DE2740107C2 - Brennstoffregelsystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents
Brennstoffregelsystem für eine BrennkraftmaschineInfo
- Publication number
- DE2740107C2 DE2740107C2 DE2740107A DE2740107A DE2740107C2 DE 2740107 C2 DE2740107 C2 DE 2740107C2 DE 2740107 A DE2740107 A DE 2740107A DE 2740107 A DE2740107 A DE 2740107A DE 2740107 C2 DE2740107 C2 DE 2740107C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- signal
- fuel
- time
- electrical signal
- duration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1481—Using a delaying circuit
Description
— einen Transistor (23). dessen Basis durch das
erste elektrische Signal beaufschlagt ist und in
diesem EaII einen Durchsehallweg mit niedrigem Widerstand /wischen Emitter und kollek
tor freigibt:
— einen komparator (24). dessen einer Eingang auf cm Bezugspoieniial geschalte! isi und
— die Reihensch;lining aus einem W nlerst.ind
(R 5) und einem Kondensator (C 3). die die Kollektor/Emitterstrecke des Transistors überbrückt
und deren Verbindungspunkt mit einem zweiten Eingang des Komparators verbunden
ist. der ein Unterbrechungssignal abgibt, das von einem gegenüber dem Beginn des ersien
elektrischen Signals verzögerten Zeitpunkt bis zu einem vom Ende des elektrischen Signals aus
verzögerten Zeitpunkt dauert.
Gegenstand der Erfindung ist ein Brennstoffregelsystern für eine Brennkraftmaschine, bei dem vorgesehen
ist. die Brennstoffzufuhr während einer Fahrzeugverzögerungsphase zu unterbrechen. Im einzelnen wird auf
den Oberbegriff des Patentanspruchs 1 verwiesen.
Bei Brennstoffregelsystemen für Brennkraftmaschi-
Bei Brennstoffregelsystemen für Brennkraftmaschi-
-0 nen mit geschlossenem Regelkreis wird üblicherweise das Luft/Brennstoffverhältnis in den Abgasen durch
einen Abgassensor erfaßt, um zur Einstellung des Luft/Brennsioffverhältnisses vor der Verbrennung ein
RüCKkopplungssignal zu gewinnen. Dabei soll das
'S Luft-Brennstoffverhältnis in den Abgasen innerhalb
eines engen Verhältnisbereichs so einreguliert werden.
daß der Wirkungsgrad eines dreifachen katalytischer!
Umwandiungsvorgangs auf einem Maximum liegt.
Bei Brennkraftmaschinen, deren Brennstoffzufuhr
it' während der Verzögerung vollständig unterbrochen
wird, erfaßt die Regelschleife für die Brennstoffüberwachung
zunächst ein mageres Gemisch, was zu einem Anrcicherungssignal während der Brennstoffunterbrechungsperiode
führt und bewirkt, daß ein zu fettes
Jl Gemisch bei erneuter Beschleunigung eingespeist wird,
was zur Folge hat. daß das Luft/Brennstoffverhältnis auf der Abgasseite aus dem gewünschten Bereich herausläuft.
Aus diesem Grund erscheint es wünschenswert,
den geschlossenen Regelkreis für die Brcnnstoffiibcr-
w wachung während der vollständigen Sperrung der
Brennstoffzufuhr aus- oder unwirksam zu schalten, ledoch kann eine momeniane Drosselklappenbetätigung
während eines Geiriebeumschalivorgangs auch als Verzögerung interpretiert werden und zu einer
■*"' Brennstoffunterbrechung führen. Wird in einem solchen
Fall die Regelschleife für die Brennstoffzufuhr ebenfalls unwirksam, so gerät das Gesamtsystem leicht in
unerwünschte Regelsehwiiigiingen.
Bei einem bekannten Regelsystem (US-l'S 39 Ib 170)
■>" wird der Gefahr derartiger Regelschwingungen dadurch
begegnet, dall die Unterbrechung des Regelkreises
nicht allein von der Unterbrechung der Brennstoffzufuhr abhängig gemacht wird, sondern dall darüber
hinaus zur Bildung eines Signals, das die Uegelkieisun-
'■' terbrechung bewirkt, als w eitere kriierieu die kühlwassertemperattir
und die Drehzahl des Motors herangezogen werden. Das hai zur Folge, dall nicht jegliche
Brennsioff/iifuhriinterbrechung zu einer Unterbrechung
des Regelkreises führt, sondern nur aus solchen
wl Bctricbs/uständcn des Motors resultierende Brennstoffzuluhriinterbrechungen.
die eine Regelkreisuntcrbrecluing auch laisächlich erforderlich machen. Eine solche
kriiericnbewcnung zur Bildung eines Ucgelkrcisuntcr
brechuugssigiials ist natürlich mit einem einsprechen
" ' den Auf\\ and \ erblinden.
