DE2831115A1 - Antikollisions-radaranordnung fuer ein fahrzeug - Google Patents

Antikollisions-radaranordnung fuer ein fahrzeug

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DE2831115A1 DE19782831115 DE2831115A DE2831115A1 DE 2831115 A1 DE2831115 A1 DE 2831115A1 DE 19782831115 DE19782831115 DE 19782831115 DE 2831115 A DE2831115 A DE 2831115A DE 2831115 A1 DE2831115 A1 DE 2831115A1
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Description

TER MEER · MÜLLER ■ STEINMEISTER ΤίΧΡΟβη PG- 23 - 78013
BESCHREIBUNG
Die Erfindung bezieht sich auf eine Antikollisions-Radaranordnung mit Einrichtungen zur Warnung des Führers eines Fahrzeugs.
Mittels einer derartigen Anordnung läßt sich unter Anwendung von elektromagnetischen bzw. Licht-Wellen die Entfernung und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem voraus befindlichen Hindernis feststellen. Mit Hilfe von dabei gewonnenen Entfernungsund Relativgeschwindigkeitssignalen läßt sich unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit und anderer Bedingungen wie beispielsweise des Straßenoberflächenzustands eine Entscheidung bezüglich einer möglichen Kollision treffen. Erkennt die Antikollisions-Radaranordnung eine Kollisionsmöglichkeit, dann erzeugt sie ein Kollisionsgefahrsignal, das zur Abgabe eines Alarmsignals und/oder zur automatischen Fahrzeugbremsen-Betätigung führt.
Fährt der Führer das Fahrzeug korrekt, dann wird die Antikollisions-Radaranlage nur selten Kollisionsgefahrsignale abgeben, wie Versuche gezeigt haben; der Durchschnittswert lag unter zwei Signalen pro zwanzig km Fahrstrecke, und darin waren auch noch Hindernisse wie an der Straße stehende Masten enthalten. Befindet sich der Führer jedoch in übermüdetem, schläfrigem oder gar angetrunkenem Zustand, der ein korrektes Fahren unmöglich macht, dann wird die Häufigkeit der Erzeugung von Kollisionsgefahrsignalen stark zunehmen, weil sich das Fahrzeug in Schlangenlinien bewegt und/oder voraus befindlichen Hindernissen gefährlich nähert.
Da ein solcher Zustand des Fahrzeugführers unerwünscht und verkehrsgefährdend ist, sollte in dem Falle das Fahrzeug so bald wie möglich abgestellt werden.
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Bedenklicherweise "blieb einem Fahrer bisher die Entscheidung darüber, ob sein Zustand normal ist oder nicht, selbst überlassen. Herkömmliche Radaranordnungen sind in dieser Beziehung keine Hilfe.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine herkömmliche Antikollisions-Radaranordnung so zu verbessern, daß eine Beurteilung des Fahrer-Verhaltens und eine Aussage darüber erfolgt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dem Kennzeichen von Patentanspruch 1 entsprechend gelöst. Es werden die von der Radareinrichtung erzeugten Kollisionsgefahrsignale gezählt und festgestellt, ob innerhalb einer Fahrtstrekken- oder Zeit-Einheit eine vorbestimmte Anzahl von Signalen überschritten wird oder nicht. Wena. die Anzahl der gezählten Signale in der Einheit größer ist als die vorbestimmte Anzahl, dann erzeugt die Anordnung ein Alarmsignal, welches unabhängig von einem aufgrund eines Kollisionsgefahrsignals ausgegebenen Warnsignals ist und den Fahrzeugführer deutlich darauf hinweist, daß sein Zustand sehr schlecht und ein sicheres korrektes Fahren nicht möglich ist.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind den'Unteransprüchen zu entnehmen.
nachstehend wird die Erfindung anhand einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels,
Fig. 2 eine abgewandelte Einzelheit der Ausführung von Fig. 1,
Fig. 3, 4, 5. Je ein schemätisehes Blockschaltbild eines zweiten, dritten bzw. vierten Ausführungsbeispiels, und
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Fig. 6 eine schematische Darstellung einer für alle
vier Ausführungen geeigneten Zusatzeinrichtung.
