DE2651514C3 - Hydraulisches, mit einer Servoeinrichtung versehenes Bremssystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem der im Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenen Art.

Servogestützte Bremssysteme ermöglichen eine Verringerung der Kraft, die ein Fahrzeugführer auf das Bremspedal ausüben muß, um einen erforderlichen Bremsdruck an den Bremsbetätigungselementen zu erzeugen.

Durch die DE-OS 1430801 ist ein Bremssystem

2^r> bekannt, bei dem der Hauptbremszylinder durch den in ihm beweglich gelagerten Kolben in einen mit RadbremszyJindern verbundenen Druckraum und einen Servodruckraum geteilt wird und bei dem dem Servodruckraum über ein im Gehäuse des Hauptbrems-

)o Zylinders angebrachtes Servodrucksteuerventil ein Servodruck zugeführt wird, der die auf den im Hauptbremszylinder angeordneten Kolben ausgeübte Kraft unterstützt. In dem Servodrucksteuerventil ist ein vom Druck im Druckraum des Hauptzylinders beauf-

r> schlagbarer Steuerkolben beweglich gelagert, der im Ruhestand über eine axiale und eine radiale Bohrung und eine ringförmige Kammer den Rückfluß eines von einer Pumpe gelieferten Druckmittels ermöglicht. Bei der durch die Druckerhöhung im Druckraum des

4» Hauptbremszylinders bewirkten Verschiebung des Steuerkolbens wird der Rückflußweg für das Druckmittel unterbrochen, so daß im Servodruckraum des Hauptbremszylinders ein Druck aufgebaut wird, der die vom Bremspedal ausgehende auf den Kolben des

v, Hauptbremszylinders wirkende Kraft unterstützt.

Falls bei diesem bekannten Bremssystem in die Verbindung zwischen der Druckmittelpumpe und dem Servodrucksteuerventil nicht ein Druckmittel speicher eingefügt ist, werden die von der Druckmittel telpumpe unvermeidlich erzeugten Druckschwankungen des Druckmittels unmittelbar im Servodruckraum des Hauptbremszylinders wirksam und übertragen sich auf das Bremspedal.

Bei einem älteren Vorschlag (DE-OS 2645602),

v> von dem im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ausgegangen ist, ist dem Servodruck-Steuerventil eine Drosseleinrichtung vorgeschaltet, mit der in Abhängigkeit vom Druck in den Druckkammern des Hauptzylinders die Verbindung zwischen der Druck-

bo und der Saugseite der Pumpe drosselbar ist. Das von der Drosseleinrichtung angestaute Druckmittel wird der ersten Kammer zugeführt. Die zweite Kammer ist mit der Servodruckkammer verbunden. Durch den Druck in den Druckkammern wird der zweite Kolben , in Richtung Ringkante bewegt und hebt hierbei das Ventilverschlußglied von der Ringkante ab, wobei gleichzeitig durch den Schaft die Axialbohrung verschlossen wird. Nachdem in den Druckkammern des

Hauptzylinders und der Servodnickkammer Druckgleichheit erreicht ist, wird der zweite Kolben in eine zweite Betriebsstellung zurückgeschciben, in der das Ventilverschlußglied an der Ringkante anliegt. Die von der Pumpe erzeugten Druckschwankungen kön- '·> nen dann nicht mehr in die Servodnickkammer gelangen, so daß sich diese Druckschwankungen auch nicht mehr am Bremspedal auswirken können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bremssystem der eingangs genannten Art baulich zu ") vereinfachen.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Bremssy- ι > stern ist das Servodruck-Steuerventil mit der Drosseleinrichtung kombiniert, wobei die Drosselstelle zwischen dem Schaft des VentilverscMußgliedes und der diesem zugewandten öffnung der Axialbohrung im zweiten Kolben gebildet ist. Eine gesonderte Drosseleinrichtung ist somit nicht mehr erforderlich. Die Verbindung zwischen den beidseits der Ringkante liegenden Kammern bleibt so lange geöffnet, bis der Druck in der zweiten Kammer so hoch ist wie der auf den zweiten Kolben wirkende Steuerkammer- >> druck, der dem im Hauptzylinder erreichten Druck entspricht. Danach drückt die auf den zweiten Kolben wirkende Feder den zweiten Kolben zurück, so daß das Ventilverschlußglied wieder in Anlage an die Ringkante gelangt und die Pumpe auf diese Weise von jo der Servodruckkammer getrennt wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. r> Es zeigt

