DE3115606A1

DE3115606A1 - Nutzfahrzeug

Info

Publication number: DE3115606A1
Application number: DE19813115606
Authority: DE
Inventors: Denzaburo Sakai Osaka Harada; Masami Hirooka
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1980-09-29
Filing date: 1981-04-16
Publication date: 1982-05-06
Also published as: CA1155731A; JPS6211211Y2; NL182550C; NL8006174A; NL182550B; GB2084302A; GB2084302B; FR2491011B1; DE3115606C2; FR2491011A1; US4355693A; JPS5760836U

Description

3115306

Dipl.-lng. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Siiger, Patontanwiilte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

Für die vorliegende Anmeldung wird die Priorität der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 139201/1980 vom 29. September 1980 in Anspruch genommen.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Nutzfahrzeug mit rechten und linken Fahrelementen, die sowohl einzeln als auch gemeinsam bzw. gleichzeitig angetrieben und angehalten werden können, und mit einem Geschwindigkeitswechselmechanismus zum Schalten der Fahrelemente von einer hohen in eine niedrige Fahrgeschwindigkeit und umgekehrt.

Bei bekannten Nutzfahrzeugen dieser Art erfolgt der Wendevorgang entweder dadurch, daß das linke und rechte Fahrelement mit unterschiedlicher Geschwindigkeit angetrieben werden, daß eines der Elemente angetrieben, das andere dagegen angehalten wird, oder aber daß die Fahrelemente jeweils in entgegengesetzter Richtung angetrieben werden. Wird das Nutzfahrzeug geradeaus bewegt, so befindet sich der Geschwindigkeitswechselmechanismus in einer Position, die für eine hohe Antriebsgeschwindigkeit und damit für eine hohe Nutzleistung sorgt. Soll das Fahrzeug aus dieser Geschwindigkeit heraus gewendet werden, so besteht jedoch die Gefahr des ümkippens. Demgemäß muß der Geschwindigkeitswechselmechanismus zum Wenden des Fahrzeugs auf eine niedrige Antriebsgeschwindigkeit und nach erfolgtem Wenden erneut auf die höhere Antriebsgeschwindigkeit geschaltet werden. Neben einer verringerten Nutzleistung besteht hier auch die Gefahr, daß das Umschalten vergessen wird. Das Wenden solcher Fahrzeuge erfordert also uinen zweistufigen Vorgang, nämlich zum einen das Schalten des Geschwindig-

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keitswechselmechanismus von der höheren zur niedrigeren Antriebsgeschwindigkeit, und zum anderen die individuelle Betätigung des rechten und linken Fahrelements.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorerwähnten Nachteile mit baulich einfachen Maßnahmen zu beseitigen und eine Konstruktion zur Verfügung zu stellen, die kostengünstig herzustellen und wenig störanfällig ist*

Diese Aufgabe wird bei einem Gegenstand nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 erfindungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Dazu weist das erfindungsgemäße Nutzfahrzeug rechte und linke Fahrelemente auf, die zum Fortbewegen und Wenden des Fahrzeugs simultan oder individuell angetrieben und angehalten werden können, einen Geschwindigkeitswechselmecha^ nismus mit einem Betätigungselement zur Ermöglichung einer höheren und einer niedrigeren Antriebsgeschwindigkeit, und einen Schaltmechanismus, der so ausgelegt ist, daß der Geschwindigkeitswechselmechanismus beim Wenden des Fahrzeugs automatisch aus der Position für eine hohe Geschwindigkeit in die Position für eine niedrige Geschwindigkeit und umgekehrt gebracht wird. Der Schaltmechanismus umfaßt ein Schaltpedal für hohe Geschwindigkeit, welches mit einem Betätigungselement des Geschwindigkeitswechselmechanismus funktionell verbunden ist, einen federelastischcn Steuermechanismus, der das Pedal mit dem Betätigungselement funktionell verbindet, wodurch ermöglicht wird, daß der Geschwindigkeitswechselraechanismus infolge einer Betätigung des Pedals für hohe Geschwindigkeit die Position einnimmt, (Ue für niedrige AntriabtoqeaahwinfUukeH v^rgöytien ist , ein mit dem Betätigungselement funktionell verbundenes schwenkbares Element, ein mit dem schwenkbaren Element ver-

