DE3736386A1

DE3736386A1 - Fahrzeugpeilverfahren

Info

Publication number: DE3736386A1
Application number: DE19873736386
Authority: DE
Inventors: Hitoshi Ando; Takashi Kashiwazaki; Masayuki Hosoi; Atsuhiko Fukushima
Original assignee: Pioneer Electronic Corp
Current assignee: Pioneer Corp
Priority date: 1986-10-27
Filing date: 1987-10-27
Publication date: 1988-07-14
Also published as: US4890233A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verfahren zur Ermittlung von Fahrzeugpeilungen und zum Verarbeiten von Daten in einem Fahrzeugnavigationssystem, und speziell auf Verfahren zur Ermittlung der Peilung eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Erdmagnetfeldsensors und eines Winkelgeschwindigkeitssensors, und zur Verarbeitung der erhaltenen Daten.

Es sind Forschungs- und Entwicklungsarbeiten auf ein Fahrzeugnavigationssystem gerichtet worden, mit dem ein Fahrzeug zu einem gewünschten Ziel geführt werden soll, wobei nicht nur Landkarteninformationen, sondern auch der gegenwärtige Fahrzeugort auf einer Anzeigeeinheit dargestellt wird, wobei die Landkarteninformation im voraus in einem Speicher gespeichert worden ist und ausgelesen wird.

Das Navigationssystem muß mit einem Peilungssensor aus gerüstet sein, um die Peilung des Fahrzeugs, d. h. seinen laufenden Standort, zu ermitteln. Für einen solchen Pei lungssensor kann ein Erdmagnetfeldsensor verwendet wer den, um die Peilung des Fahrzeugs aus dem Erdmagnetfeld zu ermitteln. Es kann auch ein Winkelgeschwindigkeitssensor verwendet werden, um die Peilung des Fahrzeugs aus der Winkelgeschwindigkeit des selben zu ermitteln. Ein Erdmagnetfeldsensor kann jedoch sehr leicht durch äußere Einflüsse gestört werden, und sein Ausgang neigt dazu, große Fehler zu zeigen, wenn das Fahrzeug über einen Bahnübergang, eine Eisen- oder Stahlbrücke, an einem großen Fahrzeug (z. B. an einem Bus oder Lastwagen) vorbeifährt oder in die Nähe anderer ferromagnetischer Anlagen kommt.

Da die Peilung, die man aus den Ausgangsdaten eines Winkelgeschwindigkeitssensors erhält, keine Absolutpei lung ist, ist auch die aus der Winkelgeschwindigkeit be rechnete Peilung mit einer Drift behaftet.

Um die Peilung des Fahrzeugs aus den Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors zu erhalten, werden die Daten, die von dem Winkelgeschwindigkeitssensor gelie fert werden, wenn keine Winkelgeschwindigkeit existiert (d.h. wenn das Fahrzeug sich nicht dreht) als der zen trale Wert G _dc des Sensorausgangs angenommen. Die Ver stellung erhält man dann entsprechend dem zentralen Wert G _dc, und sie wird über der Zeit integriert, um die Pei lung zu erhalten. Der zentrale Wert G _dc kann jedoch auf grund von Temperaturänderungen schwanken. Wenn der zen trale Wert G _dc schwankt, während die Peilung berechnet wird, äußert sich der dadurch verursachte Fehler als eine Drift oder Verschiebung der Peilung. Auch können die Eigenschaften der Schaltung (z. B. Operationsverstär ker), die für die Ermittlung des Ausgangs vom Winkelgeschwindigkeitssensor verwendet wird, verursa chen, daß der Drehwinkel, den man aus den Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors erhält, nicht 90° ist, selbst wenn das Fahrzeug in Wirklichkeit um einen Bogen von 90° gedreht worden ist. Aus diesem Grunde muß man einen Fehlerkorrektureffizienten anwenden. Wenn der Drehwinkel des Fahrzeugs, der auf diese Weise erhalten wird, noch immer ungenau ist, wenn der Korrekturkoeffi zient angewendet ist, dann wird ein zusätzlicher Fehler unvermeidbar.

Im Hinblick auf die zuvor genannten Probleme liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ermittlung der Peilung eines Fahrzeugs mit großer Genauigkeit anzugeben, indem die Zuverlässigkeit von Peildaten, die man von einem Erdmagnetfeldsensor und von einem Winkelgeschwindigkeitssensor erhält, verbessert werden.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Verarbeitung von Daten anzugeben, die man von einem Erdmagnetfeldsensor und einem Winkelgeschwindigkeitssensor erhält, das eine genauere Navigation eines Fahrzeugs zuläßt, indem man die Zuverlässigkeit der Peilungsdaten, die man von dem Erdmagnetfeldsensor und dem Winkelgeschwindigkeitssensor erhält, steigert, um auf diese Weise die Peilung des Fahrzeugs genau zu ermitteln.

Das Verfahren zu Ermittlung der Peilungen eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung ist Gegenstand des Anspruchs 1. Ausgestaltungen und Abwandlungen der Erfindung sind Gegenstand weiterer Ansprüche.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild des Aufbaus eines Fahrzeug navigationssystems, bei dem das Verfahren zur Ermittlung der Peilung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird;

Fig. 2 und 3 Flußdiagramme der hauptsächlichen Prozeduren, die von der CPU in Fig. 1 ausgeführt werden;

Fig. 4 eine graphische Darstellung eines Ortes, wie er von den Ausgangsdaten eines Erdmagnetfeldsensors ermittelt wird;

Fig. 5 ein Diagramm eines Fensters, das auf dem Ort errichtet wird, der von den Ausgangsdaten des Erd magnetfeldsensors ermittelt wird;

Fig. 6 ein Beispiel einer Fahrzeugmarkierung, die auf einer Anzeigeeinrichtung angezeigt wird;

Fig. 7 eine Karte mit Daten, die in Form eines Streifen codes dargestellt sind;

Fig. 8A bis 8C Flußdiagramme, die die Fahrzeugpeilungs ermittlungsprozeduren zeigen, die von der CPU in Fig. 1 gemäß der Erfindung ausgeführt werden;

Fig. 9 ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem der von den Ausgangsdaten des Erdmagnetsensors ermittelte Ort sich in Bezug auf seinen Mittenwert verschiebt;

Fig. 10 ein Flußdiagramm, das die Prozedur zur Laufim pulsunterbrechung zeigt;

Fig. 11 ein Flußdiagramm, das eine Prozedur zur Zeit geberunterbrechung zeigt;

Fig. 12 ein Flußdiagramm, das eine von der CPU in Fig. 1 ausgeführte Fahrzeugpeilungs-Ermittlungsprozedur zeigt;

Fig. 13 und 14 Flußdiagramme, die weitere solcher Proze duren zeigen;

Fig. 15 und 16 Flußdiagramme, die Prodzeduren zur Ver arbeitung von Daten von dem Erdmagnetfeldsensor, die von der CPU in Fig. 1 ausgeführt werden, zeigen;

Fig. 17 ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in wel chem der von den Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors ermittelte Ort sich in Bezug auf seinen Mittenwert ver schiebt, und

Fig. 18 ein Flußdiagramm, das die Prozeduren zur Verar beitung von Daten des Erdmagnetfeldsensors zeigt, die von der CPU nach Fig. 1 ausgeführt werden.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild des Aufbaus eines Fahrzeugnavigationssystems, bei welchem ein Verfahren zur Ermittlung der Peilung des Fahrzeugs nach der vor liegenden Erfindung angewendet wird. Wie Fig. 1 zeigt, enthält das Fahrzeugnavigationssystem einen Erdmagnet feldsensor 1 zur Erzeugung von Fahrzeugpeilungsdaten auf der Grundlage des Erdmagnetfeldes, einen Winkelge schwindigkeitssensor 2 zur Ermittlung der Winkelge schwindigkeit des Fahrzeugs, einen Wegstreckensensor 3 zur Ermittlung der Wegstrecke, über die sich das Fahrzeug bewegt, und ein GPS (Globus Positionssystem) zur Ermittlung des augenblicklichen Fahrzeugorts aus der geographischen Höhe und Länge. Der Ausgang eines jeden Sensors wird einer Systemsteuereinheit 5 zugeführt.

Die Systsemsteuereinheit 5 enthält eine Schnittstelle 6 zur Aufnahme des Ausgang eines jeden Sensors 1 bis 4 und zur A/D-Wandlung dieser Ausgänge, eine CPU 7 zur Verar beitung verschiedener Arten von Bilddaten und zur Be rechnung der Bewegungen des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ausgangsdaten eines jeden Sensors 1 bis 4, einen R0M 8, in welchem vorgespeicherte Verarbeitungsprogramme für die CPU 7 und andere notwendige Daten vorgespeichert sind, einen RAM 9, in den Daten eingeschrieben oder aus ihm ausgelesen werden, wenn es zur Ausführung der Pro gramme notwendig ist einen CD-ROM (Kompaktplatten- Festspeicher), und IC-Speicherkarten mit einem graphi schen Speicher 11, einschließlich eines Aufzeichnungs trägers 10, in welchem Landkarteninformationen in digi taler Form gespeichert sind, und eine Graphiksteuerung 13, die das Speichern von Graphikdaten in einem Graphik speicher 11 und die Darstellung auf einer Anzeigeein richtung 12 in Bildform, wie beispielsweise als Landkar ten, die von der CPU 7 geliefert werden, ausführt. Eine Eingabeeinrichtung 14 kann beispielsweise eine Tastatur usw. enthalten, und sie wird dazu benutzt, Befehle in die Systemsteuereinheit 5 einzugeben.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird nun eine von der CPU 7 ausgeführte Grundprozedur erläutert.