Zu dem in Fig. 1 dargestellten Ausfuhrungsbeispiel einer Antikollisions-Radaranordnung gehört eine Radar-Einheit 10 mit Antenne 12, Zirkulator 14, Sender 16, Empfänger 18 und einem ersten Prozessor? eine Entscheidungs- und Alarmschaltung 30 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeit sdetektor 32, einem zweiten Prozessor 34, einer Erstalarmeinrichtung 36 und einem Bremsbetätiger 38; und eine Fahrerüberwachungseinriehtung 40a mit einem Impulsgenerator 42, der - siehe unterbrochene Linie mit einer Wegmeßeinrichtung 47 verbunden sein kann, einem Zähler 44 und einer Zweitalarmeinrichtung 46. Die in Fig. 1 strichpunktiert umgrenzten Schaltungseinheiten 10 und 30 können konventioneller Art sein.
Über die Antenne 12 werden vom Sender 16, der (nicht dargestellt) einen SHF- (_super high frequency) Oszillator, Modulator sowie Verstärker enthält, erzeugte elektromagnetische Wellen abgestrahlt und von einem voraus befindlichen Ziel bzw. Hindernis reflektierte Echosignale Sr empfangen. Das frequenz- oder impulsmodulierte SHF-Sendesignal ist mit St bezeichnet. Das Echosignal Sr gelangt von der Antenne 12 über den Zirkulator 14 in den Verstärker 18, wird verstärkt und als verstärktes Echosignal Sa in einen Eingang des ersten Prozessors 20 eingespeist, während dem ersten Prozessor 20 über einen zweiten Eingang vom Sender 16 ein Triggersignal Sg zugeführt wird. Daraus erzeugt dieser Prozessor 20 zwei Signale Sp und SR, in denen eine Aussage über Entfernung
und Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem voraus befindlichen Hindernis enthalten ist.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 32 ermittelt
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TER meer - möller - STQNiviesTER Uissan PG 23 - 78013
die Fahrzeraggeschwindigkeit über Grund und gibt ein dement sprechendes Äusgangssignal S„ an den zweiten Prozessor 34 ab, der über andere Eingänge auch die bereits erwähnten Signale S^ und Sß aufnimmt.
Dieser zweite Prozessor 34 ist so ausgebildet, daß er die ihm zugeführten Entfernungs-, Relativgeschwin-■digkeits— und Fahrzeuggesehwindigkeitssignale miteinander auswertet und ggf. entscheidet, daß für das Fahrzeug Kollisionsgefahr besteht. In diesem Fall gibt der zweite Prozessor 34 ein Kollisionsgefahrsignal SQ an eine beispielsweise als Summer oder Warnleuchte ausgebildete Erstalarmeinrichtung 36 und an einen Bremsbetätiger 38 ab. Die eine oder andere der Einrichtungen 36, 38 kann auch entfallen, wenn erwünscht.
Der bis hier beschriebene Teil der Anordnung entspricht im wesentlichen herkömmlichen Antikollisions-Systemenj es folgt der erfindungsgemäße Teil, Das Kollisionsgefahrsignal SQ geht ferner zu dem in der Fahrerüberwachungseinrichtung 40a enthaltenen Zähler 44, der dem Impulsgenerator 42 nachgeschaltet ist. Letzterer erzeugt periodisch oder in Abhängigkeit von mindestens einem Fahrzeugparameter wie beispielsweise der vom Fahrzeug zurückgelegten Strecke ein Ausgangsimpulssignal S1-. Im vorliegenden Fall gibt der Impulsgenerator 42 dieses Ausgangsimpulssignal S. in Abhängigkeit von Ausgangssignalen der Wegmeßeinrichtung 47 ab; letztere erzeugt jedesmal, sobald das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke, beispielsweise 20 km zurückgelegt hat, ein Ausgangssignal S,, mit dem der Impulsgenerator 42 getriggert wird*
Das Ausgangsimpulssignal S* von Impulsgenerator wird zum Rücksetzen des Zählers 44 benutzt, der ein vor-gesetzter Typ ist und ein Ausgangssignal Sp abgibt, wenn der Zählwert darin im Verlauf einer durch die Im-
