Elek trode des zweiter Feldeffekt-Transistor« 42.1 angeschlossen. Die beiden Transistoren liegen mit ihren Drainelektroden parallel am Bordspannungsnetz, wäh-

rend die Quellen-Elektroden und die Abgriffe für den Verstärker 24.1 Über Widerstände 90, 91 mit dem negativen Potential 26 der Bordspannungsquelle verbunden sind. Der Ausgang des Verstärkers 24.1 ist auf die Steuer-Elektrode des Transistors 42.1 und auf die ~> Anode der Diode 6t aufgeschaltet. Außerdem ist der Ausgang der Verstärkerschaltung 24, wie bereits beschrieben, mit dem invertierenden Eingang des Integrator! 30 verbunden.

Die Endstufen der Komparatoren und Verstärker 31. in 32 und 24.1 sowie 71 und 74 bestehen jeweils nur aus einem NPN-Transistor mit offenem Kollektor.

Die Wirkungsweise des Kontrollschaltkreises 30 ist folgende:

Beim Einschalten der Bordspannungsquelle dient die ' \ Referenzspanniingsquelle 20 zur Spannungsstabilisierung, z. B. auf +5 Volt.

Die Bewertungselemente darstellenden Baugruppen Kontrollschaltkreis 30, Integrator 50. Spannungsteiler 40, 41, 42 und Schaltschwelle 70 sind an die :o Referenzspannun.gsquelle 20 angeschlossen, so daß die dort stabilisierte Spannung als Bezugsmaßstab für alle analogen Bewertungen im Sensor dient.

Der der Referenzspannungsquelle 20 nachgeschaltete Kontrollschaltkreis 30 erhält die Bordspannung am :> nichtinvertierendcn Eingang des Komparators 31 über den mit der Bordspannungsquelle 21 verbundenen Spannungsteiler aus den Widerständen 35 und 36. während am invertierenden Eingang des Komparators 31 der an die Referenzspannungsquelle 20 angeschlosse- jn ne Spannungsteiler aus den Widerständen 33 und 34 liegt. Der Komparator 31 schaltet daher erst aus. wenn die Bordspannung ihren Mindestwert erreicht hat. Das aus dem Widerstand 37 und dem Kondensator 38 bestehende Zeit.glied ist so dimensioniert, daß in r> Abhängigkeit von den Widerständen 33 und 34 erst nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne, z. B. 10 see, die Endstufe am Ausgang von 32 durchschaltet. Dadurch wird erreicht, daß vor Ablauf dieser Zeit keine Auslösung der Sc'haltschwelle 70 erfolgen kann.

Ein Unterschreiten der Mindestbetriebsspannung zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Betriebes führt am Ausgang des Komparators 31 zu einem Einschalten der Endstufe und damit zur Entladung des Kondensators 38. Ii

Erst dann, wenn die Bordspannungsquelle 21 ihren durch die Referenzspannungsquelle 20 definierten Sollwert erreicht hat oder darüber liegt, wird die Endstufe von 31 ausgeschaltet und dadurch die Funktion des Zeitgliedes 37, 38 freigegeben. Die Endstufe des w Komparators 32 ist eingeschaltet, wenn die Endstufe des Komparators 31 ausgeschaltet ist.

Damit liegen die Spannungsverhältnisse von Bordspannungsquelle zu Referenzspannungsquelle im Arbeitsbereich. Der Ausgang des Komparators 32 steuert die Schalttransistoren 79 und 80 in den Sperrzustand. Ist hingegen die Endstufe des Komparators 32 ausgeschaltet, so sind die Transistoren 79 und 80 leitend. Die Emitter der Transistoren 79 und 80 sind über die Diode 81 mit dem negativen Pol 26 der Bordspannungsquelle verbunden. Da die Kollektoren der Schalttransistoren mit den jeweiligen invertierenden Eingängen der Komparatoren 71 und 74 verbunden sind, bewirkt ein Durchschalten der Transistoren 79 und 80, wie bereits beschrieben, daß die Komparatoren 71 und 74 kein Signa! an ihren Ausgängen Ai und Ai abgeben können.

Solange die Schalttransistoren 79 und 80 sich im nichtleitenden Zustand befinden — also der Sensor betriebsbereit ist — wird das Eingangspotential für die invertierenden Eingänge der Komparatoren 71 und 74 durch die Referenzspannungsquelle 20 über die Spannungsteiler 77, 77.1 und 78, 78.1 bestimmt. Die Spannungsteiler 77, 77.1 und 78, 78.1 sind so gewählt, daß das Potential am invertierenden Eingang des Komparators 74 höher liegt als das Potential am invertierenden Eingang des Komparators 71. Dadurch wird bewirkt, daß der Komparator 74 stets vor dem Komparator 71 durchschalten Die bei Ai und A\ abnehmbaren Ausgangssignale dienen der Auslösung der Sicherheitseinrichtungen für den oder die Beifahrer und dem Fahrer des Fahrzeuges, wobei die Auslösung für die Beifahrer zeitlich früher erfolgt.