Die CPU 7 führt zunächst eine Initialisierungsroutine aus, um ein Programm zu starten (Schritt S 1) und um zu entscheiden, ob der augenblickliche Fahrzeugort eingege geben worden ist (Schritt S 2). Wenn der augenblickliche Ort nicht eingegeben ist, dann wird eine Eingeberoutine über den augenblicklichen Ort an der Eingabeeinrichtung 14 eingetastet und ausgeführt (Schritt S 3), um den ge genwärtigen Ort einzugeben. Sodann wird die gefahrene Wegstrecke auf Null gesetzt. Anschließend entscheidet die CPU 7, ob Daten an der Eingabeeinrichtung 14 eingetastet worden sind (Schritt S 5).

Wenn keine Daten eingetastet worden sind, dann bewirkt die CPU 7 die Anzeige einer Landkarte der Umgebung des augenblicklichen Fahrzeugorts auf der Anzeigeeinrichtung 12 und zeigt nicht nur den augenblicklichen Fahrzeugort, sondern auch seine Peilung auf der Landkarte mittels einer Fahrzeugmarkierung. Wenn sich das Fahrzeug weiter bewegt, dann rollt die CPU 7 die Landkarte ab, und wenn der augenblickliche Fahrzeugort in Gefahr gerät, sich aus dem Landkartendatenbereich zu bewegen, wenn sich das Fahrzeug bewegt, dann liest die CPU 7 weiter notwendige Landkartendaten aus dem Aufzeichnungsträger 10 und zeigt diese Daten auf der Anzeigeeinrichtung 12 an (Schritt S 6).

Wie in Fig. 6 dargestellt, ist eine Fahrzeugmarkierung M vorgesehen, die in zwei Sektionen, und zwar linke und rechte Sektionen, unterteilt ist, die unterschiedliche Farben in Bezug auf die Richtung haben, in der sich das Fahrzeug bewegt. Obgleich die Fahrzeugmarkierung M auf der Anzeigeeinrichtung 12 direkt nach oben zeigt, kann die rechte Seite von der linken Seite der Anzeigeein richtung unterschieden werden, und es ist daher sofort möglich, Rechtswendungen von Linkswendungen des Fahr zeugs zu unterscheiden, ohne Rücksicht auf die Richtung, die die Fahrzeugmarkierung M auf der Anzeigeeinrichtung 12 verfolgt.

Obgleich die Fahrzeugmarkierung in zwei Sektionen unter schiedlicher Farbe in Bezug auf die Richtung, in der das Fahrzeug fährt, geteilt ist, versteht sich doch selbst verständlich, daß die vorliegende Erfindung auf eine solche Ausführungsart nicht beschränkt ist, und wenn das Landkartenbild mit konstant gehaltener Kartenpeilung an gezeigt wird, ohne Rücksicht auf die Fahrzeugpeilung, dann ist es lediglich notwendig, daß die Fahrzeugmarkie rung auf der Landkarte asymmetrisch in Bezug auf die Richtung, in der das Fahrzeug fährt, dargestellt wird.

Wenn Eingangsdaten eingetastet sind, wird jede der nachfolgenden Routinen entsprechend den eingegebenen Daten ausgeführt, nämlich Rücksetzen des gegenwärtigen Fahrzeugorts (Schritt S 7), Sensorkorrektur (Schritt S 8), Zieleinstellung (Schritt S 9) und Landkartenver größerung oder -verkleinerung (Schritt S 10).

Obgleich die Einstellung des augenblicklichen Fahrzeug orts im Schritt S 7 und die Einstellung des Ziels im Schritt S 9 mittels der Tastatur vorgenommen werden, kön nen Städtenamen und andere Daten auf den Karten mit Streifencodes angezeigt werden, so daß eine Streifencode-Leseeinrichtung (nicht dargestellt) dazu verwendet werden kann, diese Streifencodes zu lesen und sie als Daten mit geringster Mühe einzugeben.

Der Datentyp, der in Streifencodes angegeben wird, än dert sich vorzugsweise mit dem Maßstab. Wenn der Maßstab klein ist, sollten beispielsweise die Namen von Staaten, Großstädten und Städten dargestellt werden, und wenn der Maßstab größer ist, dann sollten detailliertere Daten, wie beispielsweise die Namen von Parks, Hotels, Kaufhäu sern usw. angegeben werden. Außerdem kann beispielsweise eine Karte, die speziell nur Restaurants angibt, verwen det werden, um Verwirrungen zu vermeiden, die die gleichzeitige Darstellung zu vieler Einzelheiten verur sachen könnten.

Wie in Fig. 3 gezeigt, erlaubt die CPU 7 auch eine Zeit geberunterbrechung, um die Peilungen des Fahrzeugs je derzeit auf der Grundlage von ausgegebenen Daten des Erdmagnetfeldsensors 1 und des Winkelgeschwindigkeitssensors 2 in vorbestimmten Inter vallen zu berechnen (Schritte S 11, S 12).

Der Erdmagnetfeldsensor 1 besteht im allgemeinen aus einem Paar Magnetsensoren, die gegeneinander um einen Phasenwinkel von 90° in der gleichen Ebene versetzt sind. Einer von ihnen ist dazu bestimmt, die Erdmagnet feldkomponente in der Richtung von beispielsweise U (Nord) zu ermitteln, während der andere dazu bestimmt ist, eine weitere Komponente in der Richtung V (Osten) zu ermitteln. Wenn man den Erdmagnetfeldsensor 1 in der horizontalen Ebene dreht, dann wird ein Kreisort I von den Ausgangsdaten der U- und V-Sensorelemente mit dem Ursprung O im Kreuzungspunkt der U- und V-Koordinaten achsen als Zentrum beschrieben. Dementsprechend wird im Uhrzeigersinn ein Azimuthwinkel R mit Norden (U-Achse) am Punkt P (U ₁, V ₁) beispielsweise entsprechend der folgenden Gleichung erhältlich:

R = tan^-1 U/V) (1)

Durch Montage des Erdmagnetfeldsensors am Fahrzeug unter einem vorbestimmten Winkel in Bezug auf die Längs- oder Querrichtung des Fahrzeugs und durch Berechnung der Aus gangsdaten der beiden U- und V-Sensorelemente in Über einstimmung mit der Gleichung (1) läßt sich daher die Peilung des Fahrzeugs, d.h. seine Fahrtrichtung in Be zug auf eine gegebene Himmelsrichtung, im Beispiel Norden, bestimmen.

Obgleich idealerweise nur der Magnetfluß des magneti schen Erdfeldes um den Erdmagnetfeldsensor 1 vorhanden sein sollte, ist normalerweise auch ein Magnetfluß vor handen, der von den magnetischen Eigenschaften des Stahlkörpers des Fahrzeugs herrührt. Um den Einfluß der magnetischen Eigenschaften des Fahrzeugkörpers zu besei tigen und die Fahrzeugpeilung genau zu ermitteln, be schreibt z. B. die JP-OS 28 208/82 ein Verfahren, bei dem in Betracht gezogen wird, daß die Distanz zwischen der Mitte eines Kreises, den man durch Auftragen des Aus gangs erhält, der durch Drehen des Magnetsensorelements erzielt wird, wenn die U- und V-Magnetsensorelemente an dem Fahrzeug befestigt sind, um diese relative Verschie bung zu beseitigen, durch die magnetischen Eigenschaften des Fahrzeugkörpers beeinflußt wird. In diesem Falle werden die Ausgangsdaten, die von beiden Sensorelementen erhalten werden, so korrigiert, daß die Mitte des so ge zogenen Kreises veranlaßt wird, sich in den genannten Ursprung zu bewegen, wodurch der Einfluß der magneti schen Eigenschaften des Fahrzeugkörpers beseitigt sind. Wie im Detail unten beschrieben, liegt die Mitte des Kreises, der von den Ausgängen der Sensorelemente defi niert wird, wie in Fig. 4 gezeigt, bei II, d. h. an einer Stelle, die von dem Koordinatenursprung verschoben ist. Die Maximalwerte U _max und V _max und die Minimalwerte U _min und V _min der Ausgänge U und V der zwei Sensorelemente werden daher dazu verwendet, die Koordinaten der Mitte O in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (2) zu berechnen:

U₀ = U _max + U _min )/2
V₀ = (V _max + V _min)/2 (2)

Die Werte U₀ und V₀, die auf diese Weise berechnet wor den sind, werden in der folgenden Gleichung (3) dazu verwendet,die Ausgangswerte U und V der magnetischen Sensorselemente zu korrigieren. Die Peilung wird aus den Werten U′ und V′ daher korrigiert:

U′ = U - U₀
V′ = V - V₀ (3)