Fig. 1 einen schematischen Teilschnitt eines ersten Ausführungcbeispiels, und

Fig. 2 einen schematischen Teilschnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels. -ι»

In Fig. 1 ist ein Bremspedal 3 dargestellt, das mit einem Ende an einem Schwenkpunkt 5 gelagert und an einem Zwischenpunkt über einen Schwenkstift 6 mit einem Ende einer Schubstange 7 schwenkbar verbunden ist, deren anderes Ende in einer Aussparung 4^r> eines Kolbens 13 des Hauptbremszylinders liegt. Dieser Kolben 313 hat zwei vergrößerte Enden 15 und 17, die in jeweils einer koaxialen Bohrung 25 und 191 des Hauptbremszylinders verschiebbar geführt sind. Die beiden koaxialen Bohrungen 25 und 191 bilden w an ihrer Verbindungsstelle eine radiale Kante, gegen die das vergrößerte Ende 17 des Kolbens 13 anschlägt, wenn er im Hauptbremszylinder sich in seiner Ruhestellung befindet. In Ringnuten der beiden vergrößerten Enden 15 und 17 des Kolbens 13 sind Dichtungs- v, ringe 19 und 21 angeordnet. Der Kolben 13 hat einen kleineren Durchmesser als die Bohrung 25, so daß er mit dieser und den beiden Dichtungsringen 19 und 21 eine ringförmige Kammer 23 bildet.

Das Gehäuse 27 des Hauptbremszylinders umfaßt auch ein Servodrucksieuerventil 28, das zwei Kolben 39 und 43 in einer zweiten axialen Bohrung 29 enthält, welche parallel zu den koaxialen Bohrungen 25 und 191 anliegt. Die Bohrung 29 ist an einem Ende durch eine Stirnwand 31 und am anderen Ende durch einen Stopfen 33 verschlossen, der mit einem zentralen Vorsprung 35 versehen ist, welcher in das Innere der durch die Bohrung 29, die Wand 31 und den Stopfen 33 gebildeten Kammer ragt.

Der erste Kolben 39 hat ungefähr in seiner Mitte eine Ringnut 45, die durch wei Dichtungsringe 49 und 51 in Ringnuten im Umfang des Kolbens nach außen hin abgedichtet ist und mit der Wand der Bohrung 29 eine ringförmige Kammer bildet, die zum besseren Verständnis gleichfalls mit 45 bezeichnet ist. Ein Querkanal 47 in der Wand des Gehäuses 27 des Hauptbreinszylinders verbindet die Kammer 45 mit der Atmosphäre.

Der erste Kolben 39 hat gleichfalls einen axialen Vorsprung 53, der dem Stopfen 33 abgewandt ist und in der Ruhelage das zugeordnete Ende des zweiten Kolbens 43 berührt. Dieser letztere hat ähnlich wie der Kolben 39 eine Ringnut 59 ungefähr in seiner Mitte sowie einen Querkanal 61, der mit einer Axialbohrung 62 verbunden ist, welche sich zu der dem ersten Kolben 39 abgewandten Abschlußfläche des zweiten Kolbens 43 hin öffnet. Dieses Ende des zweiten Kolbens 43 ist als axialer Vorsprung 63 ausgebildet, der von einer Druckfeder 64 umgeben ist, deren anderes Ende an einer inneren ringförmigen Kante 66 in der Wand der Bohrung 29 anliegt. Die Druckfeder 65 drückt die beiden Kolben 39 und 43 bezüglich der Darstellung in Fig. 1 nach rechts, so daß sie gegeneinander gedruckt werden und der Kolben 39 gegen den Vorsprung 35 des Stopfens 33 drückt.