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bundenes Schwing- bzw. Pendelelement, rechte und linke Betätigungshebel, die an fluchtend angeordneten Achsen schwenkbar sind, die zur Betätigung des Schwenkelements und zur individuellen Betätigung der rechten und linken Fahrelemente dienen, wobei die Betätigungshebel parallel zueinander angeordnet und an Achsen schwenkbar sind, die im wesentlichen parallel zur Schwenkachse des Schwenkelements liegen, ein Paar Nockenstößel, die so mit dem Schwingelement verbunden sind, daß sie sich in Bezug auf die Schwenkachsen der Betätigungshebel gegenüberliegen, und die so ausgelegt sind, daß sie jeweils an Achsen schwingen, die im wesentlichen parallel zur Achse des Schwenkelements angeordnet sind, und Nocken, die jeweils mit dem rechten und linken Betätigungshebel verbunden und so ausgelegt sind, daß sie auf die Nockenstößel wirken, wodurch der Geschwindigkeitswechselmechanismus in die Position für niedrige Antriebsgeschwindigkeit gebracht wird, wenn die Betätigungshebel während der Fortbewegung des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit in Relativbewegung zueinander schwingen, und wodurch der Geschwindigkeitswechselmechanismus in die Position für hohe Antriebsgeschwindigkeit gebracht wird, wenn die Betätigungshebel in gleicher Richtung schwingen.

Somit kann das sich bei hoher Geschwindigkeit geradeaus bewegende Fahrzeug durch bloßes Steuern der rechten und linken Fahrelemente sicher gewendet werden, da der Geschwindigkeitswechselmechanismus automatisch von der hohen auf die niedrige Antriebsgeschwindigkeit geschaltet wird, ohne daß dabei der Geschwindigkeitswechselmechanismus zuerst in die Position für niedrige Geschwindigkeit gebracht und danach äie Geschwindigkeit eines der Fahrelementereduziert oder aber ein Fahrelement gestoppt werden muß.

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Nach erfolgtem Wenden kehrt der Geschwindigköitswechselmechanismus in die Position für hohe Antriebsgeschwindigkeit automatisch zurück, zu welchem Zweck lediglich die rechten und linken Fahrelemente wie bereits beschrieben zu bedienen sind. Durch die erfindungsgemäße Konstruktion wird ein Überdrehen bzw. Übersteuern des Fahrzeugs beim Wenden verhindert, was bei Fahrzeugen nach dem Stand der Technik durch unsachgemäße bzw. unrichtige Ausführung der notwendigen Maßnahmen hervorgerufen werden kann. Zudem kann der Wendevorgang als solcher bei einem Nutzfahrzeug nach vorliegender Erfindung wesentlich leichter erfolgen. Da der Schaltmechanismus nach vorliegender Erfindung des weiteren Schwingnocken und entsprechende Nockenstößel verwendet, ist die Konstruktion einfach, preisgünstig und dennoch zuverlässig.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Es folgt die Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in Zusammenhang mit den Zeichnungen.

Es zeigt:

Fig. 1 oino Seitenansicht oinets orfindunysyemiißun fahrzeugs;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Antriebssystems des Fahrzeugs;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Schaltmechanismus des Fahrzeugs;

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Fig. 4 eine vergrößerte Seitenansicht eines Hauptteils des Schaltmechanismus, wobei eine Schaltposition gezeigt ist;

Fig. 5 eine vergrößerte Seitenansicht eines Hauptteils des Schaltmechanismus, wobei eine andere Schaltposition gezeigt ist und

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht einer modifizierten Einrichtung zur Befestigung eines Nockenstößels.

In Fig.1 weist ein Nutzfahrzeug, d.h. ein Bagger, rechte und linke Raupenfahrelemente 1a und 1b auf, die am Fahrgestell 2 befestigt sind, auf welchem wiederum eine Drehbühne bzw. drehbare Plattform 3 montiert ist. Die Plattform 3 trägt einen Arbeitsarm 5, der in vertikaler Richtung schwenkbar und bewegbar ist und an seinem äußeren Ende eine Schaufel 6 aufweist. Auf der Plattform 3 befinden sich ferner eine Bedienungskanzel 6 sowie der Motorbereich 7.