Um die Zuverlässigkeit der Ausgangsdaten des Erdmagnet feldsensors 1 zu verbessern, wird ein zulässiger Schwan kungsbereich (Fenster) im Ausgang des Magnetfeldsensors 1 eingerichtet. Spezieller gesagt, wie in Fig. 5 durch eine schraffierte Fläche dargestellt ist, wird das Fenster in einer Winkelrichtung auf der Grundlage von Azimuthdaten (U _n-1, V _n-1), die zuvor erhalten wurden, errichtet. Die Differenz zwischen den zuvor erhaltenen Azimuthdaten und den laufenden Azimuthdaten wird ermit telt. Wenn die Differenz zu groß ist, d. h. wenn die augenblicklichen Daten außerhalb des Fensters liegen, dann werden diese Daten als fehlerhaft angesehen und durch die vorherigen Daten oder durch den Mittelwert von mehreren vorherigen Daten ersetzt (wobei die Anzahl sol cher vorheriger Daten beliebig ist), um die Zuverlässig keit der Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 weiter zu verbessern. Außerdem, da die aus dem Ausgang des Erd feldmagnetsensors 1 erhaltenen Daten mathematisch die Gleichung eines Kreises ausdrücken, können alle Daten, die nicht auf den Kreis fallen, als Fehler angesehen werden. Die augenblicklichen Daten neigen jedoch zu ge wissen Schwankungen aufgrund von Fehlern bei der A/D- Wandlung usw., und deshalb wird das Fenster derart eingestellt, daß es einen wesentlichen Toleranzbereich in radialer Richtung hat. In Fig. 5 bezeichnen α und β einen zulässigen Winkelbereich und einen zulässigen Radiusbereich.

Die Differenz zwischen Peilungen variiert mit dem Zeit intervall, das zur Erzielung der Azimuthdaten verwendet wird, und dementsprechend kann die Peilung aus der Be ziehung zwischen der Winkelgeschwindigkeit und der Fahr zeuggeschwindigkeit erhalten werden. Es sei angenommen, daß die maximale Winkelgeschwindigkeit 30°/s beträgt und daß die Fahrgeschwindigkeit 40 km/h ist. Die Ausgangs daten des Erdmagnetfeldsensors seien, da sie den obigen Bereich überschreiten, als fehlerhaft angesehen und durch vorangehende Daten oder Mittelwertdaten aus mehreren vorangehenden Daten ersetzt. Wenn das Fenster mit einem Winkel vorgegeben ist, dann kann dieser Winkel variiert werden, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit ändert. Der Winkel ändert sich mit der Fahrgeschwin digkeit nicht linear, vielmehr ist das Verhältnis mit einer Hysterese versehen. Der zulässige Winkel ändert sich daher, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit ändert. Andererseits erzeugt der Winkelgeschwindigkeitssensor normalerweise Daten, die proportional zu der Winkel geschwindigkeit um die Sensorwelle des Sensors sind. Aufgrund der Zeitgeberunterbrechung integriert die CPU 7 die Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors über der Zeit und erhält die laufende Peilung durch Berech nung der Peilungsänderung aus der Winkelgeschwindigkeit. Die CPU 7 behandelt zunächst die Daten, die von dem Winkelgeschwindigkeitssensor 2 erzeugt werden, wenn die Winkelgeschwindigkeit Null ist, als den Mittenwert G _dc des Sensorausgangs und ermittelt die Verschiebung auf der Basis des Mittenwertes G _dc, um die Peilung durch In tegration desselben über der Zeit zu erhalten. Tempera turänderungen können jedoch bewirken, daß der Mittenwert G _dc schwankt. Wenn sich der Mittenwert G _dc ändert, dann bewirkt der resultierende Fehler eine Drift der berech neten Peilung, und die durch den Winkelgeschwindigkeitssensor 2 erhaltene Peilung muß da her korrigiert werden. Wegen der Eigenschaften der Schaltung (Operationsverstärker), die für die Ermittlung der Daten vom Winkelgeschwindigkeitssensor verwendet wird, kann es darüberhinaus geschehen, daß der Drehwinkel nicht 90° ist, selbst wenn sich das Fahr zeug wirklich um 90° gedreht hat. Aus diesem Grunde muß ein Korrekturkoeffizient für die Korrektur des Fehlers verwendet werden. Wenn der Korrekturkoeffizient ermittelt wird, dann kann jedoch ein zusätzlicher Fehler auftreten, wenn der erhaltene Drehwinkel des Fahrzeugs nicht genau ist.

In Bezug auf die Flußdiagramme der Fig. 8A bis 8C werden die von der CPU 7 ausgeführten Peilungsermittlungsproze duren nachfolgend erläutert.

Die CPU 7 bestimmt zunächst, ob eine sogenannte Eine-Umdrehung-Korrektur ausgeführt worden ist (Schritt S 20). Wenn sie noch nicht ausgeführt worden ist, dann führt die CPU 7 eine Eine-Umdrehung-Korrekturroutine durch (Schritt S 21). Bei der Eine-Umdrehung-Korrektur routine wird das mit dem Erdmagnetfeldsensor 1 ver sehene Fahrzeug einmal gedreht, d. h. beispielsweise auf einem Kreisbogen gefahren, um U₀ und V₀ (Mittenwert) und einen Radialwert r zu erhalten. Die so erhaltenen Werte werden im RAM 9 gespeichert.

Anschließend wird eine Anfangspeilung aufgebaut (Schritt S 22). Das Fahrzeug verbleibt bewegungslos, während seine Maschine in Betrieb gesetzt wird, so daß die Peilung des Fahrzeugs konstant bleibt. Nachdem die Anfangspeilung genommen worden ist, werden die Ausgangsdaten des Erd magnetfeldsensors 1 nacheinander in einen Ringpuffer des RAM 9 eingelesen (Schritt S 23). Der Umfang an Daten, der in dem Ringpuffer gespeichert ist, kann äquivalent zu dem sein, der für eine gewünschte Zeitlänge erforderlich ist. Die CPU 7 entscheidet dann, ob die ausgegebenen Daten innerhalb des Fensters (schraffierter Bereich von Fig. 5) liegen (Schritt S 24). Wenn sie in dem Fenster liegen, dann wird die Peilung des Fahrzeugs in Überein stimmung mit den Gleichungen (1) bis (3) unter Verwen dung der Ausgangsdaten berechnet, die man von dem Erd magnetfeldsensor 1 erhält (Schritt S 25). Die Zählung N eines Fensterfehlerzählers zur Zählung der Anzahl, wie oft die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 außer halb des Fensters liegen, und die Zählung E eines Mittenverschiebungs-Entscheidungszählers zur Zählung der Anzahl wie oft die Mitte sich verschiebt, werden beide rückgesetzt (Schritt S 26) und ein Kennzeichen, daß kein Fensterfehler vorhanden ist, wird gesetzt (Schritt S 27). Im normalen Betrieb liegen daher die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 stets innerhalb des Fensters, wenn kein zusätzliches Magnetfeld vorhanden ist.

Die Prozedur zur Ermittlung der Peilung ist wie folgt: Die CPU 7 prüft zunächst, ob ein Kennzeichen zur Sper rung der Verwendung einer Kartenpeilung gleich "0" ist, und entscheidet, ob die Peilung (Kartenpeilung), die man aus Landkartendaten erhält, die auf dem Aufzeich nungsträger 10 im Schritt S 40 gespeichert werden, verwendbar sind. (Eine Beschreibung über ein Verfahren zur Ermittlung, ob es möglich ist, die Kartenpeilung zu verwenden, wird weiter unten gegeben). Wenn die Verwen dung der Kartenpeilung nicht erlaubt ist, dann setzt die CPU 7 die zuvor erhaltene Peilung (Schritt S 41) und kehrt dann zum Schritt S 23 zurück. Wenn die Verwendung der Kartenpeilung zulässig ist, dann entscheidet die CPU 7 weiter, ob ein Kennzeichen, das ein fehlerfreies Fen ster angibt, gesetzt ist, um so zu ermitteln, ob die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 innerhalb des Fensters liegen (Schritt S 42). Wenn ein Fehler ermittelt wird, dann verwendet die CPU 7 die gleiche Kartenpeilung (Schritt S 43) und kehrt dann zum Schritt S 23 zurück. Wenn kein Fehler im Fenster ermittelt wird, dann ent scheidet die CPU 7, ob die Differenz zwischen der Pei lung, die man aus den Ausgangsdaten des Erdmagnetfeld sensors 1 erhält, und der Kartenpeilung einen vorbe stimmten Wert übersteigt (Schritt S 44), und wenn dies der Fall ist, dann sperrt sie die Verwendung der Karten peilung (Schritt S 46) und verwendet dann die Peilung, die man aus den Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 erhält (Schritt S 47). Wenn die genannte Differenz klei ner als der vorbestimmte Wert ist, dann verwendet die CPU 7 die Kartenpeilung wie sie ist (Schritt S 45) und kehrt zum Schritt S 23 zurück.