Der Vorsprung 35 des Stopfens 33 bildet mit der zugeordneten Stirnfläche des ersten Kolbens 39 eine erste ringförmige Steuerdruckkammer 67, und der Vorsprung 53 des ersten Kolbens 39 bildet mit der zugeordneten Stirnfläche des zweiten Kolbens 43 eine zweite ringförmige Steuerdruckkammer 69. Zwei Kanäle 71 und 73 sind mit den Kammern 67 und 69 verbunden, und der Vorsprung 53 des ersten Kolbens 39 ist ausreichend lang, so daß die zweite Steuerdruckkammer 69 immer mit dem Querkanal 73 verbunden ist, auch wenn der erste Kolben 39 um einen maximalen Betrag nach links (Fig. 1) verlagert ist. Ein weiterer Querkanal 75 in der Wand des Gehäuses 27 steht mit der Ringnut 59 des zweiten Kolbens 43 in Verbindung, wenn dieser sich in seiner Ruhelage befindet, die in Fig. I dargestellt ist. Der Querkanal 75 ist mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter 76 über eine Leitung 77 verbunden.

Das Innere der Bohrung 29 zwischen der Querwand 31 und dem zweiten Kolben 43 ist in eine erste Kammer 81 und eine zweite Kammer 87 durch die nach innen ragende Ringkante 66 aufgeteilt. Die zweite Rammer 87 steht über einen Kanal 78 in der Wand des Gehäuses 27 mit einer volumetrischen Pumpe 97 über eine Leitung 95 in Verbindung. Die Pumpe 97 fördert Bremsflüssigkeit aus dem Behälter 76. Die zweite Kammer 87 steht auch über einen Radialkanal 79 mit einem axialen Kanal 89 und einem als Kugelventil ausgebildeten Rückschlagventil 93 mit einem Querkanal 91 in Verbindung, der sich in die erste Kammer 81 öffnet.

In der ersten Kammer 81 ist ein Ventilverschlußglied 98 angeordnet, der einen axialen Schaft aufweist, welcher in die zweite Kammer 87 hineinragt. In der ersten Kammer 81 hat dieses Abschlußglied 98 einen '"irgrößerten Kopf 99, dessen Durchmesser größer als der Innendurchmesser der Ringkante 66 ist. Der Schaft des Ventilverschlußgliedes, welcher in die zweite Kammer 87 ragt, ist konisch ausgebildet und auf die Axialbohrung 62 im Vorsprung 63 des zweiten Kolbens 43 ausgerichtet. Die Länge des Schaftes des

Verschlußgliedes 98 ist derart bemessen, daß das konische Ende in die öffnung der Axialbohrung 62 im Vorsprung 63 des zweiten Kolbens 43 hineinragt, wenn der Kopf 99 an der Ringkante 66 anliegt, wobei jedoch die Axialbohrung 62 nicht verschlossen wird, Eine Druckfeder 101 zwischen der Stirnwand 31 und dem Verschlußglied 98 drück dieses nach rechts (Fig. 1), so daß der Kopf 99 an die Kante 66 anschlägt.

Die erste Kammer 81 zwischen der Stirnwand 31 und der Ringkante 66 steht über einen Axialkanal 103 mit einem Querkanal 105 in Verbindung, der in die Wand der Bohrung 191 nahe der Kante zwischen der Bohrung 191 und der koaxialen Bohrung 25 kleineren Durchmessers mündet. An dieser Kante liegt der größere Teil 17 des Kolbens 13 in der Ruhelage an. Die an dieser Kante anliegende Stirnfläche des größeren Teils 17 ist mit einer abgesetzten Stufe 107 versehen, die mit dem Kanal 105 eine kleine ringförmige Kammer bildet, die von dem übrigen Teil der Bohrung 191 durch den Dichtungsring 21 getrennt ist.

Die Bohrung 191 ist in einem zylindrischen Gehäuseteil 193 gebildet, der einen radialen Flansch hat, mit dem er an dem Gehäuse 27 des Hauptbremszylinders befestigt ist. Diese Verbindung ist durch einen Dichtungsring 199 abgedichtet.

In der Bohrung 191 sind zwei Kolben 195 und 197 verschiebbar, die jeweils mit Ringnuten 203 und 205 einer vorgegebenen axialen Länge versehen sind. Diese Nuten bestimmen die Länge des maximalen Hubes der beiden Kolben 195 und 197, indem sie jeweils an eine Schraube 207 und 209 anschlagen, die in die Wand des Gehäuseteils 193 eingeschraubt ist und in die jeweilige ringförmige Kammer hineinragt, welche durch die jeweilige Ringnut 203 und 205 gebildet ist. Die Schrauben 207 und 209 wirken also als Anschlagelemente.

