DE2628905C3 - Zugsicherungs- und -Steuerungsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugsicherungsund -Steuerungsanlage mit mindestens einem an der Strecke vorgesehenen Sender zur Übertragung von für den Zugverkehr notwendigen Befehlen und zum drahtlosen Austausch von allgemeinen Nachrichten zwischen einer Streckenzentrale und Zügen, die im zugeordneten Streckenbereich fahren, wobei in der Streckenzentrale eine Datenverarbeitungseinrichtung zum zyklischen Ermitteln der Befehle in Form von dynamischen Signalen vorgesehen ist.

Eine derartige Anlage ist bekannt aus der DE-PS 10 551, die ein elektrisches Zugmeldesystem für ein Eisenbahnnetz beschreibt. Im Gegensatz zu derartigen Funk-Übertragungen von Befehlen, die zur Steuerung des Zugbetriebes erforderlich sind, sind Anlagen zum linienförmigen Informationstausch zwischen Zug und Strecke bekannt (DE-PS 11 06 794), bei welchen zur Fahrtortbestimmung der Züge und zum Informationsaustausch zwischen den Zügen und einer Streckenzentrale längs der Strecke eine Linienleitung mit Markierungsstellen verlegt ist, die von der Streckenzentrale aus ständig mit Wechselstrom gespeist wird. Diese Linienleitung besteht aus einer nicht abgeschirmten Doppelleitung, deren Leiter in regelmäßigen Abständen gekreuzt sind, und somit die Lage im Gleis wechseln. Die dadurch entstehenden Kreuzungsstellen können von den Zügen mit Hilfe von induktiv gekoppelten Empfangsspulen »elektrisch erkannt« werden; die Fahrtortbestimmung erfolgt durch Zählen der Kreuzungsstellen. *>">

Das jeweilige Zählergebnis oder Zwischenergebnisse können über die Linienleitung an die Zentrale gemeldet werden zur Ermittlung weiterer für die Zugfahrt Zwischenspeicher (BK i) vorgesehen ist, an dessen Rücksetzeingang zwei Überwachungseinrichtungen (ZR, MK 3) angeschlossen sind, von denen die eine nach dem Zurücklegen einer vorgegebenen Wegstrecke und die andere nach einem vorgegebenen Zeitintervall ohne den Empfang des Pilottones ein Rücksetzsignal ausgibt

4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertung des auf den Triebfahrzeugen empfangenen Pilottones in Abhängigkeit von einem am Anfang des Streckenbereiches von der Strecke her auf das Triebfahrzeug gesondert übertragenen Einschaltkennzeichen abhängig gemacht ist

5. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Sendeeinrichtung ein mit der Sendeantenne gekoppelter Kontrollempfänger vorgesehen ist dessen bei aktivem Sender ausgegebene Steuerkennzeichen ebenfalls auf das den Pilottongenerator (G) einschaltende UND-Glied (UD2) geführt sind.

6. Anlage nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet daß die Signale des Pilottongenerators (G) über einen von dem Funkkanal unabhängigen weiteren Übertragungskanal geleitet sind.

7. Anlage nach einem der Ansprüche I bis 6, dadurch gekennzeichnet daß in der Streckenzentrale Schaltmittel vorgesehen sind, die zur Übertragung einer besonderen Fahrteinschränkung die Signale des Pilottongenerators unterbrechen.

erforderliche Steuerbefehle. Diese Steuerbefehle werden durch eine Datenverarbeitungsanlage in der Streckenzentraie zyklisch ermittelt und so regelmäßig über die Linienleitung und die mit dieser induktiv gekoppelten Empfangsspule auf die Züge gegeben, daß die Informationsübertragung quasi nach dem bekannten Ruhestromprinzip erfolgt. Die auf den Schienenfahrzeugen zum Empfang und Auswerten der von der Streckenzentrale ausgegebenen Befehle sind so ausgebildet, daß bereits eine sehr kurzzeitige Unterbrechung in der Informationsübertragung als Defekt erkannt wird und beispielsweise zu einer Zwangsbremsung führt. Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, daß ein fahrender Zug, der durch die beschriebenen Einrichtungen zur linienförmigen Zugbeeinflussung gesteuert wird, zu gegebener Zeit über Änderungen der Betriebssituation durch die Streckenzentrale informiert werden kann. Nur so ist gewährleistet, daß eingeschränkte Fahrbefehle auch mit Sicherheit auf die Züge übertragen werden können. Es ist also gewährleistet, daß die den Zugverkehr sichernden Einrichtungen von der Strecke her auch bei linienförmigem Informationsaustausch zwischen den Zügen und der Streckenzentrale jederzeit Zugriff zu den fahrenden Zügen haben können.