In Fig.2 ist ein Antriebssystem für die rechten und linken Raupenfahrelemente gezeigt, welche Antriebsräder 1a und 1b aufweisen, die jeweils an über zwei Pumpen Pa und Pb betriebene Hydraulikmotoren Ma und Mb angeschlossen sind. Steuerventile Va und Vb, die auf der Plattform 3 vorgesehen sind, bringen die Motoren Ma und Mb jeweils in Vorwärts-, Rückwärts- und Stoppstellung. Ein Schaltventil 8 für die durchströmende Flüssigkeit ist am Fahrgestell 2 befestigt und übernimmt die Funktion eines Geschwindigkeitswechselmechanismus. Das Schaltventil 8 ist so ausgelegt, daß es zwei Positionen einnehmen kann, wovon eine für niedrige Antriebsgeschwindigkeit sorgt, indem Druckflüssigkeit jeweils durch

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die Pumpen Pa und Pb zu den Motoren Ma und Mb geleitet wird, und die andere für hohe Antriebsgeschwindigkeit, indem Druckflüssigkeit in zwei gleich großen Strömen durch die Pumpen Pa und Pb zu den Motoren Ma und Mb transportiert wird. Rechte und linke, an fluchtenden Achsen X schwenkbare Bedienungshebel 9a und 9b sind jeweils über Stangen 21a und 21b mit Steuer- bzw. Regelventilen Va und Vb verbunden. Ein Hochgeschwindigkeits-Schaltpedal 10 ist über einen Ver^j bindungs- bzw. Anlenkmechanismus 12, der sich durch ein Drehgelenk 11 erstreckt, funktionell mit einem Betätigungselement 8a des Geschwindigkeitswechselmechanismus 8 verbunden. Diese Anordnung schließt einen Schaltmechanismus 13 mit ein, der dafür sorgt, daß der Geschwindigkeitswechselmechanismus 8 automatisch vom hohen in den niedrigen Geschwindigkeitsbereich und umgekehrt wechselt, wenn das Fahrzeug, das sich zu diesem Zeitpunkt bei hoher Geschwin-» digkeit fortbewegt, gewendet werden soll.

Wie in Fig.3 gezeigt, umfaßt der Schaltmechanismus 13 einen federelastischai Steuermechanismus 14, der mit dem Verbindungsmechanismus 12 verbunden ist und dafür sorgt, daß der Geschwindigkeitswechselmechanismus 8 infolge einer Betätigung des Pedals 10 für hohe Geschwindigkeit in die Position für niedrige Geschwindigkeit überwechseln kann (Fig.2). Ein schwenkbares Element 15, welches mit dom Betätigungselement 8a des Geschwindigkeitswechselmechanismus 8 funktionell verbunden ist (Fig.2), ist an einer Achse befestigt, die mit einer Achse Y fluchtet, an welcher das Pedal 10 schwenkbar ist, wobei diese Achsen im wesentlichen parallel zu den Schwenkachsen der Betätigungshebel 9a und 9b angeordnet sind. Ein schwingbares Element 16 ist integral mit dem schwenkbaren Element 15 ausgebildet.

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Der elastische Steuermechanismus 14 weist einen mit dem Pedal 10 verbundenen Arm 14a,· eine Stange 14c, die mit einem Stopper 14b versehen und lose in einer an dem freien Ende des Arms 14a ausgebildeten öffnung angeordnet ist, ein Verbindungsstück 14d, das an einem seiner Enden von der Stange 14c durchgriffen wird und dessen anderes Ende seitlich an das schwenkbare Element 15 geschraubt ist, und eine Druckfeder 14f auf, die zwischen dem Verbindungsstück 14d und einer Mutter 14e angeordnet ist, die an dem Ende der Stange 14c befestigt ist, welches dem mit dem Stopper 14b versehenen Ende der Stange gegenüberliegt. Der Stopper 14b und das Verbindungsstück 14d weisen einen Abstand zueinander auf, um so während des Betriebs ein freies Spiel zu ermöglichen.