Es ist außerdem bekannt (DE' OS J'il'-MSS). bei
einem Brennstoffregels\ stern dann, wenn *.]ι·ί· Zustand
des Leerlaufs des Motors über chic bestimmte
Zeitspanne hinweg angedauert hat, den Brennstoffregelkreis
zu unterbrechen, in welchem Zusammenhang ein Zeitglied zum Einsatz kommt, das den Einsatzzeitpunkt
der Regelkreisunterbrechung um eine bestimmte Zeitspanne gegenüber dem Beginn des Leerlaufzustands
verzögert Mit dieser Maßnahme soll vermieden werden, daß die im Leerlauf von einem Abgassensor
abgegebenen nicht aussagekräftigen Einsteliwerte den Regelkreis beeinflussen bzw. daß es im Bereich der
Übergänge zwischen Fahrbetrieb und Leerlaufbetrieb zu unerwünschten Abgasverhältnissen kommt Es wird
hierbei davon ausgegangen, daß der Leerlaufzustand jeweils solange anhält, daß aus den genannten Gründen
eine Unterbrechung des Brennstoffregelkreises notwendig und gerechtfertigt ist Probleme der Brennstoffregelung
im Zusammenhang mit der Brennstoffzufuhrunterbrechung finden hier keine Berücksichtigung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Brennstoffüberwachungssystem für Brennkraftmaschinen,
deren Brennstoffzufuhr während einer Verzögerungsphase vollständig unterbrochen wird, so zu
verbessern, daß die Brehnstoffregelschleife nicht auf kurze Betriebsstoffzufuhrunterbrechungen mit Abschaltung
reagiert, andererseits aber auf längere Zufuhrunterbrechungen anspricht, ohne daß zur Erzielung eines
solchen Verhaltens Betriebsparameter, die nur bei längerem Anhalten der Verzögerungsphase einen
bestimmten Wert erreichen, mit ausgewertet werden müssen. Insbesondere soll also das Abschalten des
Regelkreises verzögert erfolgen und die Abschaltperiode soll über die Dauer der Brennstoffzufuhrunterbrechung
hinaus verlängert werden um zu verhindern, daß das magere Gemisch während der Unterbrechungsperiode
eine falsche Information an die Regelschleife auslöst, wenn diese die Überwachung der Brennstoffeinspeisung
wieder aufnimmt.
Zur erfindungsgemäßen Lösung dieser technischen Aufgabe wird auf den Patenthauptanspruch verwiesen.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in Unteransprüchen angegeben.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist für den geschlossenen Regelkreis zur
Überwachung der Brennstoffzufuhr einer Brennkraftmaschine, bei der die Brennstoffzufuhr während der
Beschleunigungsphase vollständig unterbrochen wird, ein Schaltkreis zur Unwirksamschaltung des Regelkreises
vorgesehen, der ein elektrisches Signal erzeugt, dessen Dauer der Brennstoffzufuhr-Unterbrechungsperiode
entspricht. Ein Zeitschaltkreis spricht auf das elektrische Signal bei sehr kurzer Dauer nicht an; dieser
Schaltkreis wird vielmehr erst bei längerer Dauer des der Brennstoffunterbrechung entsprechenden Signals
wirksam und liefert dann ein Unterbreohungssignal, welches das Rückkopplungssignal des Regelkreises so
lange auf eine geeignete Kontrollspannung festklemmt, bis die Periode des elektrischen Signals beendet ist. Der
Zeitschaltkreis spricht auf das Ende Hes elektrischen Signals an und bewirkt eine Zeitverzögerung derart, daß
das Unterbrechungssignal verlängert wird um zu verhindern, daß das magere Gemisch während der
Brennstoffausschaltperiode in unerwünschter Weise das Regelsystem beeinflußt, wenn dieses den Regelbetrieb
wiederaufnimmt.
Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung in
beispielsweisen Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 die schematische Blockschaltbild-Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig.2 das Schaltbild eines wesentlichen Teils der
Ausführungsform nach F i g. 1;
F i g. 3 die zeitkorrelierte Darstellung von Signaiverlaufen
an wesentlichen Punkten der Schaltung nach Fig. 2;
F i g. 4 den Block 21 in F i g. 1 in einer abgewandelten Ausführungsform;
F i g. 5 zeitkorrelierte SignaJverläufe zur Erläuterung
F i g. 5 zeitkorrelierte SignaJverläufe zur Erläuterung
κι der Arbeitsweise der Schaltung nach F i g. 4 und
Fig.6 eine abgewandelte Ausführungsform des Integralreglers 16 im Block 14 der F i g. 1.