Bei der Verwendung vorhandener Bahnfunkkanäle zur Übertragung von für den Zugverkehr notwendigen Befehlen von einer Zentrale auf die fahrenden Züge ist das oben beschriebene Ruhestromprinzip nicht ohne weiteres möglich, da die bekannten Zugfunkkanäle gelegentlich sogenannte Übertragungslöcher aufweisen, bei denen infolge atmosphärischer Störungen oder ungünstiger Topographie die Befehlsübertragung auf

die Züge aussetzt Auf der anderen Seite ist die Informationsdichte der festen oder veränderlichen Daten einer Bahnstrecke so gering, daß das geringe informationsvolumen der vorhandenen Bahnfunkkanäle zusätzlich zur Zugsicherung ausreicht In dem Zusammenhang muß jedoch beachtet werden, daß die bekannten Bahnfunkkanäle, also die Sender an der Strecke und die Empfangsanlagen auf den Zügen, weitgehend für den Sprechverkehr benutzt werden sollen. Dies hat zur Folge, daß die für die Steuerung des Zugverkehrs auf die Triebfahrzeuge zu übertragenden Befehle nicht ständig übertragen werden können, sondern nur dann, wenn eine Befehlsänderung vorliegt. In der Zwischenzeit stehen die Bahnfunkkanäle wieder für die betrieblichen Aufgaben, also den Sprechfunkverkehr, zur Verfügung.

Bei einer derartigen, wirtschaftlichen Nutzungsweise der vorhandenen Bahnfunkkanäle ist es nicht ohne weiteres gewährleistet, daß bei einem Wechsel von Betriebssituationen, besonders im Falle einer Finschränkung, ein betroffener Zug unverzögert benachrichtigt werden kann, da nicht bekannt ist, ob die für die Befehlsübertragung erforderliche Verfügbarkeit der gesamten Übertragungseinrichtung gegeben ist.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Anlage der eingangs genannten Art durch zusätzliche Einrichtungen zu ergänzen, derart, daß bei einer Funk-Linienzugbeeinflussung mit einer geringen Datenraste zur Steuerung des Zugverkehrs der Funkkanal eine Art Ruhestromverhalten bekommt, ohne daß jedoch die betrieblichen Aufgaben des Zugfunks behindert werden.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß in der Streckenzentrale zur Kennzeichnung der Verfügbarkeit der Datenverarbeitungseinrichtung eine Prüfeinrichtung vorgesehen ist, welche die Ausgabe dynamischer Signale der Datenverarbeitungseinrichtung überwacht und einen Pilottongenerator einschaltet zusammen mit Steuerkennzeichen, die auf Leitungen vorhanden sind beim ordnungsgerechten Arbeiten von für das Übertragen der Befehle vorgesehenen Einrichtungen der Streckenzentrale, wobei die Signale des Pilottongenerators auf den Triebfahrzeugen mit Hilfe gesonderter Schaltmittel die Ausgabe der Befehle steuern.

Der Pilotton kann also in vorteilhafter Weise eine Art Ruhestromverhalten des Sprechfunkkanals herbeiführen, wobei der Pilotton an erster Stelle auf den Triebfahrzeugen dazu verwendet wird, beispielsweise bei dessen Ausfall die Maschinensteuerung abzuschalten. Bei nicht vorhandenem unterlagertem Zugsicherungssystem wird dann wieder nach vorhandenen Lichtsignalen oder nach einer Ersatzsignalisierung gefahren bzw. letzten Endes die Zwangsbremse ausgelöst.

