DE3344306A1

DE3344306A1 - Gangschaltungs-steuereinrichtung fuer automatikgetriebe

Info

Publication number: DE3344306A1
Application number: DE19833344306
Authority: DE
Inventors: Masao Tokyo Nishikawa; Shinzo Saitama Sakai; Yoshimi Tanashi Tokyo Sakurai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-12-07
Filing date: 1983-12-07
Publication date: 1984-06-07
Also published as: GB2134608A; GB2134608B; JPS6228342B2; JPS59106747A; GB8332421D0; FR2537234B1; US4637278A; FR2537234A1; DE3344306C2

Description

Cangschaltungs-Steuereinrichtung für Automatikgetriebe

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Gangschaltungs-Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe mit einer Einwegkupplung, die zumindest in einer Zahnradanordnung von denjenigen, die mit jedem aus einer Vielzahl von Gängen korrespondieren, angeordnet ist, welche Steuereinrichtung vorsieht, nur den Gang zu betätigen, in dem die Einwegkupplung, die zwischengeschaltet ist, sich in einem Freizustand befindet, und zwar ohne Rücksicht auf die normale Gangschaltungs-Operation .

In den meisten Fällen, in denen ein Fahrzeug in dem oberen Gang verzögert wird, um einen Abstand zwischen diesem und einem anderen Fahrzeug herzustellen, oder in denen dieses eine leicht abfallende Strecke abfährt, läßt der Fahrer das Gaspedal los. In einem solchen Fall ist es vorzuziehen, daß sich das Getriebe in seinem neutralen Zustand befindet, um Kraftstoff zu sparen, was derzeit unter den Fahrern einen wichtigen Gesichtspunkt darstellt.

In einem Fahrzeug, das mit einem automatischen Getriebe arbeitet, wird dieses, wenn es sich in dem D-Bereich oder in dem obersten Gang befindet, in den meisten Fällen entsprechend einem Steuerprogramm, das zuvor eingestellt worden ist, in dem obersten Gang gehalten, und falls dies so ist, kann einiges an Kraftstoff durch den Schlupfbetrieb eines Drehmomentwandlers gespart werden. Indessen befindet sich der Motor dabei noch im Leerlauf, und auf diese Weise kann der Kraftstoffverbrauch nicht optimiert werden. Darüber hinaus ist es sehr lästig, den Gang manuell in den N-Bereich oder den neutralen Gang zu schalten, wannimmer das Fahrzeug ausrollt, wobei außerdem der wesentliche Vorteil des Automatikgetriebes verloren geht.

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Andererseits ist bei einem Getriebe mit einem oberen Übersetzungsverhältnis, nämlich einem sog. "Overdrive" (d. h. das Verhältnis ist kleiner als 1) die Motorbremswirkung, wenn das Fahrzeug in dem oberen Gang fährt, nicht sehr wirkungvoll, und insbesondere in dem Fall eines Getriebes mit einem Drehmomentwandler ist die Wirkung überhaupt nicht vorhanden. Indessen ist in dem Fall eines Getriebes mit einem Drehmomentwandler normalerweise ein Gang vorgesehen, der einen Motorbremseffekt bewirkt und welcher einen Schritt niedriger als der oberste Gang liegt. Daher kann dieser

spezielle Gang für die Motorbremsung verwendet, werden. Für .<**■» einen Fahrer, der die Motorbremsung zu einer Zeit wünscht, in der sich die Gangschaltung in dem obersten Gang befindet, ist es trotz des geringen Effektes der Motorbremsung wünsehenswert, daß die Motorbremsung zu der Zeit der Hochschaltung auf den obersten Gang verfügbar ist, wenn dies die Situation verlangt.

Entsprechend diesen zuvor erläuterten Umständen besteht die Aufgabe für die vorliegende Erfindung darin, eine Gangschaltungs-Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, die in der Lage ist, Kraftstoff durch Bremsung des Motor-Kraftübertragungssystems automatisch durch Erfassen eines Ausrollzustandes zu sparen, wenn das betreffende Fahrzeug ausrollt. Aufgabengemäß soll durch die Erfindung eine Gangschaltungs-Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe geschaffen werden, die vorsieht, daß eine Einwegkupplung in zumindest einer Zahnradanordung derjenigen zwischengeschaltet ist, die jeweils mit einer Vielzahl von Gängen des Getriebes korrespondieren, wobei die Einwegkupplung zum Bremsen des Motor-Kraftübertragungssystems während des Ausrollens benutzt wird. Aufgabengemäß soll außerdem eine Gangschaltungs-Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe geschaffen werden, durch welche ein Fahrzeug in der Lage ist, in einem Motorbremsungszustand zu fahren, ohne das Motorkraftsystem zu bremsen, falls dies der Fahrer so wünscht. Desweiteren besteht die Aufgabe für die vorliegende Erfin-

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dung darin, eine Gangschaltungs-Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, welche vorsieht, eine Einwegkupplung zu benutzen, die in eine Zahnradanordnung des unteren Ganges oder insbesondere des untersten Ganges zum Bremsen eines Motor-Kraftübertragungssystems eingefügt ist, wodurch die Anzahl der Vorgänge zum Schalten des Getriebes auf einen minimiert werden kann, wo dies möglich ist, um auf diese Weise den Schaltschock zu verringern, der auf die Fahrgäste ausgeübt wird.

Die zuvor genannte und weitere Aufgaben und die damit verbundenen Vorteile der Erfindung werden aus der im folgenden anhand von Figuren im einzelnen gegebenen Beschreibung ersichtlich.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motor-Getriebesystems eines Ausführungsbeispiels für die vorliegende Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine Ölhydraulik-Anordnung, die ein Beispiel einer hydraulischen Steuereinheit zum Steuern der Arbeitsweise des Getriebes gemäß Fig. 1 darstellt.

Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild, das ein Beispiel für eine elektrische Steuereinheit zum Steuern der Arbeitsweise der hydraulischen Steuereinheit gemäß Fig. 2 darstellt.

Fig. 4 zeigt ein Prinzipschaltbild eines Ausführungsbeispiels für die elektrische Steuereinheit gemäß Fig. 3.

Fig. 5 zeigt ein Diagramm, das die Übertragungscharakteristik gemäß der elektrischen Steuereinheit in Fig. 4 darstellt.

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Fig. 6 zeigt eine Schaltungsanordnung für ein Ausführungsbeispiel einer Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung, die in Fig. 4 gezeigt ist.

Fig. 7 zeigt ein Diagramm einer Getriebe-Charakteristik, welche eine Variation einer angestrebten Getriebe-Charakteristik darstellt.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeiöpiel für die vorliegende Erfindung wird nun im folgenden anhand der Figuren beschrieben.

Gemäß Fig. 1 wird die Kraft eines Motors E auf ein Pumpenrad 12 eines hydraulischen Drehmomentwandlers 10 übertragen, und das Drehmoment, das durch das Pumpenrad 12 aufgenommen wird, wird hydraulisch auf ein Turbinenflügelrad oder ein Kreiselrad 14 über einen Stator 16 und außerdem auf eine Hydraulikdruck-Erzeugungspumpe 50, welche in Fig. 2 gezeigt ist (wird später beschrieben) über einen Splint oder Keil auf einer Hohlwelle, die zusammen mit dem Pumpenrad dreht» auf welche Weise die Hydraulikdruck-Erzeugungspumpe 50 angetrieben wird, übertragen. Der Stator 16 ist mit der stationären Hohlwelle 18 über eine Einwegkupplung 17 gekuppelt, die sich nur in derselben Richtung wie das Pumpenrad 12 und das Kreiselrad 14 entsprechend einer Betätigung der Einwegkupplung 17 drehen kann, und wenn das Drehmoment in dem Drehmomentwandler 10 verstärkt wird, nimmt es eine Reaktionskraft auf, die dann auftritt.