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pulsabstände von S1 definierten Zählperiode eine vorbestimmte Zahl erreicht. Durch das Zähler-Ausgangssignal Sp wird die nachgeschaltete Zweitalarmeinrichtung 46 aktiviert. Auf diese Weise gibt die Zweitalarmeinrichtung 46 ein Alarmsignal ab, sobald die Anzahl der < Kollisionsgefahrsignale SQ pro Wegstreckeneinheit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Zählwert erreicht, beispielsweise den Wert vier (bei an den Impulsgenerator angeschlossener Wegmeßeinrichtung 47). Auf diese Weise wird der Fahrer gewarnt, daß seine Fahrweise miserabel oder nicht normal ist. Dabei erfährt der Fahrer durch die Zweitalarmeinrichtung 46, daß die Erstalarmeinrichtung 36 und der Bremsbetätiger 38, sofern beide vorhanden sind, auf zwanzig km Fahrtstrecke öfter als viermal betätigt werden mußten«
Es ist ohne weiteres möglich, die in Fig. 1 strichpunktiert umgrenzten und nur als Beispiel für eine konventionelle Antikollisions-Radaranordnung gewählten Radar-Einheit 10 und Entscheidungs- und Alarmschaltung 30 durch andere Typen von Geräteeinheiten zu ersetzen.
Verwendet man wie erwähnt als Impulsgenerator 42 einen Taktimpulsgenerator, so erzeugt dieser in vorbestimmten Zeitabständen, beispielsweise alle fünfzehn Minuten, ein Rücksetzsignal wie Signal S1. Das ist vorteilhaft bei extrem niedrigen, durch Verkehrsstauungen oder dgl. verursachten Fahrzeug-Durchschnittsgeschwindigkeiten. Daher ist der Einbau von beiden, Wegmeßeinrichtung und Taktimpulsgenerator, zu empfehlen und letzterer insbesondere im Stadtverkehr zu benutzen. Man kann dann die Wegmeßeinrichtung 47 oder den Taktimpulsgenerator wahlweise durch manuelles Umschalten ihrer Ausgänge zur Erzeugung des Rücksetzsignals S1 heranziehen.
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Eine für den vorstehend erwähnten Zweck geeignete Abwandlung der ersten Ausführung einer Antikollisions-Radaranordnung von Fig. 1 zeigt Pig. 2. Hier wird mittels eines Hand-Schalters 49 dem Impulsgenerator 42 zu dessen Triggerung entweder das Ausgangssignal 3, der Wegmeßeinrichtung 47 oder das Ausgangssignal S. des Taktimpulsgenerators 48 zugeführt.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel werden die gleiche Hadar-Einheit und Entseheidungs- und Alarmschaltung wie in I1Ig. 1 benutzt, aus Vereinfachungsgründen aber nicht dargestellt. Zur Fahrerüberwachungseinrichtung 40b gehören hier ein Impulsgenerator 42, ein Zähler 50, erste bis vierte Verriegelungen 52, 54, 56>,58, ein Addierer 60, ein ODER-Gatter 62 und eine Zweitalarmeinrichtung 46; schon in Fig» 1 vorhandene Elemente tragen gleiche Bezugszahlen.
Der Ausgang des zweiten Prozessors 34 ist mit dem Eingang des Zählers 50 verbunden. Bei mit der Wegmeßeinrichtung 47 verbundenem Impulsgenerator 42 erzeugt dieser nach jeder vom Fahrzeug zurückgelegten vorbestimmten Fahrtstrecke einen Ausgangsimpuls S1 an seinem Ausgang, welcher an den Zähler 50 und sämtliche vier Verriegelungen 52 bis 58 angeschlossen, ist. Der Ausgangsimpuls S1 dient hier als Verschiebebefehlssignal. Die Anzahl der Kollisionsgefahrsignale S0 wird vom Zähler 50 gezählt, und wenn das Signal S1 präsent ist, wird die im Zähler 50 gespeicherte Zahl in die erste Verriegelung 52 verschoben. Danach zählt der Zähler 50 wieder die Kollisionsgefahrsignale bis ihm das nächste Verschiebebefehlssignal.