Da jedoch meistens neben einer durch den Hlotton gesicherten Funk-Linienzugübertragung ein weiteres Zugsicherungssystem vorhanden ist, werden im allgemeinen beim Ausfallen des Pilottones einschränkende Befehle des zusätzlichen Zugsicherungssyslems wirk- t>o sam und übernehmen damit die weitere Zugsicherung. Der besondere Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß die für die betrieblichen Zwecke vorhandenen Bahnfunkkanäle in überraschender Weise im Sinne der Eisenbahnsicherungstechnik so gestaltet werden kön- tv", nen, daß sie zusätzlich für die Zugsicherung- und -steuerung verwendet werden können, ohne daß durch eine zu häufige Befehlsübertragung im Sinne des bekannten Ruhestromprinzips bei der Linienzugbeeinflussung mit Hilfe von entlang der Strecke verlegten Leitungen die Beanspruchung der vorhandenen Funkkanäle so umfangreich werden muß, daß eine unerwünschte Einschränkung des Sprechfunkverkehrs eintreten würde.

Die für den Zugverkehr notwendigen Befehle können in der Streckenzentrale unter Verwendung der dafür erforderlichen Informationen auf die verschiedenste Art und Weise ermittelt werden. In der Regel ist jedoch eine Datenverarbeitungseinrichtung vorgesehen, die eine zyklische Befehlsermittlung durchführt und bei 01 dnungsgerechtem Arbeiten Befehlstelegramme mit dynamischen Signalen ausgibt Bei einem Defekt in der Datenverarbeitung entfallen diese dynamischen Signale, und es werden statische Signale ausgegeben, die keinen Inforniationswert haben. In diesem Zusammenhang sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, daß die Prüfeinrichtung als Vergleicher ausgebildet ist der in Verbindung mit einem Zeitglied das zyklische Eintreffen eines am Ende jedes Verarbeitunsgszyklus der Datenverarbeitungseinrichtung vorgesehenen Kennzeichens überwacht.

Auch mit Hilfe dieser vorteilhaften Weiterbildung ist es möglich, bei einer sehr geringen Fehleroffenbarungszeit den Pilotton abzuschalten und dadurch einen oder mehreren im zugehörigen Streckenbereich fahrenden Züge zu signalisieren, daß diese zu gegebener Zeit nicht mit einem durch Funk zu übertragenen Steuerbefehl rechnen können.

Wenn der Pilotton über die vorhandenen Sprechfunkkanäle übertragen wird, kann berücksichtigt werden, daß die Funkübertragung auf die Züge durch atmosphärische Störungen oder geländebedingte Einflüsse hin und wieder kurzzeitig einmal unterbrochen werden kann. In dem Zusammenhang ist es unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die im betreffenden Streckenbereich befindlichen Züge mit den unterschiedlichsten Geschwindigkeiten fahren, vorteilhaft, daß auf den Triebfahrzeugen für den Pilotton ein Zwischenspeicher vorgesehen ist, an dessen Rücksetzeingang zwei Überwachungseinrichtungen angeschlossen sind, von denen die eine nach dem Zurücklegen einer vorgegebenen Wegstrecke und die andere nach einem vorgegebenen Zeitintervall ohne den Empfang des Pilottones ein Rücksetzsignai ausgeben.

Mit Hilfe dieser vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird erreicht, daß kurzzeitige Störungen in der Funkübertragung des Pilottones nicht als fehlende Verfügbarkeit der Streckeneinrichtungen ausgewertet werden, sofern sie, die Störungen, nicht zu lange andauern.

Wenn bei der Sendeeinrichtung ein mit der Sendeantenne gekoppelter Kontrollempfänger vorgesehen ist, dessen bei aktivem Sender ausgegebene Steuerkennzeichen ebenfalls auf das den Pilottongenerator einschaltende UND-Glied geführt sind, braucht der Pilotton nicht über den Sprechfunkkanal übertragen zu werden, sondern die Signale des Pilottongenerators können bei einer derartigen Ausführungsform der Zugsicherungs- und -Steuerungsanlage über einen von dem Funkkanal unabhängigen weiteren Übertragungskanal geleitet werden. Zur Übertragung können beispielsweise die Fahrschienen herangezogen werden, wobei zur Aufnahme der Pilotsignale zusätzliche Empfangsspulen an den Fahrzeugen vorgesehen werden, die mit mindestens einer Schiene des Gleises induktiv gekoppelt sind. Eine derartige Übertragung des