Eine Hauptwelle 20, die sich starr gekoppelt mit dem Kreiselrad dreht, erstreckt sich nach hinten durch die Hohlwelle 18, und ein Antriebszahnrad für den obersten Gang oder dritten Gang 22, eine Kupplung für den mittleren Gang oder den zweiten Gang, nämlich eine Zweitgangkupplung C₂, und eine Kupplung für den kleinen Gang oder eine Erstgangkupplung C₁ sind in dieser Reihenfolge auf der Hauptwelle 20 hinter dem Drehmomentwandler 10 angeordnet. Desweiteren sind

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cj η Antriebszahnrad für den zweiten Gang 24, ein Antriebszahnrad für den Rückwärtsgang 25 und ein Antriebszahnrad für den ersten Gang 26 drehbar mit der Hauptwelle 20 zwischen der Zweitgangkupplung C„ und der Erstgangkupplung C₁ auf der Hauptwelle 20 angeordnet, und die Konstruktion ist derart beschaffen, daß dann, wenn die Erstgangkupplung C₁ durch einen Hydraulikdruck betätigt wird, um in den Eingreifzustand zu treten, sich das Antriebszahnrad für den ersten Gang 26 starr mit der Hauptwelle 20 dreht, und wenn die Zweitgangkupplung C durch Hydraulikdruck betätigt wird, um in ihren Eingreifzustand zu treten, drehen sich das Antriebszahnrad für den zweiten Gang 24 und das Antriebszahnrad für den Rückwärtsgang starr mit der Hauptwelle 20.

Ein Endantriebszahnrad 32, eine Drittgangkupplung C_, ein Eingreifrad S und ein angetriebenes Zahnrad für den ersten Gang 36, welches auf einer Einwegkupplung 37 sitzt, sind dahinter in dieser Reihenfolge auf einer Gegenwelle 30 befestigt, die parallel zu der Hauptwelle 20 angeordnet ist.

Desweiteren sind ein angetriebenes Zahnrad für den dritten Gang 38, das im Eingriff mit dem Antriebszahnrad für den dritten Gang 22 steht, ein angetriebenes Zahnrad 34 für den zweiten Gang, das mit dem Antriebszahnrad für den zweiten Gang im Eingriff steht, und ein angetriebenes Zahnrad für den Rückwärtsgang 35, welches eine Antriebskraft von dem Antriebszahnrad für den Rückwärtsgang 25 über einen Leergangrad I aufnimmt, drehbar mit der Gegenwelle 30 zwischen der Drittgangkupplung C₃ und dem angetriebenen Zahnrad für den ersten Gang 36 auf der Gegenwelle 30 vorgesehen. Desweiteren sind das angetriebene Zahnrad für den zweiten Gang 34 und das angetriebene Zahnrad für den Rückwärtsgang 35 mit dem Eingreifrad S paarweise mittels einer Wählnabe H gekuppelt. Die Einwegkupplung 37 ist in der Lage, einen Schock zu der Zeit des Schaltens von dem ersten Gang auf den zweiten Gang zu mindern, und auf diese Weise wird eine Antriebskraft des Antriebszahnrades für den ersten Gang 26 auf die Seite der Gegenwelle 30 durch eine Betätigung der Einwegkupplung

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37 über das angetriebene Zahnrad für den ersten Gang 36 übertragen. Indessen wird eine Drehkraft auf der Seite der Gegenwelle 30 nicht auf das Antriebszahnrad für den ersten Gang 26 übertragen, und auf diese Weise wird eine Motorbremsung über das angetriebene Zahnrad für den ersten Gang 36 unwirksam. Desweiteren dreht sich, wenn die Drittgangkupplung C₃ durch Hydraulikdruck derart betätigt wird, daß sie in ihren Eingreifzustand tritt, das angetriebene Zahnrad für den dritten Gang 38 starr mit der Gegenwelle 30. 10

. Das Endantriebszahnrad 32 greift in ein Zahnrad 40 ein, und es wird ein Antriebskraft des Zahnrades 40 auf ein linkes Vorderrad W_T und ein rechtes Vorderrad W_D übertragen, wo durch das linke Vorderrad W. un
gedreht und angetrieben werden.

durch das linke Vorderrad W. und das rechte Vorderrad W_R

Die Erstgangkupplung C-, die Zweitgangkupplung C₂ und die Drittgangkupplung C₃ stellen jeweils ein Reibungseingriffselement gemäß der vorliegenden Erfindung dar. 20

Im folgenden wird die Arbeitsweise eines Antriebskraft-Übertragungssystems, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, beschrieben.

Zunächst wird, wenn die Erstgangkupplung C- in Eingriff steht, ein Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 10 an das linke Vorderrad W_T und das rechte Vorderrad W„ über die

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Hauptwelle 20, die Erstgangkupplung C-, das Antriebszahnrad für den ersten Gang 26, das angetriebene Zahnrad für den ersten Gang 36, die Gegenwelle 30, das Zahnrad 40 und ein Differentialgetriebe 42 übertragen, wobei das linke Vorderrad W_T und das rechte Vorderrad W-, in dem ersten Gang ge-

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dreht und angetrieben werden.

Wenn die Zweitgangkupplung C₂ in Eingriff steht, wird das Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 10 auf das Antriebszahnrad für den zweiten Gang 24 und das Antriebs-

f*D ORIGINAL

=ahnrad fur den Rückwärtsgang 25 über die Hauptwelle 20 und die Zweitgangkupplung C₂ übertragen. In diesem Fall wird, wenn die Wählnabe H zu dem angetriebenen Zahnrad für den zweiten Gang 34 hin bewegt wird, die Antriebskraft des Antriebszahnrades für den zweiten Gang 24 zu der Gegenwelle über das angetriebene Zahnrad für den zweiten Gang 34, die Wählnabe H und das Eingreifrad S übertragen, wodurch das linke Vorderrad W_T und das rechte Vorderrad W₁₀ in dem zweiten Gang gedreht und angetrieben werden. In diesem Fall stört sich, wenn die Erstgangkupplung CL durch Betätigung der Einwegkupplung 37 im Eingriff bleibt, die Drehung der Gegenwelle 30 nicht mit einer Drehung des Antriebszahnrades für den ersten Gang 26.

Wenn die Zweitgangkupplung C₂ in Eingriff gehalten wird und wenn die Wählnabe H zu dem angetriebenen Zahnrad für den Rückwärtsgang 35 hin bewegt wird, wird das Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 10 zu der Gegenwelle 30 über die Hauptwelle 20, die Zweitgangkupplung C₂, das Antriebszahnrad für den Rückwärtsgang 25, das Leergangrad I, das angetriebene Zahnrad für den Rückwärtsgang 35, die Wählriabe H und das Eingreifrad S übertragen, wodurch die Drehung und damit der Antrieb für das linke Vorderrad W₁. und das rechte Vorderrad W_R umgekehrt werden.