Die durch die Nuten 203 und 205 gebildeten ringförmigen Kammern stehen über öffnungen in der Wand des Gehäuseteils 193 mit Leitungen 211 und 213 in Verbindung, die zu jeweils einem Bremsflüssigkeitsbehälter 215 und 217 führen. Jeder der beiden Kolben 195 und 197 hat einen axialen Vorsprung 231 bzw. 233 mit einer abgesetzten Kante 225 und 226, die jeweils einen Dichtungsring 223 und 224 locker hält, so daß Bremsflüssigkeit in einer Richtung, jedoch nicht in der anderen vorbeiströmen kann. Die Ringnuten 203 und 205 der beiden Kolben 195 und 197 sind von dem jeweiligen Vorsprung 231 bzw. 233 durch einen radialen Flansch 219 bzw. 221 getrennt. Die Flansche 219 und 221 haben axiale Veriicfungcn (in der Zeichnung nicht dargestellt), die den Durchgang von Bremsflüssigkeit zwischen den Kolben 195 und 197 und der Wand des Gehäuseteils 193 ermöglichen.

Zwischen den beiden Kolben 195 und 197 ist eine Feder 227 angeordnet, die an dem Kolben 195 mit einem axialen Vorsprung 231 gehalten wird, der auf den Kolben 197 ausgerichtet ist Das andere Ende der Feder 227 liegt an einer Scheibe 235, die ähnlich auf einem axialen Vorsprung des Kolbens 197 angeordnet ist, welcher auf den Kolben 195 ausgerichtet ist und einen Dichtungsring 237 hält. Zwischen dem Kolben 197 und der Stirnfläche 239 des Körpers 193 ist eine weitere Feder 229 angeordnet, die an einem axialen Vorsprung 233 des Kolbens 197 sitzt.

Der Kolben 195 wird im folgenden als erster Hauptzylinderkolben des Hauptbremszylinders, der

Kolben 197 als zweiter Hauptzylinderkolben bezeichnet. Die beiden Kolben 195 und 197 bilden zwischer sich und der Wand der Bohrung 191 eine Druckkammer 241, die über eine Leitung 245 mit dem Querkanal 73 in der Wand des Gehäuses 27 verbunden ist. welcher zur Steuerdruckkammer 69 zwischen dem ersten Kolben 39 und dem zweiten Kolben 43 führt Die erste Druckkammer 241 ist ferner über eine Bremsleitung 247 mit dem Bremskreis 248 einei Fahrzeugachse verbunden. Der zweite Hauptzylinderkolben 197 bildet zwischen sich und der Stirnwand 239 der Bohrung 191 eine zweite Druckkammer 243, die über eine Leitung 249 mit dem Querkanal 71 im Gehäuse 27 verbunden ist, welcher zur Steuerdruckkammer 67 führt. Eine weitere Bremsleitung 251 verbindet die zweite Druckkammer 243 mit dem Bremskreis 255 der anderen Fahrzeugachse.

Die in Fig. 1 gezeigte Anordnung arbeitet folgendermaßen: Wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, so wird der Kolben 13 des Hauptbremszylinders bezüglich der Darstellung in Fig. 1 nach links bewegt (dies wird im folgenden auch als Vorwärtsbewegung bezeichnet), dabei wird eine Vorwärtsbewegung des ersten Hauptzylinderkolbens 195 bewirkt, so daß die Flüssigkeit in der ersten Druckkammer 241 komprimiert wird. Dadurch wird eine Vorwärtsbewegung des zweiten Hauptzylinderkolbens 197 verursacht, so daE die Flüssigkeit in der zweiten Druckkammer 243 komprimiert wird. Da die erste und die zweite Druckkammer 241 und 243 mit den beiden Bremskreiser des Fahrzeugs verbunden sind, wird durch die Kompression der Flüssigkeit in diesen Kammern eine Betätigung der Bremsen verursacht. Die Zunahme des Flüssigkeitsdrucks in der ersten und der zweiter Druckkammer wird über die Leitungen 245 und 249 auf die Kanäle 73 und 71 geleitet, wodurch ein entsprechender Druckanstieg in den Steuerdruckkammern 67 und 69 erfolgt und die beiden Kolben 39 und 43 nach links (Fig. 1) zum Ventilverschlußglied 98 hin bewegt werden. Eine Bewegung dieser Kolben nach links wird im folgenden gleichfalls als Vorwärtsbewegung bezeichnet.