Pilottones hat den Vorteil, daß sich atmosphärische Störungen oder die genannten nachteiligen topografischen Einflüsse nicht auswirken können. Demzufolge können die Einrichtungen auf den Triebfahrzeugen etwas einfacher gestaltet werden im Hinblick auf die weg- und zeitabhängige Überwachung des Empfangs des Piloltones.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft, daß in der Streckenzentrale Schaltmittel vorgesehen sind, die zur Übertragung einer besonderen Fahrteinschränkung die Signale des Pilottongenerators unterbrechen. Durch diese Maßnahme können ohne Rücksicht auf Funkübertragung im Falle von nachträglichen Fahrteinschränkungen z. B. Nothalt, sogar mehrere Züge gleichzeitig vorsorglich gebremst werden.

Die Verwendung eines sogenannten Sicherheitstonsignales in Verbindung mit Arbeitskommandosignalen, die aus einer vorbestimmten Zeitfolge aufeinanderfolgender charakteristischer Steuertöne bestehen, ist an sich bekannt (DE-OS 15 13 172). Mit der bekannten Signalanlage, die eine Vielzahl von getrennt zu betätigenden Vorrichtungen selektiv steuern kann, ist auch die Fernsteuerung von Schienenfahrzeugen möglich. Hierzu wird zum Auslösen einer bestimmten Funktion auf einem Fahrzeug mit Hilfe einer tragbaren Sendeeinrichtung außer einer charakteristischen Anzahl von Einzelfrequenzen kurzzeitig zusätzlich noch ein Sicherheitston übertragen, der vorliegen muß, damit die gewünschte Steuerfunktion ausgeführt werden kann.

Der Sicherheitston wird bei dieser bekannten Einrichtung immer nur im Zusammenhang mit dem zu übertragenden Befehl ausgelöst. Der Sicherheitston kann in dem Zusammenhang so aufgefaßt werden, als ob er im wesentlichen in der gleichen Art wie das sogenannte »Totmann-Signal« wirken würde, das üblicherweise bei handgesteuerten Lokomotiven vorgesehen ist. Mit Hilfe des erläuterten Sicherheitstones wird somit nur bezweckt, daß nicht bereits eine unbeabsichtigte Tastenberührung bei dem tragbaren Sender zu einer Kommandoausführung kommt, sondern es muß vielmehr zusätzlich auch noch der Sicherheitston übertragen werden. Hierzu ist eine Zweitastenbedienung erforderlich. Eine Erhöhung der Sicherheit im Sinne der Erfindung ist mit dieser bekannten Einrichtung demnach nicht möglich.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Streckeneinrichtung für eine Funk-Linienzugbeeinflussung mit Pilotton für Überwachungszwekkeund

F i g. 2 eine Fahrzeugeinrichtung zum Auswerten der durch Funk übertragenen Befehle, insbesondere des Pilottones.

Das Blockschaltbild nach F i g. 1 zeigt in vereinfachter Form nähere Einzelheiten von einer Streckeneinrichtung im Rahmen der Zugsicherungs- und -Steuerungsanlage. Eine Datenverarbeitungseinrichtung DG erhält über Leitungen L1 und L 2 Meldungen, die zur Bildung von für den Zugverkehr notwendigen Befehlen zyklisch verarbeitet werden. Diese Befehle gelangen über eine Leitung L 3 unabhängig davon, ob sie in den einzelnen Datentelegrammen neu sind oder nicht an eine Prüfeinrichtung UR sowie an einen Umschalter UMR. Über die Leitung L 4 gibt die Datenverarbeitungseinrichtung DG dann ein Steuerkennzeichen DA aus an einen Negator NR und an einen Steuereingang 1UMR des Umschalters UMR, wenn über die Leitung L 3 Datentelegramme ausgegeben werden sollen, deren Daten gegenüber einem vorherigen Datentelgegramm geändert sind. Das Steuerkennzeichen DA kann für die Dauer eines oder mehrerer Datentelegramme vorgesehen werden. An den Negator NF ist mit einem Eingang ein UND-Glied UDi angeschlossen, dessen Ausgang mit einem weiteren Steuereingang 2 UMR des Umschalters UMR verbunden ist.