S- zugeht; Signal S.. veranlaßt außerdem das Verschieben des in der ersten Verriegelung 52 gespeicherten Zählwertes in die zweite Verriegelung 54. So wandert sukzessive die gespeicherte Zahl nach rechts zur nächsten Verriegelung, wie in Fig. 3 durch Richtungspfeile angedeutet ist.
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Hat der Zähler 50 in dem Zeitraum zwischen zwei aufeinanderfolgenden Verschiebebefehlssignalen S., eine vorbestimmte Anzahl τοη Kollisionsgefahrsignalen SQ empfangen, dann erzeugt er ein Übertragsignal Sj-. Ist Zähler 50 ein Binärzähler, dann erfolgt die Ühertragungssignalerzeugung bei Erreichen der Kollisionsgefahrsignal-Anzahl zwei. Das ausgegebene Übertragungssignal S1- gelangt zu einem Eingang eines ODER-Gatters 62.
Sämtliche Ausgänge des Zählers 50 und aller vier Verriegelungen 52 bis 58 sind mit gesonderten Eingängen eines Addierers 60 verbunden, der seinerseits ein Ausgangssignal Sg erzeugt und an den zweiten Eingang des ODER-Gatters 62 abgibt, wenn ein durch Addition der im Zähler 50 und allen vier Verriegelungen 52, 54, 56, 58 gespeicherten Zahlenwerte gebildeter Additionsbetrag einen vorbestimmten Wert erreicht.
Angenommen, der Impulsgenerator 42 erzeugt das Verschiebebefehlssignal S. alle vier km Fahrtstrecke, Zähler 50 ist ein Binärzähler, und Addierer 60 erzeugt das Ausgangssignal wenn der Additionsbetrag vier wird, dann gibt
62
das ODER-Gatter ein Ausgangssignal S7 an die Zweitalarmeinrichtung 46 ab, wenn entweder das Übertragsignal St- oder das Addierer-Signal Sg präsent ist. Demgemäß kommt es zu einer Aktivierung der Zweitalarmeinrichtung, wenn das Kollisionsgefahrsignal SQ den Zähler 50 entweder zweimal auf vier km oder viermal (4 x 5 = 20) auf zwanzig km Fahrtstrecke erreicht.
Venn der Fahrer nach Ausgabe eines Alarmsignals von 46 zu normaler Fahrweise zurückfindet, erfolgt keine Warnung durch die Zweitalarmeinrichtung 46, weil bei Anwesenheit des Verschiebebefehlssignals S1 nur die im Zähler 50 und den ersten drei Verriegelungen 52^54 und 56 gespeicherten Zahlen zur nächsten Verriegelung verschoben werden, während die vierte Verriegelung 58 dann gelöscht wird.
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Es sei bemerkt, daß bei dem Ausführungsbeispiel gemäß i"ig. 3 fünf Fahrtstreckeneinheiten zugrundegelegt worden sind, nämlich 4, 8, 12, 16 und 20 km. Diese Streckeneinheiten können auf Wunsch, geändert werden. Schaltet man mehr als vier Verriegelungen hintereinander, dann läßt sieh die größere Streckeneinheit von beispielsweise 20 km in mehr als fünf kleinere Einheiten unterteilen.
Beim dritten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antikollisions-Radaranordnung in Fig. 4 ist auch nur die hier mit 40c bezeichnete und an den Ausgang des zweiten Prozessors 34 von Pig. 1 angeschlossene Fahrerüberwaehungseinrichtung dargestellt. Hierzu gehört ein Impulsgenerator 42 (wie in Pig. 1), ein Ringzähler 64, erste bis vierte Zähler 66, 68, 70 und 72, ein ODER-Gatter 76 und eine Zweitalarmeinrichtung 46. Der an den Ausgang von Impulsgenerator 42 mit seinem Eingang angeschlossene Ringzähler 64 hat vier mit je einem Rücksetzanschluß des ersten bis vierten Zählers 66 bis 72 verbundene Ausgänge, während die Eingänge aller vier Zähler bis 72 untereinander und außerdem gemeinsam mit dem Ausgang des zweiten Prozessors 34 von Pig. 1 verbunden sind. Die Ausgänge des ersten bis vierten Zählers 66 - 72 führen zu separaten Eingängen des ODER-Gatters 76, dessen Ausgang mit dem Eingang der Zweitalarmeinrichtung 46 verbunden ist.