Die Blockbilddarstellung der F i g. 1 zeigt die wesentlichen Baugruppen eines geschlossenen Regelkreises
zur Überwachung des Luft/Brennstoffgemischs (ür eine Brennkraftmaschine. Die Brennkraftmaschine
11 wird über ein nicht gezeigtes Einlaßrohr mit Luft und mit Brennstoff von einem Einspritzsystem 10 aus
versorgt, wobei das Luft/Brennstoffverhältnis über-
y> wacht und laufend auf günstige Werte eingestellt wird.
Im Abgasrohr der Maschine ist stromaufwärts von einem katalytischen Dreiweg-Konverter 13 ein Abgassensor
12 angeordnet. Der katalytische Konverter 13 entspricht einem Typ, bei dem die durchströmenden
y> Abgase mit einer katalytisch wirksamen Substanz in
Berührung kommen, die bei richtigem Luft/Brennstoffverhältnis in den Abgasen eine augenblickliche Oxydation
von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen und eine Reduktion der Stickoxide bewirkt. Der Abgassen-
w sor 12 entspricht dem Typ eines Sauerstoffsensors mit
einem Zirkonelektroiyten, der bei Beaufschlagung mit heißen Abgasen eine Ausgangsspannung abgibt, die sich
merklich ändert, wenn das Luft/Brennstoffverhältnis der Abgase den Pegel des stöchiometrischen Verhältnisses
durchläuft Die Ausgangsspannung des Sensors 12 entspricht eimer Funktion des Luft/Brennstoffverhältnisses,
bestimmt durch das Brennstoffeinspritzsystem 11; diese Funktion weist allgemein eine starke Steigung
auf, wenn das Gemisch den stöchiometrischen Wert durchläuft.
Das Ausgangssignal des Sauerstoffsensors 12 speist eine Gemisch Überwachungseinheit 14 mit geschlossenem
Regelkreis und führt zu einem Korrektursignal, welches das Luft/Brennstoffverhältnis auf einen Wert
bringt, bei dem der Wirkungsgrad des katalytischen
Dreiweg-Konverters ein Maximum aufweist
Wie das Schaltbild der F i g. 2 erkennen läßt, umfaßt die Überwachungseinheit 14 einen Differenzverstärker
15, der die Differenz zwischen dem Sensorausgang und einer Referenzspannung V{ erfaßt; dieser Differenzwert
gelangt auf einen Integrator 16, der einen Operationsverstärker 17 umfaßt, dessen nic'ut-invertierender
Eingang an einem Gleichspannungspotential liegt und dessen invertierender Eingang über einen integrierenden
Kondensator CX mit seinem Ausgang und außerdem mit dem Ausgang des Differenzverstärkers
15 über einen Widerstand R1 verbunden ist. Der
Kondensator Cl liegt parallel zu einem Transistorschalter 18, der einen niedrigen Querwiderstand für den
Kondensator Cl bildet, wenn an seinem Steuergate ein
Signal zugeführt wird.
Eine elektronische Überwachungseinheit 20 herkömmlichen Aufbaus (Fi g. 1) für die Brennstoffeinspritzung
wird mit mehreren Motorbetriebsparametern (u. a. mit einer Eingabe über die Drosselklappenstellung)
versorgt und bestimmt die Dauer des Einspritzimpulses derart, daß die Öffnungszeit des Einspritzsystems 11 und
damit die Brennstoffmenge in Abhängigkeit der
Motorbetriebsparameter geändert wird. Diese Überwachungseinheit unterbricht die Brennstoffzufuhr in
Abhängigkeit von festgelegten Betriebsparametern etwa bei nahezu geschlossener Drosselklappe und
Motordrehzahlen, die eine Verzögerung anzeigen. Das Ausgangssignal des Integralreglers 16 beaufschlagt die
elektronische Überwachungseinheit 20 und ändert oder korrigiert die Breite des Einspritzimpulses in Abhängigkeit
von dem abgetasteten Luft/Brennstoffverhältnis. Eine als Regelschleife aufgebauten Unterbrecherschal- ι ο
tung 21 erhält ein Eingangssignal von der elektronischen Überwachungseinheit 20. Diese Unterbrecherschaltung
21 umfaßt — wie die F i g. 2 erkennen läßt — einen Transistor 22, dessen Basis mit dem Ausgang der
Überwachungsschaltung 20 verbunden ist. Der Emitter des Transistors 22 liegt über die Reihenschaltung eines
Widerstands R 2 und eines Kondensators C2 auf Masse, wobei der Kondensator C 2 von der Spannungsversorgungsquelle
Vcc über die Kollektor-Emitterstrecke des Transistors 22 aufgeladen wird. Der Verbindungspunkt 2«
zwischen dem Widerstand R 2 und dem Kondensator C 2 ist über einen Widerstand R 3 mit der Basis eines
Transistors 23 verbunden, dessen Emitter auf Masse gelegt ist und dessen Kollektor über einen Widerstand
Λ 4 an die Spannungsversorgung angebunden ist. Der Wert des Widerstands R 3 wird größer gewählt als der
des Widerstands Λ 2, so daß der Kondensator C 2 schneller auf- als entladen wird. Der Kollektor des
Transistors 23 ist außerdem über die Reihenschaltung eines Widerstands R 5 und eines Kondensators C3 auf
Masse gelegt. Der nicht-invertierende Eingang eines Komparators 24 ist mit dem Verbindungspunkt
zwischen dem Widerstand R 5 und dem Kondensator C 3 verbunden, während der invertierende Eingang des
Komparators auf eine Bezugsspannung V2 geschaltet ist, ι*>
die am Verbindungspunkt zwischen zwei in Reihe geschalteten Widerständen R 6 und R 7 abgreifbar ist.