Wenn die Zweitgangkupplung C₂ außer Eingriff steht, und die Drittgangkupplung C₃ in Eingriff steht, wird das Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwandlers 10 zu der Gegenwelle 30 über die Hauptwelle 20, das Antriebszahnrad für den dritten Gang 22, das angetriebene Zahnrad für den dritten Gang 38 und die Drittgangkupplung C₃ übertragen, wodurch das linke Vorderrad W_L und das rechte Vorderrad W_R gedreht werden.

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Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine hydraulische Steuereinheit zum Betätigen der Erstgangkupplung C₁, der Zweitgangkupplung Cp, der Drittgangkupplung C₃ und der Wählnabe H, die alle in Fig. 1 dargestellt sind, durch hydraulischen Druck.

Hydraulik-Flüssigkeit wird unter Druck aus einem Ölbehälter 52 mittels, der Hydraulikdruck-Erzeugungspumpe 50, welche durch den Splint oder Keil 13 angetrieben wird, der sich starr mit dem Pumpenrad 12 des Drehmomentwandlers 10 in Fig. 1 dreht, zugeführt. Diese unter Druck gesetzte hydraulische Flüssigkeit wird zunächst einem bekannten Druckregulierventil 54 und einem Handventil 60 zugeführt.

In dem Druckregulxerventil 54 reguliert ein Rollenkörper 57 den Druck der hydraulischen Flüssigkeit, die von der Hydraulikdruck-Erzeugungspumpe 50 zugeführt wird. Der Druck wird ständig genau entsprechend dem Druck der hydraulischen Flüssigkeit, die der Stirnwandseite des Rollenkörpers 57 zugeführt wird, mittels eines Drosselventils 56, das auf dem Rollenkörper 57 ausgebildet ist, und der Kraft einer Feder 55 gehalten. Das Druckregulierventil 54 liefert die im Druck regulierte Hydraulikflüssigkeit an den Drehmomentwandler 10 und liefert außerdem überschüssiges Öl zurück in den Ölbehälter 52 durch einen Ölablaufkanal 58. Aus dem Drehmomentwandler 10 laufendes Öl wird dem Ölbehälter 52 über ein Steuerventil 59 zugeführt.

Wenn das Handventil 60 in eine neutrale Stellung N gebracht wird, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, wird ein Pumpeneinlaß 61 verschlossen gehalten, und alle Einlasse oder Auslässe außer dem Pumpeneinlaß 61 des Handventils 60 stehen mit dem Ölbehälter 52 in Verbindung.

Wenn das Handventil 60 so bewegt wird, daß es in die Vorwärtsstellung D in Fig. 2 kommt, kommuniziert der Pumpeneinlaß 61 mit einem Auslaß 62 und einem Aulaß 63. Die Hy-

BAO 0RK3INM.

draulikflüssigkeit, die den Auslaß 62 durchlaufen hat, wird in einen Kolbenraum 71 einer Servobetätigungseinrichtung eingeleitet und wird zusätzlich in eine Ölkammer 86 über ein Drosselventil 87 eines erstesn Schaltventils 80 und außerdem in eine Ölkammer 96 über ein Drosselventil 97 eines zweiten Schaltventils eingeführt.

In der Servobetätigungseinrichtung 70 wird ein Kolben 76 (vergl. Fig. 2) durch den Druck der Hydraulikflüssigkeit, die in den Kolbenraum 71 eingeleitet wird, und die Kraft einer Feder 78 nach links in Fig. 1 gedrückt, und eine Betätigungsstange 77, die starr mit dem Kolben 76 verbunden ist, wird dementsprechend nach links gedrückt. Auf diese Weise bewegt eine Schaltgabel (nicht gezeigt), die mit einem Zapfenloch 72 in Verbindung steht, das an dem Ende der Betätigungsstange 67 ausgebildet ist, die Wählnabe H in Fig. zu der Seite des angetriebenen Zahnrades für den zweiten Gang 34 hin. In diesem Fall ist der Flußweg der Hydraulikflüssigkeit, die sich in Richtung auf das Handventil 60 von einem Auslaß 79 bewegt, durch das Handventil 60 unterbrochen, das in die Vorwärtsstellung D verbracht worden ist.

Innerhalb des ersten Schaltventils 80 ist ein Rollenkörper 89 ständig nach rechts in Fig. 2 durch eine Feder 89' vorgespannt, und wenn ein Tellerventil (durch einen Elektromagneten 84 betätigt) einen Rücklaufkanal 88 auf die Ausschaltung des Elektromagneten 84 hin unterbricht, bewegt die Hydraulikflüssigkeit, die in der Ölkammer 86 unter Druck steht, den Rollenkörper 89 nach links in Fig. 2 gegen eine Kraft der Feder 89·. Wenn das Tellerventil 85 den Rücklaufkanal 88 aufgrund der Erregung des Elektromagneten freigibt, wird die Hydraulikflüssigkeit in der Ölkammer 86 zu dem Ölbehälter 52 hin durch den Rücklaufkanal 88 entladen, und auf diese Weise wird der Rollenkörper 89 nach rechts in Fig.

2 durch die Kraft der Feder 89' bewegt.

DAFt Λρ>ι/μ.ι..

In dem zweiten Schaltventil 90 wird ein Rollenkörper 99 ständig nach rechts in Fig. 2 durch eine Feder 99' vorgespannt. Wenn ein Tellerventil 95 (betätigt durch einen Elektromagneten 94) einen Rücklaufkanal 98 aufgrund der Ausschaltung des Elektromagneten 94 unterbricht, bewegt die Hydraulikflüssigkeit, die in der Ölkammer 96 unter Druck steht, den Rollenkörper 99 nach links in Fig. 2 gegen die Kraft der Feder 99'. Alternativ dazu wird, wenn das Tellerventil 95 den Rücklaufkanal 98"aufgrund der Erregung des Elektromagneten 94 freigibt, die Hydraulikflüssigkeit in der Ölkammer 96 zu dem Ölbehälter 52 hin über den Rücklaufkanal 98 entladen, und auf diese Weise wird der Rollenkörper 99 nach rechts in Fig. 2 durch die Kraft der Feder 99' bewegt.

Die Hydraulikflüssigkeit, die den Auslaß 63 durchlaufen hat, wird der Erstgangkupplung C₁ mittels eines Drosselventils vor der Erstgangkupplung C₁ zugeführt, um die Erstgangkupplung C₁ in Eingriff zu bringen, und wird außerdem einem Auslaß 81 des ersten Schaltventils 80 zugeführt. In diesem Fall bewegt sich der Rollenkörper 89 aufgrund der Erregung des Elektromagneten 84 nach rechts, wie dies gezeigt ist, um den Auslaß 81 zu verschließen, und auf diese Weise steht nur die.Erstgangkupplung C₁ in Eingriff, wodurch der erste Gang ausgewählt ist.