Der zweite Kolben 43 wird zum konischen Ende des Ventilverschlußgliedes 98 hin bewegt, wodurch die Öffnung der Axialbohrung 62 verkleinert wird. Läuft die Maschine, so daß die Pumpe 97 betrieben wird, so wird Bremsflüssigkeit vom Behälter 76 über die Leitung 95 und durch den Querkanal 78 in der Wand des Gehäuses 27 gefördert, so daß sie über die Axialbohrung 62 in dem zweiten Kolben 43 und den Qucikänäi 61 ifl die Ringnut 59 und von dort äüS durch den Querkanal 75 im Gehäuse 27 und längs der Leitung 77 zurück zum Behälter 76 gelangt. Wenn der zweite Kolben 43 zur Verkleinerung der Öffnung der Axialbohrung 62 verschoben wird, so erfolgt ein Druckanstieg in der Leitung 95 und dem Querkanal 78 sowie in der zweiten Kammer 87. Dieser Druckanstieg wird auf die Kanäle 79 und 89 im Gehäuse 27 übertragen, jedoch verhindert das Rückschlagventil 93 jede weitere Druckübertragung zu diesem Zeitpunkt. Eine weitere Bewegung des zweiten Kolbens 43 bewirkt eine Verlagerung des Ventilverschlußgliedes 98 nach links, wodurch der Kopf 99 von der Ringkante 66 entfernt wird und Flüssigkeit unter Druck aus der zweiten Kammer 87 in die erste Kammer 81 strömen kann.

Von der ersten Kammer 81 kann Flüssigkeit unter Druck längs dem axialen Kanal 103 und dem Querka-

nal 105 in den ringförmigen Bereich der Stufe 107 zwischen dem vergrößerten Ende 17 des Kolbens 13 und der Kante zwischen den beiden Bohrungen 25 und 191 gelangen. Der auf dieser Fläche des vergrößerten Endes 17 des Kolbens 13 einwirkende zusätzliehe Druck unterstützt den mit dem Bremspedal 3 auf den Kolben 13 ausgeübten Druck.

Der Druck in der Servodruckkammer 23 verursacht eine weitere Verlagerung des ersten und des zweiten Hauptzylinderkolbens 195 und 197, wodurch der Druck in der ersten und der zweiten Druckkammer 241 und 243 sowie der Druck in den Bremskreisen 248 und 255 erhöht wird. Der Druckanstieg in der ersten und der zweiten Druckkammer 241 und 243 wird auf die beiden Steuerdruckkammern 67 und 69 übertragen. Wenn der Druck in der Servodruckkammer 23 (der mit dem Druck in der ersten und der zweiten Kammer 81 und 87 übereinstimmt) gleich dem Druck in der ersten und der zweiten Druckkammer 241 und 243 ist, der mit dem Druck in der Steuerdruckkammer 67 bzw. 69 übereinstimmt, so ist die auf den ersten Antriebskolben 39 und den zweiten Kolben 43 einwirkende resultierende Kraft die Kraft der Feder 65, die auf diese Weise die beiden Kolben nach rückwärts bewegt, bis eine Gleichge vichtsposition erreicht ist. Die Verlagerung des zweiten Kolben 43 ermöglicht eine Verlagerung des Ventilverschlußgliedes 98 durch die Feder 101, bis dessen Kopf 99 an die Ringkante 66 anschlägt, wodurch die Servodruckkammer 23 von der Pumpe 97 gehemmt wird. Dadurch werden jegliche Vibrationen verhindert, die durch den Betrieb der Pumpe 97 auf den Kolben 13 und damit zurück zum Bremspedal 3 übertragen werden könnten.