Der Ausgang des Komparators 24 ist mit dem Steueranschluß eines Transistorschalters 18 in der als
Regelschleife aufgebauten Brennstoffüberwachungs- 4<
> schaltung 14 verbunden.
Die Arbeitsweise der Schaltung nach F i g. 2 wird nachfolgend unter Bezug auf die Signaldarstellungen
der Fig.3erläutert:
Es sei angenommen, daß während des Zeitintervalls ii 4^
bis J2 die Brennstoffzufuhr unterbrochen sei, so daß
Einspritzimpulse auf die Basis des Transistors 22 der Unterbrecherschaltung 21 im Zeitintervall to bis U und
nach dem Zeitpunkt t2 gelangen, wie die Fig.3A
erkennen läßt. Die Einspritzimpulse bewirken die >°
Durchschaltung bzw. Sperrung des Transistors 22 und über den Widerstand R 2 die Aufladung des Kondensators
C2, wobei — wie obenerwähnt — die Dimensionierung so getroffen ist, daß die Kondensatorspannung in
der leitenden Phase des Transistors 22 rasch ansteigt '5
und in der nicht-leitenden Phase vergleichsweise langsam über den Widerstand R 3 entladen wird (vgl.
F i g. 3B). Treffen die Einspritzimpulse aufeinanderfolgend ein, so wird der Kondensator C 2 wiederum
aufgeladen, ehe die Ladespannung unter den Schalt- w>
Schwellenpegel des Transistors 23 abgefallen ist, so daß der Transistor 23 ständig im leitenden Zustand verbleibt
und die parallel liegende Reihenschaltung aus Widerstand R 5 und Kondensator C3 kurzschließt Wird die
Brennstoffzufuhr unterbrochen, so daß keine Einspritz- h=·
impulse mehr auf die Basis des Transistors 22 gelangen, so fällt die Ladespannung am Kondensator C2 unter die
Schaltschwellenspannung des Transistors 23, die in F i g. 3B mit V3 angedeutet ist, so daß dieser Transistor
zum Zeitpunkt fi gesperrt wird. Mit der Sperrung des
Transistors 23 wird der Kondensator C3 durch den über die Widerstände R 4 und R 5 fließenden Strom
allmählich aufgeladen, und zwar mit der Zeitkonstarte (R4 + R5) C3, wie in Fig.3C dargestellt. Der
Komparator 24 schaltet auf hohen Pegel, wenn zum Zeitpunkt fi' die Spannung V2 erreicht ist und gibt dann
das Unterbrechungssignal 25 ab (F i g. 3D), das auf das Steuerglied des Schalttransistors 18 gelangt, so daß der
integrierende Kondensator Cl augenblicklich entladen wird. Die Funktion des Integrators 16 wird damit
unterbrochen, d.h. ab dem Zeitpunkt fi' ist der Regelkreis außer Funktion.