Wenn das Handventil 60 in der Vorwärtsstellung D steht und der Elektromagnet 84 ausgeschaltet ist, wird der Rollenkörper 89 nach links in Fig. 2 durch den Druck in der Ölkammer 86 bewegt, auf welche Weise dem Auslaß 81 gestattet wird, mit einem Auslaß 82 zu kommunizieren, und die Hydraulikflüssigkeit, die dem Auslaß 81 zugeführt wird, wird ferner einem Auslaß 91 des zweiten Schaltventils 90 über den Auslaß 82 zugeführt. In diesem Fall bewegt sich aufgrund der Erregung des Elektromagneten 94 der Rollenkörper 99 nach rechts, wie gezeigt, und der Auslaß 91 wird in Verbindung mit einem Auslaß 92 gehalten. Folglich wird die Hydraulikflüssigkeit, die den Auslaß 91 erreicht hat, desweiteren

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einem Auslaß 65 des Handventils 60 über den Auslaß 92 und eine Ölrinne 83, die mittig mit einer Drosselanordnung versehen ist, zugeführt. Dann stehen, wenn das Handventil 60 in die Vorwärtsstellung D gebracht ist, der Auslaß 65 und der Auslaß 64 miteinander in Verbindung, die Hydraulikflüssigkeit, die den Auslaß 65 erreicht hat, wird desweiteren der Zweitgangkupplung C_ über den Auslaß 64 zugeführt, und der zweite Gang ist dadurch ausgewählt, daß die Zweitgangkupplung Cp in Eingriff gehalten wird.

Wenn das Handventil 60 in die Vorwärtsstellung D gebracht ist und der Elektromagnet 84 und der Elektromagnet 94 ausgeschaltet sind, wird der Rollenkörper 99 nach links in Fig. 2 durch den Hydraulikdruck in der Ölkammer 96 bewegt. Auf diese Weise tritt der Auslaß 92 in Verbindung mit dem Ölbehälter 52, und der Fluß der Hydraulikflüssigkeit zu der Zweitgangkupplung C_? wird unterbrochen. Der Auslaß 91 kommuniziert dann mit dem Auslaß 93, was die Hydraulikflüssigkeit, die dem Auslaß 91 zugeführt wird, veranlaßt, in Richtung der Drittgangkupplung C„ über den Auslaß 93 zu fließen, auf welche Weise die Drittgangkupplung C_ in Eingriff tritt. Damit ist der dritte Gang durch Halten der Drittgangkupplung C₃ in Eingriff ausgewählt.

Wenn das Handventil weiter nach links in Fig. 2 bewegt und in die Zweitgang-Haltestellung II gestellt wird, kommuniziert der Pumpeneinlaß 61 nur mit dem Auslaß 62, und die Verbindung des Auslasses 63 mit dem Pumpeneinlaß 61 wird unterbrochen. Dementsprechend erreicht die Hydraulikflüssigkeit, die von der Hydraulikdruck-Erzeugungspumpe 50 zugeführt wird, den Auslaß 79 über den Pumpeneinlaß 61, den Auslaß 62 und den Kolbenraum 71 der Servobetätigungseinrichtung 70. Da indessen der Auslaß 79 in Verbindung mit dem Auslaß 64 des Handventils 60 gehalten wird, wird die Hydraulikflüssigkeit, die den Auslaß 79 erreicht hat, ferner

der Zweitgangkupplung C₂ über den Auslaß 64 zugeführt, u-n die Zweitgangkupplung C zu veranlassen, in Eingriff zu treten, auf welche Weise der zweite Gang ausgewählt ist.

Wenn das Handventil 60 in die Rückwärtsgangstellung R gestellt wird, tritt der Pumpeneinlaß 61 mit einem Auslaß 66 in Verbindung. Die Hydraulikflüssigkeit, die von der Hydraul ikdruck-Erzeugungspumpe 50 zugeführt wird, wird einer oberen Ölkammer 75 des Kolbens-.76 innerhalb der Servobetätigungseinrichtung 70 zugeführt. Der Kolben 76 wird auf diese Weise nach rechts in Fig. 2 gegen die Kraft der Feder 78 bewegt, woraufhin er die Wählnabe H in Fig. 1 zu dem angetriebenen Zahnrad für den Rückwärtsgang 35 hin mittels der Schaltgabel (nicht gezeigt) bewegt, die mit dem Zapfenloch verbunden ist. Ein Auslaß 73 auf der Betätigungsstange 77 steht mit einem weiteren Auslaß 74 in Verbindung, und da der Auslaß 74 in Verbindung mit dem Auslaß 64 des Handventils gehalten wird, wird die Hydraulikflüssigkeit, die der oberen Ölkammer 75 des Kolbens 76 zugeführt wurde, der Zweitgangkupplung C₂ über den Auslaß 73, den Auslaß 74 und den Auslaß 64 zugeführt, um die Zweitgangkupplung C₂ zu veranlassen, in Eingriff zu treten, auf welche Weise der Rückwärtsgang ausgewählt ist.

Wenn das Handventil 60 in die Parkstellung P gestellt wird, wird der Pumpeneinlaß 61 verschlossen, und es kommen weder die Erstgangkupplung C₁, die Zweitgangkupplung C₂, noch die Drittgangkupplung C₃ in Eingriff.

Fig. 3 und Fig. 4 zeigen ein Ausführungsbeispiel für die Schaltung zum Steuern der Arbeitsweise der Elektromagneten 84, 94 in Fig. 2 gemäß der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 3 ist eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsschaltung 101 vorgesehen, die ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal v, welches mit der Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondiert, aufgrund des Empfangs eines Ausgangssignals eines

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•'ahrzeuggeschwindigkeitssensors 100 erzeugt und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ν an eine "Schalt-Entscheidungsschaltung" (irn folgenden Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 genannt) sendet. Eine Drosselklappenöffnungs-Erfasp.ungsschaltung 103 erzeugt ein Drosselklappenöffnungssignal Th, welches ir;it der Drosselklappenöffnung korrespondiert, aufgrund des Empfangs eines Ausgangssignals aus einem Drosselklappensensor 102 und sendet das Drosselklappenöffnungssignal Th an die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104.

Die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 erzeugt ein Schaltsignal Sh entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung auf den Empfang des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals ν und des Drosselklappenöffnungssignals Th hin und sendet das Schaltsignal Sh an eine Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110.

Eine Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 erzeugt ein Leerlaufsignal Id auf den Empfang eines Ausgangssignals des Drosselklappensensors 102 hin, wenn diese erfaßt, daß die Drosselklappe in eine Leerlaufstellung gebracht worden ist. Das Leerlaufsignal Id wird an die Gahgsehaltungs-Begrenzungsschaltung 110 geliefert.

Eine Brems-Erfassungsschaltung 107 erzeugt ein Bremssignal B nur während eines Bremsvorganges auf den Empfang eines Ausgangssignals von einem Bremssensor 106 hin. Das Bremssignal B wird dann an die Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110 geliefert.

Eine Betriebsart-Erfassungsschaltung 109 erzeugt ein Betriebsartsignal S entsprechend einem Einstellzustand oder einem Rückstellzustand auf den Empfang eines Ausgangssignals eines Betriebsartwählschalters 108 hin, der aus einem Einstellschalter 190 und einem Rückstellschalter 191, wie in Fig. 4 gezeigt, besteht. Das Betriebsartsignal S wird der Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110 zugeführt. Der Betriebsartwählschalter 108 kann manuell betätigt werden und

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wird außerdem automatisch ohne Rücksicht auf den Zustand, in dem er eingestellt oder rückgestellt worden ist, rückgestellt, wenn die ZUndungs-Versorgungsspannung eingeschaltet oder der Zündschalter betätigt wird. 5

Der zuvor genannte Bremssensor 106, die Brems-Erfassungsschaltung 107, der Betriebsartwählschalter 108 und die Betriebsart-Erfassungsschaltung 109 stellen zusammen ein Betriebsübertragungs-Steuersystem dar.