Da der Ausgang des Verstärkers 24.1 auf die Steuerelektrode des Transistors 42.1 gegengekoppelt ist, werden die Quellenpotentiale d_er Transistoren 41.1 und 42.1 am jeweiligen Kennlimenpunkt gespiegelt: damit wird die im allgemeinen quadratische Kennlinienkrümmung über den Drainstrom durch den Faktor der Leerlaufverstärkung des Verstärkers 24.1 dividiert und somit praktisch eliminiert. Die Schwellspannung des aus den Transistoren 41.1 und 42.1 bestehenden Verstärkers wird im Zusammenhang an den Widerständen 41 und 40 und der Diode 61 so abgestimmt, daß ein lineares Verhalten für die bipolaren, vom elektromechanischen Wandler 43 erzeugten Eingangsspannungen Signale mit einer definierten Begrenzung, die sowohl in positiver Richtung, als auch in negativer Richtung einstellbar ist, erreicht wird.

Die Einstellung der negativen Bewertungsgrenze erfolgt mittels Spannungsteiler 40,41,42 im Zusammenhang mit der Schwellspannung von 41.1. Die Einstellung der positiven Bewertungsgrenze erfolgt mittels Spannungsteiler 40, 41, 42 in Zusammenhang mit der Diode 61. welche vom Ausgang des Verstärkers 24.1 in die Refprenzspannungsquelle 20 mündet. Der Betrag der negativen Grenzbewertung wird größer eingestellt als der der positiven Grenzbewertung.

Um normale Fahrgeräusche zu eliminieren, wird dem Integrator 50 mittels des Widerstandes 41 vom Spannungsteiler 40, 41, 42 eine geringfügig über den normalen Fahrgeräusch-Beschleunigungen, z. B. 4 g, liegende proportionale konstante Spannung zur negativen Bewertung auf den nichtinvertierenden Eingang von Verstärker 53 zugeführt.

Um den Nullpunkt des Integrators auf die gemeinsame Referenz 20 zu beziehen, wird die Bewegung des Verstärkers 53 mittels Verstärker 54, Widerstand 57 und Diode 58 auf Potential der Referenzspannung 20 hochgehalten. Durch die fortwährende Integration von z. B. 4 g wird der Integratorausgang (Ausgang Verstärker 53) bei normalen Fahrgeräuschbeschleunigungen auf Potential der Referenzspannung 20 niedergehalten.

Durch diese Maßnahmen ist sowohl das Problem der Unterdrückung der normalen Fahrgeräusch-Beschleunigungen als auch das Integrationskonstantenproblem gelöst

Fernerhin ist sichergestellt, daß die Rückstellung des als Integrator wirkenden Verstärkers 53 nach negativen Beschleunigungen sehr schnell erfolgt und somit eine Verfälschung der Funktion des Sensors bei Heckaufprall mit nachfolgendem Frontalaufprall, wie er bei Massenkollisionen typisch ist, vermieden wird

Hierzn 1 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

Patentansprüche;