Dreieckförmige Elemente 17a und 17b sind bezogen auf die Schwenkachsen X der Betätigungshebel 9a und 9b einander gegenüberliegend angeordnet. Die dreieckförmigen Elemente 17a und 17b sind an Achsen Z₁ und Z_? im wesentlichen parallel zu den Schwenkachsen X der Betätigungshebel 9a und 9b schwingbar und sind an ein Verbindungsglied 18 angelenkt, welches mittels einer in zwei Richtungen bewegbaren Stange 19 mit dem schwingbaren Element 16 verbunden ist. Nockenstößel a und .a¹ sind zur Spitze der dreieckförmigen Elemente 17a und 17b hin an deren beiden Seiton so angeordnet, daß sie sich bezogen auf die Schwenkachsen X der Betätigungshebel 9a und 9b gegenüberliegen.

Die rechten und linken Betätigungshebel 9a und 9b sind jeweils mit Nockenscheiben B1 und B2 ausgestattet, wobei jede Nockenscheibe B1 und B2 eine Aussparung C1 und zwei Nocken b aufweist, die zusammen eine Nockenfläche etwa in Form eines umgekehrten W bilden. Wenn die Bedienungshebel

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9a und 9b in Neutralstellung sind, berühren die Nockenscheiben B1 und B2 jeweils die Nockenstößel a und a¹ und überwachen die Bewegung des Geschwindigkeitswechselmechanismus 8 in die Position für hohe Geschwindigkeit, ungeachtet des Pedals 10, das zum Erreichen der hohen Geschwindigkeit getreten wurde. Wenn die Betätigungshebel 9a und 9b, die sich in Neutralstellung befinden, in gleicher Richtung geschwungen werden, erlauben die Nockenscheiben B1 und B2, daß der Geschwindigkeitswechselmechanismus 8 die Position für hohe Geschwindigkeit einnimmt. Wenn die Betätigungshebel 9a und 9b während der Fortbewegung des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit zum Wenden des Fahrzeugs relativ zueinander geschwungen werden, bewirken die Nockenscheiben B1 und B2, daß der Geschwindigkeitswechselmechanismus 8 die Position für niedrige Geschwindigkeit einnimmt. Wenn die Hebel 9a und 9b nach dem Wenden des Fahrzeugs, das wieder geradeaus bewegt werden soll, in gleicher Richtung geschwungen werden, nimmt der Geschwindigkeitswechselmechanismus 8 erneut die Position für hohe Geschwindigkeit ein.

Nachfolgend wird der Schaltmechanismus 13 in Zusammenhang mit den Fig.3 bis 5 beschrieben. Befindet sich der Schaltmechanismus 13 in einer in Fig.4 anhand der durchgezogenen Linie gezeigten Position, so befinden sich der rechte und linke Betätigungshebel 9a und 9b, mittels welcher die Hydraulikmotoren Ma und Mb in Vorwärts-, Rückwärts- und Stoppstellung gebracht werden, in Neutralstellung und damit die Hydraulikmotoren Ma und Mb in Stoppstellung. Wenn sich der Schaltmechanismus 13 in einer in Fig.4 anhand der gestrichelten Linien gezeigten Position befindet, so befinden sich beide Hebel 9a und 9b in Vorwärtsposition. Während sich die Hebel 9a und 9b in Neutralstellung befinden, wird das Pedal 10 gedrückt, wodurch über den Steuermechanismus 14 eine Kraft hervorgerufen wird, die bewirkt, daß der mit dem

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Geschwindigkeitswechselmechanismus oder Schaltventil 8 für die durchströmende Flüssigkeit verbundene Verbindungsmechanismus 12 um die Achse Y geschwungen bzw. geschwenkt wird. In die Nockenstößel a, die mit dem Mechanismus 12 funktionell verbunden sind, greifen die Nocken b wie in Fig.4 gezeigt ein und machen das mit dem Mechanismus 12 verbundene schwenkbare Element 15 unbewegbar. Das Drücken des Pedals 10 hat also lediglich zur Folge, daß die Druckfeder 14f des elastischen Steuermechanismus 14 zusammengedrückt wird.