Wenn andererseits die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeld sensors 1 nicht innerhalb des Fensters liegen, dann wird die Zählung N des Fensterfehlerzählers um nur eins erhöht (Schritt S 28), und die CPU 7 entscheidet, ob die Zählung N den maximalen Fensterfehlerwert N _max erreicht hat (Schritt S 29). Die CPU 7 nimmt an, daß die zu diesem Zeitpunkt empfangenen Ausgangsdaten des Erdmagnetfeld sensors 1 fehlerhaft sind, bis sie den maximalen Fensterfehlerwert erreichen, verwendet die Peilung, die man auf der Grundlage des vorhergehenden Wertes aus den Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors erhalten hat, oder aus dem Mittelwert mehrerer vorangehender Ausgangs daten erhalten hat (Schritt S 30), setzt das Kennzeichen, das das Vorliegen eines Fensterfehlers angibt (Schritt S 31) und geht dann zum Schritt S 40 über.

Wenn die Zählung N des Fensterfehlerszählers den maxima len Fehlerwert N _max erreicht, dann erhöht die CPU 7 die Zählung E die Zählung des Mittenverschiebungszählers nur um "1" (Schritt S 32) und entscheidet, ob die Zählung E den Maximalwert E _max erreicht hat (Schritt S 33).

Die CPU 7 setzt einen Zeitgeber, der mit festen Zeitin tervallen aktiviert wird, bis der maximale Mittenverschiebungs-Entscheidungswert E _max erreicht ist (Schritt S 34), empfängt die Ausgangsdaten des Erdmagnet feldsensors 1 (Schritt S 36), bis die Auszeit auftritt (Schritt S 35) und berechnet die Peilung auf der Grundla ge der empfangenen Daten (Schritt S 37). Das heißt, wenn die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 nicht in nerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode in das Fenster fallen, stellt die CPU 7 das Fenster versuchsweise neu ein und verzichtet für eine feste Zeitdauer darauf, den Fehler zu verarbeiten. Zu diesem zweck ist die CPU 7 in der Lage, nicht-standardisierte Daten zu verarbeiten, selbst wenn das Lenkrad des Fahrzeugs plötzlich ge dreht wird.

Anschließend ermittelt die CPU 7, ob die vorhandene Kar tenpeilung verwendbar ist, wie im Falle von Schritt S 40 (im Schritt S 48). Wenn die Verwendung der Kartenpeilung nicht zulässig ist, verwendet die CPU 7 die zuvor er haltene Kartenpeilung (Schritt S 49), und wenn die Ver wendung möglich ist, dann macht sie von der Kartenpei lung Gebrauch, wie sie ist (Schritt S 50) und kehrt dann zum Schritt S 35 zurück.

Wenn die Zählung E des Mittenverschiebungszählers den Maximalwert E _max erreicht, dann entscheidet die CPU 7, daß der Mittenwert im Schritt S 33 verschoben worden ist, korrigiert die Mittenverschiebung durch Verwendung ande rer Daten (Schritt S 38), vermindert sowohl die Zählung N des Fensterfehlerzählers und die Zählung E des Mittenwertverschiebungs-Entscheidungszählers (Schritt S 39) und kehrt zum Schritt S 23 zurück. Wenn das Fahrzeug beispielsweise einen Bahnübergang passiert, dann kann das geomagnetische Feld fast völlig blockiert werden. Auch bei Anwesenheit eines starken äußeren Magnetfeldes kann dies geschehen. Die Ausgangsdaten des Erdmagnet feldsensors 1 werden ihrer Gleichstromkomponente be raubt. Die so verschobene Mitte, wie in Fig. 9 gezeigt, macht es der CPU 7 unmöglich, eine geeignete Peilung zu erzielen. Wenn beispielsweise der Fahrzeugkörper durch ein äußeres Feld leicht magnetisiert wird und damit die Mitte verschoben wird, dann fallen die Ausgangdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 niemals in das Fenster. Die CPU 7 ermittelt eine solche Situation durch Zählung der An zahl, wie oft die Ausgangsdaten nicht in das Fenster fallen können. Wenn die obige Situation auftritt, ändert sich nur der Ursprung der Koordinaten der Kreisglei chung, obgleich die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsen sors 1 eine gestörte Gleichstromkomponente haben, und der Radius r ändert sich nicht (es sei denn, daß die Stärke des Erdmagnetfelds sich ändert). Dementsprechend kann der wahre Koordinatenursprung durch Verwendung an derer Daten erhalten werden und das verschobene Zentrum korrigiert werden.

Wenn das verschobene Zentrum (Mitte) korrigiert wird, dann können beispielsweise die Ausgangsdaten des Winkel geschwindigkeitssensors 2 verwendet werden. Obgleich der Absolutwert durch den Winkelgeschwindigkeitssensor nicht erhalten werden kann, läßt sich der gewünschte Winkel durch Integration seiner Ausgangsdaten über der Zeit er halten. Der bekannte Wert bei verschobenem Zentrumswert enthält die Ausgangsdaten (U, V) des Erdmagnetfeldsensors 1, den Radius r, den man durch Korrektur für eine Drehung erhält, und die Ausgangs daten des Winkelgeschwindigkeitssensors 2. Diese Werte haben die folgende gegenseitige Beziehung:

U= r · sin R + U₀
V = r · cos R + V₀ (4)

Die Gleichung (4) kann in die Gleichung (5) wie folgt umgewandelt werden:

U₀ = U - r · sin R
V₀ = V - r · cos R (5)

Aus der Gleichung (5) kann somit der augenblickliche Zentrumswert (U₀, V₀) erhalten werden.

Ein weiteres Verfahren zum Erhalten des Winkels R be steht darin, ein Verfahren zum Berechnen des Winkels der Straße zu verwenden, auf dem das Fahrzeug fährt, und diesen Winkel als den Winkel R zu verwenden. Das heißt, die Straße wird durch ein Segment einer Linie ausge drückt, die zwei Punkte miteinander verbindet, und jeder Punkt wird in einen numerischen Wert umgewandelt und auf dem Aufzeichnungsträger 10 als Kartendaten gespeichert, aus welchen die Werte beider Enden des Segmentes, in de nen sich das Fahrzeug befindet, ermittelt werden. Der Winkel R kann daher durch Berechnung der Neigung einer Linie erhalten werden, die diese zwei Punkte miteinander verbindet.

Es wird weiterhin ein Verfahren zum Ermittelt, ob die Kartenpeilung verwendbar ist, beschrieben.

Bei Empfang eines "Lauf"-Impulses von einem Lauf- bzw. Fahrdistanzsensor zur Ermittlung der von dem Fahrzeug zurückgelegten Distanz und seiner Geschwindigkeit, er möglicht die CPU 7 eine Laufimpulsunterbrechung. Bei der Laufimpulsunterbrechung wird ein Fehler vom Fahrdistanz sensor 3 und ein weiterer Fehler, der von der Digitali sierung der Kartendaten herrührt, immer dann in Über einstimmung mit den Kartendaten ermittelt, wenn das Fahrzeug eine feste Distanz zurückgelegt hat. Ein Ort, der um diese Distanz von jenem, der zuvor ermittelt worden ist, getrennt ist, wird als der neue Ort ein gegeben, so daß der laufende Fahrzeugort genau erkannt werden kann. Ein spezielles Verfahren zum Erkennen des augenblicklichen Orts ist bereits in der japanischen Patentanmeldung 1 56 883/86 beschrieben worden.

Bei der Ermittlung des augenblicklichen Ortes wird ein Verfahren zum Auffinden der Straße aus den Kartendaten verwendet, die dem augenblicklichen Ort am nächsten ist, und zwar jedesmal, wenn das Fahrzeug eine feste Distanz zurückgelegt hat, und es wird der augenblickliche Ort auf dieser Straße ermittelt. Dabei führt die CPU 7 auch die Laufimpulsunterbrechung nach Fig. 10 aus. Genauer gesagt, die CPU 7 entscheidet zunächst, ob der augen blickliche Ort erkannt wird (Schritt S 51). Wenn der augenblickliche Ort nicht erkannt wird, kann ein Fall vorliegen, bei dem keine Straße, die dem augenblickli chen Ort am nächsten liegt, aus den Kartendaten erhält lich ist. In einem solchen Falle wird das Kennzeichen "1" zur Unterbrechung der Benutzung der Kartenpeilungen gesetzt, d. h. es wird die Verwendung von Kartenpeilungen gesperrt (Schritt S 52), um den Vorgang zu beenden. Wäh rend dieser Vorgang der Bestimmung des laufenden Orts ausgeführt wird, entscheidet die CPU 7, ob die Fahrge schwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeeit S _lmt überschreitet (Schritt S 53). Wenn die Fahrgeschwindig keit kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit S _lmt ist, dann geht, die CPU 7 zum Schritt S 52 über, während sie die Verarbeitung abbricht, wenn die Geschwindigkeit über der vorbestimmten Geschwindigkeit S _lmt liegt.

Beim Ermitteln der Zeitgeberunterbrechung prüft die CPU 7, ob das Kennzeichen, das die Verwendung der Kartenpei lungen sperrt, gleich "1" ist, d. h. ob die Verwendung von Kartenpeilungen gesperrt ist (Schritt S 54), und wenn eine Sperrung vorliegt, dann wartet die CPU 7, bis eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist (Schritt S 55). Nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit setzt die CPU 7 das vorerwähnte Kennzeichen auf "0" und ermöglicht die Verwendung von Kartenpeilungen (Schritt S 56) und beendet ebenfalls den Ablauf, ohne irgendeinen weiteren Prozeß auszuführen, sofern die Verwendung von Kartenpeilungen erlaubt worden ist.