Wenn die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 daran gehindert wird, ein Leerlaufsignal Id zu erzeugen, oder wenn die Brems-Erfassungsschaltung 107 das Bremssignal B erzeugt oder wenn die Betriebsart-Erfassungsschaltung 109 ein Rückstellsignal als das Betriebsartsignal S erzeugt, arbeitet die Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110 nur in Übereinstimmung mit dem Schaltsignal Sh und sendet ein Steuersignal an eine Elektromagnet-Treiberschaltung 111 zum Steuern der Erregung des Elektromagneten 84 und an eine Elektromagnet-Treiberschaltung 112 zum Steuern der Erregung des Elektromagneten 94.

Im vorliegenden Falle werden, wenn das Schaltsignal Sh den ersten Gang anfordert, die Elektromagnete 84 und 94 erregt, wenn das Schaltsignal Sh den zweiten Gang anfordert, wird der Elektromagnet 84 nicht erregt und der Elektromagnet 94 wird erregt, wenn das Schaltsignals Sh den dritten Gang anfordert, wird weder der Elektromagnet 84 noch der Elektromagnet 94 erregt.

Andererseits wird, wenn die Leerlauf-Erfassungsschaltung das Leerlaufsignal Id erzeugt, die Brems-Erfassungsschaltung 107 daran gehindert, das Bremssignal B zu erzeugen, und die Betriebsart-Erfassungsschaltung 109 erzeugt ein Einstellsignal als das Betriebsartsignal S. Die Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110 erlaubt die Erregung der beiden Elektromagnete 84, 94 ohne Rücksicht auf das Schaltsignal

Sh, auf welche Weise der erste Gang ausgewählt wird. Die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 stellt einen Hauptbestandteil einer Ausroll-Erfassungsschaltung dar.

Fig. 4 zeigt ein AusfUhrungsbeispiel für eine Schaltungsanordnung gemäß Fig. 3, die ausführlicher in ihren Einzelheiten dargestellt ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 100 ist mit einem Magneten 100a versehen, der auf einer Tachometerwelle befestigt ist, und enthält außerdem einen Schutzgaskontakt-Schalter 100b, der in Nachbarschaft des Magneten 100a angebracht ist. Der Schutzgaskontakt-Schalter 100b erzeugt ein Impulssignal entsprechend den.Umdrehungen der Tachometerwelle, und dieses Impulssignal wird an die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsschaltung 101 geliefert. '

Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsschaltung 101 besteht aus einem Flipflop mit Widerständen 120, 121, einem Kondensator 122 und einem Inverter 123, aus Flipflops 124, 125, einem NOR-Glied 126, einem Zähler 127, einem NAND-Glied 128, Flipflops 129, 130, einem NOR-Glied 131, einem NAND-Glied 132, einem Inverter 133, einem Zähler 134, einem NAND-Glied 135, einem Inverter 136, NOR-Gliedern 137 und 138 sowie Wandlern 139 u. 140 und ist mit einem Oszillator F, der einen Widerstand R^, einen veränderbaren Widerstand Rp, Inverter 141 und 142 sowie einen Kondensator C enthält, über eine Schaltung, die Inverter 143, 144 enthält, verbunden. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsschaltung 101 zählt die Impulszahl der Impulssignale, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 100 ausgegeben werden, jeweils über eine konstante Zeiteinheit und gibt die Impulszahlen in Form von digitalen 6-Bit-Signalen v_Q, V₁, V₂, V₃, V₄, V₅ aus.

Der Drosselklappensensor 102 kann als Potentiometer ausgeführt sein, das mit einer Drosselklappenwelle (nicht gezeigt) des Motors E verbunden ist und sich zusammen mit der Drosselklappenwelle dreht. Die Drosselklappenöffnungs-Erfassungsschaltung 103, die entsprechend dem Ausgangssignal

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des Drosselklappensensors 102 betätigt wird, besteht aus einem Verstärker 145, Widerständen 146, 147, 148, 149, 150, 151, 152, 153a, Komparatoren 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, Invertern 161, 163, 165, 167, 169, 171, NAND-Gliedern 162, 164, 166, 168, 170, 172, 173, 174, 175 sowie Flipflops 176, 177, 178 und gibt digitale 3-Bit-Signale Th_Q, Th₁, Th₂ entsprechend der Drosselklappenöffnung aus. Die Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung und den Ausgangssignalen Th₀, Th₁ und Th₂ kann durch Auswahl geeigneter Werte der Widerstände 146, 147 ... 152 nichtlinear gemacht werden.

Die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 ist aus einem Widerstand 153b, einem Komparator 182, einem Inverter 183 und einem Flipflop 184 zusammengesetzt. Sie liefert das Leerlaufsignal Id als ein Signal mit hohem Pegel, wenn sich die Drosselklappe in ihrer Leerlaufstellung befindet.

Die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 besteht beispielsweise aus einem Speicherelement 179, einem Inverter 180 und einem NOR-Glied 181. Die als Fahrzeuggeschwindigkeitssignale dienenden digitalen 6-Bit-Signale v_Q, V₁, V₂, ^V3' ^V4' ^V5' ^wel^cne Ausgangssignale der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsschaltung 101 sind, werden unteren sechs Bitleitungen A^, A₁, A₂, A₃, A₄, A₅ der Adreßleitung des Speicherelements 179 zugeordnet, und die als Öffnungssignale dienenden digitalen 3-Bit-Signale Th_Q, Th₁, Th₂, welche Ausgangssignale der Drosselklappenöffnungs-Erfassungsschaltung 103 sind, werden jeweils Bitleitungen A_g, A₇, A_g zugeordnet.

Die Schaltsignale Sh_Q, Sh₁ werden jeweils an Klemmen D_Q, D₁ der Datenleitung des Speicherelements 179 angeboten. Diese Schaltsignale Sh~, -Sh- werden an die Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110 geliefert und außerdem über eine Bitleitung A_g der Adreßeitung des Speicherelements 179 über eine Schaltung eingegeben, die aus dem Inverter 180 und dem NOR-

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Glied 181 besteht. Es kann ein Hysteresis-Effekt in der Schalt-Charakteristik auftreten. Eine Bitleitung A₁₀ ist geerdet und wird demzufolge nicht benutzt.

Es ist vorgesehen, daß dann, wenn die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 den ersten Gang auswählt, beide Schaltsignale Sh_Q, Sh₁ einen hohen Pegel annehmen, wenn der zweite Gang ausgewählt wird, das Schaltsignal Sh₁ einen hohen Pegel annimmt, während das Schaltsignal Sh_Q einen niedrigen Pegel annimmt, und wenn der dritte Gang ausgewählt wird, beide der Schaltsignale einen niedrigen Pegel annehmen.