Zum Zeitpunkt t2 beaufschlagt der Einspritzimpuls
erneut die Basis des Transistors 22, der damit leitend wird, so daß der Kondensator C 2 wiederum aufgeladen
wird und der Transistor 23 durchschaltet. Das Durchschalten des Transistors 23 hat die Entladung des
Kondensators C3 über den Widerstand R 5 und über den Durchschaltweg des Transistors 23 nach Masse zur
Folge, so daß die Spannung am Kondensator C 3 mit der Zeitkonstante R 5 · C3 abfällt. Der Komparator 24
wird jetzt auf niederen Ausgangspegel umgeschaltet, sobald die Spannung am Kondensator C3 zum
Zeitpunkt t2 unter den Spannungspegel V2 abfällt. Die
Unterbrechung des Regelkreises erfolgt also zum Zeitpunkt f/ nach Ablauf des Verzögerungsintervalls Γι
vom Zeitpunkt /1 aus und endet zum Zeitpunkt ti nach Ablauf der Verzögerungszeit T2 vom Zeitpunkt t2 aus,
wie in Fig.3D dargestellt. Durch das verzögerte Ansprechen auf die Brennstoffzufuhr-Unterbrechung
wird das Gemisch abgemagert, was eine niedrige Ausgangsspannung des Sauerstoffsensörs 12 zur Folge
hat, und der Regelkreis wird abgeschaltet, um die Erzeugung eines Anreicherungssignals zu verhindern,
das im anderen Fall die Einspeisung eines zu fetten Gemischs in die Brennkraftmaschine zur Folge hätte,
sobald der Regelkreis wieder zu arbeiten beginnt. Die verzögerte Unterbrechung hat vor allem folgende
Vorteile:
Betätigt der Fahrer bei der Getriebsumschaltung das Kupplungspedal und versucht gleichzeitig, das Fahrzeug
zu beschleunigen, so ist das Drosselventil nahezu geschlossen um zu verhindern, daß die Maschine bei
Übertragungsunterbrechung auf hohe Drehzahl hochläuft. Die nahezu geschlossene Stellung der Drosselklappe
gibt den Befehl an die Überwachungseinheit 20 für die Brennstoffeinspritzung, die Brennstoffzufuhr zu
unterbrechen. Diese Brennstoffunterbrechung kann beispielsweise etwa drei bis vier Sekunden andauern.
Wird das Zeitintervall T größer gewählt als die Brennstoffzufuhr-Unterbrechung, so wird die Brennstoffregelfunktion
nicht abgeschaltet, so daß die Eingabe einer unnötigen plötzlichen Änderung des Luft/Brennstoffverhältnisses vermieden wird. Die Einführung
der Verzögerungszeit T2 andererseits ermöglicht es, daß der dem unmittelbar vor dem Zeitpunkt t2
eingegebene Wert eines mageren Gemischs den Sauerstoffsensor 12 während der Verzögerungszeit T2
erreicht, so daß bei Aufnahme der Regelfunktion zum Zeitpunkt t2 ein Signal erzeugt wird, das dem
Luft/Brennstoffverhältnis des Gemischs zu einem auf den Zeitpunkt t2 folgenden Zeitpunkt entspricht anstelle
dem Gemisch vor dem Zeitpunkt t2. Die Länge des Zeitintervalls T2 sollte also geringfügig langer sein als
die Transportzeit für den Wert des Gemischs vom Zeitpunkt der Eingabe bis zum Zeitpunkt der Abtastung
der Sauerstoffkomponente in den Abgasen durch den Sensor 12.
Bei der abgewandeilen Ausführungsform der Unterbrecherschaltung
21 nach Fig. 4 ist ein Transistor 30 vorhanden, dessen Basis mit dem Kollektor des
Transistors 23 gemäß Fig. 2 verbunden ist und außerdem ein monostabiler Multivibrator 31 eingesetzt,
dessen Eingang mit dem Kollektor des Transistors 23 und dessen Ausgang mit der Basis eines Transistors 32
verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 30 ist über einen Widerstand /?9 mit der Basis des Transistors 32
und der Kollektor des Transistors 32 mit dem Steueranschluß des Schalttransistors 18 des Integralreglers
16 verbunden. Eine Spannungsquelle ist über zugeordnete Lastwiderstände RS und R10 mit den
jeweiligen Kollektoren der Transistoren 30 und 32 verbunden und über deren Kollektor-Emitterstrecken
nach Masse geschaltet. Der Signalverlauf in Fig.5A entspricht dem Potential am Kollektor des Transistors
23 in Fig. 2. Der monostabile Multivibrator 31 erzeugt
einen Impuls 33 mit einer Dauer von Γι (vgl. F i g. 5B) in
Abhängigkeit von der Vorderflanke des Ausgangsimpulses des Transistors 23. Während des Zeitintervalls
von fi bis h ist der Transistor 30 durchgeschaltet, so daß
sein Kollektorpotential auf niedrigem Pegel liegt und mithin der Transistor 32 gesperrt bleibt. Ist der Impuls
33 an der Basis des Transistors 32 jedoch vorhanden, so wird dieser Transistor bis zum Zeitpunkt t\ leitend
geschaltet, was zur Folge hat, daß der Transistor 32 während des Zeitintervalls von u' bis ft gesperrt ist, d. h.,
während dieser Zeitspanne liegt am Kollektor des Transistors 32 hohes Potential, wie die Fig.5C
erkennen läßt. Der Schalttransistor 18 ist also während dieses Zeitintervalls auf Durchgang geschaltet. Für den
Fachmann ist damit ersichtlich, daß der Transistor 32 kein Unterbrechungssignal liefert, wenn die Brennstoffzufuhr-Unterbrechung
nur eine Zeitperiode andauert, die kürzer ist als das Zeitintervall 71, so daß die
Unterbrecherschaltung 21 bei momentaner Brennstoffzufuhr-Unterbrechung beispielsweise während der
Getriebsumschaltung nicht wirksam wird.