Bei dem obenbeschriebenen Verfahren zur Ermittlung der Peilung eines Fahrzeugs ändert sich die Peilung nicht sehr stark, sofern das Fahrzeug mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit (z. B. 40 km/h) fährt, und mögliche Feh ler werden während der Kartendatenerzeugung vermindert. Die Zuverlässigkeit der Peilung, die man aus den Karten daten erhält, ist beachtlich höher als jene, die man mittels des Erdmagnetfeldsensors 1 erhält. Wenn der augenblickliche Fahrzeugort erkannt wird, während das Fahrzeug mit einer größeren als der vorbestimmten Ge schwindigkeit fährt, dann wird das Verfahren zur Er mittlung des gegenwärtigen Orts aus den Kartendaten ver wendet, und die Peilung, die man mit Hilfe des Erd magnetfeldsensors 1 erhält, wird nicht verwendet. Die Peilung des Fahrzeugs kann daher relativ genau ermittelt werden.

Im Schritt S 55 in Fig. 11 ist es, obgleich eine verstri chene Zeit überwacht wird, auch möglich, zu beobachten, ob das Fahrzeug eine vorbestimmte Distanz zurückgelegt hat.

Bezugnehmend auf das Flußdiagramm nach Fig. 12 wird eine Fahrzeugpeilungsermittlung, die mit der CPU 7 nach Fig. 1 gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung aus geführt wird, nachfolgend erläutert.

Die Schritte S 20 bis S 22 werden in der gleichen Weise ausgeführt, wie in Fig. 8A beschrieben. Im Schritt S 22 werden die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors em pfangen (Schritt S 22), nachdem die Anfangspeilung im Schritt S 22 angegeben worden ist, und die CPU 7 ent scheidet, ob die Ausgangsdaten (der schraffierte Be reich in Fig. 5) innerhalb des Fensters liegen (Schritt S 24). Wenn die Daten innerhalb des Fensters liegen, dann berechnet die CPU 7 die Peilung des Fahrzeugs aus den Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors auf der Grund lage der Gleichungen (1) bis (3) (Schritt S 22). Die so berechnete Peilung stellt den Schritt S 6 im Flußdiagramm von Fig. 2 dar, und wird zusammen mit der Karte auf der Anzeigeeinrichtung 12 angezeigt. Außerdem wird die Peilung, die man aus den Ausgangsdaten des Winkelge schwindigkeitssensors erhält, mit jener, die man vom Erdmagnetfeldsensor 1 erhält, konform gemacht (Schritt S 26).

Anschließend macht die CPU 7 die Zählung N des Fenster fehlerzählers zum Zählen der Anzahl, wie oft die Aus gangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 aus dem Fenster fallen, und die Zählung E des Mittenverschiebungs-Ent scheidungszählers, der die Anzahl zählt, wie oft Mitten verschiebungen auftreten, zu Null (Schritt S 27) und kehrt dann zum Schritt S 23 zurück. Die obigen Schritte werden verwendet, wenn die Ausgangsdaten des Erdmagnet feldsensors 1 innerhalb des Fensters bleiben und keine Störung des Magnetfelds vorliegt.

Wenn die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 außer halb des Fensters liegen, dann erhöht die CPU 7 die Zäh lung N des Fensterfehlerzählers um 1 (Schritt S 29), und ermittelt, ob die Zählung N den maximalen Wert N _max er reicht hat (Schritt S 30). Bis die Zählung N den Maximal wert N _max erreicht, betrachtet die CPU 7 die Ausgangsda ten des Erdmagnetfeldsensors als fehlerhaft, verwendet die aus dem vorherigen Wert der Ausgangsdaten des Erd magnetfeldsensors 1 oder aus dem Mittelwert verschiede ner vorhergehender Daten erhaltene Peilung (Schritt S 31) und kehrt zum Schritt S 23 zurück.

Wenn die Zählung N des Fensterfehlerzählers den Maximal wert N _max erreicht, dann erhöht die CPU 7 die Zählung E des Mittenverschiebungszählers um eins (Schritt S 32) und prüft, ob die Zählung E den Maximalwert E _max erreicht hat (Schritt S 33). Bis die Zählung den Maximalwert E _max erreicht, setzt die CPU 7 den zu aktivierenden Zeitgeber auf ein festes Zeitintervall (Schritt S 34), empfängt die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1, bis die ausge zählte Zeit im Schritt S 35 vorüber ist (Schritt S 36) und berechnet die Peilung auf der Grundlage der empfangenen Daten (Schritt S 37). Das heißt, wenn die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 für eine feste Zeitdauer nicht im Fenster liegen, dann verzichtet die CPU 7 vorübergehend für ein festes Zeitintervall darauf, den Fehler zu verarbeiten. Zu diesem Zweck ist die CPU 7 in der Lage, einem Fall Rechnung zu tragen, in welchem Daten außerhalb des Standards durch schnelle Lenkrad drehung erzeugt worden sind.

Weil, wie oben ausgeführt, die Zuverlässigkeit der Peilung, die man von den Ausgangsdaten des Erdmagnet feldsensors 1 erhält, außerhalb des Fensters unbrauch bar ist, wird die Peilung, die man mittels der Ausgangs daten des Winkelgeschwindigkeitssensors erhält, be lassen wie sie ist.

Wenn die Zählung E des Mittenverschiebungszählers den Maximalwert E _max erreicht, dann entscheidet die CPU 7, daß das Zentrum (Mitte) verschoben worden ist, korri giert das so verschobene Zentrum unter Verwendung an derer Daten (Schritt S 38), vermindert die Zählung N des Fensterfehlerzählers und die Zählung E des Mitten verschiebungszählers auf 0 (Schritt S 39) und kehrt dann zum Schritt S 23 zurück. Wenn das Fahrzeug beispiels weise einen Bahnübergang überquert, dann kann der Fahr zeugkörper durch ein starkes, dort vorhandenes Magnet feld leicht magnetisiert werden. Dementsprechend kann die Gleichstromkomponente der Ausgangsdaten des Erd magnetfeldsensors 1 stark beeinflußt sein, was eine Verschiebung des Zentrums zur Folge hat, wie in Fig. 9 gezeigt. Die CPU 7 ist dann anschließend nicht in der Lage, eine genaue Peilung zu liefern.

Im Falle, daß der magnetisierte Fahrzeugkörper die Ver schiebung des Zentrumswerts hervorruft, können die Aus gangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 nicht in dem Fen ster liegen, und durch Zählung der Anzahl wie oft die Ausgangsdaten innerhalb einer bestimmten Zeit außerhalb des Fensters liegen, ist die CPU 7 in der Lage, das Auf treten der obigen Situation zu ermitteln. Wenn eine solche Situation auftritt, dann ändert sich nur der Ur sprung der Koordinatenachsen der Kreisgleichungen, ob gleich die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 eine Gleichstromkomponente enthalten. Der Radius r ändert sich nicht (es sei denn, die Stärke des Erdmagnetfelds ändert sich). Daher können andere Datenarten verwendet werden, um den Koordinatenursprung zu erhalten und so mit das verschobene Zentrum zu korrigieren.

Beim Korrigieren des verschobenen Zentrums kann die Gleichung (5) verwendet werden, um den gegenwärtigen Zentrumswert U₀, V₀ zu erhalten, wie im Falle der ersten Ausführungsform, um den Winkel R zu erhalten.

Es wird nun ein drittes Verfahren zur Ermittlung der Peilung eines Fahrzeugs unter Bezugnahme auf Fig. 13 zusammen mit den Fig. 10 und 11 erläutert.

Gemäß dem Hauptprogramm entscheidet die CPU 7, ob die Peilung, die aus den auf dem Aufzeichnungsträger 10 gespeicherten Kartendaten für die Entscheidung verwendbar ist, ob ein Kennzeichen (wie später beschrieben) zur Verhinderung der Verwendung von Kartenpeilungen auf "0" gesetzt ist (Schritt S 11). Die CPU 7 entscheidet, ob Kartenpeilung verwendbar ist, nach einem unten beschriebenen Verfahren. Wenn die CPU 7 entscheidet, daß eine Verwendung unmöglich ist, dann erhält sie den laufenden Fahrzeugort durch Integrierung der Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors 2 über der Zeit (Schritt S 12). Wenn die CPU 7 entscheidet, daß Kartenpeilung nicht anwendbar ist, dann erhält sie Peildaten aus den Kartendaten entsprechend der Straße, auf der das Fahrzeug fährt (Schritt S 13) und durch Ersatz der Peildaten, die mittels des Winkelgeschwin digkeitssensors 2 erhalten wurden, durch die obigen Peildaten paßt sie die mit dem Winkelgeschwindigkeits sensor 2 erzielte Peilung an die aus den Kartendaten erhaltene Peilung an (Schritt S 14).

Die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, wird durch eine Serie von Liniensegmenten ausgedrückt, die zwei Punkte miteinander verbinden, wobei jeder Punkt auf dem Auf zeichnungsträger in Form eines numerischen Wertes als Kartendaten gespeichert ist, und die Peilung des Fahr zeugs kann daraus durch Berechnung der Neigung der Segmente erhalten werden.