Fig. 5 zeigt, wie bereits erläutert, ein Diagramm, das die Schalt-Charakteristik der Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 darstellt. Es ist programmgemäß vorgesehen, daß dann, wenn das zehnte Bit A_g des Speicherelements 179 einen niedrigen Pegel hat, der Bereich links einer Kurve B in Fig. 5 als ein erster Geschwindigkeitsbereich, der Bereich zwisehen der Kurve B und einer Kurve C als zweiter Geschwindigkeitsbereich und der Bereich rechts einer Kurve C als ein dritter Geschwindigkeitsbereich in Übereinstimmung mit dem Zustand des ersten bis neunten Bits A_Q, A₁ ... A_g oder mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung fungiert. Wenn das zehnte Bit A_g einen hohen Pegel hat, fungiert der Bereich links einer Kurve A als der erste Geschwindigkeitsbereich, der Bereich zwischen der Kurve A und einer Kurve D fungiert als zweiter Geschwindigkeitsbereich und der Bereich rechts der Kurve D fungiert als dritter Geschwindigkeitsbereich.

Dementsprechend hat, wenn beispielsweise aus dem ersten Gang in den zweiten Gang geschaltet wird, das zehnte Bit A des Speicherelements 179 einen niedrigen Pegel, sofern die beiden Schaltsignale Sh_, Sh₁ jeweils einen hohen Pegel haben, und auf diese Weise wird die Schalt-Charakteristik zu derjenigen, gemäß der der Gang entsprechend der Kurve B in Fig.

geschaltet wird. Wenn das Getriebe in den zweiten Gang hinter der Kurve B geschaltet wird, nimmt das Schaltsigna] Sh₍. einen niedrigen Pegel an. Indessen nimmt, da das Schaltsignal Sh₁ einen hohen Pegel annimmt, das zehnte Bit A_g einen hohen Pegel an, und wenn aus dem zweiten Gang in den ersten Gang heruntergeschaltet wird, tritt dieser Gancwechsel entsprechend der Kurve A auf.

Wenn aus dem zweiten Gang in den dritten Gang geschaltet wird, wird das zehnte Bit A₉ auf seinem hohen Pegel gehalten, während der zweite Gang vorliegt. Daher wird die Schalt-Charakteristik zu derjenigen, in der der Gangwechsel gemäß der Kurve D auftritt. Wenn das Getriebe in den dritten Gang hinter der Kurve D geschaltet wird, nimmt das zehnte Bit Α» einen niedrigen Pegel an, wenn beide der Schaltsignale Sh und Sh in diesem Falle einen niedrigen Pegel haben, und wenn aus dem dritten Gang in den zweiten Gang unter dem zuvor genannten Umstand herabgeschaltet wird, tritt der Gangwechsel entsprechend der Kurve C auf.

Der Bremssensor 106 schaltet während des Bremsens eine Lampe 185 ein und gibt ein Signal an die Brems-Erfassungsschaltung 107 ab. Die Brems-Erfassungsschaltung 107 besteht aus Widerständen 186, 187, einem Kondensator 188 sowie einem Inverter 189 und gibt das Bremssignal B während des Bremsvorganges als Signal mit einem hohen Pegel ab.

Der Betriebsartwählschalter 108 besteht aus dem Einstellschalter 190 und dem Rückstellschalter 191 und liefert sein Ausgangssignal an die Betriebsart-Erfassungschaltung 109. Der Einstellschalter 190 und der Rückstellschalter 191 werden augenblicklich für eine manuelle Betätigung wirksam und kommen, wenn sie derart angeordnet sind, automatisch ohne Rücksicht auf den Zustand "Eingestellt" oder "Rückgestellt" in einen Rückstellzustand, wenn die Zündungs-Spannungs- | Versorgung eingeschaltet oder der Zündschalter betätigt wird.

ORiGfMAL

Die Betriebsart-Erfassungsschaltung 109 besteht aus Widerständen 192, 193, einem Kondensator 194, Widerständen 195, 196, einem Kondensator 197, einem Widerstand 198, einem Kondensator 199 sowie NAND-Gliedern 200 u. 201. Die Betriebsart-Erfassungsschaltung 109 liefert ein Betriebsartsignal S mit niedrigem Pegel, wenn der Betriebsartwählschalter 108 in einem eingestellten Zustand gehalten wird, und ein Betriebsartsignal S mit hohem Pegel, wenn der Betriebsartwählschalter 108 in einem rückgestellten Zustand gehalten wird.

Die Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110 besteht aus einem Inverter 202, NOR-Gliedern 203, 204, einem Inverter 205, einem NOR-Glied 206 sowie einem Inverter 207. Das Schaltsignal Sh₁ wird den NOR-Gliedern 206, 203 zugeführt, während das Schaltsignal Sh_Q den NOR-Gliedern 204, 203 zugeführt wird. Das Leerlaufsignal wird dem NOR-Glied 203 über den Inverter 202 zugeführt. Desweiteren werden das Bremssignal B und das Betriebsartsignal S dem NOR-Glied 203 zugeführt. Das Ausgangssignal des NOR-Gliedes 203 wird den NOR-Gliedern 204 u. 206 zugeführt.

Das Ausgangssignal des Inverters 205 steuert die Erregung des Elektromagneten 84 über die Elektromagnet-Treiberschaltung 111, die aus einem Widerstand 208 und einem Transistor 209 besteht. Das Ausgangssignal des Inverters 207 steuert die Erregung des Elektromagneten 94 über die Elektromagnet-Treiberschaltung 112, die aus einem Widerstand 210 und einem Transistor 211 besteht.

Wenn beide der Schaltsignale Sh_ß u. Sh₁ auf einem hohen Pegel gehalten werden oder wenn die Gangschaltungs-Bestimmungsschal tung 104 den ersten Gang auswählt, nehmen die Ausgangssignale der NOR-Glieder 204 u. 206 beide einen niedrigen Pegel an, und auf diese Weise nehmen Ausgangssignale

der Inverter 205, 207 hohe Pegel an, wodurch dje Elektrcmagnete 84, 94 beide erregt werden. Demzufolge wird nur die Erstgangkupplung C₁ betätigt.

Wenn das Schaltsignal Sh- einen hohen Pegel annimmt oder die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 den zweiten Gang auswählt, während das Schaltsignal Sh₀ einen niedrigen Pegel annimmt, nimmt das Ausgangssignal des NOR-Gliedes 204 einen hohen Pegel an, und zwar ohne Rücksicht auf das Leerlaufsignal Id, das Bremssignal B oder das Betriebsartsignal S. Dagegen nimmt ein Ausgangssignal des NOR-Gliedes 206 einen niedrigen Pegel an, und auf diese Weise nimmt ein Ausgangssignal des Inverters 205 einen niedrigen Pegel an. Indessen ■ nimmt das Ausgangssignal des Inverters 207 einen hohen Pegel an, und auf diese Weise wird der Elektromagnet 84 entregt, und es wird nur der Elektromagnet 94 erregt. Folglich stehen die Erstgangkupplung C₁ und die Zweitgangkupplung C₂ in Eingriff, auf welche Weise der zweite Gang ausgewählt ist.