Wird das Bremspedal 3 freigegeben, so fällt der Druck in den Steuerdruckkammern 67 und 69, so daß die Kolben 39 und 41 durch die Feder 65 rückwärts bewegt werden können und die Bremsflüssigkeit von der Pumpe 97 zurück zum Behälter 76 zirkulieren kann. Dadurch erfolgt ein Druckabfall in der zweiten Kammer 87. Der Druck in den Kammern 23 und 81 kann über das Rückschlagventil 93 in die zweite Kammer 87 ausgeglichen werden, von dort aus gleicht er sich über die Axialbohrung Kanal 62 im zweiten Kolben 43, den Querkanal 61, die Ringnut 59, den Querkanal 75 und die Leitung 77 zurück zum Behälter 76 aus.

Wenn durch einen Fehler im System ein Druckabfall in einer der Druckkammern 241 und 243 auftreten sollte, so gewährleistet der Druck in der anderen Kammer, daß eine Bremsung zumindest der Räder der Fahrzeugachse erfolgt, die der anderen Kammer zugeordnet ist, da beide Kammern völlig voneinander getrennt sind. Da das System die beiden Kolben 39 und 43 enthält, reicht auch bei einem Abfall des Drucks in der Steuerdruckkammer 67 oder der Steuerdruckkammer 69 der Druck in der jeweils anderen Kammer aus, um den zweiten Kolben 43 zu verlagern und die servogestützte Bremswirkung hervorzurufen.

Wenn einer der Dichtungsringe des ersten Kolbens 39 ausfällt, so kann Flüssigkeit unter Druck in die Ringnut 45 und über den Querkanal 47 ausströmen, wodurch ein Flüssigkeitsaustritt erkennbar wird. Dies ist die einzige Anzeige eines Ausfalls einer der beiden '> Dichtungsringe bei normalem Betrieb der Vorrichtung. Ist ein solcher Flüssigkeitsaustritt festzustellen, so ist dieser Fehler natürlich zu beheben, da bei einem Ausfall eines der beiden Bremskreise vorbeschriebener Art der weitere Betrieb des Bremssystems von

ι» den Dichtungen 49 und 51 abhängt.

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel besteht ein Unterschied gegenüber der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung darin, daß die erste Kammer 81 über einen Kanal 301 in der Stirnwand 31 und eine

ι "> Leitung 305 mit dem Behälter 76 verbunden ist und daß die erste Kammer 81 ein zweites Ventilverschlußglied 307 enthält, das einen Kopf 309 hat, der an dem Ventilverschlußglied 98 anliegt. Das zweite Ventilverschlußglied 307 hat ein konisches Ende, das auf

2(i die Öffnung des Kanals 301 in der Stirnwand 31 ausgerichtet ist, so daß dieser Kanal verschlossen wird, wenn das Ventilverschlußglied 307 nach links (Vorwärtsrichtung) verlagert wird. Eine Feder 311 wird zwischen der Stirnwand 31 und dem Kopf 309 des

2> Ventilverschlußgliedes 307 zusammengedrückt, so daß dieses Element gegen das andere Ventilverschlußglied 98 gedrückt wird.

Die Arbeitsweise des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von derjenigen des ersten nur in

in der Funktion des zweiten Ventilverschlußgliedes 307. Dieses beseitigt jeglichen möglichen Restdruck, der in den Kammern 81 und 23 vorhanden sein könnte, wenn die Rückführungskraft des Bremssystems nicht ausreicht, um solchen Restdruck innerhalb der Vor-

j) richtung auszugleichen. Dies könnte beispielsweise bei Scheibenbremssystemen der Fall sein.

Wenn das Ventilverschlußglied 98 vorwärts verlagert wird, so drückt es das zweite Ventilverschlußglied 307 gegen die Stirnwand 31 und verengt den Kanal

301. Danach bewirkt ein Druckanstieg in der ersten Kammer 81 eine Servo-Druckunterstützung am Kolben 13 wie bei der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung.