Ist der Impulsgenerator 42 wie in Pig* 1 an die Wegmeßeinrichtung 47 angeschlossen und gibt er nach jeder vom Fahrzeug zurückgelegten Streckeneinheit ein Ausgangsimpulssignal S1" ab, dann gibt der Ringzähler 64 über jeden seiner Ausgänge Ausgangsimpulssignale ab, sobald ihm eine vorbestimmte Anzahl von Signalen S1" zugeführt worden ist. Angenommen der Impulsgenerator 42 erzeugt seine Impulssignale S1" alle vier km Fahrtstrecke, dann erzeugt der Ringzähler synchron mit S1",nach dem Zählen von drei, vier und fünf ImpulsSignalen S1" jeweils ein Ausgangssignal SgbzwSn bzw. S10 bzw. S11.
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Diese Signale Sg1 Sq, S10 bzw. S11 werden also erzeugt, sobald das Fahrzeug jeweils 4, 12, 16 bzw. 20 km weit gefahren ist, und es sind Rücksetzsignale, die zum Löschen der in den vier Zählern 66 bis 72 aufsummierten Zählwerte benutzt werden. Die ersten bis vierten Zähler 66 bis 72 sind jeweils so eingerichtet, daß sie die Kollisionsgefahrsignale S0 zählen und ein Ausgangssignal abgeben, wenn die Zählung einen vor-gesetzten Zahlenwert erreicht, der beim ersten 2, beim zweiten 3, beim dritten 4 und beim vierten Zähler 72 gleich 5 ist. Da alle vier Zähler 66 bis 72 ausgangsseitig mit dem ODER-G-atter 76 in Verbindung stehen, wird die Zweitalarmeinrichtung 46 durch ein G-atter-Ausgangssignal S12 schon aktiviert, wenn mindestens einer der vier Zähler ein Ausgangssignal erzeugt.
Somit bildet die Fahrerüberwachungseinrichtung 40c vier unterschiedliche Fahrtstreckeneinheiten von 4, 12, 16 und 20 km, bei denen eine Zählung von Kollisionsgefahrsignalen Sf. erfolgt. Da die vier Zähler 66 bis 72 durch das ihnen jeweils zugeordnete Rücksetzsignal So, Sq, S10, bzw. S.. gelöscht werden, beginnt jeder Zähler nach jeder vorbestimmten Fahrzeug-Fahrtstrecke mit dem Zählen der Signale SQ wieder bei Null. Wenn folglich der Fahrer nach Aktivierung der Zweitalarmeinrichtung 46 wieder zu normaler Fahrweise übergeht, erfolgt nach Eingabe des Rücksetzsignals in den Zähler, der den Ausgang erzeugt hat, keine Zweitalarm-Aktivierung. Nach Wunsch kann sowohl die Anzahl der vorhandenen Zähler als auch der Wert der vor-gesetzten Zahlenwerte geändert werden.
Von dem vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ist in Fig. 5 die Fahrerüberwachungseinrichtung 40d dargestellt, und sie stimmt weitgehend mit der zuvor in Verbindung mit Fig. 3 beschriebenen Überwachungseinrichtung 40b überein, jedoch mit folgender Ausnahme: ODER-Gatter 62 und Zweitalarmeinrichtung 46 fehlen, sind durch eine dritte und vierte Alarmeinrichtung 80, 82 ersetzt.
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Die dritte Alarmeinrichtung 80 erhält an ihrem Eingang das Signal S^ vom Zähler 50, und die vierte Alarmeinrichtung 82 unabhängig davon das Ausgangssignal Sg vom Addierer 60. Somit gibt die dritte Alarmeinrichtung 80 ein Alarmsignal, wenn der Zähler 50 ein Übertragsignal S_ ausgibt, d.h. wenn auf vier km Fahrt-
o
strecke zwei Kollisionsgefahrsignale auftreten, und die vierte Alarmeinrichtung 82 gibt ein Alarmsignal ab, sobald die Anzahl der addierten Signale im Addierer den Wert vier erreicht, d.h. wenn auf zwanzig km Fahrtstrecke vier Kollisionsgefahrsignale SQ auftreten.