Wenn die Betätigungshebel 9a und 9b jedoch gleichzeitig in die anhand der gestrichelten Linien in Fig.4 gezeigte Position (z.B. für Vorwärtsfahrt) geschwungen werden, wobei das Pedal 10 wie vorstehend beschrieben gedrückt ist, versetzen die Nockenstößel a, die durch die Druckfeder 14f gegen die Nocken b gedrückt werden, die Nockenscheiben B1 und B2 in Schwing- bzw. Schwenkbewegung und füllen die Aussparungen C1 und C2, wobei die in zwei Richtungen bewegbare Stange 19 über das Verbindungsglied 18 nach unten gezogen wird und die in Fig.5 gezeigte Position einnimmt. Durch die Abwärtsbewegung der Stange 19 wird der Verbindungsmechanismus 12 über das Schwingelement 16 und das damit einstückig ausgebildete Schwenkelement 15 in Bewegung gesetzt (Fig.3). Dabei nimmt das Schaltventil bzw. der Geschwindigkeitswechselmechanismus 8, der mit dem Verbindungsmechanismus 12 funktionell verbunden ist, automatisch eine Schaltstellung ein, in der die Hydraulikmotoren Ma und Mb in Reihe geschaltet werden, woraufhin sich das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit fortbewegt.

Zum Wenden des Fahrzeugs mit nach unten gedrückt bleibendem Pedal 10 wird einer der Betätigungshebel 9a und 9b, zum Beispiel der Hebel 9a, in die Neutralstellung geschwungen und der Motor Ma damit gestoppt. Die mit dem Hebel 9a fest verbundene Nockenscheibe B1 schwingt aus der in Fig.5 ge-

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zeigten Position, um so den Nockenstößel a aufgrund einer Nockenbewegung der Aussparung C1 nach oben zu stoßen und die in zwei Richtungen bewegbare Stange 19, die mit dem Nockenstößel a funktionell verbunden ist, hoch- bzw. anzuheben. Dadurch wird das Schaltventil für die druchströmende Flüssigkeit bzw. der Geschwindigkeitswechselmechanismus 8 durch den Verbindungsmechanismus 12 betätigt, um die Parallelschaltung der Hydraulikmotoren Ma und Mb automatisch wieder herzustellen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Druckfeder 14f erneut zusammengedrückt. Da der andere Betätigungshebel 9b in Vorwärtsposition belassen bzw. festgehalten wird, strömt die Druckflüssigkeit nur zu dem Hydraulikmotor Mb, der dem Hebel 9b zugehörig ist, wobei sich das Fahrzeug um das mit dem stillstehenden Hydraulikmotor Ma verbundene Fahrelement 1a dreht. Wenn der Betätigungshebel 9a nach Wenden des Fahrzeugs aus der Neutralstellung wieder in die Vorwärtsposition gebracht wird, kehrt der Geschwindigkeitswechselmechanismus 8 aufgrund der Rückholkraft der Feder 14f, die in zusammengedrücktem Zustand gehalten wurde, wieder zur Position für hohe Geschwindigkeit zurück. Solange das Pedal 10 also nach unten gedrückt wird, verlangsamt das sich bei hoher Geschwindigkeit fortbewegende Fahrzeug seine Fahrt, so daß der Wendevorgang lediglich durch Betätigung der Betätigungshebel 9a und 9b, die zur Steuerung der rechten und linken Fahrelemente 1a und 1b dienen, eingeleitet und durchgeführt werden kann. In gleicher Weise läßt sich die hohe Fahrtgeschwindigkeit wieder erreichen, indem die Hebel 9a und 9b nach Wenden des Fahrzeugs lediglich in die vorherige Position zurückgebracht werden.

Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß die rechten und linken Fahrelemente 1a und 1b durch Betätigen der Hebel 9a und 9b bei geringfügig unterschiedlicher Relativgeschwindigkeit angetrieben werden können. Eine umkehr der

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Geschwindigkeit läßt sich erreichen/ indem die Betätigungshebel 9a und 9b in entgegengesetzter Richtung betätigt werden, nämlich ein Hebel in Vorwärts- und der andere Hebel in Rückwärtsrichtung. Das Wenden des Fahrzeugs kann auch bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs erfolgen, wobei die Funktion der automatischen Geschwindigkeitsabnahme und Wiederzunahme ebenfalls bestehen bleibt.

In Fig.6 ist eine modifizierte Ausführungsform der Befestigungsvorrichtung für die Nockenstößel gezeigt, bei welcher die Schwingelemente 116 in axialer Richtung eines dem Schwenkelemente 15 entsprechenden Schwenkelements 115 parallel mit einem Abstand zueinander angeordnet sind. An den Enden der Schwingelemente 116 sind Schwenkelemente 20 befestigt, und Rollnocken a_ sind zwischen den sich gegenüberliegenden Enden der Schwenkelemente 20 vorgesehen. Die Nockenstößel a sind in Bezug auf die Schwenkachsen der Betätigungshebel 9a und 9b einander gegenüberliegend angeordnet.

Nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung dient ein Schaltventil für die durchströmende Flüssigkeit als Geschwindigkeitswechselmechanismus 8. Jedoch können auch andere als der hydraulisch betätigte Mechanismus Anwendung finden, sofern eine Betätigung durch das Pedal 10 für hohe Geschwindigkeit möglich bzw. gegeben ist.

Die vorliegende Erfindung findet Verwendung bei verschiedenen Arten von Nutzfahrzeugen, so zum Beispiel im Bauwesen, Transportwesen und in der Landwirtschaft.

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	-A3-
1a 1b	rechte und linke Raupenfahrelemente
2	.... Fahrgestell
3	.... Drehbühne bzw. drehbare Plattform
4	.... Schaufel
5	.... Arbeitsann
6 ..	.... Bedienungskanzel
7	.... Motorbereich'
8	.... Schaltventil bzw. Geschwindigkeitswechsel mechanismus
8a	..".. Betätigungselement
9a 9b	Betätigungs- bzw. Bedienungshebel
10	.... Pedal für hohe Geschwindigkeit
11 ·	,... Drehgelenk
12	.... Verbindungs- bzw. Anlenkmechanismus
13 ...	,... Schaltmechanismus
14	federelastischer Steuermechanismus
14a	Arm .
14b	Stopper
14c	Stange
14d	Verbindungsstück
14e	Mutter
"14f	Druckfeder
15	Schwenkelement
16	Schwingelement
17a 17b	dreieckförmige Elemente
18	Verbindungsglied
19	... in zwei Richtungen bewegbare Stange
20	Schwenkelemente
21a 21b .	Stangen
115	Schwenkelement
116	Schwingelement

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München

a

, Nockenstößel

b

, , Nocken

Ma

^. Hydraulikmotoren

Pa

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Va

„, Steuer- bzw. Regelventile

Claims

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Dipi.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-lng. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosiinaslr. 81, D-8 München SI

KUBOTA LTD.

41-go, 2-ban, =i-chome,

Shikitsuhigashi, Naniwa-ku,

Osaka-shi, Osaka-fu,

Japan 11.733

NUTZFAHRZEUG

Patentansprüche

; 1. Nutzfahrzeug, gekennzeichnet durch rechte und linke Fahrelemente (1a,1b), die zum Wenden des Fahrzeugs sowohl einzeln als auch zusammen angetrieben und gestoppt werden können, eine Geschwindigkeitswechseleinrichtung (8), die ein Betätigungselement (8a) aufweist und für eine hohe und eine niedrige Antriebsgeschwindigkeit sorgt, und eine Schalteinrichtung (13), durch welche die Geschwindigkeitswechseleinrichtung (8) zum Wenden des Fahrzeugs automatisch von einer Position für hohe Antriebsgeschwindigkeit in eine Position für niedrige Antriebsgeschwindigkeit und nach erfolgtem Wenden wieder zurück in die Position für hohe Antriebsgeschwindigkeit gebracht wird« wobei die Schalteinrichtung (13) ein mit dem Betätigungselement (8a) der Geschwindigkeitswechseleinrichtung (8) funktionell verbundenes Schaltpedal (10) für hohe Geschwindigkeit aufweist, eine das Schaltpedal (10) und das Betätigungselement (8a) funktionell verbindende, federelastische Steuereinrichtung (14), die dafür sorgt, daß die Geschwindigkeitswechseleinrichtung (8) nach Betätigung des Pedals (10) eine Position einnimmt, die für niedrige Antriebsgeschwindigkeit ausgelegt ist, ein mit dem Betätigungselement (8a) funktionell verbundenes Schwenkelement (15), ein mit dem Schwenkelement (15) verbundenes Schwingelement (16), rechte und linke Betätigungshebel (9a,9b), die an