Der Umschalter UMR hat die Aufgabe, entweder in der dargestellten Schaltstellung die über die Leitung L 3

ίο von der Datenverarbeitungseinrichtung DG ausgegebenen Datentelegramme oder in der nicht dargestellten Schaltstellung sonstige Daten, wie beispielsweise Funksprüche, die von einer Sendesteuerung SG über die Leitung L 5 zugeführt werden, auf einen Modulator MR

's zu geben. Zusätzlich ist die Sendesteuerung SG für den Funkbetrieb über eine Leitung £.6 mit dem UND-Glied UD1 verbunden. Über die letztgenannte Leitung wird dann ein Einschaltkennzeichen gegeben, wenn Sprechfunkbetrieb gewünscht ist.

An den Modulator MR ist eine Mischstufe MEund an diese ein Sendeverstärker SR angeschlossen, der eine Antenne AE speist, über welche die Streckenzentrale den zugeordneten Streckenbereich über Funk mit beliebigen Nachrichten und Befehlen zur Zugsteuerung versorgen kann.

Die Prüfeinrichtung UR hat die Aufgabe festzustellen, ob über die Leitung L 3 von der Datenverarbeitungseinrichtung DG Befehle bzw. Befehlstelegramme in Form von dynamischen Signalen ausgegeben werden und stellt somit die Verfügbarkeit der Datenverarbeitungseinrichtung fest. Zur Kennzeichnung dieses Zustandes ist der Prüfeinrichtung UR ein Zeitglied in Form einer retriggerbaren monostabilen Kippstufe MK 1 nachgeschaltet, die bei Verfügbarkeit der Datenverarbeitungseinrichtung DG in der instabilen Lage ist. Das in diesem Zustand ausgegebene aktive Signal steuert über ein UND-Glied UD2 einen Pilottongenerator C, dessen Ausgangssignale über die Mischstufe ME ebenfalls auf den Sendeverstärker SR gelangen. Durch das aktive Ausgangssignal der monostabilen Kippstufe MK 1 wird das UND-Glied UD 2 lediglich vorbereitet zum Durchschalten. Diese Vorbereitung entfällt, wenn die Prüfeinrichtung UR feststellt, daß die Signale auf der Leitung L 3 nicht mehr dynamisch sind, und zwar nach

¹⁽⁵ einer durch die Zeitkonstante der monostabilen Kippstufe MK 1 vorgegebenen Zeitspanne.

An das UND-Glied UD2 ist eingangsseitig der Ausgang eines weiteren Zeitgliedes in Form einer monostabilen Kippstufe MK 2 angeschlossen, die über ein ODER-Glied ODl gesteuert wird Auch dieses Zeitglied ist vorzugsweise als retriggerbare monostabile Kippstufe ausgeführt

In Abwandlung des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist es jedoch auch denkbar, die vom ODER-Glied OD1 abgegebenen Signale mit denjenigen der Prüfeinrichtung UR auf ein gemeinsames UND-Glied (nicht weiter dargestellt) zu geben, über welches die monostabile Kippstufe MK\ gesteuert wird In dem Fall könnte auf die monostabile Kippstufe MK 2

^Wl verzichtet werden.

Eingangsseitig ist das ODER-Glied OD1 einerseits mit dem Ausgang des Negators NR und andererseits über den Umschalter UMR mit Massepotential verbunden. Diese letztgenannte Verbindung ist bei

'■³ ordnungsgerecht arbeitendem Umschalter UMR stets vorhanden, wenn über den Sender Steuerkennzeichen für die Zugsicherung übertragen werden. In dem Fall führt die Leitung L 4 das Steuerkennzeichen DA,

aufgrund dessen der Umschalter UMR in der dargestellten Lage sein soil. Am Ausgang des Negators NR liegt in dem Fall kein Kennzeichen vor. Dabei wird die monostabile Kippstufe MK 2 durch das über den Eingang 1ODt des ODER-Gliedes ODI gegebene Signal in der instabilen Lage gehalten.