Für die Alarmeinrichtungen 80, 82 können Lampen benutzt werden, die auch noch unterschiedliche Farben aufweisen können, beispielsweise gelb für 80 und rot für 82. Außerdem oder statt dessen können auch im Klangbild unterschiedliche Summer oder Glocken verwendet werden, so daß der Fahrer die Alarmquellen eindeutig voneiander unterscheiden kann. Me Verwendung von unterschiedlichen Farben und/oder Klangbildern für die einzelnen Warn- oder Alarme inrichtungrei st auch auf die in Verbindung mit Fig. 1, 3 und 4 beschriebenen Erst- und Zweitalarmeinrichtungen 36, 46 anwendbar.
Sämtliche zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Antikollisions-Radaranordnungen können mit der in - Fig. 6 dargestellten Zusatzschaltung ausgestattet werden. Zwischen einer positiven Spannungsquelle +V00 und Erdpotential liegt ein Spannungsteiler 84 aus ewei in Serie geschalteten Widerständen, deren Hittelverknüpfung mit einem ersten Kontakt eines manuell betätigbaren Tastschalters 86 verbunden ist, dessen zweiter Kontakt am Eingang eines monostabilen Multivibrators 88 liegt. Der Ausgang von Multivibrator 88 führt zum Eingang eines Schalter-Kreises 90, der operativ
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entweder mit der Zweitalarmeinrlehtung 46 von FIg. 1, 3 oder 4, oder mit der dritten oder vierten Alarmeinrichtung 80, 82 τοη Pig. 5 verbunden sein kann.
Mittels der in Pig. 6 dargestellten. Zusatzschaltung kann der Fahrer die jeweilige Alarmeinrichtung außer Betrieb setzen. Will der Fahrer beispielsweise die gerade ein Warnsignal abgebende Zweitalannein— richtung 46 abstellen, dann braucht er nur den Tastschalter 86 zu drücken. Dadurch erhält der monosta— bile Multivibrator ein Triggersignal vom Spannungsteiler 84 und gibt ein Impulssignal ab, welches eine konstante und von der Zeitkonstante des Multivibrators 88 abhängige Impulsbreite hat. Solange dieses Impulssignal besteht, wird der beispielsweise in einer nicht dargestellten Stromversorgungsleitung für die Zweitalarmeinrichtung 46 oder zwischen dem Ausgang des ODER-Gatters 62 und dem Eingang von 46 liegende Schalter-Kreis 90 nicht-leitend, und die Folge ist, daß die Zweitalarmeinrichtung solange, wie ein der Impulsbreite des monostabilen Multivibrators entsprechender Zeitraum dauert, kein Alarmsignal abgeben kann. Nach Ablauf dieses vorbestimmten Zeitraumes wird die betreffende Alarmeinrichtung (hier 46) automatisch wieder betriebsbereit. In gleicher Weise läßt sioh diese Zusatzschaltung in anderen Ausführungen benutzen.
Der in Fig. 3-5 enthaltene Impulsgenerator 42 kann gemäß Fig. 1 an die Wegmeßeinrichtung 47 oder an die Schaltung von Fig. 2 angeschlossen sein. Wie bereits erwähnt, kann der Impulsgenerator 42 seine Ausgangsimpulse auch in Abhängigkeit von einem oder mehreren Fahrzeugparametern erzeugen. Ferner kann 42 auch ein Impulse periodisch abgebender Takt-Impulsgenerator sein.
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Angenommen, der Impulsgenerator 42 in Mg. 3, und 5 ist so ein Takt-Impulsgenerator und gibt in vorbestimmten Zeitintervallen, beispielsweise alle drei Minuten ein Ausgangsimpulssignal ab. Die erzeugten Signale sind dann in J1Ig. 3 und 5 die Verschiebebefehlssignale S.. bzw. in Pig. 4 die Signale S-..11, welche der Eingzähler 64 zählt. Es sei hier festgestellt, daß der Impulsgenerator 42 in sämtlichen Ausführungsbeispielen zur Bereitstellung einer Zählperiode dient, die entweder auf eine Wegeinheit (bei Verwendung der Wegmeßeinrichtung 47) oder auf eine Zeiteinheit (bei Verwendung eines Takt-Impulsgenerators) bezogen ist. Falls erwünscht, kann die vom Impulsgenerator 42 erstellte Zählperiode auch auf andere Fahrzeugparameter modifiziert werden, beispielsweise auf die Fahrgeschwindigkeit.