Wenn beide der Schaltsignale Sh_Q und Sh- einen niedrigen Pegel annehmen oder wenn die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 den dritten Gang auswählt und wenn zumindet eine der folgenden Bedingungen "das Fahrzeug rollt nicht aus, und die Leerlauf-Erfassungsschaltung wird daran gehindert, das Leerlaufsignal Id zu erzeugen", oder "das Fahrzeug wird gebremst, und die Brems-Erfassungsschaltung 107 liefert das Bremssignal B" oder "der Betriebsartwählschalter 108 wird in seinem Rückstellzustand gehalten und das Betriebsartsignal S bleibt auf einem hohen Pegel" erfüllt ist, nehmen die Ausgangssignale der NOR-Glieder 204, 206 einen hohen Pegel an, und auf diese Weise nehmen die Ausgangssignale der Inverter 205, 207 einen niedrigen Pegel an. Daher werden die Elektromagnete 84, "94 nicht erregt, und die Erstgangschaltung C₁ und die Drittgangschaltung C₃ bleiben folglich im Eingriff, auf welche Weise der dritte Gang ausgewählt ist.

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Andererseits nehmen, wenn die Schaltsignale Sh_Q, Sh^ beide einen niedrigen Pegel annehmen oder die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 den dritten Gang auswählt und wenn das Fahrzeug ausrollt und die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 das Leerlaufsignal Id erzeugt, das Fahrzeug nicht gebremst wird und die Brems-Erfassungsschaltung 107 kein Bremssignal B ausgibt und desweiteren der Betriebsartwählschalter 108 in seine Einstellstellung gelegt ist und das Betriebsartsignal S auf einem niedrigen Pegel gehalten wird, die Ausgangssignale der NOR-Glieder 204, 206 beide einen niedrigen Pegel an. Daher nehmen die Ausgangssignale der Inverter 205, 207 auf diese Weise einen hohen Pegel an, und es werden die beiden Elektromagnte 84, 94 erregt. Auf diese Weise steht nur die Erstgangkupplung C im Eingriff, wodurch der erste Gang ausgewählt ist.

In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel sind jeder der Sensoren und jede der Schaltungen nicht notwendigerweise auf die gezeigten und beschriebenen Typen beschränkt, und es können beliebige andere Sensoren und Schaltungen benutzt werden, um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen. Beispielsweise kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gleichzeitig gemeinsam mit einem Automatik-Pilotsensor oder Fahrtroutensensor benutzt werden, und es kann ein Signal aus einem Halt/Fahr-Schalter als ein Ausgangssignal aus dem Bremssensor entnommen werden.

Fig. 6 zeigt eine Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110', die als ein weiteres Äusführungsbeispiel anstelle der Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110 gemäß Fig. 4 benutzt werden kann. In der Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung HO¹ wird das Schaltsignal Sh_Q nur an ein NOR-Glied 204' geliefert, und das Schaltsignal Sh₁ wird nur an ein NOR-Glied 206' geliefert. Das Leerlaufsignal Id wird an ein NOR-Glied 203' über einen Inverter 202' geliefert, und das Bremssignal B und das Betriebsartsignal S werden an das NOR-Glied 203' geliefert. Ein Ausgangssignal des NOR-Gliedes 203' wird an

die NOR-Glieder 204' u. 206' geliefert. Ein Ausgangssignal des NOR-Giedes 204· wird an die Elektromagnet-Treiberschaltung 111 über einen Inverter 205' geliefert, und ein Ausgangssignal des NOR-Gliedes 206' wird an eine Elektromagnet-Treiberschaltung 112 über einen Inverter 207' geliefert.

Wenn beide der Schaltsignale Sh_Q, Sh- auf einem hohen Pegel gehalten werden oder wenn die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 den ersten Gang auswählt, nehmen die Ausgangssignale 205', 207· ohne Rücksicht auf das Leerlaufsi- <<**-■ gnal Id, das Bremssignal B oder das Betriebsartsignal S einen hohen Pegel an. Daher werden beide Elektromagnete 84, 94 erregt, und es bleibt nur die Erstgangkupplung C^ in Eingriff, auf welche Weise der erste Gang ausgewählt ist.

Wenn das Schaltsignal Sh- einen hohen Pegel annimmt oder wenn die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 den zweiten Gang auswählt, während das Schaltsignal Sh_Q einen niedrigen Pegel annimmt, und wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen "die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 wird daran gehindert, das Leerlaufsignal Id zu erzeugen" oder "die Brems-Erfassungsschaltung 107 gibt das Bremssignal B aus" oder "der Betriebsartwählschalter 108 wird in einem Rückstellzustand gehalten, und das Betriebsartsignal S wird auf einem hohen Pegel gehalten" erfüllt ist, nimmt das Ausgangssignal des Inverters 207' einen hohen Pegel an, während das Ausgangssignal des Inververtes 205' auf einem niedrigen Pegel liegt, und es werden der Elektromagnet 84 und der Elektromagnet 94 erregt. Die Erstgangkupplung C₁ und die Zweitgangkupplung Cp kommen auf diese Weise in Eingriff, und der zweite Gang ist ausgewählt.

Wenn indessen das Schaltsignal Sh- einen hohen Pegel annimmt oder wenn die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 den zweiten Gang auswählt, während das Schaltsignal Sh_Q einen niedrigen Pegel aufweist, und wenn die Leerlauf-Erfassungs-

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Kchaltung 105 das Leerlaufsignal Id erzeugt, wird die Brems-Erfassungsschaltung 107 daran gehindert, das Bremssignal B zu erzeugen, der Betriebsartschalter 108 wird in einen Einstellzustand gebracht, das Betriebsartsignal S wird auf einem niedrigen Pegel gehalten, und die Ausgangssignale der Inverter 205', 207' nehmen einen hohen Pegel an. Es werden beide Elektromagnete 84, 94 erregt, wodurch auf diese Weise nur die Erstgangkupplung C, in Eingriff steht und daher der erste Gang ausgewählt ist.

Wenn beide Schaltsignale Sh , Sh. einen niedrigen Pegel annehmen oder wenn die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung 104 den dritten Gang auswählt und wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen "die Leerlauf-Erfassungsschaltung wird daran gehindert, das Leerlaufsignal Id zu erzeugen" oder "die Brems-Erfassungsschaltung 107 gibt das Bremssignal B ab" oder "der Betriebsartschalter 108 wird in seinem Rückstellzustand gehalten, und das Betriebsartsignal S wird dabei auf hohem Pegel gehalten" erfüllt ist, nehmen die Ausgangssignale der Inverter 205', 207' einen niedrigen Pegel an, und da beide Elektromagnete 84, 94 ausgeschaltet sind, kommen die Erstgangkupplung C₁ und die Drittgangkupplung C₃ in Eingriff, auf welche Weise der dritte Gang ausgewählt ist.

Wenn beide der Schaltsignale Sh_, Sh₁ einen niedrigen Pegel annehmen oder die Gangschaltungs-Bestimmungschaltung 104 den dritten Gang auswählt und wenn die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 das Leerlaufsignal Id erzeugt, wird die Brems-Erfassungsschaltung 107 daran gehindert, das Bremssignal B auszugeben, der Betriebsartwählschalter 108 wird in den Einstellzustand versetzt, das Betriebsartsignal S wird auf einem niedrigem Pegel gehalten, und es nehmen die Ausgangssignale der Inverter 205·, 207' einen hohen Pegel an. Es werden beide Elektromagnete 84, 94 erregt, und es kommt nur die Erstgangkupplung C₁ in Eingriff, auf welche Weise der erste Gang ausgewählt ist.