Bei nicht vorhandenem Steuerkennzeichen DA erhält der Eingang 2OD 1 des ODER-Gliedes OD1 ein Signal, das die monostabile Kippstufe MK 2 in der instabilen Lage hält. Das vom Negator NR ausgegebene Signal wird zusammen mit demjenigen der Leitung L 6 durch das UND-Glied UDi verknüpft und bewirkt über den Steuereingang 2UMR das Schalten des Umschalters UMR in die nicht dargestellte Lage. Dabei wird durch öffnen des diesbezüglichen Kontaktes vom Umschalter UMR der Eingang 1ODl des ODER-Gliedes ODI nicht mehr mit einem Signal beaufschlagt. Über den Umschalter UMR gelangen bei der dann eingenommenen Schaltlage die über die Leitung L 5 gegebenen sonstigen Daten.

Wenn der Umschalter UMR infolge einer Störung nicht den ihm zur Verfügung gestellten Signalen am Steuereingang MJMR bzw. 2UMR folgt, sind beide Eingänge 1ODt und 2ODl des ODER-Gliedes ODl ohne Signal, wodurch schließlich die monostabile Kippstufe MK 2 nach Ablauf der Rückfallzeit umschaltet in den stabilen Zustand, bei welchem das für das UND-Glied UD2 erforderliche Steuersignal entfällt. Dadurch wird der Pilottongenerator Gabgeschaltet.

Somit ist der für die abwechselnde Beaufschlagung der Sendeeinrichtungen einerseits mit Daten des Funkverkehrs und andererseits mit Daten für die Triebsfahrzeugsteuerung vorgesehene Umschalter UMR derart überwacht, daß der Pilotton bei einem Defekt nicht zustande kommt.

Eine weitere Maßnahme zur Sicherung einer ordnungsgerechten Befehlsübertragung bzw. einer ordnungsgerechten rechtzeitigen Erkennung der vorhandenen Verfügbarkeit der Streckenzentrale zur Datenübertragung ist dadurch gegeben, daß im Modulator MR Einrichtungen vorgesehen sind, die bei ordnungsgerechter Modulation ein Steuerkennzeichen abgeben, das ebenfalls zur Steuerung des UND-Gliedes UD 2 verwendet wird.

Durch die Leitung PL am Pilottongenerator G ist angedeutet, daß dessen Signale in Abwandlung des Ausführungsbeispieles nicht unbedingt über die vorhandenen Einrichtungen des Funkkanals gegeben werden müssen, sondern es ist in vorteilhafter Weise auch möglich, die Signale des Pilottongenerators G über einen anderen zwischen den ortsfesten Einrichtungen und den Schienenfahrzeugen vorhandenen Übertragungskanal zu übermitteln.

Bei allen vorteilhaften Ausbildungen der vorstehend beschriebenen Streckeneinrichtung steht im Vordergrund, daß unabhängig von den jeweils übertragenen Daten der Sendesteuerung SG und Daten der Datenverarbeitungseinrichtung DG bei gegebener Verfügbarkeit der Anlage auf die Fahrzeuge Signale des Pilottongenerators übertragen werden, von deren Empfang schließlich die Auswertung und Weiterleitung der für die Maschinensteuerung erforderlichen Fahrbefehle abhängig gemacht wird. Nähere Einzelheiten hierzu werden anhand von Einrichtungen nach Fig.2 näher erläutert

Das Blockschaltbild nach F i g. 2 zeigt wesentliche Einrichtungen für ein Triebfahrzeug zum Empfangen und Auswerten der von der Streckenzentrale ausgegebenen Signale sowie zum Verarbeiten von punktförmig übertragenen Informationen. Die drahtlos übertragenen Signale gelangen über eine Empfangsantenne EE1 auf einen Empfänger ERi, der einen Demodulator DR steuert. Über die Leitung Ll des Demodulators DR werden die allgemeinen Nachrichten des Sprechfunks ausgegeben. Über die Leitung L 8 gelangen die für den Zugverkehr notwendigen Befehle an eine Verarbeitungseinheit VT, deren Eigenschaften nicht näher