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Claims (1)

  1. PATENTANWÄLTE
    TER MEER - MÜLLER - STEINMEISTER
    D-8OOO München 22 D-48OO Bielefeld 2ß*3i 1 1 £
    Triftstraße 4 Siekerwall 7
    Nissan 1 £. Juli 1978
    PG 23 - 78013
    Gdt/vL
    Nissan Motor Company, Ltd.
    No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama City,
    Japan
    Antikollisions-Radaranordnung für ein Fahrzeug
    Priorität: 29. Juli 1977, Japan, Ser.Nr. 52-90372
    PATENTANSPRÜCHE:
    1.J Antikollisions-Radaranordnung mit Einrichtungen zur — Warnung des Führers eines Fahrzeuges, gekennzeichnet durch eine Radareinrichtung (10) zur Feststellung einer Kollisionsmöglichkeit des Fahrzeugs mit einem voraus "befindlichen Hindernis und zur Erzeugung eines Kollisionsgefahrsignals, durch das ein Alarm- und/ oder Bremsbetätiger (38) aktivierbar ist; eine Einrichtung (42, 47-49) zur Festlegung einer Bezugsperiode;
    eine an die vorgenannte Einrichtung (42.».) angeschlossene Zähleinrichtung (44, 50-60, 66-72) zur Erzeugung von mindestens einem Ausgangssignal,wenn die Anzahl der Kollisionsgefahrsignale während mindestens einer durch die vorgenannte Einrichtung festgelegten Bezugsperiode mindestens
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    ORIGINAL INSPECTED
    TER MEER ■ MÜLLER · STEINMEISTER Nissan PGr 23 - 78013
    einen vorbestimmten Wert erreicht; und 2831 "1 1 CL
    durch eine an die Zähleinrichtung (44...) angeschlossene Alarmeinrichtung (46, 80, 82) zur Warnung des Fahrers in Bezug auf die Präsenz des Zähleinrichtungs-Ausgangsimpulses.
    2. Anordnung nach Anspruch 1,
    daduroh gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zur Festlegung einer Bezugsperiode eine jedesmal, -wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke zurückgelegt hat, ein Ausgangssignal erzeugende Wegmeßeinrichtung (47) und ein an diese angeschlossener, in Abhängigkeit von deren Ausgangssignal einen Ausgangsimpuls abgebender Impulsgenerator (42) gehören.
    3. Anordnung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zur Festlegung einer Bezugsperiode ein zu jedem vorbestimmten Zeitabschnitt ein Ausgangsimpulssignal abgebender Takt-Impulsgenerator (42) gehört.
    4. Anordnung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zur Festlegung einer Bezugsperiode
    a) eine pro vorbestimmte zurückgelegte Wegstrecke ein Ausgangssignal erzeugende Wegmeßeinrichtung (47),
    b) ein pro vorbestimmten Zeitraum ein Ausgangsimpulssignal erzeugender Taktimpulsgenerator (48), und
    c) eine an Wegmeßeinrichtung und Taktimpulsgenerator angeschlossene Schaltereinrichtung (49) zur selektiven
    Übertragung beider Ausgangssignale an die Zähleinrichtung gehören.
    5· Anordnung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß zu der Zähleinrichtung mindestens ein vor-gesetzter Zähler (50; 66-72) gehört.
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    TER MEER · MÜLLER ■ STEINMEISTER Nlssail Ptr 2;5 - 78013
    6. Anordnung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß zu der Zähleinrichtung
    a) eine erste Zähleinrichtung (50; 66) zum Erzeugen eines Ausgangssignals, wenn während einer ersten Bezugsperiode die Anzahl der Kollisionsgefahrsignale einen ersten vorbestimmten Zählwert erreicht,
    und Id) mindestens eine zweite Zähleinrichtung (52-60;68-72) zum Erzeugen eines Ausgangssignals, wenn während einer zweiten Bezugsperiode, die länger als die erste Bezugsperiode ist, die Anzahl der Kollisionsgefahrsignale einen zweiten vorbestimmten Zählwert erreicht, der größer als der erste Zählwert ist,
    gehören.