Bei der Bestimmung des augenblicklichen Fahrzeugorts wählt die CPU 7 die Straße, die dem augenblicklichen 0rt am nächsten ist, aus den Kartendaten jedesmal dann aus, wenn das Fahrzeug eine feste Distanz zurückgelegt hat. Zu diesem Zeitpunkt führt die CPU 7 gleichzeitig die Laufimpulsunterbrechung aus, wie in Fig. 10 gezeigt.

Darüberhinaus führt die CPU 7 auch die Zeitgeberunter brechung aus, wie in Fig. 11 dargestellt ist.

Genauer gesagt, weil jedes Segment auf der Karte in dem Verfahren zur Ermittlung der Peilung eines Fahrzeugs li near approximiert beurteilt wird, während das Fahrzeug mit einer höheren als der vorbestimmten Geschwindigkeit (z.B. 40 km/h) fährt, ohne Rücksicht auf die Fahrzeug peilung, werden bei der Kartendigitalisierung kaum Feh ler erzeugt. Die Zuverlässigkeit der Peilung, die man aus den Kartendaten erhält, ist größer als die, die man mit dem Winkelgeschwindigkeitssensor 2 erhält, so daß die Peilung, die der Winkelgeschwindigkeitssensor lie fert, korrigiert wird, indem die aus den Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors erhaltene Peilung auf jene gebracht wird, die man mit Hilfe der Kartendaten erhält. Die Zuverlässigkeit der Peilung, die man mit dem Winkelgeschwindigkeitssensor 2 erhält, kann daher ge steigert werden.

Bezugnehmend auf ein Flußdiagramm nach Fig. 14 wird nun ein Fahrzeugpeilverfahren beschrieben, das mit der CPU 7 nach einer vierten Ausführungsform der Erfindung ausge führt wird.

Die CPU 7 entscheidet zunächst, ob sich das Fahrzeug im Stillstand befindet (Schritt 20). Wenn sich das Fahrzeug nicht im Stillstand befindet, dann bleibt die Entschei dung der CPU 7 unverändert, bis sie ermittelt, daß das Fahrzeug angehalten hat. Wenn die CPU 7 ermittelt, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, dann setzt sie einen Datenzähler I und ein Register S _d zur Erzielung der Datensumme auf 0 (Schritt S 21) und überwacht an schließend die Bewegung des Fahrzeugs (Schritt S 22). Wenn sich in diesem Fall das Fahrzeug in Bewegung setzt, bevor eine vorbestimmte Anzahl von Daten (entsprechend dem Maximalwert I _max, wie unten beschrieben) verfügbar ist, unterbricht die CPU 7 den Ablauf.

Wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, empfängt die CPU 7 die Ausgangsdaten d _g des Winkelgeschwindigkeitssensors 2 (Schritt S 23) und addiert die Daten d _g zum Summenregister S _g, um den Mit telwert zu erhalten (Schritt S 24). Der Grund für die Er mittlung des Mittelwertes der Ausgangsdaten d _g des Winkelgeschwindigkeitssensors besteht darin, zu verhin dern, daß Schwingungen des Fahrzeugs und Fehler, die aus der A/D-Wandlung resultieren, die Daten negativ beein flussen. Die CPU 7 erhöht dann die Zählung des Datenzäh lers I um eins (Schritt S 25), und prüft, ob die Zählung I den Maximalwert I _max erreicht hat (Schritt S 26). Wenn die Zählung den Maximalwert I _max nicht erreicht hat, kehrt die CPU 7 zum Schritt S 22 zurück und wiederholt den Vorgang. Wenn die Zählung den Maximalwert I _max er reicht, dann erhält die CPU 7 den Mittelwert durch Tei len der Summe S _d der Daten durch den Maximalwert I _max und setzt den Mittelwert als den Zentrumswert G _dc des Sensorausgangs (Schritt S 27). Die CPU 7 ermittelt, ob der Zentrumswert G _dc gleich dem vorangehenden Wert von G_dc ist (Schritt S 28), und unternimmt nichts weiter, wenn die zwei Werte übereinstimmen. Wenn die zwei Werte voneinander abweichen, dann ersetzt die CPU 7 die mit tels des Winkelgeschwindigkeitssensors 2 erhaltene Pei lung durch Berechnung durch beispielsweise die Peilung, die man mittels des Erdmagnetfeldsensors 1 oder der Kar tendaten erhält, um dadurch die gewünschten Daten an die anzupassen, die man mit dem Winkelgeschwindigkeitsensor 2 erhält (Schritt S 29).

Im Falle einer Drift der Peilungsdaten, die man mit dem Winkelgeschwindigkeitssensor erhält, können diese Pei lungsdaten durch eine Serie der obengenannten Operatio nen korrigiert werden, und die Zuverlässigkeit der Pei lung, die man mittels des Winkelgeschwindigkeitssensors 2 erhält, wird auf diese Weise verbessert.

Unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 15 und 16 werden nun die Schritte beschrieben, die von der CPU 7 bei der Verarbeitung von Daten vom Erdmagnetfeldsensor gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung aus geführt werden.

Die CPU 7 ermöglicht den Unterbrechungsvorgang nach Fig. 6 jedesmal, nachdem eine Einheitdistanz oder -zeit von dem Fahrzeug zurückgelegt worden ist. Das heißt, die CPU 7 empfängt die Ausgangsdaten U, V des Erdmagnetfeldsen sors 1 und die Ausgangsdaten G des Winkelgeschwindig keitssensors 2, sichert diese an einer bezeichneten Stelle im Speicher RAM 9, aktualisiert den Zeiger und den Zähler (Schritt S 20) und entscheidet dann, ob die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 im Fenster liegen (Schritt S 21). Wenn die Ausgangsdaten im Fenster liegen, berechnet die CPU 7 die Peilung des Fahrzeugs unter Verwendung der Ausgangsdaten des Erdmagnetfeld sensors 1 in übereinstimmung mit den Gleichungen (1) bis (3) (Schritt S 22). Die so berechnete Peilung wird zu sammen mit der verwendeten Karte auf der Anzeigeein richtung im Schritt S 6 dargestellt, wobei das Verfahren nach dem Flußdiagramm der Fig. 2 verwendet wird. Sofern die Peilungsdaten, die man mit dem Erdmagnetfeldsensor erhält, im Fenster liegen, hält die CPU 7 diese Daten für zuverlässig und gleicht die Peilung, die man mit tels der Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors erhält, an jene an, die man aus den Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 erhält (Schritt S 23). Die Pei lung mittels des Winkelgschwindigkeitssensors 2 kann daher stets ebenso zuverlässig gemacht werden wie jene, die man mit dem Erdmagnetfeldsensor ausführt. Wenn an dererseits die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 außerhalb des Fensters liegen, dann verwendet die CPU 7 die zuvor erhaltenen Peilungen oder jene, die man aus Ausgangsdaten eines Hilfspeilungssensors des Winkelge schwindigkeitssensors 2 erhält (Schritt S 24).

Fig. 16 zeigt eine Routine zur Prüfung der Korrelation zwischen den Daten des Erdmagnetfeldsensors 1 und des Winkelgeschwindigkeitssensors 2 und zum Korrigieren der Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1. Diese Routine wird in festen Zeit- oder Distanzintervallen aufgerufen und ausgeführt.

Die CPU 7 prüft zunächst, ob das Fahrzeug von einer zuvor geprüften Stelle ausgehend eine Einheitsdistanz zurückgelegt hat, d. h. ob Daten zur Verwendung der Entfernungsbestimmung verfügbar sind (Schritt S 30). Wenn ermittelt wird, daß diese Daten zur Verfügung stehen, berechnet die CPU 7 die Daten zur Prüfung un ter Verwendung von Rohdaten U, V und G vom Erdmagnetfeldsensor 1 und vom Winkelgeschwindigkeits sensor 2 (Schritt S 31). Bei dieser Berechnung werden die Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors 2 in Ko ordinaten X, Y in den folgenden Gleichungen umgewandelt, indem die Zentrumswerte U₀, V₀ der Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors und der Radius r des Kreises ver wendet werden:

G _x = r · cos (G) + V₀
G _y = r · sin (G) + U₀

Dementsprechend werden die Ausgangsdaten des Winkel geschwindigkeitssensors in die Koordinaten der Aus gangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 umgewandelt. Unter normalen Umständen ist U=G _y, V=G _x. Wenn der Fahrzeugkörper magnetisiert ist, dann sind die Ausgangs daten des Erdmagnetfeldsensors 1 auf dem Umfang des Kreises mit dem Radius r gestört, wobei der Kreis in horizontaler Richtung durch einen Magnetisierungsvek tor verschoben ist, wie in Fig. 17 gezeigt. Aus diesem Grunde würde eine gewöhnliche Datenverarbeitung zur Be rechnung einer falschen Peilung führen.