Die F i g. 6 zeigt eine Abwandlung des Integralreglers 16, bei dem ein Widerstand RW in Reihe zum
Transistorschalter 18 liegt und ein elektronischer Schalter 40 dazu dient, das Signal vom Differenzverstärker
15 normalerweise auf den invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 17 zu schalten, während bei
Vorhandensein eines Ausgangssignals von der Unterbrecherschaltung 21 der invertierende Eingang dieses
Verstärkers 17 durch den Schalter 40 auf ein Gleichspannungspotential gelegt wird, das am Abgriff
eines veränderbaren Widerstandes VR zur Verfügung steht. Während der Unterbrechung der Regelschleife
wird der Ausgang des Integralreglers 16 auf einem konstanten Spannungspegel gehalten, der am veränderbaren
Widerstand VR so einjustiert werden kann, daß die Regelung des Luft/Brennstoffverhältnisses auf einen
günstigen Wert erfolgt, bei dem der Anteil schädlicher Komponenten während der Unterbrechungsperiode zu
einem Minimum wird.
In der vorstehenden Beschreibung sind nur einige zur
Zeit erprobte und zu bevorzugende Ausführungsformen der Erfindung dargestellt. So läßt sich die Erfindung
beispielsweise auch auf eine Brennkraftmaschine mit Vergaser anwenden, bei der ebenfalls eine Brennstoffzufuhr-Unterbrechung
vorgesehen ist.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Brennstoffregelsystem für eine Brennkraftmaschine
mit einem Abgassensor, der ein Steuersignal an einen Brennstoffregelkreis liefert, mit einer
Einrichtung zur Einspeisung eines Luft/Brennstoffgemischs
zum Motor, bei dem die Brennstoffzufuhr in Abhängigkeit von bestimmten Betriebsparametern
des Motors änderbar ist und in Abhängigkeit von festgelegten Motorbetriebsparametern unterbrochen
wird, sowie mit einer Einrichtung zur Unterbrechung des Brennstoffregelkreises aufgrund
der Abschaltung der Brennstoffzufuhr, die von einem die Zeitdauer der Brennstoffzufuhrunterbrechung
angebenden Signal beaufschlagt wird, gekennzeichnet durch eine Schaltungsgruppe
(R 4, R 5, C 3, 24; 30, 31, 32), der das die Zeitdauer der Brennstoffzufuhrunterbrechung angebende Signal
zugeführt wird, die jedoch unwirksam ist, wenn das erwähnte elektrische Signal eine Dauer aufweist,
die kleiner ist als eine vorgebbare Zeitspanne (T1)
und auf das elektrische Signal anspricht, wenn dessen Dauer langer ist als die vorgegebene
Zeitspanne und sodann ein Unterbrechungssignal an den Brennstoff regelkreis (t4) abgibt, das vom Ende
der vorgegebenen Zeitspanne bis zum Ende der Dauer des erwähnten elektrischen Signals wirksam
ist.
2. Brennstoffregelsystem nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der das Unterbrechungssignal liefernde Schaltungsicil der Schaltungsgruppc
ein Zeitglicd (23. R 5. C3) aufweist, das eine
Zeitverzögerung in Abhängigkeit vom Ende der Dauer des elektrischen Signals bewirkt, um das
Unterbrechungssignal bis /um Ende der Verzögerungs/.cit
zu verlängern.
3. Brcnnstoffregclsystem nach Anspruch I, gekennzeichnet durch eine I'ir.riehiung (R4. RS. C3)
zur Erzeugung einer Spannung, die sich bei vorhandenem elektrischen Signal im Verlauf der
Zeil ändert, sowie mit einer Baugruppe (24) zur Erzeugung eines das Unierbreehungssignal darstellenden
Ausgangssignals, wenn der Spanniingspcgel
einen bestimmten Relerenzpegel erreicht.
4. Brennstoff regelsystem nach einem der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dall die Baugruppe zur Bereitstellung des Unterbrcchungssignals
eine kippschaltung (3i) /ur Erzeugung eines
zweiten elektrischen Signals umfaßt dessen Dauer der vorgegebenen Zeitdauer in Abhängigkeit vom
Anfang des ersterwähnten elektrischen Signals einspricht sowie eine Schalteinrichtung (30, 32). die
das erste elektrische Signal auf den Breiuisiol'fregelkreis
schallet, wenn das zweite elektrische Signal nicht vorhanden ist.