    ■7· Anordnung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß zu der Zähleinrichtung
    a) ein Zähler (50) zum Zählen der ihm zugeführten Kollisionsgefahrsignale und zum Erzeugen eines Übertrag-Signals bei Erreichen eines vorbestimmten Zählwertes,
    b) mehrere in Reihe geschaltete Verriegelungen (52-58) zum sukzessiven Verschieben des von dem Zähler gezählten' Zählwertes bei Anwesenheit eines Verschiebebefehlssignals, welches von der Einrichtung zur Festlegung der Bezugsperiode stammt, und
    c) ein an den Zähler und an die Verriegelungen angeschlossener Addierer (60) zum Addieren der darin gespeicherten Zählwerte und zum Erzeugen eines Ausgangssignals, wenn der addierte Zählwert einen vorbestimmten Wert erreicht,
    gehören.
    8. Anordnung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zur Festlegung der Bezugsperiode ein an einen" Impulsgenerator (42) angeschlossener Ringzähler (64) gehört, der sukzessive eine Anzahl von Ausgangsrücksetzsignalen abgibt, wenn ihm
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    TER meer · möller · Steinmeister ELsaaa fS- 2? - 7801?
    ~\~ 2821115
    vo r"be stimmte Impulsanzahl en zugeführt werden? und daß zu dem Ringzähler mehrere mit ihren Eingängen untereinander verbundene Zähler (66—72) zum Aufnehmen und. Zählen der Kollisionsgefahrsignale gehören^ von denen jeder jeweils ein Ausgangssignal erzeugt, wenn der von dem "betreffenden Zähler gezählte Zählwert einen vorbestimmten und für jeden Zähler unterschiedliehen Wert • erreicht, und zwar während einer für jeden Zähler unterschiedlichen Zählperiode, die bestimmt ist durch jeweils zwei aufeinanderfolgende und jedem Zähler von. dem Ringzähler zugeführte Rücksetzsignale.
    9· Anordnung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß zu den darin genannten Einrichtungen
    a) eine an die erste und zweite Zähleinrichtung angeschlossene logische Schaltung (62) zur Abgabe eines Ausgangssignals, wenn ihr mindestens eines der Ausg,
    Signale der Zähleinrichtungen zugeführt wird, und
    b) eine an die logische Schaltung angeschlossene und bei Vorhandensein von deren Ausgangssignal ein Alarmsignal abgebende Alarmeinrichtung gehören.
    1O. Anordnung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß zu den darin genannten Einrichtungen
    a) eine an die erste Zähleinrichtung angeschlossene und bei vorhandenem Ausgangssignal derselben ein erstes Alarmsignal abgebende erste Warneinrichtung (80), und
    b) eine an die zweite Zähleinrichtung angeschlossene und bei vorhandenem Ausgangssignal derselben ein zweites Alarmsignal abgebende zweite Warneinrichtung (82) gehören.
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    11» Anordnung nach Anspruch 1,9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß an die Alarm- bzw. Warneinrichtung eine manuell betätigbare Abschalteinrichtung (84—90) zur Außerbetriebsetzung derselben angeschlossen ist.
    12. Anordnung nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, daß zu der Absehalteinrichtung
    a) eine mit einem Kontakt eines Handschalters (86) verbundene, eine vorbestimmte Spannung führende Spannungsquelle (84),
    b) ein mit seinem Eingang an den anderen Kontakt des Handschalters (86) angeschlossener und einen Ausgangsimpuls mit konstanter Impulsbreite abgebender monostabiler Multivibrator (88), und
    c) ein an den monostabilen Multivibrator angeschloss ener Schalter-Kreis (90), der operativ so mit der Alarm- bzw. Warneinrichtung verbunden ist, daß
    er diese bei vorhandenem Impulssignal außer Betrieb setzt,
    gehören.
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