Im nächsten Schritt S 32 werden daher die Abweichung σ _u der Verschiebung X _d (i)=V(i)-G _x (i) in Richtung der X-Achse und der Mittelwert X _dm in Bezug auf die Daten von vorbestimmten n-Probensätzen ermittelt. Die CPU 7 vergleicht dann die Standardabweichung σ _u mit einem voreingestellten Wert σ _th (Schritt S 33), und wenn die Daten innerhalb des Bereiches des voreingestellten Wer tes σ _th liegen, dann prüft die CPU 7, ob ein neu ge schätzter Wert V _0n von V₀, den man durch Berechnung der Gleichung V _0n=V ₀+V _dm erhält, innerhalb des eingestellten Bereiches liegt (Schritt S 34). Dieser Be reich ist so eingestellt, daß eine Wirkung der Magneti sierung nicht vorhanden ist.

Wenn die CPU 7 ermittelt, daß die Daten innerhalb des eingestellten Bereiches im Schritt S 34 liegen, dann geht sie zum Schritt S 35 über. Im Schritt S 35 werden die Standardabweichung σ _v der Verschiebung Y _d (i)=U(i)-G _y (i) in Richtung der Y-Achse und der Mittelwert Y _dm erhalten. Die CPU 7 vergleicht dann die Standardab weichung σ _v mit dem voreingestellten Wert σ _th (Schritt S 36) und wenn die Daten innerhalb des Bereiches des voreingestellten Wertes σ _th liegen, dann prüft sie, ob ein neu geschätzter Wert U _0n von U ₀, den man durch Ausreichung der Gleichung U _0n=U ₀+Y _dm erhält, innerhalb des vorgegebenen Bereiches liegt (Schritt S 37).

Wenn die CPU 7 feststellt, daß die Daten innerhalb des eingestellten Bereiches im Schritt S 37 liegen, dann prüft sie weiterhin, ob die Mittelwerte X _dm und Y _dm innerhalb des eingestellten Fensters liegen (Schritt S 38). Wenn sie in jenem Fenster liegen, dann ermittelt die CPU 7, daß das Magnetfeld vorübergehend gestört worden ist, weil die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeld sensors 1 leicht verschoben sind und sie ändert die Zentrumswerte U₀, V₀ nicht. Wenn sie außerhalb des Fensters liegen, dann verändert die CPU 7 die Zen trumswerte U₀, V₀ auf die eschätzten Werte U _0n, V _0n (Schritt S 39). Anschließend werden die aktualisier ten Werte U₀, V₀ zur Berechnung der Peilung des Fahr zeugs verwendet.

Da die vorgenannten Berechnungen zufriedenstellend aus geführt werden, kann eine genaue Korrektur durchgeführt werden, indem die CPU 7 beurteilt, ob die Daten zuver lässig sind, wenn das Fahrzeug eine scharfe Kurve fährt oder sogar, wenn die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsen sors 1 vorübergehend durch ein anderes Fahrzeug gestört werden, das in der entgegengesetzten Richtung fährt.

Bezugnehmend auf das Flußdiagramm nach Fig. 18 wird eine weitere Verfahrensweise beschrieben, die die CPU 7 zur Verarbeitung von Daten des Winkelgeschwindigkeitssensors gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausführt.

Die CPU 7 prüft zunächst, ob sich das Fahrzeug im Still stand befindet (Schritt S 20). Wenn das Fahrzeug nicht im Stillstand ist, dann ändert die CPU 7 die Entscheidung nicht, bis dasFahrzeug tatsächlich angehalten worden ist. Wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, führt die CPU 7 die Peilung, die man mit dem Winkelgeschwindigkeitssensor erhält, auf Null zurück und setzt einen Korrekturkoeffizienten α für den Winkelge schwindigkeitssensor 2 auf einen Anfangswert (α=1,0) (Schritt S 21). Dadurch verhindert die CPU 7, daß Peilungsdaten, die man mit dem Winkelgeschwindigkeits sensor 2 erhält, durch den Korrekturkoeffizienten α be einflußt werden. Anschließend werden die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1 im Speicher RAM 9 vorge speichert (Schritt S 22). Da der Einfluß des magnetisier ten Fahrzeugkörpers durch einmaliges Drehen des Fahr zeugs beseitigt wird, um Eine-Umdrehung-Korrekturdaten für die genaue Ermittlung der Fahrzeugpeilung verfügbar zu machen, wartet die CPU 7 bis zum Abschluß dieser Eine-Umdrehung-Korrektur (Schritt S 23). Wie oben erläutet, wird eine solche Eine-Umdrehung-Korrektur in der Weise ausgeführt, wie in der JP-OS 28 208/82 beschrieben.

Nach dem Abschluß der Eine-Umdrehung-Korrektur werden die beim Abschluß erhaltenen Ausgangsdaten im Speicher RAM 9 gespeichert (Schritt S 24). Zu diesem Zeitpunkt sperrt die CPU 7 die Berechnung der Peilung aus den Daten des Winkelgeschwindigkeitssensors 2 in der Routine nach Fig. 3 und bewirkt, daß der Speicher RAM 9 den Drehwinkel speichert, den man während der Peilungsberechnung er hält (Schritt S 25).

Die CUP 7 verwendet dann die Koordinaten U₀, V₀ des Zentrums Q des Kreises II von Fig. 4, die man aus der Eine-Umdrehung-Korrektur erhalten hat, und ermittelt die Peilung des Fahrzeugs gleich am Anfang seine Bewegung aus den Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors 1, die zu Beginn im Schritt S 22 gespeichert worden sind. Die CPU 7 ermittelt weiterhin die Peilung des Fahrzeugs am Ende seiner Bewegung aus den Ausgangsdaten des Erdmagnetfeld sensors 1, die am Ende im Schritt S 27 gespeichert worden sind, und berechnet den Drehwinkel R ₁ des Fahrzeugs während der Eine-Umdrehung-Korrektur auf der Grundlage beider Peilungen (im Schritt S 26). Die CPU 7 ermittelt das Verhältnis (R ₁/R ₂), d. h. das Verhältnis des Drehwin kels R ₂, der mit dem Winkelgeschwindigkeitssensor ermit telt worden ist, zum Drehwinkel R ₁, der mit dem Erdmagnetfeldsensor 1 ermittelt worden ist, und die beide im Schritt S 25 gespeichert worden sind, und stellt das Ergebnis dieses Vergleichs als neuen Korrekturkoefi zienten α für den Winkelgeschwindigkeitssensor 2 ein (Schritt S 27).

Anschließend verwendet die CPU 7 den Korrekturkoeffi zienten α, wenn die die Peilung aus den Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitsensors 2 im Schritt S 12 von Fig. 3 berechnet, um die Drift zu korrigieren,die von den Eigenschaften der elektrischen Schaltung herrühren, wodurch eine genaue Ermittlung der Peilung unter Verwen dung des Winkelgeschwindigkeitssensors 2 erzielt wird.

Wie oben erwähnt, ist das Verfahren zur Ermittlung der Peilung eines Fahrzeugs nach der vorliegenden Erfindung durch eine Reihe von Schritten gekennzeichnet, bei denen die Peilung aus Kartendaten verwendet wird, vorausge setzt, daß ein Verfahren zum Erkennen des gegenwärtigen Fahrzeugorts auf der Grundlage von Kartendaten ausge führt worden ist, wenn das Fahrzeug mit einer vorbe stimmten Geschwindigkeit fährt, wobei die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors nicht verwendet werden. Es ist demnach möglich, die Peilung des Fahrzeugs genau auf der Grundlage zuverlässiger Peildaten jederzeit zu ermit teln.

Das Verfahren zum Ermitteln der Peilung eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß ein Bereich eingestellt wird, der eine Schwankung der Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsen sors erlaubt, insofern diese innerhalb jenes Bereiches liegen, die die an die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeld sensors erhaltene Peilung an jene, die mit dem Winkelgeschwindigkeitssensor erzielt wurde, angleicht, um dadurch die mit dem Winkelgeschwindigkeitssensor er zielte Peilung zu korrigieren. Dementsprechend kann die Peilung des Fahrzeugs genau ermittelt werden, da die Drift, die aus der Peilungsberechnung resultiert, durch die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors zur Ermitt lung der absoluten Peilung beseitigt wird.

Die Ermittlung der Peilung eines Fahrzeugs nach der Er findung vollzieht sich ferner dadurch, daß die Peilung, die man mit den Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors erzielt, an die Peilung angepaßt wird, die man aus Kartendaten erhält, sofern der augenblickliche Fahrzeugort auf der Basis von Kar tendaten ermittelt worden ist, während das Fahrzeug mit einer höheren als einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt. Die Peilung des Fahrzeugs kann daher genau ermit telt werden, da die Drift, die aus der Peilungsberech nung durch den Winkelgeschwindigkeitssensor resultiert, beseitigt wird.

Weiterhin wird gemäß der Erfindung von der Tatsache Ge brauch gemacht, daß die Peilung des Fahrzeugs sich nicht ändert, wenn das Fahrzeug stillsteht, wobei die Drift, die aus der Peilungsberechnung resultiert mit Hilfe des Zentrumswertes G _dc des Winkelgeschwindigkeitssensors im Stillstand des Fahrzeugs minimiert wird und die Peilung auf die Absolutdaten gebracht wird (d.h. auf jene, die man aus den Ausgangsdaten des Erdmagneetfeldsensors oder aus den Kartendaten erhält), indem die Peilung ignoriert wird, die man mit dem Winkelgeschwindigkeitssensor er hält, wenn der Zentrumswert G _dc sich verschiebt, um die Drift zu unterdrücken, die aus der Peilungsberechnung resultiert.