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fluchtenden Achsen schwenkbar und zur Betätigung des Schwenkelements (15) und zur individuellen Betätigung der rechten und linken Fahrelemente (1a,1b) ausgelegt sind, wobei die Betätigungshebel (Sb, 9b) parallel zueinander angeordnet und an Achsen schwenkbar sind, die im wesentlichen parallel zur Schwenkachse (Y) des Schwenkelements (15) verlaufen, ein Paar von Nockenstößeln (a,a')_f die so mit dem Schwingelement (16) verbunden sind, daß sie sich in Bezug auf die Schwenkachse (X) der Betätigungshebel (9a,9b) gegenüberliegen und jeweils an Achsen (Z1,Z2) schwingbar sind, die im wesentlichen parallel zur Achse (Y) des Schwenkelements (15) angeordnet sind, und Nocken (b,b') die jeweils mit den rechten und linken Betätigungshebeln (9a,9b) verbunden sind und auf die Nockenstößel (a,a') wirken, um die Gcschwindigkeitswechseleinrichtung (8) eine Position für niedrige Antriebsgeschwindigkeit einnehmen zu lassen, wenn die Betätigungshebel (9a,9b) während der Fortbewegung des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit relativ zueinander geschwungen werden, und um die Geschwindigkeitswechseleinrichtung (8) eine Position einnehmen zu lassen, die für eine hohe Antriebsgeschwindigkeit sorgt, wenn die Betätigungshebel (9a,9b) in gleicher Richtung geschwungen werden.
2. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken (b) zwei Nockenscheiben (B1,B2) aufweisen, die zum Zwecke einer Schwingbewegung an der Schwenkachse (X) der rechten und linken Betätigungshebel (9a,9b) mit den Hebeln (9a,9b) verbunden sind, und daß die Nockenstößel (a,a·) zwei dreieckförmige Elemente (17a,17b), die an den Schwenkachsen (Z1,Z2) schwenkbar sind, sowie ein Verbindungselement (18) aufweisen, durch welches die dreieckförmigen Elemente (17a,17b) mit einer in zwei Richtungen bewegbaren Stange (19) schwenkbar verbunden sind.

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3. Nutzfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Nocken (b,b') von der Seite gesehen eine Nockenfläche bzw. ein Nockenprofil aufweist, das in etwa einem umgekehrten W entspricht.
4. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Pumpen (Pa,Pb) zum Antrieb der rechten und linken Pahrelemente (1a,1b) vorgesehen sind, zwei Hydraulikmotoren (Ma,Mb), die durch von den Pumpen (Pa,Pb) erzeugten Flüssigkeitsdruck betrieben werden und mit den rechten und linken Fahrelementen (1a,1b) funktionell verbunden sind, und daß ein Hydraulikkreis vorgesehen ist, in welchem die Hydraulikmotoren (Ma,Mb) mit Hilfe der Schalteinrichtung (13) durch die Geschwindigkeitswechseleinrichtung (8) in bezug auf die Pumpen (Pa,Pb) parallel geschaltet werden können, wobei für eine niedrige Antriebsgeschwindigkeit gesorgt wird, und in welchem die Hydraulikmotoren (Ma,Mb) in bezug auf die Pumpen (Pa,Pb) in Reihe geschaltet werden können, wobei für eine hohe Antriebsgeschwindigkeit gesorgt wird.