ίο beschrieben werden, da sie für die Erläuterung der Erfindung unerheblich sind. An die Verarbeitungseinheit VT ist ein Schalter SH angeschlossen, über den bei geschlossenem Kontakt beispielsweise ein Fahrbefehl ausgegeben wird zur Maschinensteuerung. Für die Ausgabe weiterer Befehle können selbstverständlich noch zusätzliche Schalter vorgesehen werden, so daß gleichzeitig auszugebende Befehle voneinander entkoppelt sind. Die Steuerung der Schalter erfolgt in Abhängigkeit vom übertragenen Pilotton. Dieser bzw. ein diesbezügliches Digitalsignal wird über die Leitung L 9 vom Demodulator DR an ein UND-Glied UD3, an einen Zähler ZR sowie an eine monostabile Kippstufe MK 3 gegeben. An das UND-Glied UD3 ist eingangsseitig ferner der Ausgang einer weiteren monostabilen Kippstufe MK 4 angeschlossen, die in Abhängigkeit von einem am Anfang des mit Funk ausgerüsteten Streckenbereiches punktförmig übertragenen Einschaltkennzeichen in die Wirklage (instabile Lage) gelangt. Zu dem Zweck ist an den Triebfahrzeugen ein Aufnehmer AR für punktförmige Informationen vorgesehen, z. B. eine Aufnehmerspule zur induktiven, punktförmigen Informationsübertragung durch eine kurze Leiterschleife am Anfang des besagten Streckenbereiches. An den Aufnehmer AR ist ein Empfänger AG mit einer Auswerteschaltung für die punktförmigen

Informationen geschaltet. Über die Ausgangsleitung L 10 wird das empfangene Einschaltkennzeichen zum Steuern der monostabilen Kippstufe MK 4 ausgegeben.

An das UND-Glied UD3 ist als Zwischenspeicher für den Pilotton eine bistabile Kippstufe BK 1 angeschlossen, deren Ausgang mit dem Steuereingang SH1 des Schalters SH verbunden ist. Während die monostabile Kippstufe MK 4 praktisch für eine kurzzeitige Speicherung des Einschaltkennzeichens vorgesehen ist, dient die bistabile Kippstufe BK1 dazu, praktisch ein Steuerkennzeichen für den Schalter SH zu speichern, wenn die monostabile Kippstufe MK 4 gesetzt ist wenn über die Leitung L 9 der Pilotton ausgegeben wurde. Sobald die bistabile Kippstufe BK 1 gesetzt ist, wird der Kontakt im Schalter SH geschlossen.

Der Zähler ZR hat die Aufgabe, den Empfang des Pilottones wegabhängig zu überwachen, derart, daß kurzzeitige Ausfälle des Pilottones nicht zum Rücksetzen der bistabilen Kippstufe BK 1 führen. Der Zähler ZR hat zwei Eingänge E1 und E2 sowie einen Ausgang A, der über ein ODER-Glied ODT. mit dem Rücksetzeingang der bistabilen Kippstufe BKi verbunden ist Über den Eingang Ei erhält der Zähler ZR Wegimpulse, die bereits für andere Einrichtungen (nicht dargestellt) des Triebfahrzeuges erzeugt werden. Der Eingang E 2 hat Sperreigenschaften. Über diesen Eingang wird der Zähler ZR bei vorhandenem Pilotton in Grundstellung gehalten bzw. nach einem kurzzeitigen Ausfall des Pilottones wieder in die Grundstellung zurückgesetzt. Fällt dagegen der Pilotton eine längere Zeit aus, in welcher der Zug eine durch das Zählvolumen des Zählers ZR vorgegebene Wegstrecke zurückgelegt hat so gibt der Zähler ZR beim Erreichen seiner

Endstellung über den Ausgang A ein Signal ab, das die bistabile Kippstufe BK1 rücksetzt. Damit ist der Kontaki im Schalter SH wieder geöffnet, und ein von der Verarbeitungseinheit VT vorgegebener Fahrbefehl wird nicht mehr durchgeschaltet.