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•J'J 4 Λ.: Ui--

Das gezeigte Ausführungsbeispiel betrifft einen Fall, in derr eine Einwegkupplung nur in der Zahnradanordnung für den ersten Gang eines Vorwärts-Dreigang-Schaltgetriebes vorgesehen ist. Indessen ist die Einwegkupplung nicht notwendigerweise nur in der Zahnradanordnung für den ersten Gang vorgesehen, und beispielsweise kann in einem Vorwärts-Viergang-Schaltgetriebe oder in einem solchen mit mehr Gängen die Einwegkupplung in der Zahnradanordnung für den zweiten Gang oder in solchen für den ersten Gang und den zweiten Gang vorgesehen sein, wodurch ein Schalten zu der betreffenden Zahnradanordnung, die mit einer derartigen Einwegkupplung versehen ist, während des Ausrollens des Fahrzeuges vorgenommen werden kann. In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel kann die Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung 110 so beschaffen sein, daß der erste Gang ohne Rücksicht auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt werden kann, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, wenn die Leerlauf-Erfassungsschaltung 105 das Leerlaufsignal Id ausgibt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung - wurde wie zuvor beschrieben - eine Gangschaltungs-Steuereinrichtung für Automatikgetriebe geschaffen, die eine Ausroll-Erfassungsschaltung zum Erfassen eines Ausrollzustandes und eine Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung zum Betätigen nur derjenigen Zahnradanordnung für den Gang, in der die Einwegkupplung vorgesehen ist, unmittelbar ohne Rücksicht auf die Operation der Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung, wenn die Ausroll-Erfassungsschaltung einen Ausrollzustand erfaßt, enthält, und daher kann die Motorkraft automatisch durch Erfassung des Ausrollzustandes abgeschaltet werden, wodurch eine Kraftstoffersparnis eintritt.

Desweiteren ergibt 'sich eine Anordnung, bei der ein Motor-Kraftübertragungssystem während des Ausrollens durch Verwendung der Einwegkupplung, die in der Zahnradanordnung für einen Gang vorgesehen ist, abgeschaltet wird. Daher ist die

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Konstruktion einfach, und die Erfindung kann ohne große Änderungen der Konstruktion eines herkömmlichen Typs von Getriebe in die Praxis umgesetzt werden.

Desweiteren ist ein Operationsübertragungs-Steuersystem zum Übertragen der Operation der Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung geschaffen worden, und daher kann ein Fahrzeug mit bremsendem Motor gefahren werden, ohne die Motorkraft abzuschalten, wenn dies von dem Fahrer so gewünscht wird, und zwar sogar während eines Ausrollzustandes.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann desweiteren eine Einwegkupplung, die in der Zahnradanordnung für den niedrigen Gang vorgesehen ist, zum Abschalten des Motor-Kraftübertragungssystems benutzt werden, und in einem solchen Falle kann die Anzahl der Schaltvorgänge des Getriebes in dem Prozeß vom Zustand des Fahrens in einem oberen Gang zu einem Halt minimiert werden, wobei ein Schock gemildert und gedämpft wird, der auf die Fahrgäste jedesmal dann, wenn geschaltet ■ wird, ausgeübt wird.

Es ist ersichtlich, daß die zuvor beschriebene Gangschaltungs-Steuereinrichtung für Automatikgetriebe alle Aufgaben, die zuvor genannt worden sind, löst und außerdem den Vorteil einer breiten kommerziellen Verwendbarkeit aufweist. Es ist außerdem ersichtlich, daß die spezielle Ausführungsform der Erfindung, wie sie zuvor beschrieben worden ist, nur als Beispiel gedacht ist und daß zahlreiche Modifikationen innerhalb der technischen Lehre und des Schutzumfangs durch den Fachmann durchgeführt werden könne, wobei der Schutzumfang durch die Ansprüche bestimmt ist.

Patentanwalt

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Leerseite

Claims

Ansprüche:

(l.JGangschaltungs-Steuereinrichtung für Automatikgetriebe mit einer Gangschaltung, mit einem hydraulischen Drehmomentwandler und mit einer Getriebegruppe, die eine Vielzahl von Teilgetrieben aufweist, wobei diese Teilgetriebe unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse für die Übertragung von Kraft von dem hydraulischen Drehmomentwandler zu dem Ausgang des Getriebes haben und wobei jedes Teilgetriebe eine Zahnradanordnung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einwegkupplung (37) in zumindest eines der Teilgetriebe (26/36) eingefügt ist, daß eine Vielzahl von Kupplungen (C-, C ' C₃) wirksam mit den Teilgetrieben zum wahlweisen Betreiben dieser Teilgetriebe verbunden sind, daß eine Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung (104) vorgesehen ist, die wirksam mit den Kupplungen (C₁, C₂, C₃) zum Steuern der Betätigung jeder der Kupplungen (C₁, Cp, C₃) gemäß einem vorbestimmten Gangschaltüngsprogramm verbunden ist, daß eine

Ausroll-Erfassungsschaltung, die wirksam mit der Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung (104) verbunden ist, zum Erfassen eines Ausrollzustandes des Fahrzeuges vorgesehen ist, daß eine Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung (110) vorgesehen ist, die wirksam mit der Gangschaltungs-Bestimmungsschaltüng (104) zum Betätigen nur desjenigen Teilgetriebes (26/36), in das die Einwegkupplung (36) eingefügt ist, unmittelbar ohne Rücksicht auf die Operation der Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung (104), wenn die Ausroll-Erfassungsschaltung erfaßt hat, daß sich das Fahrzeug in einem Ausrollzustand befindet, verbunden ist und daß ein Operationsübertragungs-Steuersystem zum Übertragen der Operation der Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung (110) vorgesehen ist.
2. Gangschaltungs-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Operationsübertragungs-Steuersystem eine Brems-Erfassungsschaltung (107) enthält, wobei das Operationsübertragungs-Steuersystem die Operation der Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung (110) automatisch und unmittelbar stoppt, wenn die Brems-Erfassungsschaltung (107) erfaßt hat, daß das Fahrzeug gebremst wird, wodurch die Steuerung auf die Gangschaltung durch die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung (104) übertragen wird.
3. Gangschaltungs-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Operationsübertragungs-Steuersystem mit einer automatischen Übertragungsschaltung zum Übertragen der Steuerung der Vielzahl der Kupplungen (CL, C₂, C₃) auf die Steuerung durch die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung (104) ohne Rücksicht auf den Zustand der Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung (110) zur Zeit der Motoranlassung versehen ist.
4. Gangschaltungs-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Operationsübertragungs-Steuersystem einen manuell selektiv betätigbaren Betriebsartwählschalter (108) enthält, der bestimmt, ob ein

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Gangwechsel durch die Gangschaltungs-Bestimmungsschaltung (104) oder durch die Gangschaltungs-Begrenzungsschaltung (110) gesteuert wird.
5. Gangschaltungs-Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß das Operationsübertragungs-Steuersystem mit einem Rückstellschalter (191) zum automatischen Rückstellen des manuell selektiv betätigbaren Betriebsartwählschalters (108)-in einen Rückstellzustand versehen ist, um so die Gangschaltung ohne Rücksicht auf den Zustand, in den der manuell selektiv betätigbare Betriebsartwählschalter (108) zum Zeitpunkt der Motoranlassung gestellt worden ist, auf die Gangschaltungs-Bestiramungsschaltung (104) übertragen zu können.

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