Wenn das Bremspedal freigegeben wird, so können die Kolben 39 und 43 bezüglich der Darstellung in Fig. 2 nach rechts verlagert werden, und das Ventilverschlußglied 98 nimmt gemeinsam mit dem Ventilverschlußglied 307 die in Fig. 2 gezeigte Lage ein, wodurch der Kanal 301 geöffnet wird und jeglicher

so Druck in der ersten Kammer 81 direkt längs der Leitung 305 zum Behälter 76 hin ausgeglichen werden kann. Es sei darauf hingewiesen, daß die Abmessungen der verschiedenen Elemente so gewählt sind, daß ein Verschluß des Kanals 301 durch das Ventilverschlußglied 307 praktisch gleichzeitig mit der Öffnung der Verbindung zwischen den Kammern 81 und 87 durch das Ventilverschlußglied 98 erfolgt.

Tritt ein Funktionsfehler auf, so ergibt sich die bereits für die Vorrichtung nach Fig. 1 beschriebene Arbeitsweise.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Hydraulisches, mit einer Servoeinrichtung, versehenes Bremssystem für Kraftfahrzeuge mit folgenden Merkmalen:

a) einem durch ein Bremspedal betätigbaren Tandemhauptzylinder, der durch wenigstens zwei Kolben in zwei mit Radbremszylindern verbundene Druckkammern sowie eine Servodruckkammer unterteilt ist, wobei der Servodruckkammer über ein mit dem Tandemhauptzylinder eine Baueinheit bildendes Servodruck-Steuerventil der von einer Pumpe erzeugte Servodruck zuführbar ist,

b) einer Bohrung im Servodruck-Steuerventil, in der zwei Kolben verschiebbar geführt sind, wobei die zwischen den beiden Kolben gebildete Steuerdruckkammer mit der einen und die zwischen dem ersten Kolben und der Bohrungsstirnwand gebildete Steuerdruckkammer mit der anderen Druckkammer des Hauptzylinders verbunden ist,

c) einer in der Bohrung radial nach innen ragenden Ringkante, die den Raum vor dem zweiten Kolben in eine erste und eine zweite Kammer unterteilt und die auf ihrer dem zweiten Kolben abgewandten Seite in der ersten Kammer einen Ventilsitz für ein Ventilschlußglied bildet, wobei das Ventilverschlußglied mit einem Schaft durch die von der Ringkante begrenzte öffnung ragt, mit dem die öffnung einer koaxialen, im zweiten Kolben vorgesehenen, mit einem Vorratsbehälter verbundenen Axialbohrung steuerbar ist und über den das Ventilverschlußglied bei einer Verschiebung des zweiten Kolbens in Richtung Ringkante von dieser abhebbar ist, und wobei ferner in der Ruhestellung das Ventilverschlußglied an der Ringkante anliegt und der Schaft die öffnung der Axialbohrung im zweiten Kolben freigibt, gekennzeichnet durch die Merkmale:

d) die von der Ringkante (66) und dem zweiten Kolben (43) begrenzte zweite Kammer (87) ist mit der Pumpe (97) verbunden, wobei in der Betätigungsstellung die über die Axialbohrung (62) im zweiten Kolben führende Verbindung zum Vorratsbehälter (76) mittels des Schaftes drosselbar ist,

e) die erste Kammer (81) ist mit der Servodruckkammer (23) sowie über ein — in Richtung zur zweiten Kammer (87) öffnendes Rückschlagventil (93) mit der zweiten Kammer (87) verbunden,

f) auf den zweiten Kolben (43) wirkt entgegen dem Druck in der zugeordneten Steuerdruckkammer (69) die Kraft einer Feder (65).

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilverschlußglied (98) durch eine elastische Spannvorrichtung (Druckfeder 101) gegen die Ringkante (66) vorgespannt ist.

3. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Kammer (81) in der von der Ringkante (66) abgewandten Stirnwand (31) ein zum Behälter (76) führender Kanal (301) vorgesehen ist, dessen öffnung durch das

konische Ende eines weiteren Verschlußgliedes (307) verschießbar ist, wobei das weitere Verschlußglied vom erstgenannten Ventilverschlußglied (98) bei dessen Abheben von der Ringkante (66) in die Schießstellung bewegbar ist.

4. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Verschlußglied (307) durch die Kraft einer weiteren elastischen Spannvorrichtung (101) in die Offenstellung vorgespannt ist.