1. Vorrichtung zum Auslösen passiver Insassenschutzsysteme, wie Gaskissen-AufpraJIschutzvorrichtungen und Gurtstrammer für Fahrzeuge bei deren Aufprall, mit einem Beschleunigungen oder Krafteinwirkungen in elektrische Signale umformenden, nur innerhalb vorbestimmter Grenzwerte ein Auslösesignal abgebenden elektro-mechanischen Wandler, sowie mit einer die Signale verarbeitenden Auslöseschaltung und einem auf einem Spannungsvergleich beruhenden Kontrollschaltkreis zur Überwachung der Funktion der Vorrichtung, der das Ansteuern der Zündeinrichtung bei Vorliegen eines Fehlers unterbindet, gekenn- \zzeichnet durch einen die Grenzwerte im Sinne einer bipolaren unsymmetrischen Begrenzung der elektrischen Signale des Wandlers (43) vorgegebenden Verstärkerschaltkreis (24) und durch eine zur Darstellung eines Referenzmaßstabes mit allen Bewertungselementen der Auslösevorrichtung verbindbare, die Referenzspannung liefernde stabilisierte Referenzspannungsquelle (20).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontrollschaltkreis (30) bei Ermittlung einer Fehlfunktion den Ausgang (A\, Ai) der Auslösevorrichtung abschaltet, indem ein den Ausgang (Ai, A2) darstellender Komparator (71) passiviert wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkerschaltung 24 aus einem parallel geschalteten, monolitischen Sperrschichtfeldeffekttransistorpaar (41.1, 42.1) besteht, dessen erster Transistor (41.1) mit seiner Quelle mit dem nichtinvertierenden Eingang eines Verstärkers (24.1) und dessen zweiter Transistor (42.1) mit seiner Quelle mit dem invertierenden Eingang des Verstärkers (24.1) verbunden ist und deren Senkenelektroden am positiven Potential (21) der Bordspannungsquelle liegen, daß die Steuerelektrode des ersten Transistors (41.1) über den elektro-mechanischen Wandler (43) mit dem Spannungsteiler (40, 41, 42) verbunden ist, daß die Steuerelektrode des zweiten Transistors (42.1) mit dem Ausgang des Verstärkers (24.1) verbunden ist und daß der Verstärker (24.1) eine mit seinem Ausgang verbundene Diode (61) aufweist.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das beschleunigungsabhängige Signal über einen Spannungsteiler (40,41, so 42) dem nichtinvertierenden Eingang eines Verstärkers (53) zuführbar ist, und daß das am Ausgang des Verstärkers (24.1) abnehmbare Signal sowohl dem invertierenden Eingang des Verstärkers (53) als auch bei Überschreitung eines mittels des Spannungsteilcrs (40, 41, 42) einstellbaren Höchstwertes über die Diode (61) im Sinne einer Änderung der Spannung der Referenzspannungsquelle (20) zuführbar ist.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur schnellen Rückstellung des Verstärkers (53) dessen Ausgang mit dem nichtinvertierenden Eingang eines Verstärkers (54) verbunden ist, daß am invertierenden Eingang des Verstärkers (54) das Potential der Referenzspannungsquelle (20) einspeisbar ist und daß der Ausgang 6S des Verstärkers (54) über einen Widerstand (57) und eine Diode (58) auf den inverlierenden Eingang des Verstärkers (53) rückführbar ist.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Fahrzeuginsassen ein Komparator (71 und 74) vorgesehen ist, daß die nichtinvertierenden Eingänge der Kompara-. toren (71 und 74) in bezug auf das am Verstärkerausgang (53) anliegende Signal parallel geschaltet sind, daß ihre invertierenden Eingänge in bezug auf das den Schwellwert definierende Referenzsignal von der Referenzspannungsquelle (20) parallel geschaltet sind, sowie daß zur früheren Durchschaltung des Komparators (74) für die Beifahrer bzw. übrigen Insassen des Fahrzeuges das Potential am invertierenden Eingang des Komparators (74) durch einen Spannungsteiler (78, 78.1) gegenüber dem ebenfalls durch einen Spannungsteiler (77, 77.1) bestimmten Potential am invertierenden Eingang des Komparators (71) für den Fahrer höher liegt

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß am Kontrollschaltkreis (30) am nichtinvertierenden Eingang des ersten Komparators (31) das über einen Spannungsteiler (35, 36) anstehende Bordspanriungspotentia! anliegt und am invertierenden Eingang das Referenzspannungspotential über einen Spannungsteiler (33, 34) aus der Referenzspannungsquelle (20) ansteht, sowie daß dieses Potential dem nichtinvertierenden Eingang des zweiten Komparators (32) zuführbar ist, und daß seinem invertierenden Eingang das Ausgangssignal des ersten Komparators (31) zuführbar ist, sowie daß das Ausgangssignal des Kontrollschaltkreises (30) einem elektronischen Schalter (79) zur Abschaltung des Sensorausganges zuführbar ist

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet daß der Kontrollschaltkreis (30) einen erst nach Ablauf einer vorwählbaren Zeit den Schaltkreis betriebsbereit schaltenden Totzeitschalter aufweist.

9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am Ausgang des ersten Komparators (31) ein ROGUr.u (37, 38) derart eingefügt wird, daß der Widerstand (37) des ÄC-Gliedes (37,38) mit der Relerenzspannungsquel-Ie (20) verbunden ist und der Kondensator (38) mit dem negativen Pol (26) der Bordspannungsquelle (21) verbunden ist.

10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des zweiten Komparators (32) des Kontrollschaltkreises (30) einen Schalttransisior (79) durchschaltet, über dessen Kollektor-Emitterstrecke der invertierende Eingang des der Aktivierung bzw. Passivierung des Auslöseschaltkreises dienenden Kompara-

• tors (71) bzw. bei Verwendung mehrerer Komparatoren (71 und 74), deren invertierende Eingänge über den Schalttransistor (79) mit dem negativen Pol (26) der Bordspannungsquelle (21) verbindbar sind.

11. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Komparator (71 bzw. 74) einzeln über seiner invertierenden Eingang mit einem Schalttransistor (79 bzw. 80) verbindbar ist,