5. Urcnnsioffregelsystem nach Anspruch 2. dadurch
gekennzeichnet, dall die Baugruppe zur Erzeugung des Unicrbrechungssignals folgende
Einheilen umfallt:
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP51105847A JPS586052B2 (ja) | 1976-09-06 | 1976-09-06 | 空燃比制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2740107A1 DE2740107A1 (de) | 1978-03-16 |
DE2740107C2 true DE2740107C2 (de) | 1984-04-12 |
Family
ID=14418396
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2740107A Expired DE2740107C2 (de) | 1976-09-06 | 1977-09-06 | Brennstoffregelsystem für eine Brennkraftmaschine |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4186691A (de) |
JP (1) | JPS586052B2 (de) |
DE (1) | DE2740107C2 (de) |
GB (1) | GB1554247A (de) |
Families Citing this family (24)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5827077Y2 (ja) * | 1976-12-14 | 1983-06-11 | トヨタ自動車株式会社 | 空燃比帰還式燃料制御装置 |
GB2051420B (en) * | 1979-04-24 | 1983-12-14 | Nissan Motor | Intake air flow control system to control idling speed of an internal combustion engine |
JPS55146250A (en) * | 1979-05-04 | 1980-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ratio feedback controller |
US4365599A (en) * | 1979-05-09 | 1982-12-28 | Nissan Motor Company, Limited | Open and closed loop engine idling speed control method and system for an automotive internal combustion engine |
US4385596A (en) * | 1979-07-19 | 1983-05-31 | Nissan Motor Company, Limited | Fuel supply control system for an internal combustion engine |
JPS5724435A (en) * | 1980-07-18 | 1982-02-09 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio in internal combustion engine with output increasing function |
JPS5735136A (en) * | 1980-08-12 | 1982-02-25 | Honda Motor Co Ltd | Secondary-air supply instrument of air/fuel ratio control equipment for an internal combustion engine |
JPS58214626A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射内燃機関の空燃比制御装置 |
JPS5928029A (ja) * | 1982-08-06 | 1984-02-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
DE3337786A1 (de) * | 1983-10-18 | 1985-04-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur steuerung des schubbetriebs einer brennkraftmaschine |
JPS60157946U (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-21 | 株式会社小松製作所 | 油圧駆動車両のエンジン制御装置 |
JPS60157949U (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-21 | 日野自動車株式会社 | エンジンの暖機装置 |
JPS60237134A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
US4599695A (en) * | 1984-05-25 | 1986-07-08 | Motorola, Inc. | Microprocessor transient interrupt system adaptable for engine control |
US4660519A (en) * | 1984-07-13 | 1987-04-28 | Motorola, Inc. | Engine control system |
JPH0674765B2 (ja) * | 1984-11-30 | 1994-09-21 | スズキ株式会社 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
JPS62182454A (ja) * | 1985-12-26 | 1987-08-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
US4964271A (en) * | 1987-03-06 | 1990-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio feedback control system including at least downstream-side air-fuel ratio sensor |
JP2745754B2 (ja) * | 1990-01-23 | 1998-04-28 | トヨタ自動車株式会社 | 酸素センサの活性判定装置 |
JP3348434B2 (ja) * | 1991-05-17 | 2002-11-20 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
US6919047B1 (en) * | 2000-10-10 | 2005-07-19 | Corning Incorporated | Reduction of nitrogen oxides in diesel exhaust gases and fuel injection system |
US8145409B2 (en) * | 2009-03-26 | 2012-03-27 | Ford Global Technologies, Llc | Approach for determining exhaust gas sensor degradation |
JP5623578B2 (ja) * | 2013-03-22 | 2014-11-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
DE102014209587B4 (de) * | 2014-05-20 | 2016-03-31 | Continental Automotive Gmbh | Charakterisierung eines Messkanals zum Vermessen eines Rückkopplungssignals, welches von einem sich in Betrieb befindenden Kraftstoff-Injektor generiert wird |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2245029C3 (de) * | 1972-09-14 | 1981-08-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Vorrichtung zur Abgasentgiftung von Brennkraftmaschinen |
DE2301353A1 (de) * | 1973-01-12 | 1974-07-25 | Bosch Gmbh Robert | Regeleinrichtung zur abgasentgiftung von brennkraftmaschinen |
US3916170A (en) * | 1973-04-25 | 1975-10-28 | Nippon Denso Co | Air-fuel ratio feed back type fuel injection control system |
DE2437713A1 (de) * | 1974-08-06 | 1976-02-26 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur verminderung von schaedlichen bestandteilen im abgas von brennkraftmaschinen |
US3938479A (en) * | 1974-09-30 | 1976-02-17 | The Bendix Corporation | Exhaust gas sensor operating temperature detection system |
US3938075A (en) * | 1974-09-30 | 1976-02-10 | The Bendix Corporation | Exhaust gas sensor failure detection system |