Die Überwachung des Pilottones auf dem Triebfahrzeug durch den Zähler ZR allein reicht in der Regel nicht aus. Wenn nämlich das Triebfahrzeug sehr langsam fährt, wird ein Pilottonausfall erst nach einem längeren Zeitraum erkannt. Aus diesem Grunde ist zusätzlich zur wegabhängigen Pilottonüberwachung durch den Zähler ZR noch eine zeitabhängige Überwachung durch die monostabile Kippstufe MK 3 vorgesehen, deren Ausgang über das ODER-Glied OD 2 ebenfalls mit dem Rücksetzeingang der bistabilen Kippstufe BK1 verbunden ist. Die monostabile Kippstufe MK 3 kann beispielsweise als retriggerbare Kippstufe ausgeführt sein, so daß sie bei vorhandenem Pilotton stets in der instabilen Lage ist, bei welcher an die bistabile Kippstufe BK1 kein Rücksetzsignal abgegeben wird. Nach dem Ausfall des Pilottones verbleibt die monostabile Kippstufe MK 3 noch für ein vorgegebenes Zeitintervall in der instabilen Lage. Wenn nun die Störung der Pilottonübertragung nur kurzzeitig ist, gelangt die monostabile Kippstufe MK 3 nicht in ihre stabile Lage. Bei länger ausfallendem Pilotton wird dagegen die stabile Lage erreicht und die bistabile Kippstufe BK1 in die markierte Grundstellung zurückgesetzt.

Das Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 kann unter der Voraussetzung, daß am Anfang eines mit Funk ausgerüsteten Streckenbereiches keine punktförmige Informationsquelle vorgesehen ist, noch abgewandelt werden, dahingehend, daß die Leitung L 9 unmittelbar mit der bistabilen Kippstufe BK 1 verbunden ist. Bei dieser Alisführungsform entfällt der Aufnehmer AR, der Empfänger AC, die monostabile Kippstufe MK 4 sowie das UND-Glied UD3. Wesentlich ist auch für eine derartige Ausführungsform, daß auf den Triebfahrzeugen unabhängig davon, ob oder welche Befehle für die Zugsteuerung übertragen werden, aufgrund des gesendeten Pilottones die Verfügbarkeit der stationären Einrichtungen auf den Zügen bekannt ist, so daß die Fahrzeugeinrichtungen damit rechnen können, Änderungen in der Befehlsgabe sofort über Funk mitgeteilt zu bekommen.

Wird der Pilotton über einen gesonderten Kanal und nicht über den .Sprechfunkkanal übertragen, z. B. über die Schienen, so dient zum Empfang die zusätzliche Antenne £"£2, die einen Empfänger ER2 speist. Dieser ist über eine strichliert dargestellte Leitung Z-Il mit dem UND-Glied UD3 verbunden. Die Leitung L9 vom Demodulator DR entfällt bei dieser Ausführungsform.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Zugsicherungs- und -Steuerungsanlage mit mindestens einem an der Strecke vorgesehenen Sender zur Übertragung von für den Zugverkehr notwendigen Befehlen und zum drahtlosen Austausch von allgemeinen Nachrichten zwischen einer Streckenzentrale und Zügen, die im zugeordneten Streckenbereich fahren, wobei in der Streckenzentrale eine Patenverarbeitungseinrichtung zum zyklischen Ermitteln der Befehle in Form von dynami- ig sehen Signalen vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Streckenzentrale zur Kennzeichnung der Verfügbarkeit der Datenverarbeitungseinrichtung (DG) eine Prüfeinrichtung (UR) vorgesehen ist, welche die Ausgabe dynamischer Signale der Datenverarbeitungseinrichtung (DG) überwacht und einen Pilottongenerator (G) einschaltet zusammen mit Steuerkennzeichen, die auf Leitungen vorhanden sind beim ordnungsgerechten Arbeiten von für das Obertragen der Befehle vorgesehenen Einrichtungen (UMR, MR)der Strekkenzentrale, wobei die Signale des Pilottongenerators (G) auf den Triebfahrzeugen mit Hilfe gesonderter Schaltmittel (SH) die Ausgabe der Befehle steuern.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfeinrichtung als Vergleicher ausgebildet ist, der in Verbindung mit einem Zeitglied das zyklische Eintreffen eines am Ende jedes Verarbeitungszyklus der Datenverarbeitungseinrichtung (DG) vorgesehenen Kennzeichens überwacht

3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Triebfahrzeugen für den Pilotton ein