Es ist weiter zu erwähnen, daß die Peilung auch in der Weise ausgeführt werden kann, daß die Ausgangsdaten so wohl des Erdmagnetfeldsensors als auch eines Hilfspei lungssensors kontinuierlich abgefragt werden, die Aus gangsdaten des Erdmagnetfeldsensors entsprechend den Ausgangsdaten des Hilfspeilungssensors korrigiert wer den, wenn ein bedeutsamer Unterschied zwischen den Daten beobachtet wird, und daß zuverlässige Peildaten frei vom Anschluß durch Störungen erhalten werden, selbst wenn der Fahrzeugkörper magnetisiert ist. Dementsprechend kann die Fahrzeugpeilung genau ermittelt und eine genaue Navigation durchgeführt werden.

Schließlich wird von der Erfindung noch ein Verfahren angegeben, gemäß welchem von einer Eine-Umdrehung-Korrektur des Erdmagnetfeldsensors Ge brauch gemacht wird, um einen zuverlässigen Korrektur koeffizienten für die Peilung mittels des Winkelgeschwindigkeitssensors zu erhalten und die Drift zu minimieren, die aus der Peilungsberechnung resul tiert, wobei gleichzeitig auch eine Korrektur von Daten vom Erdmagnetfeldsensor erfolgt. Es ist daher möglich, die Peilungen fortlaufend genau zu ermitteln.

Claims

1. Verfahren zur Ermittlung der Peilung eines Fahrzeugs, das mit einem Erdmagnetfeldsensor ausgerüstet ist, um Fahrzeugpeildaten entsprechend dem magnetischen Erdfeld auf der Grundlage von Ausgangsdaten dieses Sensors zu erzeugen, gekennzeichnet durch die Verwendung einer Pei lung, die man aus Landkartendaten erhält, wenn ein Ver fahren zur Erkennung des gegenwärtigen Fahrzeugorts auf der Grundlage der Kartendaten ausgeführt worden ist, wenn das Fahrzeug mit einer höheren als einer vorbe stimmten Geschwindigkeit fährt, und durch die Nichtbe achtung von Ausgangsdaten vom Erdmagnetfeldsensor in diesem Betriebsfall.

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Schritte: Sperren der Verwendung der Peilung, die man aus den Kartendaten erhält, für eine vorbestimmte Zeit dauer und eine vorbestimmte Distanz, die von dem Fahr zeug zurückgelegt worden ist, während der Ermittlung des gegenwärtigen Fahrzeugorts, und Verwendung der Peilung aus den Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors für die genannte Zeitdauer und Distanz, die von dem Fahrzeug zu rückgelegt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch die Schritte: Sperren der Verwendung der Peilung, die aus den Kartendaten erhalten wird, für eine vorbe stimmte Zeitdauer und eine vorbestimmte Distanz, die von dem Fahrzeug zurückgelegt wird, während das Fahrzeug mit einer niedrigeren als der vorbestimmten Geschwindigkeit fährt, und Verwendung der Peilung, die man aus den Aus gangsdaten des Erdmagnetfeldsensors erhält, für die ge nannte vorbestimmte Zeitdauer und Distanz, die von dem Fahrzeug zurückgelegt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch die Schritte: Einstellen eines zulässigen Schwan kungsbereiches für die Ausgangsdaten des Erdmagnet feldsensors, überwachen der Differenz zwischen der Peilung, die man aus den Ausgangsdaten des Erdmagnet feldsensors erhält und jener Daten, die man aus den Landkartendaten erhält, und Verwenden der aus den Aus gangsdaten des Erdmagnetfeldsensors ermittelten Pei lung, wenn die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors innerhalb des genannten zulässigen Bereiches liegen.

5. Verfahren zur Ermittlung der Peilung eines Fahrzeugs, das mit einem Winkelgeschwindigkeitssensor zur Ermitt lung der Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspre chend den Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors versehen ist, wobei das Fahrzeug weiterhin mit einem Erdmagnetfeldsensor verse hen ist, um Peildaten des Fahrzeugs auf der Grundlage des magnetischen Erdfeldes zu ermitteln, gekennzeichnet durch die Schritte: Einstellen eines zulässigen Schwan kungsbereiches der Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsen sors, und Anpassen der Peilung, die man mit dem Winkelgeschwindigkeitssensor ermittelt, an die mit dem Erdmagnetfeldsensor ermittelte Peilung, wenn die Aus gangsdaten des Erdmagnetfeldsensors innerhalb des ge nannten zulässigen Bereiches liegen.

6. Verfahren zur Ermittlung der Peilung eines Fahrzeugs, das mit einem Winkelgeschwindigkeitssensor zur Ermitt lung der Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspre chend den Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssen sors versehen ist, gekennzeichnet durch folgende Schritte: die Peilung, die mit den Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors erzielt wird, wird mit jenen in Übereinstimmung gebracht, die man aus Land kartendaten erhält, wenn ein Verfahren zum Erkennen des gegenwärtigen Fahrzeugortes auf der Grundlage der Kar tendaten ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer als eine vorbestimm te Geschwindigkeit ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Schritte: Verhindern, daß die Peilung, die man aus den Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors erhält, mit jenen in Übereinstimmung gebracht wird, die man aus den Kartendaten erhält, nur für ein vorbestimmtes Zeit und Distanzintervall, das von dem Fahrzeug zurückgelegt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 6, weiterhin gekennzeichnet durch die Schritte: die Peilung, die aus den Ausgangs daten des Winkelgeschwindigkeitssensors erhalten wird, wird dagegen gesperrt, mit jener in Übereinstimmung gebracht zu werden, die man aus den Kartendaten erhält, für eine vorbestimmte Zeitdauer und Distanz, die von dem Fahrzeug zurückgelegt wird, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist.

9. Verfahren zur Ermittlung der Peilung eines Fahrzeugs, das mit einem Winkelgeschwindigkeitssensor zur Ermitt lung der Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspre chend den Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssen sors versehen ist, gekennzeichnet durch die Schritte: Überwachen der Ausgangsdaten des Winkelgeschwindig keitssensors im Stillstand des Fahrzeugs und Verarbei ten der Peilung, die aus den Ausgangsdaten des Winkel geschwindigkeitssensors erzielt worden ist, in Über einstimmung mit einer vorbestimmten Prozedur, wenn eine Drift der Ausgangsdaten auftritt.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Prozedur umfaßt: die aus den Aus gangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors erhalte ne Peilung wird mit jener in Übereinstimmung gebracht, die man aus den Ausgangsdaten eines Erdmagnetfeld sensors erhält.

11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Prozedur umfaßt: die aus den Aus gangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors ermittelte Peilung wird in Übereinstimmung mit einer solchen Pei lung gebracht, die man aus Landkartendaten erhält.

12. Verfahren zum Verarbeiten von Daten, die von einem Erdmagnetfeldsensor geliefert werden, der an einem Fahr zeug montiert ist, das mit einem Fahrzeugnavigationssystem ausgerüstet ist, gekennzeich net durch einen Hilfspeilungssensor zur Ermittlung einer Richtung, in der das Fahrzeug fährt, durch Ab tasten der Ausgangsdaten beider Sensoren jeweils einmal innerhalb einer Einheitsdistanz und Einheitszeit, die von dem Fahrzeug zurückgelegt wird, und Korrigieren der Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors in Übereinstim mung mit den Ausgangsdaten des Hilfspeilungssensors, wenn ein bedeutender Unterschied zwischen den Daten festgestellt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfspeilungssensor ein Winkelgeschwindigkeits sensor zur Ermittlung der Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist.

14. Verfahren zum Verarbeiten von Daten, die von einem Winkelgeschwindigkeitssensor geliefert werden, in einem Fahrzeugnavigationssystem, gekennzeichnet durch einen Winkelgeschwindigkeitssensor zur Ermittlung der Winkel geschwindigkeit eines Fahrzeugs und einen Erdmagnetfeld sensor zur Erzeugung von Peilungsdaten des Fahrzeugs auf der Grundlage des Erdmagnetismus, wobei das Fahrzeugnavigationssystem dazu verwendet wird, die Pei lung des Fahrzeugs aus den Ausgangsdaten des Winkelgeschwindigkeitssensors und des Erdmagnetfeldsen sors zu ermitteln, wobei eine Drehung des Fahrzeugs er mittelt wird, der Winkel der Drehung aus den Ausgangs daten des Winkelgeschwindigkeitssensors und aus den Aus gangsdaten des Erdmagnetfeldsensors berechnet wird, und das Verhältnis des ersten zum zweiten berechneten Winkel ermittelt und als Korrekturkoeffizient für den Winkelgeschwindigkeitssensor verwendet wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors für die Prüfung verwendet werden, ob das Fahrzeug sich dreht.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsdaten des Erdmagnetfeldsensors in Bezug auf eine volle Umdrehung des Fahrzeugs simultan mit dem Drehen des Fahrzeugs korrigiert werden.