GB1492284A (en) * | 1974-11-06 | 1977-11-16 | Nissan Motor | Air fuel mixture control apparatus for internal combustion engines |
US3971163A (en) * | 1974-12-23 | 1976-07-27 | Dow Corning Corporation | Abrasive tape apparatus for contouring a flexible lens |
US3939654A (en) * | 1975-02-11 | 1976-02-24 | General Motors Corporation | Engine with dual sensor closed loop fuel control |
DE2507055C2 (de) * | 1975-02-19 | 1984-11-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren (Optimierungsverfahren) und Vorrichtung zur Regelung einer Brennkraftmaschine |
US3990411A (en) * | 1975-07-14 | 1976-11-09 | Gene Y. Wen | Control system for normalizing the air/fuel ratio in a fuel injection system |
JPS589260B2 (ja) * | 1975-08-08 | 1983-02-19 | 株式会社デンソー | デンシセイギヨシキネンリヨウフンシヤソウチ |
JPS5840009B2 (ja) * | 1975-10-28 | 1983-09-02 | 日産自動車株式会社 | クウネンピセイギヨソウチ |
JPS535331A (en) * | 1976-07-02 | 1978-01-18 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio feedback control system |
-
1976
- 1976-09-06 JP JP51105847A patent/JPS586052B2/ja not_active Expired
-
1977
- 1977-09-06 GB GB37120/77A patent/GB1554247A/en not_active Expired
- 1977-09-06 DE DE2740107A patent/DE2740107C2/de not_active Expired
- 1977-09-06 US US05/831,061 patent/US4186691A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5332235A (en) | 1978-03-27 |
GB1554247A (en) | 1979-10-17 |
JPS586052B2 (ja) | 1983-02-02 |
DE2740107A1 (de) | 1978-03-16 |
US4186691A (en) | 1980-02-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2740107C2 (de) | Brennstoffregelsystem für eine Brennkraftmaschine | |
DE2844290C2 (de) | Schaltungsanordnung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung einer Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine | |
DE2758273C2 (de) | Einrichtung zum Ermitteln der Betriebsbereitschaft eines Abgassensors für eine Kraftstoff-und-Luft-Misch- und Versorgungseinrichtung einer Brennkraftmaschine | |
DE3700401C2 (de) | ||
DE2823618C2 (de) | Luft/Brennstoffgemisch-Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE2803145C2 (de) | Verfahren und Einrichtung zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors zur Kraftstoffeinsparung | |
DE2647693C2 (de) | Verfahren und Einrichtung zum Aufrechterhalten eines voreingestellten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines einer Brennkraftmaschine zugeführten Gemisches | |
DE2245029C3 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Abgasentgiftung von Brennkraftmaschinen | |
DE2731440C3 (de) | Kraftstoffregelvorrichtung mit geschlossener Regelschleife | |
DE2730100C2 (de) | Einrichtung zum Regeln des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Betriebsgemisches einer Brennkraftmaschine | |
DE2202614A1 (de) | Abgasnachverbrennungseinrichtung | |
DE2658613A1 (de) | Regelvorrichtung fuer das luft-brennstoff-verhaeltnis eines einer brennkraftmaschine zugefuehrten gemisches | |
DE2705227A1 (de) | Elektronische luft-kraftstoff-verhaeltnis-steuervorrichtung | |
DE2837897A1 (de) | System zur katalytischen abgasreduktion und -oxidation eines verbrennungsmotors | |
DE2651339A1 (de) | Steuervorrichtung fuer zusatzluft bei einem verbrennungsmotor | |
DE2609161A1 (de) | Regelsystem fuer das luft/kraftstoff- verhaeltnis eines verbrennungsmotors | |
DE2530308C2 (de) | Vorrichtung zur Begrenzung der Minimaldauer von Einspritzsteuerbefehlen bei einer elektrisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen | |
DE2247656A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur abgasentgiftung von brennkraftmaschinen | |
DE2517697A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur drehzahlbegrenzung bei brennkraftmaschinen | |
DE2204292B2 (de) | Verfahren und vorrichtung zur verminderung von schaedlichen anteilen der abgasemission von brennkraftmaschinen | |
DE2736307C2 (de) | Verfahren und Einrichtung für eine Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung | |
DE2702184C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Beschleunigungsanreicherung bei einer elektrisch gesteuerten Kraftstoffzufuhreinrichtung, insbesondere Kraftstoffeinspritzeinrichtung, für Brennkraftmaschinen | |
DE4122828A1 (de) | Luft-brennstoff-verhaeltnis-steuersystem | |
EP2253821B1 (de) | Verfahren zur Reinigung der Abgase eines Verbrennungsmotors mit einem Katalysator | |
DE10361286B4 (de) | Verfahren zur Regeneration eines Stickoxid-Speicherkatalysators |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAR | Request for search filed | ||
OC | Search report available | ||
OD | Request for examination | ||
OF | Willingness to grant licences before publication of examined application | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition |